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por Sistema | jun 29, 2017 | Blog do Neuto
O Conselho Nacional de Trânsito acaba de publicar a Resolução 675, que dispõe sobre o transporte de animais de produção ou interesse econômico, esporte, lazer e exposição.
Consideram-se animais de produção ou de interesse econômico: os mamíferos (bovinos e bubalinos, equídeos, suínos, ovinos, caprinos e coelhos) e aves de produção, que constam do Manual de Preenchimento para Emissão de Guia de Trânsito Animal elaborado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA);
Já os animais de esporte, lazer e exposição são aqueles destinados a práticas esportivas, de lazer ou de exposições
O veículo de transporte de animais vivos (VTAV) deve atender aos seguintes requisitos:
- I – ser construído ou adaptado e mantido de forma a evitar sofrimento desnecessário e ferimentos, bem como para minimizar agitação dos animais, a fim de garantir a manutenção da vida e o bem-estar animal;
- II – ser adaptado à espécie e categoria de animais transportados, com altura e largura que permitam que os animais permaneçam em pé durante a viagem, a exceção das aves, e com abertura de tamanho compatível para embarque e desembarque da respectiva carga viva;
- III – ser resistente e compatível com o peso e movimento dos animais transportados;
- IV – indicar de forma visível na parte traseira da carroceria do veículo um número de telefone de emergência;
- V – observadas as especificações do fabricante do veículo, quando houver, a lotação de animais deve estar de acordo com as recomendações específicas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento;
- VI – apresentar superfícies de contato sem proeminências e elementos pontiagudos que possam ocasionar contusões ou ferimentos nos animais transportados;
- VII – permitir a circulação de ar em todo o seu interior garantindo a ventilação necessária para o bem-estar animal;
- VIII – dispor de meios de proteção para minimizar os efeitos de temperaturas extremas;
- IX – dispor de meios para visualização parcial ou total dos animais;
- X – dispor de meios que evitem derramamento de dejetos durante sua movimentação nas vias públicas;
- XI – possuir piso antiderrapante que evite escorregões e quedas dos animais transportados fora de caixas contentoras;
- XII – possibilitar meios de fornecimento de água para animais transportados fora de caixas contentoras;
- XIII – possuir laterais e teto que protejam contra a fuga, a queda e a exposição de partes do corpo dos animais transportados para fora do veículo;
- XIV – no caso de transporte de animais em caixas contentoras, o veículo deve dispor de estruturas que impeçam o deslocamento ou a queda das caixas contentoras.
Para o transporte de carga viva em caminhões baú, deve ser previsto um sistema de controle de temperatura e ventilação. Não é obrigatória a instalação de reservatório de água no VTAV.
O VTAV deve ter compartimentos de carga com abertura para embarque e desembarque compatível com os animais a serem transportados. A abertura do compartimento de carga do VTAV deve alcançar a totalidade de sua largura, devendo ter mecanismo de travamento para ajuste da abertura, ou outra forma equivalente para a retirada dos animais em caso de emergência.
O VTAV com mais de um piso deve dispor de sistema de elevação. É permitido o emprego de rampas no VTAV, desde que disponham obrigatoriamente de superfície antiderrapante que evite escorregões ou quedas da carga viva.
O VTAV destinado ao transporte de animais de esporte, lazer e exposição deve ser equipado com elementos de proteção aos animais, como baias individuais ou similares.
Os cavalos, muares e asininos podem ser transportados em reboques ou semirreboques, destinados exclusivamente para esse fim, tracionados por veículo automotor com capacidade de tração compatível.
O VTAV deve ser homologado pelo DENATRAN e obter o Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT) específico.
A fiscalização deste regulamento é de responsabilidade compartilhada dos agentes da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e dos órgãos competentes para a fiscalização do transporte de animais de produção e de interesse econômico, de esporte, lazer e exposição.
Os requisitos deste regulamento serão exigíveis para os veículos de transporte de animais vivos fabricados após 1º de julho de 2019.
No caso de transporte de animais em desacordo com esta Resolução, o condutor, o proprietário do veículo e o proprietário da carga serão responsabilizados nos termos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e das leis ambientais, de sanidade agropecuária e de proteção animal.
A Resolução na trata do transporte de animais domésticos.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | jun 9, 2017 | Blog do Neuto
O seguro de Responsabilidade Civil do Transportador
RODOVIáRIO de Cargas (RCTR-C) só se tornou obrigatório a partir do decreto-lei no 73/66.
Antes, era muito difícil contratar este seguro. Na década de 50, segundo depoimento de Attilio Giacomelli, um dos fundadores e primeiro gerente executivo da NTC&Logística, muitas empresas desapareceram por terem sido condenadas pela Justiça a pagar indenizações por perdas e danos para as quais não tinham reserva .
Sua finalidade é transferir o risco pela chamada responsabilidade objetiva do transportador em relação à integridade das mercadorias que lhe são confiadas, contra os riscos de acidentes e avarias.
Obrigação de fazer
Segundo o falecido jurista Miguel Reale, existe na atividade de transporte uma obrigação de resultado. “Quando a estrutura ou natureza de um negócio, como o de transportes, implica a existência de riscos inerentes à atividade desenvolvida, impõe-se a responsabilidade objetiva de quem dela tira proveito, haja ou não culpa.”
Conforme o artigo 750 do atual Código Civil, “a responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele e seus prepostos recebem a coisa; e termina quando é entregue ao destinatário ou depositado em juízo, se aquele não for encontrado”.
Reza ainda o artigo 149 que “o transportador conduzirá a coisa a seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.”
A lei no 11.442/07 confirmou esta responsabilidade objetiva, mas fixou claramente as situações nas quais o transportador pode se eximir dela:
• Ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
• Inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
• Vicio próprio ou oculto da carga;
• Manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;
• Força maior ou caso fortuito;
• Contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte.
Estes riscos são cobertos pelo Seguro de Transporte Terrestre (RR), obrigatório para o embarcador.
Determina o decreto-lei 73/66 que a regulamentação do RCTR-C seja feita depois de ouvida a Comissão Consultiva de Transportes da CNSP.
Valor versus frete
As condições gerais, tarifas e taxas do RCTR-C foram aprovadas pelo Conselho Nacional dos Seguros Privados (CNSP) por meio da Portaria 10/69. Essa Portaria introduziu uma matriz de dupla entrada, com alíquotas variáveis (de 0,02 até 0,31%) sobre o valor das mercadorias, contemplando como origens e destinos os 25 Estados existentes à época. Esse sistema funcionou bem durante oito anos.
Em 17 de dezembro de 1973, o Instituto de Resseguros do Brasil submeteu ao Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) uma proposta de reformulação do RCTR-C, propondo mudança radical do sistema de taxação. A alíquota seria padronizada em 4% e passaria a incidir sobre o valor do frete e não mais sobre o valor da mercadoria.
Uma das justificativas era que a nova sistemática reduziria bastante as 625 alíquotas até então existentes na matriz origem/destino. Esta suposta simplificação facilitaria também o cálculo do valor do seguro pelo usuário. A verdade, no entanto, é que existiam apenas 35 taxas diferentes, que se repetiam em vários trajetos.
Um dos objetivos declarados do governo era evitar o transporte sem seguro. Alegava que a cobrança sobre o frete, praticada em vários países do mundo e pelo transporte marítimo brasileiro, reduziria as possibilidades de se descumprir esta obrigação legal .
Ao mesmo tempo, a medida reduziria o custo administrativo, por meio da substituição das averbações por viagem por uma relação mensal de conhecimentos.
A NTC vislumbrou na proposta “um fator de discriminação e de encarecimento para os produtos de maior importância na economia popular ”.
Para o falecido líder Orlando Monteiro, a mudança seria ineficaz para combater o problema principal, a sonegação do seguro, que só seria eliminada com maior fiscalização .
A proposta hibernou por longo tempo. No entanto, no dia 4 de maio de 1978, ressurgiu, com pequenas adaptações. Uma delas foi a redução da alíquota, de 4% para uma faixa de 1,5% a 2,5%.
Sistema inadequado
A NTC desenvolveu estudo demonstrando que a cobrança sobre o valor de frete, além de aumentar os custos, especialmente para os gêneros alimentícios, materiais de construção, produtos siderúrgicos e matérias-primas , era totalmente inadequada para a finalidade de calcular o prêmio.
Quanto menor o valor da mercadoria, maior o agravamento. As mercadorias mais nobres acabariam subsidiadas pelas mais baratas.
A medida feria de morte a espinha dorsal do RCTR-C. Se o seguro cobre a responsabilidade pela mercadoria, o referencial para transferência dos prejuízos não pode ser outro senão o valor de tal mercadoria.
A partir do momento em que a base de cálculo passa a ser a tarifa cobrada, o valor do seguro passa a ser influenciado por vícios e distorções do mercado de fretes, como as oscilações causadas pela lei da oferta e da procura ou pelas variações sazonais, frete de retorno, aviltamento de tarifas etc. O resultado é que um mesmo valor segurado acabaria sujeito a prêmios diferentes para os mesmos riscos.
A entidade concluiu que haveria aumento médio de 30% no custo dos seguros. Para muitas empresas, os aumentos superariam 300%. Apenas 26,2% das transportadoras teriam redução média de 25,2%.
Em maio de 1975, o IV Congresso Nacional do Transporte Rodoviário de Carga, realizado no Anhembi, em São Paulo, aprovou tese do assessor Luciano Pinho comprovando que a adoção da alíquota de 4% sobre o frete oneraria sobretudo as cargas de baixo valor. Os aumentos dos prêmios oscilariam entre 355% e 3404%. Afirmava ainda que, tecnicamente, a tarifa só poderia incidir sobre o valor da mercaria. Por fim, defendia a manutenção do sistema em vigor.
Ministro teimoso
Nada disso, no entanto, foi suficiente para demover o então ministro da Indústria e Comércio, Ângelo Calmon de Sá, líder do extinto e então poderoso Banco Econômico, da idéia de promover a alteração.
Os verdadeiros motivos do ministro eram nebulosos. Falou-se em razões pessoais e até em problemas ocorridos com a mudança de Calmon de Salvador para Brasília. O certo é que o ex-ministro se empenhou no projeto de uma forma que chegou a surpreender os executivos da seguradoras, tanto pelo empenho quanto pela virulência .
Numa reunião sobre o assunto, o chefe da Casa Civil, o poderoso general Golberi do Couto e Silva, chegou a concordar com os argumentos dos transportadores, mas teve que recuar diante da intransigência e da teimosia de Calmon, que teria ameaçado até renunciar ao cargo se fosse contrariado .
Assim, em 4 de abril de 1978, passando por cima das recomendações da Comissão Consultiva de Transportes , veio a lume a Resolução CNPS 11/78, determinando que o cálculo passasse a ser feito aplicando-se uma taxa sobre o frete.
“Este sistema não condições de sobreviver”, profetizou imediatamente o empresário Orlando Monteiro. “Foram mexer numa coisa que vinha funcionando perfeitamente bem”, lamentou o então presidente da NTC, Oswaldo Dias Castro.
Capitaneadas pela NTC, as entidades do setor divulgaram “carta aberta” nos principais jornais do país, alertando para os perigos contido no bojo da Resolução, inclusive para as metas da
POLíTICA anti-inflacionária do próprio governo .
A entidade enviou também ofício ao Presidente Geisel. Por sua vez, a Comissão Consultiva de Transportes do CNSP recomendou a revogação do diploma e determinou a realização de novos estudos, tendo como base, estatísticas mais atualizadas .
Diante da reação dos transportadores, o ministro interino da Indústria e Comércio, Lydio de Faria, prorrogou para 14 de setembro a entrada em vigor da Resolução, por meio da Portaria 11/78 . Em 15 de setembro, o CNPS decidiu prorrogar este prazo por mais 60 dias.
As autoridades concordaram também em constituir uma comissão para reestudar o assunto, que teria representante da NTC.
Em 18 de dezembro de 1978, a CNSP baixou a Resolução CNPS 32/78, determinando que o cálculo passasse a ser feito aplicando-se uma taxa de 3% sobre o frete para a maioria dos produtos e 0,5% para determinadas mercadorias básicas.
Volta às origens
Posta em prática a Resolução, a experiência mostrou que a nova sistemática aumentou os custos e a sonegação. Com isso, a carteira de RCTR-C passou a ser pouco atrativa para as companhias de seguros.
Em agosto de 1980, uma comissão que colocou na mesma mesa a NTC, IRB, FENASEG e SUSEP acordou restabelecer a tabela nos moldes bem próximos à que existia antes .
No início de 1982, mais de três anos depois, o governo o governo acabou retornando ao sistema antigo. As 35 taxas existentes foram reduzidas para 22. A tabela passou a incluir o estado do Mato Grosso do Sul, antes inexistente. Os percentuais, no entanto, permaneceram praticamente os mesmos.
Este foi mais um episódio no qual a decidida atuação da NTC, diante de um ministro teimoso, impediu a perpetuação de uma medida discriminatória, injusta, antissocial e, sobretudo, impraticável.
[1] Os Primeiros Tempos, Coleção Memórias, NTC&Logística
[2] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[3] Brasil Transportes 146, junho 1978,
[4] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[5] Brasil Transportes 146, junho 1978.
[6] Transporte Moderno, janeiro 1979.
[7] Transporte Moderno, fevereiro, 1982.
[8] Transporte Moderno, fevereiro, 1982.
[9] BR 152, dezembro 1978,
[10] Transporte Moderno, fevereiro 1982.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | maio 25, 2017 | Blog do Neuto
Atualmente, o consumo de Arla-32 é metade do que deveria ser se todos os caminhões e ônibus estivessem utilizando o produto de modo correto.
O Arla 32 é um reagente que diminui a emissão de poluentes em alguns veículos a diesel. A substância é indispensável para modelos equipados com a tecnologia SCR (catalisador de redução seletiva), que se tornou item de fábrica na maioria dos modelos pesados desde 2012. O aditivo deve ser injetado no sistema de escapamento, para tratar gases dos motores a diesel e reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio, que são danosos à saúde humana.
A diferença entre o que deveria estar sendo consumido de Arla 32 e o que efetivamente está sendo comercializado pela indústria se deve ao fato de muitos proprietários de veículos comprarem produtos irregulares, que não cumprem as especificações do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), ou então fraudarem o sistema do veículo para não serem obrigados a utilizar o reagente.
Um dos motivos desta burla é que não havia norma que permitisse aos órgãos de trânsito punir os infratores.
A partir de 18 de maio de 2017, esta brecha legal começa a ser fechada. O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN acaba de baixar a Resolução 666, que dispõe sobre a fiscalização do sistema de controle de emissão de poluentes de veículos diesel pesados, ou seja, com PBT acima de 3.856 kg, produzidos a partir de 2012.
Passam a ser consideradas infrações previstas no art. 230, inciso IX do CTB (conduzir veículo com equipamento obrigatório ineficiente/inoperante) as seguintes situações verificadas no veículo:
I – Identificação de emissão de NOx superior a 3,5 g/kWh por mais de 48 horas de operação do motor através de leitor de OBD;
II – Falta de fusível ou fusível danificado do sistema SCR;
III – Catalisador danificado;
IV – Reservatório sem ARLA 32, ou com água ou outro líquido;
V – Reservatório com ARLA 32 adulterado ou irregular verificado com refratômetro ou reagente negro de Eriocromo T;
VI – utilização de emulador ou chip que altera o funcionamento do sistema;
VII – qualquer outro componente do sistema de controle de emissões danificado que impeça seu correto funcionamento.
Deve constar no campo de observações do auto de infração a situação verificada que configurou a infração.
Os agentes de fiscalização de trânsito poderão fiscalizar a concentração de ureia do ARLA 32 em uso nos reservatórios dos veículos, com utilização de equipamento metrológico.
Deve constar no campo de observações do auto de infração a situação verificada que configurou a infração.
Os equipamentos utilizados para fiscalização deverão ter seu modelo aprovado pelo INMETRO; e ser aprovado na verificação metrológica inicial, eventual, em serviço e periódica, realizadas de acordo com a regulamentação metrológica vigente
O auto de infração, além das demais exigências contidas em normas específicas, deverá ser preenchido, no mínimo, com as seguintes informações:
I – medição realizada: resultado obtido pelo equipamento de medição no momento da fiscalização;
II – valor considerado: qualquer valor situado fora do intervalo de 30,0% a 35,0% de concentração de ureia no ARLA 32 medido através de refratômetro digital;
III – nome, marca, modelo e número de série do equipamento utilizado na fiscalização.
As equipes de fiscalização de trânsito poderão realiza coleta do líquido do reservatório de ARLA 32 para posterior análise pericial.
A verificação do líquido em uso no reservatório de ARLA 32 do veículo poderá também ser realizada através de teste colorimétrico utilizando o reagente denominado Negro de Eriocromo T que identifica a utilização de água com impurezas na fabricação do ARLA 32, adição ou utilização de água que não seja desmineralizada, comprovando a adulteração ou irregularidade do ARLA 32 em uso no veículo. Quando a água fica azul, isto indica ausência de impurezas. Quando fica rosa, é sinal de que houve alteração do Arla-32.
É proibida a alteração do reservatório original e do sistema de injeção de ARLA 32.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | maio 18, 2017 | Blog do Neuto
Os jornais noticiam que o governo quer contrapor à sua baixa popularidade e às reformas impopulares, um pacote de investimentos de R$ 59 bilhões a ser realizado integralmente até o final de 2018, quando termina sua gestão.
Dos R$ 59 bilhões em recursos previstos, a maior parte deve ser investida no setor de transportes: R$ 22,7 bilhões, em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.
Há previsão de construção ou duplicação de 2.300 km de rodovias e de 1.219 km de ferrovias, dragagens em seis portos e investimentos em aeroportos.
Outros R$ 15,7 bilhões serão aplicados em habitação, saneamento, defesa civil e mobilidade urbana, incluindo projetos de urbanização e 260 mil unidades do Minha Casa, Minha Vida.
Na área de defesa, R$ 13,5 bilhões serão empregados na construção de submarinos, aeronaves militares e veículos blindados. E R$ 7,4 bilhões, aplicados na construção de unidades de saúde, creches, centros esportivos e demais setores.
Batizado de “Avançar”, o programa vai se limitar a obras que podem ser concluídas até o fim de 2018 e substituir o Programa de Aceleração do Crescimento, que foi a marca dos governos anteriores.
Os recursos do programa são exclusivamente públicos. Fontes palacianas ressaltam que uma das principais diferenças do Avançar é a transparência nas informações.
Contrariamente ao programa adotado nas gestões dos ex-presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rouseff, no “Avançar” não haverá a contabilização de desembolsos feitos por investidores privados em concessões de infraestrutura, aportes de estatais e nem créditos de bancos públicos. Segundo assessores do presidente, esse dinheiro inflava os balanços do PAC.
Para implantar o programa, a Casa Civil vai tentar “eliminar gargalos” na legislação que se aplica a grandes obras. O ponto considerado crucial pelo governo é uma nova Lei Geral de Licenciamento Ambiental, que prevê a padronização e a simplificação de procedimentos para a autorização dos projetos.
Parte dos projetos que serão contemplados já foi anunciada neste governo ou no anterior. Alguns estão em andamento ou foram paralisados recentemente.
O governo diz que são programas que têm orçamentos enxutos e podem vir a sofrer contingenciamento, o que prejudicaria a execução e entrega dos empreendimentos no cronograma.
O Planejamento ainda elabora a versão final da carteira de obras do Avançar. Não há data marcada para o lançamento do pacote.
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Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | maio 12, 2017 | Blog do Neuto
Outro mito usual é que os meios de transporte são perfeitamente substituíveis e, portanto, concorrentes. A verdade é cada meio tem características específicas que o tornam mais apropriado do que outro em determinadas distâncias para certos tipos e volumes de mercadoria (nichos de mercado).
Quando se analisam os custos e características de dois mais meios de transporte, como é o caso da rodovia e da ferrovia, constata-se que nem sempre eles são competidores entre si. Pelo contrário, há cargas típicas ou nichos de mercado específicos para cada um deles.
Multimodalidade
Quando combinados, os meios de transporte permitem ao usuário aproveitar melhor as virtudes de cada um deles. Por exemplo, aliar o baixo custo do trem ou do navio para longas distâncias à flexibilidade do caminhão para fazer as pontas, ou seja, levar carga da fábrica até uma estação ou um porto e da estação ou porto de destino até a loja.
Este transporte combinado (também chamado de intermodal e batizado pela legislação brasileira de multimodal) exige terminais ágeis mecanizados de transbordo de um meio para o outro.
Exige também a construção de terminais intermodais e a unitização das cargas em contêineres, manuseados por equipamentos apropriados (empilhadeiras, guindastes e pórticos) dotados de extensores (spreaders) que abrem e fecham, para facilitar o transbordo de um meio para outro. De acordo com a legislação, o contêiner não é embalagem, mas ou equipamento ou acessório do veículo transportador.
Nos Estados Unidos, os contêineres com origem na Europa e destinados ao Oriente ou vice-versa são retirados do navio, transportados empilhados (double decker ou double stack) em plataforma especial, articulada e rebaixada, de uma costa para a outra e recarregados em outro navio (land bridge).
Os navios utilizados para o transporte de contêineres são especiais (full-containers-ships).
Quando transportados em rodovias, os contêineres devem utilizar carretas específicas dotadas de equipamentos de fixação (travas) padronizadas (normas ISO).
Uma alternativa para evitar o uso do contêiner consiste em levar os caminhões em cima das plataformas ferroviárias (piggyback). Os inconvenientes deste sistema são o aumento do peso morto e a necessidade de retorno do caminhão vazio. Opcionalmente, pode-se levar apenas a carreta (TOFC – Trailer on Flat Car). Existe a possibilidade de se transportar os motoristas em vagões especiais (autotrem). Os sistemas piggyback mais antigos usam plataformas convencionais dotadas de dispositivos de fixação (hitch). Os mais modernos utilizam plataformas dotadas de rebaixos para encaixar os pneus ou anda vagões totalmente rebaixados (Kangouru).
Podem ser empregados também semirreboques rodoviários equipados com suspensão pneumática, capazes de receber truques ferroviário (dotado de freio embutido e dispositivo de travamento e rodar sobre trilhos ferroviários (carless, road traillers, road raillers, transtraillers ou rodotrilhos).
Nos Estados Unidos, a NS-Norfolk Southern Railroad opera desde 1987 o Tripe Crown Service, de Detroit para St. Louis (900 km), que trafega a mais de 100 km/h para suprir operações just in time da GM e da Ford [David (1998)].
Usado principalmente para navios, o sistema roll on/roll off permite que veículos ou carretas rodoviárias sejam deslocados sobre suas próprias rodas para dentro ou para fora do navio que os transporta. Os navios ro-ro são embarcações especializadas, dotadas de rampas laterais ou de popa, que se abrem no casco para permitirem a entrada do material rodante.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | maio 4, 2017 | Blog do Neuto
Naturalmente, cada meio tem também sua estrutura própria de custos (quadro 1)
Monteiro A.B.F.C ea ali (2001) relaciona as variáveis que influem na escolha do meio de transporte (quadro 2).
Quadro 2 – Variáveis que influem na escolha do meio de transporte
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É consenso que os meios mais lentos (como hidrovia e ferrovia) são mais adequados para deslocar a distâncias maiores elevados volumes de mercadorias de baixo valor (commodities).
O transporte RODOVIáRIO de cargas, além de rápido, confiável, flexível e pulverizado, exige baixos investimentos tanto na infraestrutura (geralmente construída e mantida com recursos do governo), quanto nos veículos, apresenta boa disponibilidade e permite viagens frequentes, reduzindo o volume de estoques necessários.
O caminhão pode circular em estradas de terra, quase trilhas, cuja construção exige baixo investimento. Graças à sua flexibilidade, realiza muito bem o transporte porta-a-porta de mercadorias de alto valor e cargas fracionadas, especialmente em distâncias curtas ou médias.
Devido à sua menor capacidade de carga, em relação aos meios mais lentos, apresenta, no entanto, elevado custo operacional. Por isso, é mais adequado para o transporte de mercadorias de maior valor e em volumes não muito grandes a curta e média distância. Já o transporte aéreo só tem sentido para mercadorias de menor peso, com alto valor, cujo deslocamento exija urgência.
Por sua vez, o duto é ideal para o transporte contínuo e dedicado de cargas líquidas ou sólidas que possam ser conduzidas pela água (minério, por exemplo), em rotas fixas.
Conclui-se que cada meio de transporte tem o seu nicho adequado de atuação. Isso reduz bastante a faixa de competição entre eles.
Cada meio, portanto, tem seus pontos fortes. A possibilidade de manter estoques reduzidos é um dos pontos de venda das empresas aéreas. Movimentação porta-a-porta é tópico obrigatório na venda de transporte rodoviário. Já as ferrovias e hidrovias exploram o fato de oferecerem frete mais barato (Uelze (1973).
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
