Em reunião realizada no último dia 20/04/2023, em Nova Iorque, na sede da ONU – Organização das Nações Unidas, a Câmara Internacional da Indústria de Transportes – CIT, com a presença de 19 países membros, foi aprovada moção de apoio à aprovação e conversão em lei pelo Congresso Nacional do Brasil de norma estabelecendo a contratação de seguro para cobertura da responsabilidade por danos à carga, durante a operação de transporte, com exclusividade ao transportador.
Encontro será realizado em 11 de novembro pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, pela União Internacional dos Transportes Rodoviários e pelo Ministério dos Transportes do Brasil, com apoio institucional do Sistema Transporte
O Transporte Rodoviário de Cargas estará no centro de uma discussão sobre segurança, eficiência e integração durante a 25ª FENATRAN. No dia 11 de novembro de 2026, das 8h30 às 11h30, na Sala 206 C, ocorrerá o Seminário Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, com o tema “Brasil em movimento: construindo uma logística mais segura, eficiente e integrada”.
Realizado pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), pela União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) e pelo Ministério dos Transportes do Brasil, o encontro terá três painéis dedicados a questões estratégicas para o desenvolvimento do setor: o enfrentamento ao roubo de cargas, as perspectivas do sistema TIR para a logística regional e internacional e os desafios relacionados aos motoristas profissionais.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o Seminário representa uma oportunidade de aproximar o debate internacional das necessidades das empresas brasileiras e fortalecer a construção de soluções conjuntas.
“Construir uma logística mais segura, eficiente e integrada exige atuação conjunta. Precisamos enfrentar o roubo de cargas, ampliar as possibilidades de integração internacional e reconhecer o motorista como um profissional estratégico para o desenvolvimento do setor. Este Seminário é uma oportunidade de aproximar o poder público, as entidades e as empresas para discutir caminhos que contribuam para a competitividade do transporte e para o desenvolvimento do Brasil”, destaca Rebuzzi.
O primeiro painel, “Roubo de cargas: como vencer uma ameaça que desafia a logística brasileira”, abordará os desafios da segurança nas operações e a importância da cooperação para enfrentar um problema que afeta transportadoras e cadeias de abastecimento.
Na sequência, o painel “Brasil no mapa do TIR: como este novo benefício pode transformar a logística regional e internacional” colocará em discussão as perspectivas desse sistema para o transporte internacional e suas possíveis contribuições para a integração e a eficiência logística.
O terceiro painel, “Motorista é ativo estratégico: como enfrentar a crise e acelerar mudanças”, será dedicado aos profissionais que movimentam o transporte rodoviário. O debate terá como foco os desafios para atrair, formar, valorizar e reter motoristas, considerando sua importância para a continuidade e a qualidade das operações.
Ao reunir essas três frentes, o Seminário propõe uma visão integrada dos desafios do TRC, conectando segurança, relações internacionais e desenvolvimento profissional à agenda de competitividade do setor.
O evento conta com o apoio institucional do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL).
*A inscrição no evento deverá ser feita após o credenciamento na FENATRAN
Propostas para rodovias, ferrovias e portos recebem contribuições até 5 de novembro; planos vão orientar prioridades da infraestrutura nacional
O governo federal abriu consultas públicas para receber contribuições aos planos setoriais de transporte rodoviário, ferroviário e portuário, que vão orientar o planejamento da infraestrutura brasileira até 2050. As propostas integram o Plano Nacional de Logística (PNL 2050) e buscam identificar gargalos, definir prioridades e indicar intervenções necessárias para atender à demanda de transporte de cargas e passageiros nas próximas décadas.
As consultas permanecem abertas até 5 de novembro de 2026, por meio da plataforma Brasil Participativo. As portarias que regulamentam os processos foram publicadas no Diário Oficial da União de terça-feira (20).
Os planos setoriais deverão detalhar as iniciativas previstas para cada modal, considerando necessidades de curto, médio e longo prazos. O objetivo é ampliar a integração entre rodovias, ferrovias e portos, melhorar as condições de escoamento da produção e reduzir os entraves logísticos que afetam a competitividade brasileira.
A elaboração dos documentos é responsabilidade das secretarias federais de cada setor, com apoio técnico da Subsecretaria de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes, em cooperação com o Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (CAF). Grupos de trabalho interministeriais também foram constituídos para compatibilizar as propostas.
Lançado em agosto de 2026, o PNL 2050 estabelece diretrizes para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes nos próximos 24 anos, com foco na intermodalidade e no atendimento à demanda interna e às exportações, especialmente de commodities agrícolas e minerais.
As consultas públicas referentes aos planos setoriais de transporte hidroviário e aéreo ainda serão abertas, segundo o Ministério dos Transportes.
As contribuições recebidas nesta etapa deverão subsidiar a elaboração das versões finais dos planos, que servirão de referência para o planejamento dos investimentos federais em infraestrutura de transporte.
Varejo do estado cresce 2,7% entre janeiro e julho, acima da média nacional, e agronegócio mantém ritmo aquecido
O último trimestre de 2026 começa com sinais mistos para a economia paranaense, com reflexos diretos sobre o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC). O varejo ampliado do estado acumulou crescimento de 2,7% entre janeiro e julho, acima da média nacional de 1,9%. Em setembro, porém, o Índice de Confiança do Empresário do Comércio (ICEC) recuou 3,3% na comparação mensal e chegou a 95,2 pontos, ainda abaixo dos 100 pontos que separam as zonas de insatisfação e de otimismo. Mesmo assim, o indicador está 5,5% acima do registrado em setembro de 2025.
No agronegócio, segmento de peso para a movimentação de cargas, o Departamento de Economia Rural (Deral) aponta atividade aquecida. O Paraná abateu 1,1 bilhão de frangos no primeiro semestre, alta de 4,9% sobre 2025 e equivalente a 35% do total nacional. Na safra de verão, o plantio da soja atingiu 36% da área prevista no início de outubro, em ritmo dentro do esperado e ligeiramente acima da média das últimas safras.
Fim de ano exige equilíbrio entre volume e margem
O período costuma ser marcado pelo abastecimento do comércio para as vendas de fim de ano, pela movimentação do agronegócio e da indústria e pelo início do planejamento para o exercício seguinte. No Norte do Paraná, onde esses setores têm forte peso regional, a expectativa é de maior movimentação em determinadas operações até dezembro. Ainda assim, as transportadoras mantêm atenção sobre custos, fretes e rentabilidade.
Para Marcelo Aguiar, diretor regional do SETCEPAR Londrina, a perspectiva é positiva, mas não autoriza decisões baseadas apenas na expectativa de crescimento do volume. “O setor chega ao último trimestre com uma expectativa moderadamente positiva, principalmente pelas vendas de fim de ano. O comércio deve ajudar a movimentar as operações, assim como o agronegócio e a indústria, mas ainda temos custos elevados e pressão sobre os fretes. É preciso conciliar aumento de demanda com rentabilidade”, afirma.
Transportar mais, porém, não garante melhores resultados. Combustíveis, mão de obra, manutenção, aquisição de veículos e encargos financeiros seguem entre os principais componentes das despesas, e nem sempre é possível repassar integralmente esses aumentos aos valores negociados com os clientes.
Defasagem entre frete e custo preocupa o setor
Levantamento do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (DECOPE), da NTC&Logística, apontou no primeiro semestre de 2026 defasagem média de 10,5% entre os valores de frete praticados e os custos efetivos das operações. O dado reforça a necessidade de avaliar não só o volume transportado, mas também a capacidade de cada operação gerar margem suficiente para sustentar a atividade.
Nesse cenário, o aproveitamento da estrutura existente ganha importância. “Antes de ampliar frota ou assumir novos custos permanentes, a transportadora precisa avaliar a ocupação dos veículos, o planejamento das rotas, a disponibilidade de profissionais e a possibilidade de utilizar terceiros em períodos de maior demanda. A qualificação e a retenção das equipes também são fundamentais para aumentar a produtividade sem elevar excessivamente os custos fixos”, explica Aguiar.
Planejamento de 2027 com foco em retorno
Ao mesmo tempo em que administram a reta final do ano, as transportadoras começam a definir investimentos e prioridades para 2027. Renovação de frota, manutenção, contratação, tecnologia, revisão de contratos e expansão das operações fazem parte das discussões, com atenção redobrada ao retorno financeiro e à capacidade de geração de caixa.
O comportamento do comércio também pede cautela. Embora o desempenho acumulado das vendas seja positivo, a confiança dos empresários segue abaixo da zona de otimismo. Entre micro e pequenas empresas do varejo paranaense, o índice recuou 3,7% em setembro, enquanto nas empresas com mais de 50 funcionários avançou 14,2%. A diferença mostra que a percepção do cenário varia conforme o porte do negócio.
As condições de financiamento, o comportamento dos custos e a evolução da demanda devem determinar o ritmo desses investimentos. Diante de um cenário ainda sujeito a oscilações, a tendência é que as empresas adotem postura seletiva, priorizando iniciativas que gerem ganhos de produtividade antes de assumir novas despesas fixas.
“Para 2027, as transportadoras precisam ter segurança de que haverá demanda e rentabilidade para sustentar novos investimentos. A cautela não significa deixar de crescer, mas direcionar os recursos para aquilo que efetivamente melhora a operação e avançar conforme as oportunidades do mercado se confirmem”, conclui Aguiar.
Parceria prevê o compartilhamento de informações e recursos de monitoramento para fortalecer a segurança pública
A Secretaria da Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP) firmou convênio com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) para integrar informações e recursos de monitoramento das rodovias estaduais ao Programa Muralha Paulista. O extrato do convênio foi publicado nesta quarta-feira (21) no Diário Oficial do Estado, após a formalização do acordo em 19 de outubro.
Com vigência de cinco anos, a parceria prevê a gestão compartilhada e o intercâmbio de informações para fortalecer as ações de segurança pública e auxiliar na identificação, localização e prisão de criminosos.
“Essa integração entre os órgãos estaduais fortalece a segurança nas rodovias de São Paulo, ampliando a capacidade de monitoramento e o compartilhamento de informações com as forças de segurança para proteger a população e tornar nossas estradas ainda mais seguras”, destacou Sergio Codello, presidente do DER-SP.
O acordo estabelece a cooperação técnica e institucional entre os órgãos, com compartilhamento de imagens, dados, alertas e outras informações de interesse da segurança pública. Esses recursos serão utilizados exclusivamente para apoiar as atividades dos órgãos de segurança pública na proteção da sociedade.
A integração das rodovias ao Muralha Paulista já ocorre em trechos concedidos à iniciativa privada, em articulação com a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e as concessionárias. O convênio com o DER-SP amplia essa atuação para as rodovias estaduais sob responsabilidade direta do departamento, estendendo a integração dos sistemas de monitoramento à rede do programa.
A expansão será gradual e poderá envolver o aproveitamento dos equipamentos já existentes e a modernização das câmeras que ainda não dispõem de tecnologia compatível com o sistema. Com isso, a iniciativa busca ampliar a cobertura do Muralha Paulista nas rodovias estaduais e fortalecer o monitoramento dessas vias.
“A segurança pública exige atuação integrada e investimentos contínuos em inteligência. A cooperação com o DER-SP representa mais um passo nesse sentido, permitindo aproveitar a estrutura tecnológica existente nas rodovias para aprimorar o planejamento das operações policiais e tornar as ações de segurança mais estratégicas e eficientes em todo o estado”, afirma o secretário da Segurança Pública, Osvaldo Nico Gonçalves.
Sobre o programa
O programa Muralha Paulista, do Governo de São Paulo, opera câmeras interligadas, distribuídas entre leitores de placas, equipamentos de reconhecimento facial e dispositivos de monitoramento em tempo real. A rede integra câmeras e sensores de órgãos públicos e privados a bases de dados e indicadores de localização, ampliando a capacidade de análise e resposta das forças policiais, operacionais e especializadas.
As câmeras do Muralha Paulista cruzam informações com o Banco Nacional de Mandados de Prisão e utilizam reconhecimento facial para identificar automaticamente foragidos da Justiça. Também contribuem para monitorar e ajudar a organizar o trânsito, localizar pessoas desaparecidas e veículos furtados ou roubados por meio da leitura e análise de placas.
A tecnologia restringe rotas de fuga, dificulta a movimentação dos criminosos e aumenta a capacidade de resposta das forças de segurança. Uma vez identificados e presos, os autores deixam de reincidir nesses tipos de crimes.
Autonomia, custo operacional e infraestrutura de abastecimento ainda determinam a viabilidade das novas tecnologias no transporte rodoviário de cargas
A substituição do diesel por fontes de energia menos poluentes começa a ganhar espaço nas transportadoras brasileiras. Caminhões elétricos, veículos movidos a gás natural veicular (GNV) e o uso de biometano estão entre as alternativas avaliadas pelo setor. Entretanto, a viabilidade de cada tecnologia depende do tipo de operação, das distâncias percorridas e da infraestrutura disponível.
Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), citados no material divulgado pela transportadora West Cargo, o setor de transportes responde por 22,8% das emissões de CO₂ do Brasil. Desse total, 89,9% são atribuídos ao modal rodoviário e às fontes móveis.
A redução dessas emissões representa um desafio para um país que depende fortemente dos caminhões para o transporte de mercadorias.
Elétricos são mais adequados a trajetos curtos
A utilização de caminhões elétricos tende a ser mais favorável em rotas curtas e previsíveis, especialmente quando os veículos retornam regularmente a uma base equipada com infraestrutura de recarga.
A autonomia, o tempo de carregamento, o peso transportado e o investimento necessário em infraestrutura são fatores que precisam ser considerados.
Embora não emitam poluentes pelo escapamento, os veículos elétricos apresentam impactos ambientais associados à geração de eletricidade, à fabricação das baterias e ao ciclo de vida dos equipamentos.
GNV pode atender trajetos regionais
Os caminhões movidos a GNV apresentam possibilidades de utilização em percursos regionais e corredores rodoviários com postos de abastecimento disponíveis.
Por ser um combustível fóssil, o gás natural não elimina as emissões de gases de efeito estufa. Sua vantagem ambiental em relação ao diesel depende das condições de operação e das emissões ao longo da cadeia de produção e distribuição, incluindo possíveis vazamentos de metano.
Uma alternativa é o biometano, combustível renovável produzido a partir do tratamento de biogás, que pode substituir o gás natural em veículos compatíveis.
O biometano oferece maior potencial de redução das emissões de gases de efeito estufa, embora sua utilização ainda dependa da disponibilidade do combustível e da infraestrutura de distribuição.
Testes em operações reais
A transportadora West Cargo iniciou, em 2025, testes com caminhões elétricos e movidos a GNV. Os veículos são monitorados por telemetria para comparar consumo, autonomia, desempenho e custos com os modelos convencionais a diesel.
“Começamos com uma frota reduzida justamente para testar as tecnologias na prática e comparar consumo, custo, autonomia e desempenho com os veículos a diesel. A transição energética precisa ser feita com responsabilidade, já que cada operação possui características diferentes”, afirma Luigi Rosolen, diretor da empresa.
Segundo a transportadora, os resultados preliminares indicam melhor adequação dos caminhões elétricos aos trajetos curtos, enquanto os modelos a GNV apresentam maior flexibilidade para determinadas operações regionais, especialmente no transporte entre aeroportos.
“Não existe uma única tecnologia capaz de substituir toda a frota da mesma maneira. Hoje, o GNV apresenta uma possibilidade mais ampla para operações mais distantes, enquanto o elétrico é aplicável para rotas mais curtas e previsíveis. A escolha precisa partir da realidade de cada rota”, explica Rosolen.
A empresa não divulgou os dados comparativos de custo por quilômetro, autonomia efetiva, investimento na aquisição dos veículos ou redução de emissões obtida com cada tecnologia.
Infraestrutura e custos limitam expansão
A ampliação do uso de caminhões elétricos e a gás depende de investimentos em redes de recarga e abastecimento, além de condições de financiamento que permitam compensar os custos de aquisição e operação.
A localização dos pontos de abastecimento ou recarga também influencia o planejamento das rotas e a produtividade dos veículos.
No caso do biometano, a disponibilidade regional do combustível constitui outra limitação para sua adoção em escala.
Reduzir consumo de diesel também é alternativa
Enquanto novas tecnologias são testadas, a redução do consumo de combustível da frota convencional continua sendo uma medida para diminuir custos operacionais e emissões.
Entre as iniciativas estão a renovação de veículos, o treinamento de motoristas, a manutenção preventiva e o uso de telemetria para acompanhar o desempenho nas viagens.
A West Cargo informa que seu programa de controle de consumo de diesel, denominado Plano de Kilometragem e Média (PKM), teria evitado a emissão de mais de 210 toneladas de CO₂ em 2025.
O programa estabelece metas de consumo conforme o modelo do caminhão, a topografia e as características das rotas, com incentivos financeiros aos motoristas que atingem os resultados esperados.
A empresa, entretanto, não apresentou a metodologia utilizada para calcular a redução de emissões.
A experiência indica que a substituição do diesel dificilmente ocorrerá por meio de uma única tecnologia. Caminhões elétricos, gás natural, biometano e medidas de eficiência energética deverão atender a diferentes necessidades operacionais, conforme os custos, a infraestrutura e as características de cada rota.
Por Narciso Figueirôa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
Introdução
A discussão sobre o chamado fim da escala 6×1 deixou de ser uma possibilidade legislativa e passou a integrar definitivamente o ordenamento jurídico brasileiro.
No dia 16/10/2026, foi promulgada e publicada a Emenda Constitucional nº 141, decorrente da PEC 221/2019, que alterou o art. 7º da Constituição Federal para reduzir a duração máxima semanal do trabalho, estabelecer dois dias de repouso semanal remunerado e assegurar a manutenção dos salários, inclusive dos pisos salariais.
A alteração tem alcance geral, mas produz efeitos especialmente relevantes no transporte rodoviário de cargas, atividade caracterizada por operação contínua, jornadas diferenciadas, necessidade de cumprimento de prazos, dependência de infraestrutura e forte utilização de mão de obra.
O primeiro aspecto que merece atenção é o curto período de transição.
A partir de 16/12/2026, dois meses após a publicação da Emenda, a duração máxima semanal do trabalho será reduzida de 44 para 42 horas. Um ano depois, em 16/12/2027, o limite será reduzido definitivamente para 40 horas semanais. A Emenda também assegura dois dias de repouso semanal remunerado, sem qualquer redução salarial nominal ou proporcional.
Portanto, não se trata apenas de uma redução futura de quatro horas semanais. A EC 141 altera simultaneamente a duração semanal, a estrutura dos repousos e a forma como as empresas deverão organizar suas escalas.
A alteração vai além do chamado fim da escala 6×1
A expressão “fim da escala 6×1” foi utilizada ao longo do debate legislativo, mas simplifica uma mudança constitucional mais ampla.
A EC 141 estabelece três novas premissas: redução progressiva da jornada semanal, dois repousos semanais remunerados e manutenção salarial.
Esses elementos combinados diminuem a quantidade de horas normais de trabalho disponíveis por empregado sem que haja, necessariamente, redução da demanda produtiva ou operacional.
No transporte, essa consequência é particularmente importante. Uma operação de longa distância, uma distribuição urbana ou um transporte dedicado não sofre redução automática de cargas, rotas ou compromissos contratuais porque a jornada constitucional diminuiu.
A empresa continuará obrigada a cumprir o mesmo contrato, atender o mesmo cliente e realizar a mesma quantidade de operações. O que muda é a disponibilidade de mão de obra dentro de cada semana.
Essa é a principal razão pela qual a alteração deve ser tratada como tema de planejamento operacional e não apenas como mudança trabalhista.
Dois repousos semanais e a importância da negociação coletiva
Outro ponto central da EC 141 é a nova redação do inciso XV do art. 7º da Constituição, que passa a assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.
A Emenda, entretanto, criou um mecanismo específico de flexibilização por negociação coletiva.
O novo § 2º do art. 7º permite, em caráter excepcional, que acordo ou convenção coletiva estabeleça regime compensatório dos repousos, inclusive para trabalhadores submetidos a regimes especiais de trabalho, desde que sejam assegurados, na média, dois dias de repouso semanal remunerado dentro do mês-calendário e pelo menos um repouso dentro de cada período máximo de uma semana.
Esse dispositivo tem especial importância para o transporte rodoviário de cargas.
A negociação coletiva poderá ser utilizada para distribuir os descansos de maneira compatível com diferentes tipos de operação, desde que respeitados os limites constitucionais.
Portanto, não será possível simplesmente afastar o segundo DSR por norma coletiva, mas a negociação poderá reorganizar e compensar os descansos, mas não eliminá-los.
Essa distinção é fundamental para o setor, pois no TRC a negociação coletiva sempre exerceu papel relevante na construção de escalas diferenciadas, banco de horas, compensações e organização de jornadas.
A partir da EC 141, esse papel permanece, mas dentro de uma moldura constitucional mais restrita.
A autonomia coletiva continua existindo, porém deve respeitar o novo limite semanal e a média de dois repousos.
A EC 141 estabeleceu outra regra de grande impacto prático.
Decorridos dois meses de sua publicação, ou seja, a partir de 16/12/2026, deixarão de produzir efeitos as cláusulas de acordos e convenções coletivas sobre duração do trabalho e repouso semanal que sejam incompatíveis com a nova disciplina constitucional.
Esse dispositivo exige atenção imediata.
No transporte rodoviário de cargas, existem inúmeras CCTs e ACTs que disciplinam escalas, repousos, compensações e jornadas especiais. Muitas dessas normas foram negociadas antes da alteração constitucional e deverão ser revistas.
A empresa não poderá simplesmente presumir que uma cláusula convencional continuará válida até o término formal da vigência da CCT.
A partir de 16/12/2026, será necessário verificar se cada regra convencional é compatível com a nova Constituição.
Essa revisão deve ser feita com antecedência, especialmente em operações contínuas ou com escalas mais complexas.
A situação dos motoristas profissionais
Para o TRC, a questão mais sensível está na compatibilização da EC 141 com a disciplina específica dos motoristas profissionais.
A jornada dos motoristas continua regulada pelos arts. 235-A e seguintes da CLT, especialmente pelas regras introduzidas pela Lei 13.103/2015.
Essa legislação estabelece jornada diária, limites de horas extraordinárias, intervalos, tempo de direção e regras específicas para viagens de longa distância.
Nos últimos anos, essa estrutura já havia sido significativamente alterada pelo julgamento da ADI 5322 pelo STF, que declarou inconstitucionais diversos dispositivos relacionados a tempo de espera, fracionamento de intervalos e repousos.
A EC 141 acrescenta agora uma nova limitação constitucional a esse regime.
Ainda que a jornada diária do motorista permaneça submetida à legislação específica, a duração semanal deverá respeitar os novos limites de 42 e, posteriormente, 40 horas.
Além disso, os dois repousos semanais passam a ter fundamento diretamente constitucional, e essa combinação tende a produzir maior complexidade na gestão de jornadas de longa distância.
Imagine-se, por exemplo, uma operação em que o motorista permanece vários dias em viagem.
A empresa precisará compatibilizar tempo de direção, intervalo interjornada, repouso semanal, limites da Lei 13.103/2015 e, agora, dois repousos semanais constitucionais.
É exatamente nesse ponto que a negociação coletiva poderá desempenhar papel relevante.
O novo § 2º do art. 7º permite criar regime compensatório dos repousos, desde que preservada a média constitucional. Para determinadas operações de longa distância, essa poderá ser uma das poucas ferramentas disponíveis para manter alguma flexibilidade operacional.
Mas é importante reiterar: essa negociação não restabelece o modelo anterior. Ela apenas permite distribuir os descansos dentro dos limites agora fixados pela Constituição.
Não há tratamento diferenciado automático para o transporte
A EC 141 não criou regra especial para o transporte rodoviário de cargas nem para os motoristas profissionais.
Também não excluiu as atividades essenciais ou operações contínuas de sua aplicação.
A Emenda prevê que lei poderá disciplinar regimes diferenciados de duração do trabalho e repouso, desde que respeitados os limites constitucionais.
Portanto, eventual legislação futura poderá adaptar determinadas situações, mas não afastar os novos direitos previstos no próprio art. 7º da Constituição Federal.
Isso significa que, enquanto não houver nova disciplina legal, o TRC deverá se adaptar às mesmas regras gerais.
A ausência de tratamento diferenciado é relevante porque o transporte possui características que não se confundem com atividades administrativas ou produtivas convencionais.
A operação depende de infraestrutura, trânsito, restrições de circulação, filas em embarcadores e destinatários, janelas de carga e descarga, além de fatores climáticos e rodoviários.
A redução da jornada não elimina nenhuma dessas variáveis.
Empresas com jornadas de 40 horas ou menos
A EC 141 também esclareceu que jornadas já fixadas em patamar igual ou inferior a 40 horas não serão reduzidas proporcionalmente.
Isso evita a interpretação de que empregados que já trabalham 40 horas teriam direito a uma nova redução automática.
Ainda assim, esses empregados passarão a ser alcançados pelas novas regras relativas aos dois repousos semanais.
Portanto, mesmo empresas que já praticam 40 horas precisarão revisar escalas e descansos.
Empregados hipersuficientes
A Emenda criou também uma exceção importante.
Empregados com diploma de nível superior e remuneração mensal igual ou superior a duas vezes e meia o teto do RGPS não ficarão submetidos, em regra, às normas relativas à duração e controle da jornada.
A exceção poderá ser afastada por liberalidade do empregador ou por previsão em acordo ou convenção coletiva. Os repousos semanais, entretanto, permanecem preservados.
Para o setor de transportes, essa regra pode alcançar determinados cargos executivos, gestores e profissionais especializados, mas terá aplicação muito limitada aos motoristas e demais trabalhadores operacionais.
Microempresas e empresas de pequeno porte
A EC 141 autorizou a edição de lei complementar para estabelecer medidas transitórias destinadas a microempreendedores individuais, microempresas e empresas de pequeno porte.
Essas medidas, entretanto, não existem de forma automática.
Até que eventual lei complementar seja editada, essas empresas também estarão submetidas às novas regras gerais.
Esse ponto é especialmente relevante no transporte, onde existe grande número de pequenas e médias empresas.
O impacto econômico e operacional no TRC
Para as empresas de transporte, a principal consequência será a redução da disponibilidade de horas normais de trabalho.
Isso poderá exigir contratação de mais empregados, reorganização de escalas, aumento de produtividade ou revisão de contratos.
O impacto tende a ser maior nas operações intensivas em mão de obra, de funcionamento contínuo ou que dependam de motoristas especializados.
O setor já enfrenta dificuldades de contratação e retenção de motoristas.
Por isso, não é razoável imaginar que toda redução de horas será automaticamente compensada por novas admissões.
Em diversas operações, será necessário combinar aumento de produtividade, reorganização de rotas, tecnologia, terceirização e revisão da estrutura operacional.
Também poderá haver aumento do custo da hora trabalhada, especialmente com a futura adoção do limite de 40 horas semanais.
Nesse cenário, empresas que operam com margens reduzidas precisarão avaliar se o novo custo poderá ser absorvido ou se haverá necessidade de renegociação comercial.
O que as empresas precisam fazer agora
A primeira providência é não esperar dezembro para iniciar a adaptação, pois a EC 141 já foi promulgada, e o primeiro prazo está correndo.
As empresas devem iniciar imediatamente uma revisão de suas estruturas de jornada.
São recomendáveis, em especial, as seguintes providências:
a) mapear todas as jornadas e escalas atualmente praticadas; b) revisar o divisor do valor da hora, pois passará de 220 para 210 e, depois, para 200, conforme datas acima mencionadas; c) identificar empregados e operações que trabalham acima de 42 horas semanais; d) simular o impacto da redução para 42 horas em dezembro de 2026 e para 40 horas em dezembro de 2027; e) reprogramar o controle de ponto e reorganizar as escalas de folgas; f) revisar as CCTs e ACTs aplicáveis, identificando cláusulas que poderão perder eficácia; g) analisar as escalas dos motoristas profissionais e as operações de longa distância; h) avaliar a necessidade de negociação coletiva para criação de regimes compensatórios de repouso; i) redimensionar equipes e estimar eventual necessidade de contratação; j) revisar os custos das operações e a repercussão nos contratos de transporte; k) adequar sistemas de ponto, controle de jornada e folha de pagamento; l) revisar SLAs e compromissos de nível de serviço; m) iniciar diálogo com clientes e fornecedores antes da entrada em vigor da primeira etapa.
Nas empresas que possuem contratos de longo prazo, especialmente operações dedicadas, será importante verificar se a alteração constitucional produz impacto econômico capaz de justificar renegociação contratual.
Conclusão
A Emenda Constitucional 141 representa uma mudança estrutural na disciplina da jornada de trabalho no Brasil.
Para o transporte rodoviário de cargas, seus efeitos vão muito além da simples redução de quatro horas semanais.
O verdadeiro impacto decorre da combinação entre menor duração semanal, dois repousos remunerados, manutenção salarial e um prazo curto de adaptação.
O setor terá de reorganizar escalas, jornadas, custos e modelos operacionais em um ambiente que já enfrenta escassez de mão de obra e limitações de infraestrutura.
A negociação coletiva continuará sendo uma ferramenta importante, especialmente para a organização dos repousos, mas não será uma solução ampla capaz de afastar os novos limites constitucionais.
A partir de agora, a questão deixou de ser se a mudança ocorrerá, pois ela já é uma realidade.
O desafio para as empresas será adaptar suas operações de maneira planejada, preservando produtividade, segurança jurídica, competitividade e nível de serviço.
A terceira edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística ocorrerá em São Paulo, no dia 11 de novembro, às 14 horas, no Auditório do Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas – FENATRAN, a maior Feira de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística da América Latina.
Criado em 2004, o Seminário Itinerante tem o propósito de levar a NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística a diversas regiões do país, promovendo capacitação técnica e oportunidades de negócios para empresários e executivos do setor de transporte de cargas e logística.
A programação conterá temas relevantes para o setor e que afetam diretamente as atividades das empresas. A organização do evento conta com o apoio da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas) da NTC&Logística.
Ratificando a missão da NTC&Logística de estar ao lado do transportador rodoviário de cargas, de Norte a Sul do Brasil, o Seminário Itinerante já percorreu diversos estados ao longo de mais de duas décadas.
O evento será realizado presencialmente, no espaço do São Paulo Expo – Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – Vila Água Funda – São Paulo (SP). A participação é aberta a todos os empresários presentes e já inscritos na Feira.
Programação Preliminar
13h30 – ABERTURA
PARTE I: Lançamento da Pesquisa CNT Rodovias 2026 Apresentação: Fernanda Rezende – Diretora Executiva da CNT
PARTE II: Abertura do Seminário Itinerante Participantes: Eduardo F. Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística Hudson Rabelo – Coordenador Nacional da COMJOVEM Italo Grativol – Vice-Coordenador Nacional da COMJOVEM Jéssica Caballero Lopes – Vice-Coordenadora Nacional da COMJOVEM
Apresentação NTC&Logística | COMJOVEM Palestrante: Hudson Rabelo – Coordenador Nacional da COMJOVEM
PAINEL SOBRE SEGUROS Tema: RC-V, RCTR-C e RC-DC: o que muda na prática
Participantes: José Alberto Panzan – Diretor da NTC&Logística e Coordenador do Comitê de Seguros e Gerenciamento de Riscos da NTC&Logística Lauro Valdivia – Assessor Técnico da NTC&Logística Gil Menezes – Assessora Jurídica da NTC&Logística
Palestrantes convidados: José Aires Amaral Filho – Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC/ANTT) Leandro Rinaldi – Sócio e Diretor da Albatroz MGA S/A Mirian Camargo Alves – Coordenadora da Subcomissão de Gerenciamento de Riscos da FENSEG e Coordenadora da Tokio Marine
Realização: NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
Apoio Institucional: CNT – Confederação Nacional do Transporte; SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte; ITL – Instituto de Transporte e Logística FuMTran – Fundação Memória do Transporte
Projeto concorre na categoria Comunicação Setorial, entre cinco trabalhos selecionados, em edição que recebeu mais de 500 inscrições
A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) está entre as finalistas do Prêmio CNT de Jornalismo 2026 – Sempre em Movimento com o podcast “A Questão”. O projeto concorre na categoria Comunicação Setorial, ao lado de outras quatro iniciativas selecionadas pela organização da premiação. Ao todo, a 33ª edição recebeu mais de 500 trabalhos jornalísticos e definiu 35 finalistas distribuídos em sete categorias.
Lançado pela ABTLP em julho deste ano, o podcast “A Questão” nasceu com a proposta de ampliar a discussão sobre temas que influenciam o presente e o futuro do transporte a partir de diferentes áreas do conhecimento. O podcast reúne especialistas para conversas sobre educação, comportamento humano, segurança, mobilidade, inovação, sustentabilidade, liderança e outras transformações que impactam pessoas, empresas e a sociedade.
Promovido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e pelo Sistema Transporte, o Prêmio reconhece produções que contribuem para ampliar o conhecimento e o debate sobre o transporte e sua importância para o desenvolvimento econômico e social do país. Entre os critérios considerados na etapa final, estão relevância para o setor e para a sociedade, qualidade editorial, criatividade, originalidade e atualidade dos temas.
Para Oswaldo Caixeta, presidente da ABTLP, a indicação do projeto da Associação reconhece uma iniciativa criada para aproximar o transporte de discussões que ultrapassam os aspectos técnicos e operacionais do setor. “Estar entre os finalistas do Prêmio CNT de Jornalismo é um reconhecimento muito importante para a ABTLP e para todos os profissionais envolvidos no projeto. Desde o início, buscamos criar um espaço de diálogo qualificado, capaz de conectar o transporte a temas que fazem parte das transformações da sociedade e que também influenciam diretamente o desenvolvimento do nosso setor.”
Conduzida por Eduardo Leal, secretário-executivo da ABTLP, a primeira temporada do podcast abordou diferentes dimensões dessa relação. O primeiro episódio discutiu educação e desenvolvimento profissional, com reflexões sobre motivação, aprendizagem e comportamento humano. O segundo tratou da cultura de segurança, destacando o papel da educação, das decisões cotidianas e da percepção de risco. Na sequência, a série trouxe o papel social do transporte, sua contribuição para o abastecimento, a geração de empregos, o desenvolvimento regional e o acesso a oportunidades. O quarto e último episódio ampliou o debate para diversidade, equidade, inclusão e pertencimento, relacionando esses conceitos aos desafios do mercado de trabalho e do setor de transporte.
Outro destaque da primeira temporada é a presença de mulheres especialistas como convidadas centrais das conversas. Participaram da série Lilian Soares Pereira Carvalho, professora de Marketing da FGV EAESP e pesquisadora em comportamento do consumidor; Daniela Gurgel, jornalista e Relações Públicas do Observatório Nacional de Segurança Viária; Joyce Bessa, diretora de ESG e Relações Institucionais da TransJordano e vice-presidente extraordinária da Pauta ESG da NTC&Logística, e Yone Fonseca, psicóloga clínica e doutora em Psicologia Social e do Trabalho pela USP. As diferentes trajetórias contribuíram para ampliar as perspectivas apresentadas pelo projeto e aproximar o transporte de debates presentes em outras áreas da sociedade.
“O transporte está presente diariamente na vida das pessoas, mesmo que muitas vezes essa relação não seja percebida. Com o ‘A Questão’, queremos justamente ampliar essa compreensão, estimular reflexões e trazer novos conhecimentos para dentro do setor. Chegar à final de uma premiação como a da CNT mostra que esse propósito tem relevância e nos incentiva a continuar desenvolvendo o projeto”, destaca Caixeta.
Os vencedores do Prêmio CNT de Jornalismo 2026 serão premiados em dezembro, em Brasília (DF). Cada uma das sete categorias prevê prêmio de R$ 35 mil, além de troféu e certificado, e o trabalho com a maior pontuação geral também concorre ao Grande Prêmio.
Os episódios do “A Questão – O podcast da ABTLP” podem ser acompanhados nas plataformas da ABTLP no YouTube (Clique Aqui) e Spotify (Clique aqui).
Financiamento do BNDES será liberado até 2031 e destinado às obras previstas na concessão de 438 quilômetros em Minas Gerais
A concessionária Way-262 contratou R$ 2,74 bilhões em financiamento de longo prazo, em operação estruturada com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os recursos serão destinados ao programa de investimentos previsto no contrato de concessão de 438 quilômetros da BR-262, entre Betim e Uberaba, em Minas Gerais.
O financiamento combina crédito direto do BNDES, debêntures incentivadas e debêntures de infraestrutura. A liberação dos recursos ocorrerá gradualmente entre 2026 e 2031, conforme o cronograma de investimentos da concessionária.
Recursos serão destinados à modernização da rodovia
Segundo a Way-262, o financiamento permitirá executar as intervenções previstas no contrato de concessão, incluindo melhorias na infraestrutura e nas condições de segurança viária.
Entretanto, a empresa não detalhou, no comunicado, quais obras serão realizadas com os R$ 2,74 bilhões nem os prazos de execução de cada intervenção.
“Essa operação representa um avanço importante para a execução do nosso plano de investimentos. A estrutura de financiamento de longo prazo fortalece nossa capacidade de cumprir os compromissos previstos no contrato de concessão, com planejamento e segurança financeira, contribuindo para a modernização da BR-262/MG”, afirma Hebert Quirino, diretor financeiro (CFO) da Way Brasil.
Concessionária utiliza nova modalidade de financiamento
De acordo com a empresa, o primeiro desembolso foi realizado por meio de debêntures de infraestrutura, previstas na Lei nº 14.801/2024. A Way-262 afirma ser a primeira concessionária rodoviária brasileira a realizar uma emissão utilizando esse instrumento financeiro.
A operação também inclui debêntures incentivadas, regulamentadas pela Lei nº 12.431/2011, além do financiamento direto do BNDES. Essas modalidades permitem captar recursos de longo prazo para projetos de infraestrutura, com condições tributárias específicas previstas na legislação.
Obras e prazos ainda precisam ser detalhados
A BR-262 é um importante corredor rodoviário de Minas Gerais, utilizado no transporte de cargas e no deslocamento entre municípios do interior do estado e a Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Embora o financiamento esteja contratado, a concessionária não informou, no comunicado, a distribuição dos recursos entre recuperação de pavimento, ampliação da capacidade da rodovia, melhorias de segurança e outras intervenções previstas na concessão.
Também não foram divulgados os valores das parcelas do financiamento, as condições financeiras da operação ou o impacto desses compromissos sobre a administração da rodovia.
Pesquisa revela gargalos nos centros de distribuição e expõe os custos da demora para transportadoras e embarcadores
O tempo que um caminhão permanece parado à espera de carga ou descarga tornou-se um dos principais desafios para a produtividade do transporte rodoviário. Além de comprometer a utilização da frota, as filas nos centros de distribuição e nas instalações industriais dificultam a programação das viagens, elevam os custos operacionais e reduzem a capacidade das transportadoras de aproveitar seus veículos ao longo do dia.
Levantamento do Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), realizado a pedido do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), mostra que o tempo médio de descarga nos principais pontos recebedores da Região Metropolitana de São Paulo chegou a 5 horas e 9 minutos em 2025, o maior patamar dos últimos dez anos. Nos centros de distribuição, a espera chegou a 11 horas e 40 minutos.
A pesquisa, realizada com 175 estabelecimentos entre junho e novembro do ano passado, aponta o descompasso entre a capacidade de recebimento e o volume de entregas como um dos fatores que contribuem para os atrasos.
O estudo também identificou limitações estruturais: apenas 13% dos estabelecimentos pesquisados possuem vagas destinadas à carga e descarga. O resultado mostra que a digitalização dos processos pode contribuir para organizar o fluxo de veículos, mas não elimina, isoladamente, problemas de infraestrutura e capacidade operacional.
A busca por soluções para esses gargalos esteve entre os temas discutidos na Sightline, conferência promovida pela empresa de tecnologia logística Loadsmart, em Chicago, nos Estados Unidos. O encontro reuniu executivos de grandes embarcadores e especialistas em tecnologia para debater como a integração de sistemas de transporte, gestão de pátios e automação pode melhorar a eficiência das operações até 2030.
Tempo de espera compromete o giro da frota
Para as transportadoras, a permanência prolongada nos pátios tem efeito direto sobre a produtividade. Um caminhão que aguarda várias horas para descarregar deixa de estar disponível para uma nova viagem, enquanto motorista, veículo e capital permanecem comprometidos com uma operação ainda não concluída.
O problema também afeta os embarcadores. Atrasos no recebimento de mercadorias podem comprometer a programação dos centros de distribuição, provocar concentração de veículos em determinados horários e gerar novos atrasos ao longo da cadeia logística.
Nesse contexto, o agendamento digital de docas ganha espaço como ferramenta para organizar o fluxo de caminhões. Plataformas de gestão de pátios permitem reservar horários de chegada, acompanhar a ocupação das docas e reorganizar a programação diante de atrasos ou mudanças na disponibilidade das instalações.
Entre as soluções desenvolvidas pela Loadsmart está o Opendock, plataforma que permite às transportadoras agendar horários de carga e descarga pela internet. A proposta é substituir parte das ligações telefônicas, trocas de e-mails e controles manuais por informações compartilhadas entre os participantes da operação.
O ganho potencial, entretanto, depende da capacidade efetiva de atendimento dos estabelecimentos. Digitalizar o agendamento não elimina limitações de espaço, falta de equipamentos, indisponibilidade de equipes ou atrasos na preparação das mercadorias.
Espera superior a cinco horas gera indenização
O tempo de permanência dos veículos também tem implicações financeiras previstas na legislação brasileira. A Lei nº 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga. Ultrapassado esse período, o transportador tem direito ao pagamento de um valor adicional por tonelada e por hora ou fração.
Em maio de 2026, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atualizou esse valor para R$ 2,50 por tonelada/hora ou fração. Em uma operação com 30 toneladas e tempo total de espera de 11 horas, por exemplo, as seis horas excedentes representam uma indenização de R$ 450, além dos efeitos da imobilização do veículo sobre a programação das viagens.
A legislação torna o controle dos horários de chegada e saída especialmente importante. Sistemas digitais podem facilitar o registro dessas informações, apoiar a comprovação do tempo de permanência e permitir que embarcadores e transportadoras identifiquem os pontos de maior concentração de atrasos.
Frete de alto desempenho exige operações mais rápidas
A eficiência dos pátios também passou a ter relação com a metodologia de cálculo dos pisos mínimos de frete. A Resolução ANTT nº 6.084/2026 atualizou os coeficientes aplicáveis ao transporte rodoviário de cargas, incluindo a Tabela C, destinada às operações de carga lotação de alto desempenho.
Para utilizar essa classificação, a operação precisa atender simultaneamente a requisitos como previsão expressa em contrato, utilização de frota dedicada ou fidelizada, funcionamento em dois ou três turnos, responsabilidade do contratante pelas atividades de carga e descarga, e conclusão dessas etapas em até três horas.
A metodologia considera uma utilização mais intensiva dos veículos, com menor tempo de imobilização e maior disponibilidade para novas viagens. O enquadramento, portanto, depende da organização de toda a operação logística, e não apenas da implantação de uma ferramenta de agendamento.
A Tabela C se aplica à contratação do conjunto formado pelo veículo automotor e implemento rodoviário. Quando apenas o veículo automotor é contratado para uma operação de alto desempenho, com implemento fornecido pelo contratante, a referência é a Tabela D.
Para os embarcadores, a possibilidade de estruturar operações de alto desempenho cria um incentivo adicional para rever processos internos. Já para as transportadoras, a maior produtividade precisa ser avaliada em conjunto com os custos de disponibilização da frota, contratação de motoristas e cumprimento das jornadas de trabalho.
Integração de sistemas é desafio
Durante a Sightline 2027, realizada em setembro de 2026, executivos da Babylist e da Scotts Miracle-Gro apresentaram experiências relacionadas à integração entre sistemas de transporte, agendamento e distribuição.
Um dos problemas relatados pela Babylist foi a existência de cinco datas diferentes para um mesmo pedido de compra nos sistemas de gestão empresarial e de transporte. A falta de sincronização dificultava a identificação de quando a mercadoria efetivamente chegaria. O exemplo mostra como informações fragmentadas podem comprometer a previsibilidade mesmo em empresas que já utilizam ferramentas digitais.
A Loadsmart também apresentou aplicações de agentes de inteligência artificial para automatizar tarefas como reagendamento de docas, cotação de fretes, conferência de documentos e conciliação de faturas. Nesse modelo, os sistemas de gestão concentram as informações, enquanto ferramentas de automação executam atividades rotineiras, e profissionais acompanham exceções e decisões mais complexas.
A adoção dessas soluções, entretanto, exige integração entre plataformas, qualidade dos dados e definição de responsabilidades. Sem essas condições, a automação pode acelerar tarefas isoladas sem eliminar os problemas que provocam atrasos e custos adicionais.
Para transportadoras e embarcadores, a medida mais relevante dos resultados será a redução efetiva do tempo de permanência dos veículos, o aumento do número de viagens realizadas e a melhoria da previsibilidade das entregas. Os dados do IPTC mostram que o desafio não está apenas na tecnologia, mas também na capacidade dos estabelecimentos de receber e liberar caminhões com maior eficiência. É dessa combinação que dependerão os ganhos de produtividade e a redução dos custos associados à frota parada.
Setor aponta crédito, infraestrutura, segurança jurídica e previsibilidade como prioridades para o próximo ciclo de governo
Independentemente do resultado das eleições presidenciais de 2026, o próximo ciclo de governo encontrará o transporte rodoviário de cargas diante de desafios que envolvem custos elevados, acesso ao crédito, infraestrutura, reforma tributária, escassez de profissionais e segurança jurídica.
Os números ajudam a dimensionar esse cenário. Levantamento apresentado pela NTC&Logística durante o CONET&Intersindical, em agosto, apontou defasagem média de 10,5% entre os valores de frete praticados e os custos efetivos das operações no primeiro semestre de 2026. No mesmo período, os combustíveis acumularam alta de 17,63%, e os custos com mão de obra avançaram 5%.
Para o CEO da ABC Cargas, Danilo Guedes, o debate sobre 2027 deve partir da realidade de quem precisa tomar decisões empresariais de longo prazo. Investimentos em frota, contratação de profissionais, tecnologia e expansão das operações dependem de condições econômicas que permitam às transportadoras planejar com maior segurança.
“Quem administra uma transportadora toma decisões que não terminam no ano seguinte. Quando adquirimos veículos, contratamos pessoas, investimos em tecnologia ou ampliamos uma operação, estamos olhando anos à frente. Por isso, independentemente de quem esteja à frente do país, precisamos de previsibilidade para decidir e investir”, avaliou.
O ambiente econômico será determinante nesse processo. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o PIB brasileiro avançou 0,5% no segundo trimestre de 2026 em relação aos três meses anteriores e acumulou crescimento de 1,9% no primeiro semestre. Ao mesmo tempo, apesar da redução da Selic para 14% ao ano pelo Banco Central em agosto, o custo do crédito permanece elevado para um setor que depende de financiamento para renovar a frota e ampliar operações.
A infraestrutura também ocupa posição central na competitividade das empresas. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a carteira de concessões rodoviárias federais alcança R$ 525 bilhões entre investimentos previstos, operação, manutenção das vias e serviços aos usuários, abrangendo aproximadamente 18,1 mil quilômetros de rodovias.
Para Danilo, garantir continuidade e execução dos projetos é fundamental para melhorar a eficiência das operações e reduzir custos. “Uma rodovia melhor significa redução de custos, menor desgaste dos veículos, mais segurança para os motoristas e maior eficiência logística. São investimentos cujos resultados ultrapassam qualquer mandato e impactam diretamente a economia brasileira”, ressaltou.
Os desafios operacionais, porém, não se restringem à infraestrutura. Pesquisa da NTC&Logística também mostrou que 88% das empresas consultadas encontram dificuldades para contratar motoristas ou agregados, enquanto 70,5% relataram atrasos no recebimento dos fretes, ampliando a pressão sobre as operações e o caixa.
“Precisamos falar de rodovias, mas também de pessoas, tecnologia, formação profissional, produtividade e capacidade de investimento. O transporte está mudando rapidamente, e o Brasil precisa criar condições para que as empresas acompanhem essa transformação”, observou Danilo.
Para Guedes, a logística precisa ser compreendida como parte da estratégia econômica do país. “O transporte não está isolado da economia. Se a indústria cresce, transportamos mais. Se o agronegócio avança, existe demanda logística. Se o comércio exterior se fortalece, precisamos de infraestrutura para fazer essa carga circular. Uma política para o transporte é, na prática, uma política para o desenvolvimento econômico”, destacou.
Além dos desafios econômicos e operacionais enfrentados pelas empresas, o próximo ciclo de governo também deverá responder a questões institucionais que influenciam diretamente a capacidade de planejamento do setor. Na avaliação de Antonio Luiz Leite, vice-presidente da NTC&Logística, diretor-presidente da PRIMAX e diretor político da FETCESP, estabilidade regulatória e previsibilidade são condições essenciais para que o transporte continue investindo e se modernizando.
“O transporte consegue se adaptar aos diferentes ciclos da economia. O que precisamos é de um ambiente em que o empresário consiga saber quais regras estarão valendo amanhã. Infraestrutura, segurança jurídica, crédito e competitividade são questões estruturais para o desenvolvimento do país”, pontuou.
Um dos temas que exigirá atenção especial em 2027 será a Reforma Tributária do Consumo. Após o período inicial de transição em 2026, o próximo ano terá novas etapas de implementação da CBS e do IBS, com impactos sobre sistemas, formação de preços, créditos tributários e gestão das empresas.
“Temos uma mudança tributária de grandes proporções acontecendo, enquanto as empresas precisam administrar custos, investir e continuar atendendo seus clientes. Essa transição precisa acontecer com clareza, diálogo e segurança para que o setor tenha condições de se adaptar”, frisou Antonio.
Para ele, o período eleitoral representa também uma oportunidade para ampliar o diálogo do Transporte Rodoviário de Cargas com as futuras lideranças governamentais e consolidar pautas que precisam ultrapassar a duração de um mandato.
A aproximação entre o setor e o poder público, na avaliação de Antonio, pode contribuir para transformar temas como infraestrutura, segurança jurídica, modernização, competitividade e ambiente regulatório em agendas permanentes, capazes de dar continuidade ao desenvolvimento logístico do país.
“Governos começam e terminam, mas a necessidade de transportar o Brasil permanece. Precisamos avançar em questões estruturais e construir uma logística mais eficiente, segura e competitiva. Esse deve ser o ponto de convergência, independentemente do resultado eleitoral”, observou.
CEO da Bequal integra debate sobre presença das mulheres no Transporte Rodoviário de Cargas ao lado de lideranças do setor
A NTC&Logística realizará, entre os dias 26 e 29 de novembro de 2026, no Mavsa Resort Convention SPA, em Cesário Lange (SP), o Congresso NTC 2026 – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM, reunindo empresários, executivos, sucessores, lideranças e representantes do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o País.
Promovido anualmente pela NTC&Logística, por meio da COMJOVEM, o Congresso é um espaço dedicado à integração, ao desenvolvimento profissional, ao networking e à troca de conhecimentos sobre temas estratégicos para o setor.
Entre os destaques da programação está o painel “Com Elas, Convida: Mulheres que Movem o Transporte”, que terá como tema “Presença e protagonismo das mulheres no TRC”.
O painel será conduzido por Jéssica Caballero, vice-coordenadora nacional da COMJOVEM, e contará com Thais Cassano, CEO da Bequal e mentora de mulheres, como palestrante.
Também participam como convidadas Fernanda Schwantes, gerente executiva de Economia da CNT, que apresentará pesquisas e dados sobre a participação feminina no Transporte Rodoviário de Cargas, e Ana Jarrouge, presidente executiva do SETCESP, idealizadora do Movimento Vez&Voz e membro do Conselho de Ex-Coordenadores da COMJOVEM Nacional, que compartilhará experiências, desafios e reflexões sobre o protagonismo feminino no setor.
Com mais de 20 anos de atuação no desenvolvimento de lideranças, Thais possui mais de 15 anos de experiência em empresas multinacionais, liderando equipes na área de gente e gestão no Brasil e no exterior, além de ter participado de processos de transformação cultural, fusões e joint ventures.
Em 2020, fundou a Bequal, com o propósito de desenvolver mulheres e apoiá-las na construção de seus objetivos de crescimento na carreira de liderança. Psicóloga de formação, trabalha com uma metodologia que integra desenvolvimento técnico, autoconhecimento, desenvolvimento emocional e mudança de mentalidade. Por meio da Bequal, já desenvolveu mais de 50 mil mulheres em workshops e guiou mais de 800 mulheres em programas de mentoria.
A proposta do painel é reunir diferentes perspectivas sobre a participação das mulheres no transporte, combinando dados, experiências práticas, desenvolvimento de lideranças e trajetórias profissionais, além de ampliar o debate sobre oportunidades, desafios e caminhos para o fortalecimento da presença feminina no Transporte Rodoviário de Cargas.
Além dos conteúdos técnicos e institucionais, os participantes poderão desfrutar da estrutura do Mavsa Resort Convention SPA, reconhecido pela excelência em hospedagem, lazer e infraestrutura para eventos.
As reservas de hospedagem poderão ser realizadas até o dia 25 de outubro de 2026, com possibilidade de parcelamento em até quatro vezes no cartão de crédito. Após essa data, as novas reservas estarão sujeitas à disponibilidade e deverão ser pagas integralmente no ato da confirmação.
Para realizar a reserva, basta informar o nome do evento e entrar em contato diretamente com o Mavsa Resort Convention SPA pelos seguintes canais: ● WhatsApp: (15) 99103-0899 ● E-mail: comercial@mavsaresort.com.br
A NTC&Logística convida empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil a participarem de mais uma edição do evento.
As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas pelo portal da entidade, clicando aqui.
Programação Preliminar
26 DE NOVEMBRO | QUINTA-FEIRA
12h ALMOÇO
17h CHECK-IN
18h30|0h SOLENIDADE DE ABERTURA | JANTAR FESTIVO DE ABERTURA CENTRO DE CONVENÇÕES Welcome Drink Solenidade de Abertura Jantar Festivo de Abertura
27 DE NOVEMBRO | SEXTA-FEIRA
7h CAFÉ DA MANHÃ
8h30 | 13h INÍCIO DA PROGRAMAÇÃO
PAINEL 1 | A FORÇA DO ASSOCIATIVISMO E DA REPRESENTAÇÃO EMPRESARIAL
Palestrante: Irani Bertolini, Presidente da FETRAMAZ Tema – A Trajetória do Grupo Bertolini e a Força do Associativismo no Desenvolvimento do Transporte
COFFEE BREAK | CONEXÃO COM EXPOSITORES
PAINEL 2 | COM ELAS, CONVIDA: MULHERES QUE MOVEM O TRANSPORTE
Presença e protagonismo das mulheres no TRC Conduzido por Jéssica Caballero, Vice-Coordenadora da COMJOVEM NACIONAL
Palestrante: Thais Cassano, CEO da Bequal Mentora de Mulheres
Participantes Convidadas:
Fernanda Schwantes, Gerente Executiva de Economia da CNT – Pesquisas e dados sobre a participação feminina no setor do TRC
Ana Jarrouge, Presidente Executiva do SETCESP, Idealizadora do Movimento Vez&Voz e Membro do Conselho de Ex-Coordenadores da COMJOVEM NACIONAL – Movimento Vez&Voz: experiências, desafios e protagonismo feminino no TRC
Encerramento das atividades da manhã.
13h ALMOÇO – RESTAURANTE DO HOTEL
16h | 21h TARDE JOVEM – Evento de Confraternização Espaço Praia – Patrocínio Exclusivo Mercedes-Benz Traje sugerido: cores do evento “Tardezinha”
19h | 22h JANTAR LIVRE – RESTAURANTE DO HOTEL
28 DE NOVEMBRO | SÁBADO
7h CAFÉ DA MANHÃ
8h30 | 12h
INÍCIO DA PROGRAMAÇÃO
PAINEL 3 | CRIME ORGANIZADO E OS IMPACTOS NO TRC E NA SOCIEDADE
Palestrante Convidado: Dr. Lincoln Gakyia, Promotor de Justiça Tema – “Crime organizado: impactos, desafios e os caminhos para o enfrentamento”
COFFEE BREAK | CONEXÃO COM EXPOSITORES
PALESTRA – FAIXA PRETA COM ESPÍRITO DE FAIXA BRANCA: Excelência, Aprendizado contínuo e Evolução coletiva
Palestrante: Flávio Canto, Graduado em Direito e Medalhista Olímpico em 2004
Encerramento das atividades da manhã.
12h ALMOÇO – RESTAURANTE DO HOTEL
TARDE LIVRE
20h30 | 0h EVENTO DE ENCERRAMENTO DO ENCONTRO NACIONAL DA COMJOVEM | CENTRO DE CONVENÇÕES
Tema – FESTA DAS CORES
29 DE NOVEMBRO | DOMINGO
7h CAFÉ DA MANHÃ
MANHÃ LIVRE
12h CHECK-OUT
Patrocínio
I FENATRAN I GEOTAB I MERCEDES-BENZ I TGID I TRANSPOCRED I TRUCKPAG
Entidade Anfitriã
l FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo
Apoios Institucionais
l Sistema Transporte CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística l FuMTran – Fundação Memória do Transporte
Encontro será realizado em 11 de novembro pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, pela União Internacional dos Transportes Rodoviários e pelo Ministério dos Transportes do Brasil, com apoio institucional do Sistema Transporte
O Transporte Rodoviário de Cargas estará no centro de uma discussão sobre segurança, eficiência e integração durante a 25ª FENATRAN. No dia 11 de novembro de 2026, das 8h30 às 11h30, na Sala 206 C, ocorrerá o Seminário Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, com o tema “Brasil em movimento: construindo uma logística mais segura, eficiente e integrada”.
Realizado pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), pela União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) e pelo Ministério dos Transportes do Brasil, o encontro terá três painéis dedicados a questões estratégicas para o desenvolvimento do setor: o enfrentamento ao roubo de cargas, as perspectivas do sistema TIR para a logística regional e internacional, e os desafios relacionados aos motoristas profissionais.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o Seminário representa uma oportunidade de aproximar o debate internacional das necessidades das empresas brasileiras e fortalecer a construção de soluções conjuntas.
“Construir uma logística mais segura, eficiente e integrada exige atuação conjunta. Precisamos enfrentar o roubo de cargas, ampliar as possibilidades de integração internacional e reconhecer o motorista como um profissional estratégico para o desenvolvimento do setor. Este Seminário é uma oportunidade de aproximar o poder público, as entidades e as empresas para discutir caminhos que contribuam para a competitividade do transporte e para o desenvolvimento do Brasil”, destaca Rebuzzi.
O primeiro painel, “Roubo de cargas: como vencer uma ameaça que desafia a logística brasileira”, abordará os desafios da segurança nas operações e a importância da cooperação para enfrentar um problema que afeta transportadoras e cadeias de abastecimento.
Na sequência, o painel “Brasil no mapa do TIR: como este novo benefício pode transformar a logística regional e internacional” colocará em discussão as perspectivas desse sistema para o transporte internacional e suas possíveis contribuições para a integração e a eficiência logística.
O terceiro painel, “Motorista é ativo estratégico: como enfrentar a crise e acelerar mudanças”, será dedicado aos profissionais que movimentam o transporte rodoviário. O debate terá como foco os desafios para atrair, formar, valorizar e reter motoristas, considerando sua importância para a continuidade e a qualidade das operações.
Ao reunir essas três frentes, o Seminário propõe uma visão integrada dos desafios do TRC, conectando segurança, relações internacionais e desenvolvimento profissional à agenda de competitividade do setor.
O evento conta com o apoio institucional do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT) e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL).
Representantes do setor apontam custos, infraestrutura e adaptação à reforma tributária entre as prioridades para o próximo governo
O acesso ao crédito, a continuidade dos investimentos em rodovias e a estabilidade das regras estão entre as prioridades apontadas por representantes do Transporte Rodoviário de Cargas para o governo que assumirá em 2027. A avaliação traduz a pressão sobre os custos operacionais e dificuldades para contratar motoristas experimentadas pelas empresas de transporte.
Segundo levantamento da NTC&Logística apresentado no CONET&Intersindical, em agosto, a defasagem média entre os fretes praticados e os custos das operações chegou a 10,5% no primeiro semestre de 2026. No período, os combustíveis acumularam alta de 17,63%, enquanto os custos com mão de obra avançaram 5%.
Para Danilo Guedes, da ABC Cargas, a previsibilidade econômica é necessária para sustentar decisões de renovação de frota, contratação e expansão. “Quando adquirimos veículos, contratamos pessoas, investimos em tecnologia ou ampliamos uma operação, estamos olhando anos à frente”, afirma.
O executivo também defende a continuidade dos projetos rodoviários. Segundo ele, melhorias nas vias contribuem para reduzir o desgaste dos veículos e os custos logísticos, além de ampliar a segurança dos motoristas.
Pressão sobre o caixa
A pesquisa da NTC&Logística também apontou que 88% das empresas consultadas enfrentam dificuldades para contratar motoristas ou agregados. Outros 70,5% relataram atrasos no recebimento dos fretes, o que pressiona o caixa das transportadoras.
Além das dificuldades operacionais, a adaptação à reforma tributária exigirá atenção das empresas, com efeitos sobre sistemas, formação de preços e gestão de créditos.
Antonio Luiz Leite, vice-presidente da NTC&Logística e diretor político da Fetcesp, defende clareza na transição e estabilidade regulatória para permitir o planejamento dos investimentos. “Temos uma mudança tributária de grandes proporções acontecendo enquanto as empresas precisam administrar custos, investir e continuar atendendo seus clientes. Essa transição precisa acontecer com clareza, diálogo e segurança para que o setor tenha condições de se adaptar”, afirma.
Para o vice-presidente do SINTROPAR, Eduardo Ghelere, o cenário demonstra como as condições climáticas interferem diretamente na rotina das transportadoras
O Sistema de Tecnologia e Monitoramento Ambiental do Paraná (Simepar) apontou que 16 estações meteorológicas do Paraná registraram, nos primeiros 12 dias de outubro, chuvas acima da média histórica prevista para o período. Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte e Logística do Oeste do Paraná, as chuvas intensas registradas no estado nas últimas semanas têm ampliado os desafios enfrentados pelas empresas de transporte rodoviário de cargas.
O impacto pode ser sentido especialmente no Oeste do Paraná, onde a atividade está diretamente ligada ao agronegócio e à agroindústria. Para o vice-presidente do SINTROPAR, Eduardo Ghelere, o cenário demonstra como as condições climáticas interferem diretamente na rotina das transportadoras e dos clientes.
“Estamos tendo um ano diferente, com eventos que vêm mudando as atividades e as decisões que tomamos no mundo da logística, tanto nas nossas empresas quanto nas operações dos embarcadores. Em Cascavel, as chuvas expressivas deste mês estão provocando prejuízos em todo o Oeste do Paraná”, afirmou.
Um dos principais pontos de preocupação está nas condições oferecidas aos motoristas durante as operações. Em períodos de chuva intensa, a falta de infraestrutura adequada nos locais de carregamento e descarga pode dificultar o trabalho, aumentar o tempo de permanência dos veículos e expor os profissionais a situações de risco.
Em propriedades rurais e unidades agroindustriais, por exemplo, o acúmulo de água e lama pode comprometer o acesso aos pontos de carregamento, estender o tempo das atividades e exigir cuidados adicionais.
Os reflexos também chegam à produção agropecuária. As chuvas e os ventos fortes podem comprometer lavouras, barracões, silos e outras estruturas utilizadas no armazenamento e na movimentação de produtos agrícolas. Como o transporte participa diretamente do escoamento dessa produção, eventuais perdas e interrupções podem alterar a programação de viagens, os volumes transportados e os prazos de entrega.
“A falta de estrutura adequada é ruim para toda a cadeia, mas quem mais sofre é o motorista, que está no dia a dia da operação. Em alguns clientes do agronegócio, ele precisa sair do veículo, enfrentando muita lama ou até água na altura dos joelhos. São situações que mostram a necessidade de melhorar as condições de atendimento”, destacou Ghelere.
PREVENÇÃO GANHA IMPORTÂNCIA
Diante desse cenário, a prevenção ganha ainda mais importância para as transportadoras. A inspeção dos veículos, a verificação das condições das lonas e o acompanhamento das etapas de carregamento e descarga são medidas que ajudam a reduzir a possibilidade de avarias, principalmente no transporte de produtos sensíveis à umidade, como farinhas e cereais.
Segundo o executivo, esses cuidados também estão relacionados à proteção financeira das empresas. “Como setor de transporte, precisamos nos estruturar para evitar prejuízos no dia a dia. O checklist dos veículos e a conferência das lonas passam a ser ainda mais importantes nessas épocas”, explicou.
Além das possíveis avarias, os cuidados adicionais tornam as operações mais lentas e exigem maior atenção das equipes. Em um setor que trabalha com margens apertadas, o aumento do tempo de carregamento, a necessidade de inspeções e os riscos de perdas representam custos que precisam ser considerados pelas empresas. Nesse contexto, a integração entre transportadoras e embarcadores torna-se fundamental para antecipar dificuldades, ajustar procedimentos e garantir melhores condições para a movimentação das mercadorias.
O SINTROPAR, por exemplo, desenvolve iniciativas voltadas à atualização dos empresários e à aproximação entre transportadoras, especialistas e empresas que atuam no setor, promovendo discussões sobre segurança, gestão e desafios operacionais. Para Ghelere, essa aproximação é importante para fortalecer a atuação das empresas. “Ao SINTROPAR cabe conectar empresas e transportadores para trocar as melhores práticas e ajudar na comunicação em todo o setor”, destacou.
A medida que consta na Deliberação ANTT nº 293, de 8 de outubro de 2026, aprovou o acordo de cooperação com a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNseg).
Com a determinação, passou a ser permitido que a Agência valide a regularidade dos seguros para fins de inscrição e manutenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).
Quais seguros são obrigatórios?
A transportadora deve verificar se possui os três seguros exigidos para o transporte rodoviário remunerado de cargas:
• RCTR-C — Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga
• RC-DC — Responsabilidade Civil por Desaparecimento de Carga
• RC-V — Responsabilidade Civil de Veículo
A contratação deve observar a legislação aplicável e as condições específicas de cada apólice. Não basta ter contratado os seguros no passado: é necessário verificar se as coberturas estão de acordo com a legislação e comprovar sua regularidade.
Como será feita a fiscalização pela ANTT?
A fiscalização poderá ocorrer de duas formas.
Verificação automática por meio eletrônico
A ANTT receberá informações das seguradoras, diretamente ou por intermédio da CNseg, para verificar a contratação e a vigência dos seguros e relacionar esses dados ao RNTRC do transportador.
Para que isso funcione, a transportadora deverá autorizar suas seguradoras a transmitir os dados das apólices à ANTT.
Apresentação de documentos durante a fiscalização
A empresa também deverá estar preparada para apresentar à fiscalização: capa ou o quadro-resumo da apólice (frontispício), ou o certificado de seguro.
Esses documentos permitem comprovar a contratação. A empresa deve verificar se os dados apresentados correspondem às apólices efetivamente vigentes.
Os indicadores setoriais e macroeconômicos permitem aos empresários, principalmente, os de transporte, o acompanhamento da evolução da inflação no setor do transporte rodoviário de cargas, e, sobretudo, dos principais indicadores macroeconômicos para a tomada de decisão.
Esse trabalho acompanha a evolução dos mais diversos indicadores, tanto setoriais, quanto macroeconômicos, com o objetivo de servir de ferramenta na tomada de decisão no que diz respeito a reajustes de contratos de transporte e outros de uma maneira geral, bem como, ações indenizatórias, reajustes de salários, entre outros.
A terceira edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística ocorrerá em São Paulo, no dia 11 de novembro, às 14 horas, no Auditório do Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas – FENATRAN, a maior Feira de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística da América Latina.
Criado em 2004, o Seminário Itinerante tem o propósito de levar a NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística a diversas regiões do país, promovendo capacitação técnica e oportunidades de negócios para empresários e executivos do setor de transporte de cargas e logística.
A programação conterá temas relevantes para o setor e que afetam diretamente as atividades das empresas. A organização do evento conta com o apoio da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas) da NTC&Logística.
Ratificando a missão da NTC&Logística de estar ao lado do transportador rodoviário de cargas, de Norte a Sul do Brasil, o Seminário Itinerante já percorreu diversos estados ao longo de mais de duas décadas.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, “encerrar as edições de 2026 do Seminário Itinerante durante a FENATRAN tem significado especial para a nossa entidade. Iniciamos os ciclos deste ano em Recife, Pernambuco, seguimos para Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e agora concluímos os encontros em São Paulo, durante a principal Feira do nosso setor. Ao longo dessas edições, estivemos próximos de empresários, executivos e lideranças de diferentes regiões, promovendo conhecimento, diálogo, relacionamento e debates sobre temas que impactam diretamente o Transporte Rodoviário de Cargas. Agradeço às entidades anfitriãs, à Coordenação Nacional e aos Núcleos Regionais da COMJOVEM, aos nossos parceiros e, principalmente, a todos os transportadores que participaram conosco. Fechamos este ciclo com a certeza de que o Seminário Itinerante continua cumprindo seu propósito de aproximar a NTC&Logística das empresas e contribuir para o fortalecimento do TRC em todo o Brasil”.
O evento será realizado presencialmente, no espaço do São Paulo Expo – Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – Vila Água Funda – São Paulo (SP). A participação é aberta a todos os empresários presentes e já inscritos na Feira.
Programação Preliminar
Local: São Paulo Expo – Auditório FENATRAN | Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – Vila Água Funda – São Paulo (SP)
NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
Apoio Institucional
CNT – Confederação Nacional do Transporte; SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte; ITL – Instituto de Transporte e Logística
O empresário Carlos Panzan foi reeleito, na última sexta-feira (16), para conduzir a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo durante o mandato de 2027-2030. A eleição ocorreu durante a Reunião de Diretoria Plena, realizada na sede do SETCARP, em São José do Rio Preto (SP).
A recondução de Panzan à presidência representa a continuidade da atuação institucional da Federação na defesa dos interesses do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), no fortalecimento dos sindicatos filiados e na ampliação do diálogo com o poder público e as demais entidades representativas do setor.
Ao longo de sua gestão, Carlos Panzan tem conduzido uma agenda voltada ao fortalecimento da representatividade do transporte paulista, acompanhando pautas estratégicas relacionadas à infraestrutura, regulamentação, relações trabalhistas, segurança jurídica, sustentabilidade e competitividade das empresas transportadoras.
Entre os destaques desse trabalho está o fortalecimento do SEST SENAT no Estado de São Paulo, instituição cujo Conselho Regional também é presidido por Panzan. Sua atuação tem priorizado a aproximação com as Unidades Operacionais, o acompanhamento das demandas regionais e o incentivo à ampliação das oportunidades de qualificação profissional, saúde e bem-estar para os trabalhadores do transporte e seus familiares.
Nesse contexto, a Federação tem acompanhado iniciativas como os Experience Days do SEST SENAT, que promovem a integração entre empresários, lideranças, autoridades e comunidade, além das visitas técnicas às Unidades Operacionais, projetos de formação de novos profissionais e ações voltadas à valorização e à inserção das mulheres no setor.
Outro importante eixo de atuação tem sido a promoção de eventos, encontros técnicos e espaços de discussão sobre o futuro do Transporte Rodoviário de Cargas. Entre eles, destaca-se o Congresso Paulista do TRC, realizado pela FETCESP, que reúne empresários, especialistas, autoridades e lideranças para debater os principais desafios e perspectivas do transporte.
Na área ambiental, a gestão também tem dado continuidade ao fortalecimento do Programa Despoluir, desenvolvido pela Federação em parceria com seus sindicatos filiados, e à realização do PremiAR – Transportando um Mundo Verde, premiação que reconhece transportadoras comprometidas com a manutenção ambiental de suas frotas, a redução de emissões e a adoção de práticas sustentáveis.
A atuação institucional junto ao poder público também tem sido uma das prioridades da Federação. Por meio de reuniões com lideranças governamentais, autoridades reguladoras e representantes dos poderes Executivo e Legislativo, a FETCESP tem buscado ampliar o diálogo sobre temas essenciais ao setor, como renovação de frota, infraestrutura rodoviária, política de fretes, relações trabalhistas, segurança e regulamentação do transporte.
Nesse trabalho, destaca-se ainda a realização dos Encontros com os Candidatos – Eleições 2026, iniciativa voltada à aproximação entre lideranças políticas e representantes do transporte, proporcionando um espaço para a apresentação das demandas do TRC e o conhecimento das propostas relacionadas ao desenvolvimento econômico e à logística no Estado de São Paulo.
Somam-se a essas ações as reuniões de Diretoria Plena, os seminários técnicos, as visitas institucionais, os encontros com representantes de outros setores produtivos e as iniciativas de integração entre os sindicatos filiados, que contribuem para o alinhamento de posicionamentos e o fortalecimento da atuação conjunta em defesa das empresas transportadoras.
Para Carlos Panzan, a continuidade à frente da Federação representa a responsabilidade de seguir trabalhando de maneira integrada com os sindicatos e as lideranças empresariais para enfrentar os desafios do setor.
“Recebo esta renovação de confiança com muita gratidão e, principalmente, com um grande senso de responsabilidade. Temos desafios importantes pela frente e precisamos continuar fortalecendo a atuação conjunta entre a Federação, nossos sindicatos e os empresários do transporte. Nosso compromisso é seguir trabalhando com diálogo, união e representatividade para defender os interesses do Transporte Rodoviário de Cargas e contribuir para o desenvolvimento do setor”, destacou Panzan.
Composição da Diretoria – Mandato 2027–2030
A chapa eleita para o novo mandato contará com José Alberto Panzan e Urubatan Helou como vice-presidentes, que atuarão ao lado de Carlos Panzan na condução institucional da Federação.
As vice-presidências regionais serão compostas por presidentes dos sindicatos filiados à base da Federação, sendo eles: Ademir Berbel (SINDBRU), André Juliani (SINDECAR), Antonio Carlos Fernandes Carrion (SETCAPP), Carlos Eduardo Bueno (SINDIVAPA), João Braz Naves (SINDETRANS), José Raimundo da Silva (SETCARSO), Kagio Miura (SETCARP), Marcelo Rodrigues (SETCESP), Marcel Zorzin (SETRANS ABC), Natal Arnosti Júnior (SETCAR), Rafaela Cozar (SINDICAMP), Roseneide Fassina (SINDISAN), Salvador José Cassano (SINDETRAP) e Sérgio Rubens Figueroa Belmonte (SETCATA).
A Secretaria terá José Maria Gomes como primeiro-secretário e Ezio Veronese Jr. como segundo-secretário. Já a Tesouraria será composta por Altamir Filadelfi Cabral, primeiro-tesoureiro, e Oswaldo Vieira Caixeta Jr., segundo-tesoureiro.
O Conselho Fiscal será integrado por Adriano Depentor, Aldo Evandro Zulini, André Luis Neiva, Claudio Borelli, Raul Elias Pinto e Roberto Mira.
No Conselho Político, a representação ficará a cargo de Antonio Luiz Leite, enquanto o Conselho Consultivo será composto por Armando Abe, Artésio de Merlo Jr., Helio José Rosolen, João Guimarães Bessa, Luis Guilherme Schnor, Manoel Sousa Lima Jr., Mariana Kamiguchi Varajão, Tayguara Helou e Vera Lucia Marabin Naves.
A composição também estabelece Carlos Panzan como delegado representante titular e Urubatan Helou como suplente perante a Confederação Nacional do Transporte (CNT).
NTC&Logística parabeniza Carlos Panzan pela reeleição
O presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, parabenizou Carlos Panzan pela recondução à presidência da FETCESP e destacou a importância da continuidade do trabalho desenvolvido pela Federação em defesa do Transporte Rodoviário de Cargas.
“Quero parabenizar o Carlos Panzan pela reeleição à presidência da FETCESP e desejar muito sucesso no novo mandato. A Federação tem um papel extremamente importante na representação do Transporte Rodoviário de Cargas em São Paulo e também no cenário nacional, e o Carlos vem realizando um trabalho de diálogo, integração com os sindicatos e defesa das pautas do setor. Tenho certeza de que essa próxima gestão permanecerá contribuindo para o desenvolvimento do TRC”, afirma Rebuzzi.
Iniciativa coordenada pelo Sistema Transporte mapeou 90 alavancas para reduzir emissões e ampliará atuação para outros setores da economia
A descarbonização do transporte brasileiro depende de soluções tecnológicas, investimentos em infraestrutura e articulação entre empresas, entidades e poder público. Para contribuir com esse processo, a Coalizão para a Descarbonização dos Transportes reuniu organizações do setor e desenvolveu um diagnóstico com 90 alavancas para a redução das emissões de gases de efeito estufa, além de estimar os impactos potenciais das medidas até 2050. A iniciativa avança agora para uma nova etapa, com foco na implementação das recomendações e na construção de soluções integradas para diferentes setores da economia. O lançamento dessa fase está previsto para novembro, durante a COP31.
Coordenada pelo Sistema Transporte, pelo CEBDS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável), pela Motiva e pelo Insper, a Coalizão mobilizou mais de 120 organizações e identificou 90 alavancas para a descarbonização. O estudo “Coalizão dos Transportes: como tornar o setor de transportes um contribuidor ativo para a redução das emissões brasileiras”, publicado em 2025, destaca três frentes prioritárias: mudança na matriz de transportes, expansão dos biocombustíveis e eletrificação, associada a tecnologias Power-to-X.
Segundo o relatório, a implementação das medidas pode reduzir em cerca de 70% as emissões de CO2 equivalente do setor até 2050, em comparação com um cenário de inação. Entre as soluções, estão: maior participação dos modos ferroviário e aquaviário no transporte de cargas; uso de combustíveis de menor emissão; eletrificação de veículos e desenvolvimento de alternativas energéticas para atividades de maior complexidade.
O estudo também aponta oportunidades na renovação de frotas, na melhoria da infraestrutura, na expansão do transporte coletivo e na otimização das operações. A adoção dessas medidas deve considerar a viabilidade técnica e econômica, e as particularidades de cada atividade e região.
Para Vinicius Ladeira, diretor-adjunto nacional do SEST SENAT e líder do projeto Transporte e a COP31, o trabalho desenvolvido pela Coalizão representa uma contribuição para transformar o diagnóstico setorial em ações concretas. “A primeira etapa da Coalizão mostrou que o setor de transportes dispõe de diferentes caminhos para avançar na descarbonização, o desafio agora é fortalecer a articulação entre os agentes envolvidos, identificar as condições necessárias para viabilizar essas soluções e transformar as recomendações em resultados, respeitando as características e as necessidades de cada segmento”, afirma Ladeira.
Nova etapa amplia a atuação
A segunda fase será desenvolvida sob a perspectiva da Coalizão Brasil pela Descarbonização, que amplia o escopo de atuação para os setores de Transporte, Agricultura, Energia e Mineração. A proposta é identificar oportunidades de colaboração entre essas áreas e estruturar soluções compartilhadas que contribuam para acelerar a implementação dos compromissos climáticos brasileiros. A nova etapa pretende dar continuidade à mobilização empresarial e institucional iniciada pela Coalizão dos Transportes.
A iniciativa pretende avançar do diagnóstico para a implementação das recomendações, com atenção às alavancas prioritárias e aos fatores que podem viabilizar sua adoção. Entre os objetivos, estão o desenvolvimento de mecanismos de governança e monitoramento dos avanços e o detalhamento de condições necessárias para ampliar a integração entre os setores.
A atuação também busca contribuir para a implementação da Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC) brasileira, em alinhamento ao Plano Clima, à Belém Mission 1.5°C e ao Acordo de Paris. “A próxima fase amplia a oportunidade de construir soluções que conectem diferentes setores da economia. O transporte tem uma relação direta com a energia, a produção agrícola e a mineração, por exemplo. Ao aprofundar essas conexões, podemos fortalecer a cooperação entre as organizações e criar condições para acelerar a transição para uma economia de baixo carbono”, destaca Vinicius Ladeira.
Rumo à COP31
Esta reportagem integra a série Rumo à COP31, que apresenta estudos, análises e iniciativas do Sistema Transporte na preparação para a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, que será realizada de 9 a 20 de novembro, em Antália, na Turquia.
Os conteúdos podem ser conferidos no hotsite Transporte e a COP31, que reúne informações, estudos e vídeos sobre a participação do Sistema Transporte na conferência. Em Antália, a participação do Sistema Transporte inclui o Pavilhão Internacional do Transporte, na Blue Zone da COP31, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership.
A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) lançou oficialmente, no dia 16 de outubro, o curso “Sinalização de veículos e equipamentos para transporte rodoviário de produtos perigosos”, nova iniciativa voltada à capacitação e à atualização dos profissionais que atuam no segmento. A formação está disponível, desde a mesma data, no site do SEST SENAT, ampliando o acesso ao conteúdo para profissionais de diferentes regiões do país.
O curso, desenvolvido em parceria com a ANTT e o SEST SENAT, é totalmente online, conta com 20 horas de carga horária, prazo de 30 dias para conclusão e é disponibilizado gratuitamente mediante inscrição. O objetivo do conteúdo é aprofundar o conhecimento sobre a correta aplicação da sinalização em veículos e equipamentos de transporte, tema diretamente relacionado à segurança das operações, ao cumprimento das normas e à precisão das informações utilizadas na identificação das cargas. Embora tenha foco especial nos profissionais envolvidos no transporte de produtos perigosos, a formação está aberta a todos os interessados e, ao final da formação, os participantes que cumprirem os requisitos terão direito a certificado.
Baseado na Resolução ANTT nº 5.998/22 e na ABNT NBR 7500, o conteúdo é organizado em seis módulos e aborda painéis de segurança, rótulos de risco, símbolos, aplicação da sinalização e infrações relacionadas.
Para Oswaldo Caixeta, presidente da ABTLP, a iniciativa busca transformar as exigências previstas na regulamentação em conhecimento aplicável à rotina das empresas e dos profissionais. “O curso contribui para reduzir erros na sinalização ao ensinar, de forma prática, a correta aplicação de painéis de segurança, rótulos de risco e símbolos, conforme o tipo de carga. Também ajuda a evitar autuações e retenções, melhorar a identificação dos produtos em situações de emergência e fortalecer a segurança e a conformidade das operações, protegendo profissionais, empresas, meio ambiente e a sociedade”.
Entre os públicos que podem se beneficiar diretamente do curso, estão motoristas, operadores, equipes de pátio, expedidores, gestores de frota e profissionais de segurança. O conteúdo também pode ser utilizado por fiscais, representantes de órgãos reguladores e demais interessados em compreender melhor as exigências aplicadas à sinalização dos veículos e equipamentos utilizados nessas operações.
A correta identificação dos veículos assume importância especial no transporte de produtos perigosos porque permite reconhecer os riscos associados à carga e auxilia tanto na fiscalização quanto na atuação de equipes especializadas em situações de emergência. Erros na colocação de painéis, rótulos ou símbolos podem gerar irregularidades e dificultar a identificação adequada do produto transportado.
A nova formação também integra a atuação da ABTLP na qualificação contínua dos profissionais do setor. A proposta é complementar os conhecimentos já exigidos para a atividade e facilitar a compreensão prática de regras que fazem parte da rotina operacional.
“O curso não substitui qualificações obrigatórias, como o MOPP, mas as complementa, transformando as exigências da legislação em procedimentos práticos para o dia a dia. Dessa forma, contribui para reduzir erros, autuações e riscos, fortalecendo a segurança no transporte de produtos perigosos”, finaliza Caixeta.
O Brasil vive um ciclo favorável de investimentos em infraestrutura de transporte, sustentado por projetos mais maduros e avanços no financiamento. Para torná-lo permanente, é essencial consolidar um planejamento integrado e de longo prazo
O Brasil vive um superciclo de investimentos em infraestrutura. Segundo a Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), o país deve ultrapassar os R$ 300 bilhões em 2026, um crescimento real superior a 80% frente a 2020. Ainda assim, o hiato anual de investimentos em transporte é estimado em R$ 206 bilhões.
Converter esse ciclo em trajetória duradoura depende de três pilares: capacidade de estruturar bons projetos, funding adequado e planejamento de longo prazo.
Em relação ao primeiro pilar, os últimos trinta anos de concessões construíram um legado: capacidade de produção de bons projetos. Se não é um problema inteiramente resolvido, está bem endereçado. Sucessivas rodadas de leilões em diversos setores, com projetos maturados ao longo dos anos, permitiram acumular conhecimento na preparação de estudos, na regulação e na modelagem contratual.
Mesmo com ajustes ao longo do caminho, esse aprendizado dá segurança para atrair operadores e investidores. O setor rodoviário ilustra isso: entre 2023 e 2025, foram realizados vinte e dois leilões de rodovias federais, com uma média de quase três participantes por leilão. Trata-se, possivelmente, do maior programa de concessões rodoviárias do mundo.
O funding de longo prazo também evoluiu. O desenvolvimento do mercado de capitais, apoiado pelo BNDES nos projetos mais desafiadores, mobilizou recursos financeiros em grande escala. O mercado de debêntures incentivadas atingiu seu recorde histórico em 2025 – R$ 177 bilhões, sendo R$ 62 bilhões para o transporte. As aprovações do BNDES para concessões rodoviárias atingiram R$ 23,5 bilhões em 2024, recorde histórico, e o apoio à Via Dutra, de R$ 10,75 bilhões, resultou na maior emissão de debêntures de infraestrutura já realizada no país.
Resta o terceiro pilar, o planejamento integrado de longo prazo, e é nele que está a fronteira atual. O PNL 2050, divulgado em agosto pelo Ministério dos Transportes, definiu 112 objetivos prioritários de atuação e um cenário-meta de 31 eixos de transporte até 2050. O Plano CNT de Transporte e Logística mapeou 2.837 projetos, que somam cerca de R$ 2 trilhões. E o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, elaborado pelo BNDES com o Ministério das Cidades, estruturou uma carteira de 187 projetos de transporte coletivo de média e alta capacidade nas 21 maiores regiões metropolitanas, em um horizonte de 30 anos. Embora com escopos distintos, os três se complementam.
Planejar é também coordenar. A eficiência logística depende da conexão entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Por exemplo, ferrovias precisam de terminais e acessos adequados.
Compatibilizar cronogramas é tão relevante quanto definir prioridades. Planejar permite ainda comparar alternativas, considerar a manutenção dos ativos existentes e incorporar mudanças na produção, na ocupação do território e na sustentabilidade climática e social.
Coordenar, porém, exige constância. Planos só valem quando são seguidos e orientam o que vem depois: a carteira que se prioriza, o projeto que se estrutura, o leilão que entra no calendário. É nessa passagem que o plano vira infraestrutura, e é nela que a descontinuidade cobra seu preço. O Brasil aprendeu a estruturar e financiar. Se souber planejar, as prioridades definidas hoje construirão o sistema de transporte do qual o país precisará no futuro.
Evento no dia 21 de outubro, na sede do sindicato em Curitiba, reúne empresários e especialistas do setor
O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR) realizará, no dia 21 de outubro, na sua sede em Curitiba, a terceira edição do ESG Day. O encontro reúne empresários, especialistas e profissionais do setor para debater desafios e soluções ligados à sustentabilidade, à inovação e à gestão no transporte rodoviário de cargas (TRC).
A programação deste ano foi organizada para aproximar a agenda ESG (ambiental, social e governança) do dia a dia das transportadoras. Entre os temas estão experiências de descarbonização já adotadas no setor, os impactos da inteligência artificial sobre os negócios de transporte e logística, e a cultura organizacional como fator de competitividade. A proposta segue as edições anteriores, com foco em aprendizado, troca de experiências e disseminação de boas práticas.
Para Silvio Kasnodzei, presidente do SETCEPAR, os temas refletem transformações que já fazem parte das decisões empresariais.
“São três temas diretamente ligados à competitividade e à capacidade de adaptação das transportadoras. A descarbonização traz a discussão sobre novas alternativas energéticas e redução de emissões; a inteligência artificial amplia as possibilidades de gestão, planejamento e tomada de decisão; a cultura organizacional trata das pessoas e da forma como as empresas conduzem essas transformações. A proposta do ESG Day é conectar essas agendas e mostrar que sustentabilidade, inovação e gestão precisam caminhar juntas”, afirma.
Descarbonização e inteligência artificial em pauta
A parte técnica começa com o painel “Descarbonização na prática: o que já está rodando no TRC”. Participam Luiz Kuns, diretor comercial da Compagas; Joyce Bessa, diretora de ESG e Relações Institucionais da TransJordano, e Marilice Collin, advogada e cofundadora da Allia Eco. A mediação é de Silvia Elmor, fundadora do ESG Future. O debate deve apresentar alternativas que já começam a ser incorporadas às operações.
A transformação digital também terá espaço no painel “Depois da rota: como a IA está redesenhando o negócio de transporte e logística”, com Alessandra Fu, executiva de tecnologia, conselheira, professora e palestrante. A mediação é de Leopoldo Suarez, vice-presidente de Cliente, Estratégia e Mercado da NSTECH. A discussão aborda como a inteligência artificial pode apoiar planejamento, gestão, relacionamento com clientes, inovação e estratégia.
Cultura organizacional como diferencial competitivo
Outro eixo do encontro é a cultura organizacional, tema da palestra de Adeildo Nascimento, CEO da DHEO Consultoria. A apresentação discute como liderança, comunicação, desenvolvimento das equipes e ambiente de trabalho influenciam produtividade, capacidade de inovação e retenção de profissionais.
2º Prêmio ESG SETCEPAR
O evento terá também a entrega do 2º Prêmio ESG SETCEPAR, que reconhece iniciativas das próprias empresas de transporte e logística nas áreas ambiental, social e de governança. A premiação dá continuidade à iniciativa lançada na edição anterior do ESG Day.
“O prêmio valoriza quem já está transformando esses conceitos em iniciativas concretas e, ao mesmo tempo, cria referências para outras empresas. Uma experiência desenvolvida por uma transportadora pode inspirar outras organizações a avançarem em seus próprios projetos. Esse compartilhamento contribui para que o ESG esteja cada vez mais presente na realidade do Transporte Rodoviário de Cargas”, destaca Kasnodzei.
Serviço: 3º ESG Day SETCEPAR
Data: 21 de outubro de 2026
Horário: credenciamento e coffee de abertura às 8h; abertura da programação às 9h
O associativismo está garantido na Constituição Federal, especificamente no art. 5, incisos XVII a XXIII, como direito de união de grupos de pessoas ou organizações de modo formal ou informal, seja em associações, cooperativas, sindicatos ou outros modelos coletivos. Entretanto, estas organizações não devem ter fins lucrativos, sendo constituídas por pessoas físicas ou jurídicas que possuam os mesmos interesses e necessidades, visando o desenvolvimento de todos, gerando soluções, união, participação, solidariedade, estratégias e ações coletivas.
O associativismo pode auxiliar empresas menores a competir com empresas de grande porte em preços de produtos e serviços prestados, pois dentro de uma organização, tal qual um sindicato, as empresas terão apoio e recursos de modo que consigam trocar informações, experiências, criar melhores estratégias de expansão, formas de atuação, buscar melhores oportunidades e mais.
O ambiente de uma associação ou sindicato é em regra colaborativo, ajudando as empresas a se manterem atualizadas sobre as demandas do setor e fazendo com que estas tenham respostas mais rápidas e ágeis aos desafios impostos pelo mercado ou pelas regulamentações. Algumas características importantes são necessárias para que se mantenha o propósito de uma associação, tal qual a voluntariedade, a democracia, a solidariedade e o interesse comum. Sem estes requisitos básicos a associação perde seu sentido.
Participar de uma associação possui diversas vantagens, tais como: defesa de interesses, fortalecimento de negociação, capacitação e desenvolvimento, troca de experiencia, redução de custos, melhoria das condições de trabalho, reivindicações junto ao poder público, etc.
A cooperação ou integração entre as empresas e a criação do network, são as maiores vantagens do modelo associativo, em nossa opinião. O bordão a “união faz a força” sintetiza de maneira curta e objetiva o principal objetivo do associativismo, fortalecimento do todo, como por exemplo, do setor de transporte.
Esta união entre as empresas cria representatividade, que consequentemente dá à associação ou sindicato maior poder de negociação e acesso a oportunidades que as empresas, de forma individual não teriam. Além disso, a valorização da categoria é algo que pode ser conquistado com o trabalho sério das associações, que podem dar visibilidade ao poder público do quanto aquele setor produtivo ou econômico pode agregar e como seu papel é fundamental na economia, criando ponte entre as empresas e o poder público. Essa capacidade de articulação confere legitimidade e peso político às demandas do setor, ampliando as chances de que sejam ouvidas nas esferas decisórias.
Diante do exposto, o papel do associativismo é nobre e atemporal: unir forças para viabilizar mudanças em prol do coletivo. As empresas que participam das associações percebem benefícios diversos conforme apresentado, sendo a contrapartida a disponibilidade para engajamento e devida representatividade. Deste modo, observa-se que o pouco tempo que é dedicado pelas empresas às associações reverte-se em grandes benefícios ao segmento.
O transporte rodoviário é fundamental para a economia brasileira, mas a frota envelhecida, especialmente de caminhões, agrava impactos ambientais. Nesse contexto, a renovação veicular é estratégia essencial para reduzir emissões, melhorar a eficiência energética e fortalecer a competitividade do setor. Dentro desse processo de defasagem dos veículos e frota envelhecida, temos alguns agravantes, como a qualidades das nossas rodovias, gerando mais danos aos veículos e aumentando a manutenção, o desafio em relação a qualidade dos serviços prestados, gerando reparos de má qualidade e custos desnecessários.
Diagnóstico da Frota Nacional
Conforme pesquisa da própria NTC, em 2024, mais da metade dos caminhões em circulação (56%) possui até 15 anos, enquanto a frota com mais de 16 anos aumento de 22% para 32. Essa condição aumenta custos operacionais e emissões. Em contrapartida, veículos leves apresentaram crescimento de 30% na eficiência energética entre 2014 e 2022.
Tecnologias de Baixa Emissão
A substituição por caminhões novos reduz emissões em até 86%. Embora ainda incipiente, a frota elétrica de caminhões e ônibus está em expansão, com destaque para São Paulo. Veículos leves eletrificados já representam 9,8% das vendas em 2025.
Políticas Públicas e Incentivos
O Programa Renovar busca retirar veículos pesados antigos, mas atingiu apenas 18% da meta inicial. O Novo PAC prevê R$ 4,4 bilhões para aquisição de ônibus elétricos e veículos Euro VI. Já o Programa MOVER e a Nova Indústria Brasil mobilizam mais de R$ 30 bilhões em investimentos, incentivando a produção nacional.
Benefícios da Renovação
Veículos modernos consomem até 20% menos combustível, reduzindo custos logísticos em 25%. A implantação de frotas Euro VI pode gerar economia de R$ 28 bilhões anuais em saúde pública e produtividade.
Desafios e Barreiras
O Renovar enfrenta baixa adesão. A infraestrutura de recarga é limitada (10,6 mil pontos em 2024, com apenas 11% rápidos). Além disso, os custos de eletrificação ainda são elevados e dependem de políticas de incentivo.
Projeções Futuras
O mercado de veículos eletrificados segue em expansão. A eletrificação dos ônibus urbanos deve crescer até 2030, enquanto incentivos fiscais e industriais fortalecerão a produção local e a cadeia sustentável.
Recomendações
• Simplificação e ampliação do Programa Renovar;
• Expansão da infraestrutura de recarga fora das capitais;
• Compras públicas coordenadas de ônibus elétricos;
• Integração entre incentivos fiscais, regulatórios e industriais;
• Capacitação e conscientização de transportadores.
Considerações Finais
A renovação da frota brasileira é urgente para reduzir impactos ambientais, elevar a eficiência e gerar ganhos econômicos. Combinando políticas públicas, inovação tecnológica e participação do setor privado, o Brasil pode transformar seu transporte até 2030, alinhando sustentabilidade e competitividade.
