![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | fev 23, 2017 | Blog do Neuto
Os conceitos de depreciação variam com a finalidade à qual o cálculo se destina:
· Legal ou contábil – depreciação do contador
· Operacional ou técnica – depreciação do engenheiro
· Econômica. – depreciação do economista
Depreciação legal
O cálculo da depreciação legal é feito para atender às necessidades contábeis e fiscais. Neste caso, a depreciação é considerada uma despesa (crédito) correspondente à diminuição do valor contábil dos bens do ativo (débito) capaz de refletir a perda de valor contábil resultante do desgaste do veículo pelo uso, ação da natureza e desgaste normal e obsolescência.
Como o lançamento direto da compra como despesa gera um custo muito elevado no primeiro ano e muito baixo nos anos seguintes, o ativo é capitalizado, e o contador vai dando baixa, como custo, de uma parcela fixa a cada ano.
A depreciação legal é linear e não tem relação com o valor do bem no mercado. O prazo de depreciação é aquele durante o qual se pode esperar a utilização econômica do bem.
O desgaste pelo uso ou ação da natureza afeta fisicamente o equipamento, reduzindo sua capacidade de produção. Já a obsolescência não depende do estado do equipamento, mas do lançamento de modelos mais novos e eficientes.
A obsolescência excepcional, assim como acidentes e catástrofes não podem ser incluídos na depreciação.
A depreciação legal não representa desencaixe. Pressupõe-se que esse valor seja incluído no preço e que, com ele, a empresa forme um fundo de caixa para repor o veículo.
Quanto maior o valor que puder ser contabilizado, maior a chamada recuperação fiscal, ou seja, a redução do Imposto de Renda e da Contribuição Social Sobre o Lucro (CSLL) a pagar.
O lançamento anual da depreciação adia o pagamento do Imposto de Renda. Quando o caminhão é vendido, faz-se o acerto, apurando-se o resultado (lucro ou prejuízo) pela diferença entre valor de venda e valor contábil residual.
A recuperação fiscal depende do tipo de atividade e porte da empresa. Inexiste, por exemplo, numa repartição pública ou para uma empresa que optou pelo regime de lucro presumido.
Para empresas sujeitas ao regime de lucro real, a alíquota é de 15% sobre o lucro com adicional de 10% sobre a parcela que exceder a R$ 240 mil anuais ou R$ 60 mil trimestrais. A alíquota da CSLL é de 9% sobre uma base de cálculo que corresponde a 32% da receita (2,88%). Assim a taxa de recuperação fiscal para empresas sujeitas ao lucro real pode superar os 17,88%,
A taxa real de recuperação fiscal é muito importante na análise de alternativas de financiamento envolvendo leasing, cujas prestações são contabilizadas integralmente como despesa, gerando maior economia tributária do que a compra do veículo.
Para caminhões, geralmente são utilizadas taxas de depreciação de 20% ao ano para condições normais de uso e, para condições severas, 25%.
Continua
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | fev 16, 2017 | Blog do Neuto
O Índice Nacional do Custo do Transporte de Carga Fracionada (INCTF) médio (800 km), calculado pelo Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos (DECOPE) da NTC&Logística, fechou janeiro de 2017 com inflação de 7,51% nos últimos doze meses (tabela).
A tendência do índice durante o ano foi de declínio, especialmente a partir de setembro de 2016 (gráfico 1).
Mesmo assim, o INCTF foi bem superior inflação oficial, medida pelo IPCA, que atingiu 5,35% em janeiro de 2017 (gráfico 2).
O aumento do INCTF foi puxado pela elevação de salários (8,72%), despesas administrativas e de terminais (8,73%), lavagem de furgão de transferência (8,40%), caminhão de transferência (7,18%), caminhão de coleta e entrega (10,7798%), lavagem de caminhão a (8,40%), seguro do veículo de transferência (4,38%), seguro do veículo de coleta e entrega (9,61%), manutenção do veículo de transferência (6,58%) e de coleta e entrega (6,58%).
Um preço que baixou consideravelmente (18,69%) foi o do arla 32. Isso se explica porque o produto está deixando se ser vendido em bombonas para passar a ser vendido a granel. Mesmo assim, sem preço (R$ 2,39 o litro) ainda está bastante alto.
Insumos importantes, como óleo de câmbio (1,96%), óleo de cárter (1,50%), pneu 275/80 (-0,23%), recapagem pneu 1000R20 (-1,00%) e furgão para truque (0,48%) tiveram reajustes abaixo da inflação.
Contribuiu para segurar os custos, especialmente o preço do diesel S10, que subiu apenas 1,95% durante o ano (gráfico 3).
As oscilações do preço do diesel na bomba não refletem as bruscas variações mensais de preços na refinaria que passaram a ser decretadas pela Petrobrás a partir de outubro de 2016 (gráfico 4).
A Petrobrás decretou 5 variações: Redução de R$ 0,05 por litro em outubro, outra redução de 0,20 em novembro, aumento de R$ 0,17 em dezembro, outro aumento de R$ 0,12 em janeiro e uma redução de R$ 0,08/litro em 26ão de R$ 0,08/litro em 26 de janeiro de 2017l.
. Isso resultaria teoricamente numa queda final de R$ 0,04. O diesel ainda pode cairum pouco mais até o final de fevereiro.
Constata-se que, as duas curvas não são aderentes. Como não houve as reduções previstas para outubro e novembro, não foi necessário aumentar muito os preços em dezembro e janeiro. No final, as duas curvas chegaram praticamente juntas, para abrir uma diferença grande em fevereiro.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | fev 9, 2017 | Blog do Neuto
Medido tanto pelo IBGE quanto pelo CAGED, o desemprego constitui um dos mais graves problemas da economia brasileira na atualidade.
Segundo o CAGED (gráfico 1), o país perdeu 1.322 mil postos de trabalho em 2016 e outros 1.552 mil em 2015. Ficaram para trás os anos de vacas gordas, como 2010, quando o país criou nada menos do que 2.555 mil empregos com carteira assinada.
De acordo com a PNAD Contínua do IBGE, a taxa de desemprego entre a população economicamente ativa subiu de 6,5% no quarto trimestre de 2014 para 11,9% no trimestre de setembro a novembro de 2016 (gráfico). Isso corresponde a mais de 12,1 milhões de pessoas desempregadas.
Um relatório elaborado pelo banco Credit Suisse revelou que o desemprego no Brasil é muito maior do que o divulgado pelas estatísticas oficiais.
O relatório analisa o chamado desemprego ampliado. Pesquisas de desemprego tradicionais consideram apenas quem procura trabalho e não acha. Já o desemprego ampliado inclui quem faz algum “bico” por falta de oportunidade ou desistiu de procurar emprego.
Segundo relatório do Credit Suisse, a taxa de desemprego ampliado no Brasil chegou a 21,2% no último trimestre de 2016. O percentual é quase o dobro do índice oficial de desemprego de 11,9%. Logo, há no Brasil cerca de 23 milhões de pessoas desempregadas ou que têm sua força de trabalho subutilizada por falta de opção.
Admitindo-se uma excepcional criação de 2 milhões de empregos por ano, o país levaria mais de onze anos para ocupar toda essa mão de obra. Mesmo admitindo-se que cerca de 7 milhões dessas pessoas estariam normalmente desempregados num regime próximo ao de pleno emprego, seriam necessários 16 anos para se chegar a uma situação confortável.
O pior é que, no curto prazo, não há muita esperança, pois o PIB tenderá a crescer a taxas baixas em 2017 e 2018. Além do mais, a tendência das empresas será de primeiro ocupar a mão de obra que possui antes de contratar novas pessoas. Por isso, pode-se esperar que, antes de iniciar o processo de redução, a taxa desemprego continuará aumentando nos próximos meses.
Como atividade meio, o transporte
RODOVIáRIO de cargas não escapa desta situação catastrófica. De acordo com dados do Ministério do Trabalho, no primeiro bimestre de 2016 mais de 25 mil vagas foram fechadas no setor de transporte e logística, marca que representa um terço dos números de 2015, quando 76.400 mil pessoas perderam seus empregos.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | fev 2, 2017 | Blog do Neuto
A circulação dos superrodotrens deve estar sujeita a uma autorização muito especial de trânsito. De acordo com proposta do Ministério dos Transporte, para comprovação das compatibilidades das CVCs nas vias pretendidas, o interessado deverá apresentar um ESTUDO TÉCNICO das composições contemplando:
• Cálculo compatibilidade da capacidade máxima de tração – CMT em rampas – determinada pelo fabricante – com o peso bruto total combinado — PBTC;
• Calculo de arraste e varredura de acordo com raios de curva apresentados em estudo de viabilidade de tráfego da CVC;
• Cálculo de capacidade de vencer rampas de até 6%;
• Planta dimensional para cada tipo modelo de caminhão trator com demonstrativo das capacidades técnicas, — inclusive para unidades tracionadas;
• Capacidade e cálculo de frenagem para as condições das vias indicadas no estudo de viabilidade técnica;
• Estar devidamente assinado e atestado por engenheiro mecânico habilitado;
• Demonstrativo de capacidades técnica da unidade tratora fornecidas e comprovadas pelo fabricante, de acordo com as características técnicas para cada tipo e modelo de caminhão trator (CMT, dimensões, relação da caixa de câmbio, reduções diferencial, cubo de roda, potência e torque máximo e mínimo),
O interessado deve comprovar a viabilidade de homologação do sistema de freio segundo a Resolução CONTRAN no 519/2015.
Deverá apresentar e aprovar também junto ao órgão executivo
RODOVIáRIO com circunscrição sobre a via, os Estudos de Viabilidade de Tráfego da CVC no percurso proposto, contemplando:
• Análise da geometria viária: cadastro da geometria viária; levantamento visual contínuo por vídeo ou fotográfico; -inclinação e extensão de rampas; tangentes, curvas horizontais e verticais; identificação adequação dos acessos existentes; interseções viárias em nível e em desnível;
• Avaliação da necessidade de terceira faixa ou faixa adicional em , rampas ascendentes;
• Cadastro e análise da sinalização horizontal e vertical e dispositivos auxiliares de sinalização e de segurança viária;
• Avaliação da capacidade de suporte dos pavimentos e sua compatibilidade com a CVC proposta;
• Análise da capacidade, estrutural das obras-de-arte correntes e especiais: avaliação estrutural e geométrica das obras, de arte contemplando a análise comparativa de esforços provocados pela carga móvel normativa referente à classe da obra, com os esforços provocados pela CVC; trafegando em conjunto com a carga distribuída de nas posições mais desfavoráveis;
• Apresentação de medidas mitigadoras para todos os itens anteriores, contemplando: projetos de adequação e manutenção periódica, caso observada a viabilidade i de tráfego para a a CVC proposta.
Parece pacífico que as únicas obras de arte que suportam o tráfego dos superrodotrens são as TT-45 t. Sabe-se também que, mesmo nas rodovias concedidas, segundo a ABCR, existem 45% de pontes e viadutos classes TT-36 e TT-24.
Os acessos deverão ser projetados e executados pela-requerente de modo a garantir que os veículos adentrem as rodovias sem causar interferência no trânsito; incluindo faixas de aceleração e desaceleração projetadas de acordo com as velocidades estabelecidas na via;
As travessias de vias só poderão ser realizadas nos locais predeterminados, estabelecidos de acordo com a distância mínima de visibilidade para o trecho, em função do tempo médio de travessia de 18 segundos);
Será necessário um estudo das condições estruturais das obras de artes especiais quanto ao estado dede conservação e capacidade de suporte a rota proposta, estabelecendo medidas de reforço estrutural ou outras compatíveis com as cargas para as quais serão solicitadas.
A apresentação de rotogramas, que são representações gráficas da rota e averiguações dos trajetos utilizados, deverá contemplar todos os dados necessários para garantir a segurança de trânsito das composições, incluindo os cálculos de distância de ultrapassagens nos trechos permitidos.=
Caso os estudos apontem a necessidade de medidas mitigadoras, tais como o reforço estrutural de obras de arte, vitalização/adequação da sinalização vertical ou horizontal, implantação de terceira, faixa, execução de travessias, acessos, manutenção/reabilitação de pavimentos; dentre outras, estas correrão por conta do requerente da AET, que deverá assumir também os eventuais danos causados à infraestrutura viária decorrentes do tráfego das novas composições.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | jan 26, 2017 | Blog do Neuto
A Resolução CONTRAN 640/06 delegou ao próprio CONTRAN poderes para regulamentar os procedimentos administrativos, os itens e os ensaios de segurança e as especificação técnica das Combinações de Veículo de Carga (CVC) com mais de 74 t e até 91 t de peso bruto.
Este regulamento deve começar pelas dimensões desta configuração. Em relação à largura, não paira nenhuma dúvida: deve ser mesmo de 2,60 m. Em relação ao comprimento, o setor canavieiro, maior protagonista da Resolução pede 32 m. A alternativa seria manter os 30 m dos atuais rodotrens e bitrens de 74 t, para evitar aumento nos tempos de ultrapassagem e cruzamento de interseções.
No caso da altura, o pleito é de 4,70 m, mas uma altura de 4,40 não só seria compatível com a legislação já existente como também não criaria dificuldades para tráfego sob as atuais obras de arte.
Quanto às configurações possíveis, a mais pesada seria um rodotrem de 11 eixos, com três eixos em cada um dos semirreboques. Isso gera a tentação de se colocar um eixo a mais nos atuais rodotrens de nove eixos, o que que geraria insegurança para estes veículos adaptados. Outra necessidade seria de cavalos mecânicos mais potentes (mínimo de 500 hp) do que os que estão em circulação. Por isso, sugere-se que este super rodotrem tenha que ter seus componentes (especialmente os semirreboques) totalmente novos.
Podem-se imaginar também composições com apenas dez eixos, sendo que o décimo eixo poderia ser colocado tanto no semirreboque dianteiro quanto no traseiro. Por questões de segurança, não se recomenda a colocação do décimo eixo na carreta traseira.
Espera-se também que estes veículos incorporem a mais avançada tecnologia veicular, como suspensão pneumática, freios ABS, air bags, controle de estabilidade, carroçarias de alumínio etc.
Dever-se-ia também limitar a circulação destes veículos a uma distância máxima de 100 km em percursos previamente definidos e mediante uma autorização muito especial de trânsito. As próprias usinas canavieiras admitem que, a partir de 60 km de distância entre o canavial e usina, o transporte da cana torna-se antieconômico.
(Continua)
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
![Os três conceitos de depreciação]()
por Sistema | jan 19, 2017 | Blog do Neuto
Mercado de transporte regrediu nos últimos anos
Embora inclua ônibus, a evolução do Índice ABCR de rodovias concedidas para veículos pesados dá uma boa ideia de como regrediu o movimento do transporte
RODOVIáRIO de cargas nos últimos três anos (gráfico 1).
O índice médio anual caiu 14,81% em relação a 2013 e 6,72% apenas em 2016. Isso explica em parte a grande queda (cerca de 30%) do licenciamento de caminhões em 2016 (gráfico 2). Este valor, correspondente a somente 50.562 veículos representa apenas 28% dos caminhões licenciados no ano de 2011 (172.902), quando o mercado bateu seu recorde anual nos últimos nove anos.
Outro fator que contribuiu bastante para este fraco desempeno da indústria de transportes foi o fato de que as boas vendas dos anos de bonança foram impulsionadas pelos juros subsidiados do BNDES e pela expectativa de um crescimento econômico que não veio. Pelo contrário, o PIB estagnou em 2014, para despencar em 2015 e 2016 e acumular queda superior a 7%;
Totalmente dependente da indústria de caminhões, o setor de implementos rodoviários não teve desempenho diferente. Sua produção caiu 28,2% em 2016, quando entregou 65.597 unidades, apenas 34,4% das 196.101 produzidas em 2011 (gráfico 3).
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
