Participação da Argentina no tráfego bilateral Brasil/Chile

 

O artigo 29 do Decreto 99.704/90 (ATIT- Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre), abaixo reproduzido, responde, atualmente, pelo maior impasse entre Brasil, Argentina e Chile, dentre outros do ATIT.

 

1. – o tráfego de passageiros e cargas entre os países signatários será distribuído mediante acordos bilaterais de negociação direta entre os Organismos Nacionais Competentes, em base de reciprocidade.

 

2. – Em caso de transporte em transito por terceiros países, de acordo com o definido nos parágrafos 2 e 3 do artigo 19, celebrar-se-ão igualmente acordos entre os países interessados, assegurando uma justa compensação pelo uso da infra-estrutura do país transitado, sem prejuízo de que seja acordado, bilateral ou tripartitamente, que o país transitado possa participar desse trafego.

 

Acredita a Argentina que,  por ser um país de trânsito para a importação/exportação brasileira e chilena, por via rodoviária, teria o direito de participar de comercio bilateral BR/CL.

 

Este assunto vem sendo tratado não só em várias reuniões do Subgrupo 5 – Transporte, Mercosul , como também nas bilaterais Brasil/Argentina, e até mesmo em reunião tripartite, ocorrida em Santiago/Chile, em maio de 2004.

 

A posição brasileira nas reuniões do SGT-5, Transporte, Mercosul, foi a de adotar a regra da quinta liberdade – prevista no modal aéreo. Isso quer dizer que as empresas argentinas poderiam carregar no Brasil carga para o Chile, carregar no Chile carga para a Argentina e, assim, sucessivamente. O mesmo direito seria assegurado às empresas brasileiras e também às empresas chilenas.

 

No entanto, quando foi apresentada pelo Brasil numa das reuniões do SGT-5, esta não encontrou eco no governo argentino.

 

O governo argentino comunicou ao governo brasileiro, no início deste ano, que não mais permitiria que os veículos brasileiros que retornavam do Chile carregassem em seu território, principalmente na região de Mendoza (carga de retorno). Segundo as autoridades da Argentina, os fretes ofertados pelas empresas brasileiras aviltaram sobremaneira aquele mercado e as empresas argentinas não tinham como competir.

 

Tal medida não se concretizou por falta de mecanismos adequados do governo daquele país, conforme informaram. Recentemente, na reunião ocorrida no inicio de julho, (bilateral Brasil/Argentina), o governo brasileiro e o setor empresarial ficaram sabendo da restrição ao transito em território argentino de veículos brasileiros e chilenos, conforme Resolução 436 – Secretaria de Transporte, por conta do pleito de participação no trafego bilateral do BR/CL.

 

Novamente o governo brasileiro, por meio da ANTT, que é o Organismo de Aplicação do ATIT, ratificou, em vão, a posição sobre a quinta liberdade aos representantes do governo argentino.

 

A Argentina propõe que suas empresas habilitadas ao transporte internacional possam ingressar no Brasil e transportar carga para o Chile, e vice-versa. A argumentação é de que o seu país é o de trânsito, e que o item. 2, do art.29, do ATIT, prevê esse direito.

 

Cabe ressaltar que falta estatística sobre os dados do comercio internacional Brasil/Chile e vice-versa, principalmente, quanto à quantidade de veículos e participação de bandeiras destes.

 

O ATIT – Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre foi subscrito pelos países, em Santiago/CL, no ano de 1989 e internalizado pelo Brasil em 1990, por meio do Decreto 99.704.

Os dispositivos previstos no art.29 e em outros artigos têm estreita relação com o momento político dos países, na época. A “justa compensação”, prevista no item 2, do art.29, esta relacionada com a utilização da infra-estrutura. Naquela época, a maioria das rodovias utilizadas no transporte internacional não era pedagiada. Dessa forma, era admissível a previsão de uma compensação pela sua utilização. Com a abertura que ocorreu no final da última década e a proliferação de praças de pedágio, na maioria dessas rodovias, tal dispositivo não tem mais razão de existir. Pagam-se, pela utilização da via, pedágios e outros serviços que surgiram a partir da concessão das mesmas.

 

 Ainda assim, a previsão de que o trafego de passageiros e cargas será distribuído mediante acordos bilaterais de negociação direta, em base de reciprocidade, existente no item 1, deixa  explicita a regra de quotas. Ora, com o advento do MERCOSUL, o sistema de quotas (cupos), deixou de ser utilizado, ficando livre a emissão de autorização para a obtenção da licença para efetuar transporte internacional. Os requisitos para obtenção da licença, no caso brasileiro, estão previstos na Resolução 363/03, da ANTT.

 

O mesmo raciocínio se aplica para a participação no tráfego. Ao conceder ao país transitado a condição para participar desse comércio, fica caracteriza a falta de visão de integração proposta após a adoção do ATIT. O caminho natural para a efetiva integração esta em possibilitar a todos os operadores condições equânimes que permitam inibir uma concorrência desleal pois:

 

Para defender seu pleito o governo argentino criou restrição para o trafego de veículos em seu território, razão pela qual publicou a Resolução 436. Depois voltou atrás, mas condicionou sua suspensão à participação no tráfego, por meio da Resolução 460.

 

A posição que as entidades de classe (brasileiras e chilenas) têm apresentado está fundamentada na regra da quinta liberdade, como descrito anteriormente.

 

Algumas questões precisam ser analisadas profundamente. Por exemplo: ao se conceder a participação à Argentina, as empresas brasileiras poderiam continuar carregando naquele país quando retornam do Chile? Como ficaria a relação com o Chile se o Brasil concedesse essa participação? Se o comércio é bilateral, como o Brasil poderia conceder se o Chile não aceitar? A definição de uma rota (não a de Jama) mais a condição de não carregar na Argentina poderia resolver o impasse?  Havendo a participação da empresa Argentina, a regra da quinta liberdade se aplicaria só para ela. A participação, pelo seu próprio espírito, não pressupõe essa amplitude de operação? Os Organismos de Aplicação do ATIT teriam como controlar essa participação? Essa participação não estaria criando condições para um acirramento de ânimos, principalmente, nos pontos de fronteira?

 

O motivo que nos leva a esta síntese é possibilitar uma análise do assunto em tela. Não temos o objetivo de esgotar o assunto, até por que poderíamos discorrer sobre outras operações que são realizadas e que não encontram guarida no ATIT. 

 

 

Sonia Rotondo –  Bacharela em Direito, Assessora Técnica, DIM- Divisão Internacional e Multimodal

 

 

 

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