por Sistema | fev 21, 2018 | Aeroviário
Com a presença do presidente da República do Paraguai Horacio Cartes, foi reinaugurado ontem (20) o porto de Concepción, cidade paraguaia localizada a 220 km de Ponta Porã (MS). A estrutura já recebeu investimento de 7,5 milhões de dólares e a meta é chegar a US$ 12 milhões nos próximos três anos.
A reativação da estrutura portuária, concretizada por iniciativa de um consórcio de empresas paraguaias em parceria com o governo daquele país, faz parte do projeto de tornar a hidrovia Paraguai-Paraná um novo corredor para a soja produzida em Mato Grosso do Sul.
Representantes políticos e empresariais sul-mato-grossenses participaram da inauguração, entre eles o secretário estadual de Infraestrutura Marcelo Migliori e o presidente do Setlog/MS (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística de Mato Grosso do Sul) Cláudio Cavol.
“É um dia histórico, graças a essas empresas que foram premiadas com este porto e que fazem de Concepción um centro de logística na América do Sul. Para nós, este é um grande desafio porque antes estava em ruínas”, disse o prefeito de Concepción Alejandro Urbieta, durante a inauguração, hoje de manhã.
Falta estrutura – Apesar do entusiasmo com a reativação do porto, que abre um novo caminho para o escoamento da soja produzida em Mato Grosso do Sul, especialmente para compradores da Argentina, o sucesso do corredor Paraguai-Paraná depende de medidas urgentes, principalmente do lado brasileiro.
A falta de estrutura da Receita Federal em Ponta Porã é um dos principais entraves. Mesmo antes da abertura do novo corredor, a aduana enfrenta superlotação de caminhões aguardando liberação. Quando as cargas de soja começarem a chegar à cidade com destino ao porto paraguaio, a situação vai se agravar.
Ao Campo Grande News, Cláudio Cavol disse que a presença de Horácio Cartes no ato de ontem demonstra a importância do porto para o Paraguai, principalmente para a região norte do país, vizinha de Mato Grosso do Sul.
Segundo ele, o desenvolvimento econômico do Paraguai interessa diretamente a Mato Grosso do Sul. “Quanto melhor estiver o Paraguai, melhor será para nosso Estado, que poderá vender seus produtos e comprar deste país irmão. O empresário e a população como um todo precisam olhar com mais carinho para este país”.
Cavol apontou a falta de estrutura como o principal problema para a concretização do projeto e vê mais interesse do governo paraguaio em buscar soluções. “De todas as dificuldades que ainda existem devido à burocracia a principal delas é a situação das aduanas do Paraguai e do Brasil. Por parte do Paraguai, eles estão mais ágeis em resolver esse problema. Esperamos que a Receita Federal do Brasil olhe com mais carinho para as dificuldades que a aduana de Ponta Porã enfrenta”.
Congestionamento – Segundo ele, atualmente existe engarrafamento de caminhões em frente ao posto da Receita Federal em Ponta Porã, o que tem atrasado em vários dias a liberação das cargas tanto de importação quanto de exportação.
“O ideal é que as aduanas das duas cidades fossem interligadas no mesmo espaço físico e assim as cargas e turistas teriam uma liberação muito mais rápida”, afirmou.
Outro entrave que precisa ser resolvido é a liberação da circulação de caminhões bitrens no trecho da Ruta 5 de Pedro Juan Caballero até Concepción. O governo paraguaio chegou a liberar o tráfego desses caminhões, mas há duas semanas os caminhoneiros paraguaios fizeram uma greve geral que afetou o abastecimento de alimentos e combustíveis do país.
Pressionado, o governo Cartes recuou e suspendeu a medida. Atualmente apenas caminhões comuns, tanto brasi
por Sistema | fev 20, 2018 | Aeroviário
O esforço da Argentina para reduzir a entrada de carros brasileiros tem se mostrado em vão. A importação de veículos do Brasil feita pelas montadoras instaladas no país vizinho – que tem ajudado as fabricantes locais a ampliarem a produção – permanece acima dos limites estabelecidos em acordo comercial entre os dois países, o que pode resultar em multas. O descumprimento da regra ocorre mesmo após o governo argentino ter anunciado, sete meses atrás, que exigiria das montadoras responsáveis pelo excesso o depósito de garantias equivalentes às multas que, se confirmadas, deverão ser pagas após o fim do acordo, em 2020.
Pelo acordo, para cada US$ 1 que a Argentina exporta para o mercado brasileiro em veículos e autopeças, o Brasil pode exportar US$ 1,5 para lá. É o que os dois governos chamam de “flex” (ver quadro). Essa proporção, no entanto, chegou a US$ 1,85 em 2016 e a US$ 2,34 no ano passado. Mesmo após o alerta do presidente Mauricio Macri, de pedir garantias do pagamento de eventuais multas, a balança manteve o desequilíbrio. De julho de 2017 a janeiro deste ano o flex ficou em US$ 2,19. A explicação é que, nesse período, enquanto o Brasil começava a se recuperar da pior crise de sua história – que derrubou as vendas de carros à metade, – a Argentina seguia com seu mercado a todo vapor, com vendas de 883 mil unidades no ano passado, 22,5% a mais que em 2016. Boa parte da demanda foi atendida pelos carros fabricados no Brasil, pois a produção ficou estável, em 472 mil unidades, segundo a associação das montadoras argentinas (Adefa). Talvez seja isso que tenha colocado Macri em alerta.
O Brasil, por outro lado, aumentou sua produção em 25% no ano passado, e as exportações cresceram 46,5%, para 762 mil unidades, mais da metade destinada ao país vizinho. “Tudo indica que o Brasil, embora deva manter suas exportações em alta, também vai importar mais este ano, especialmente o setor automotivo, em razão da recuperação econômica”, diz José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). As montadoras argentinas terão de depositar o equivalente a 24,5% do valor excedente importado. Segundo analistas, por se tratar de empresas do mesmo grupo, é possível que as marcas instaladas no Brasil possam colaborar com eventuais multas. Não foi divulgado, por enquanto, valores e prazos para o depósito das garantias. Pressão.
O Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic) reforçou ontem que a aferição das cotas é prevista para ocorrer no fim do acordo e que o governo entende que, com a retomada do crescimento da economia brasileira, a tendência é de aumento das importações de produtos argentinos, reduzindo a pressão existente hoje. “Acreditamos que, em 2020, o índice estará dentro do acordado, com aumento do comércio bilateral, com consequente incremento da integração produtiva”, avalia o secretário de Desenvolvimento e Competitividade Industrial do Mdic, Igor Calvet. Na opinião do presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale, a proporção do flex não deverá subir mais, uma vez que o mercado brasileiro voltou a crescer.
“A tendência é que o flex se estabilize, para depois voltar a cair”, diz. Megale lembra que o acordo prevê que o flex suba de 1,5 para 1,7 a partir de julho de 2019, o que facilitará o equilíbrio comercial entre os dois países. As montadoras têm anunciado investimentos na Argentina para produzir modelos que terão o Brasil como importante cliente, outra medida que ajudará o setor a cumprir o acordo. A Fiat investiu US$ 500 milhões para produzir o sedã Cronos, apresentado na semana passada. A Volkswagen fará aporte de US$ 650 milhões para a produção um utilitário esportivo e a GM vai investir US$ 500 milhões em “um carro global de alto valor agregado”. O déficit comercial argentino com o mundo foi recorde no ano passado, de US$ 8,4 bilhões, o que acendeu o alarme no governo Macri.
O Brasil responde por US$ 4,6 bilhões desse valor. “Não vejo uma medida contra o Brasil, mas uma reação contra um déficit comercial elevadíssimo com o mundo”, diz o economista Marcelo Elizondo. Os carros feitos no Brasil são os mais baratos à venda na Argentina.
O país importa modelos pequenos enquanto produz modelos maiores. “Há mais complementaridade do que concorrência no setor”. Para o secretário da Indústria da Argentina, Martín Etchegoyen, o acordo assinado entre os dois países em 2016 é equilibrado para ambas as partes. Ele defende a aplicação da garantia de pagamento de eventuais multas prevista no acordo. “É uma espécie de pagamento antecipado de exportações que terão de ocorrer mais adiante para cumprir o acordo”. A Associação de Fabricantes de Automotores da Argentina (Adefa) não comentou o assunto.
![Airship do Brasil passará com o dirigível por mais de 60 cidades]()
por Sistema | fev 6, 2018 | Aeroviário
A AIRSHIP DO BRASIL – ADB, uma empresa totalmente nacional, construiu o primeiro dirigível na América Latina. Considerando o fato histórico, fará uma viagem de divulgação onde passará por mais de 60 cidades. Essa viagem teve início ontem (5/2) em São Carlos, sentido Rio de Janeiro, onde estará de 9 a 14 de fevereiro.
Todo o trajeto poderá ser acompanhado pela nossa página:
www.adb.ind.br
por Sistema | jan 10, 2018 | Aeroviário
As operações de cargas no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), aumentaram 20,3% de 2016 para 2017, segundo dados da concessionária que administra a estrutura. O balanço da Aeroportos Brasil aponta que, durante todo o ano passado, o fluxo no terminal foi de 200,8 mil toneladas movimentadas, enquanto o índice em 2016 chegou a 166,8 mil toneladas. O número envolve a soma de exportações, importações e encomendas expressas.
O índice contraria uma tendência de queda e registra aumento no fluxo de cargas desde 2012, quando as movimentações chegaram a 254,1 mil toneladas. A partir daí, o volume de operações só caiu de um ano para o outro até chegar ao crescimento do último ano. Apesar do cenário positivo, o número só foi maior do que os registrados em 2016 e 2015. Em 2014, as remessas foram de 217,5 mil toneladas. Confira o balanço, ano a ano, no gráfico abaixo.
As exportações registraram aumento de 11% em um ano e passaram de 58,5 mil toneladas em 2016 para 65,1 mil toneladas no ano passado. Já as importações tiveram um salto de 103,3 mil toneladas para 130,2 mil toneladas no período, o que equivale a um crescimento de 26%. As encomendas expressas também apontaram alta de 11% e foram 4,8 mil toneladas para 5,4 mil toneladas.
A queda no fluxo de cargas em Viracopos até o ano passado foi apontado como um dos motivos para a Aeroportos Brasil decidir entregar a concessão do terminal, em julho, alegando problemas financeiros. Agora, o aeroporto está em um impasse e aguarda a publicação do decreto da lei 13.448/2017, que vai definir as regras de relicitação de concessões no transporte do país, e também negocia com empresas para que elas comprem parte da estrutura e evitem a devolução.
Impasse
Apesar da União confirmar que o decreto está na etapa final antes da publicação, a regulamentação da lei ainda não tem data exata para acontecer. O primeiro prazo dado pelo governo, em setembro, não foi cumprido. Na ocasião, o governo afirmou que o documento seria publicado em duas semanas, o que não aconteceu. Trâmites burocráticos atrasaram o andamento do texto no Programa de Parcerias de Investimentos.
Segundo o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, após a assinatura do titular da pasta, o decreto passará ainda pela análise do Ministério de Planejamento , Desenvolvimento e Gestão, entre outros órgãos relacionados ao assunto, antes de ser publicado. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou ao G1 que também aguarda a regulamentação da lei para continuar a análise do pedido de relicitação de Viracopos e da dívida da outorga de 2017 pela concessão da estrutura – a dívida de 2016 já foi paga.
Devolução
A Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) decidiu, em julho, devolver a concessão por conta das dificuldades financeiras e da frustração da demanda do fluxo de passageiros e de cargas.
De acordo com o departamento jurídico da ABV, até que o processo de relicitação seja concluído e um novo gestor assuma Viracopos, a concessionária continuará administrando o aeroporto e só vai sair depois que o novo consórcio pegar a concessão. No entanto, os investimentos previstos serão suspensos. O G1 fez um especial sobre os principais pontos da administração.
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por Sistema | abr 20, 2017 | Aeroviário
Mais de 40 anos atrás já se sabia que o custo do transporte interage fortemente com os demais custos logísticos, especialmente com os custos de armazenagem e os custos financeiros, quase sempre em sentido inverso [KOTLER (1974)];
O gerente de transporte prefere o despacho ferroviário ao despacho aéreo (…). Isso reduz a conta de frete da empresa. Entretanto, como as ferrovias são mais lentas, amarram o capital por mais tempo, retardam os pagamentos dos clientes e podem levar alguns clientes a comprar dos concorrentes que entreguem com maior presteza.
O departamento de expedição usa caixas baratas para minimizar os custos de expedição. Isso leva ao aumento da taxa de danos e avarias e à perda do aviamento.
Fica claro que, sendo as atividades logísticas altamente correlacionadas, as decisões sobre tais atividades, em especial, sobre o do meio mais adequado de transporte, têm que ser tomadas com base no custo logístico total. Como o gerenciamento da logística é um conceito orientado para o fluxo, que visa a integrar recursos através de um duto (pipeline), desde os fornecedores até os clientes finais, as empresas precisam avaliar os custos e o desempenho desse fluxo de suprimentos de maneira integrada [CHRISTOPHER (1994)]
Custo total mínimo
Um sistema logístico unificado consiste em um conjunto de decisões sobre número, localização e dimensões de armazéns e seleção de meios de transporte. A escolha de um sistema logístico exige o exame dos custos de distribuição totais associados ao sistema proposto e a seleção do sistema que minimize o custo total [KOTLER (1974)]:
D = T + FW + VW + S
D = Custo total da distribuição do sistema proposto
T = Custo total de frete do sistema proposto
FW = Custo fixo total de armazenagem do sistema
VW = Custo variável de armazenagem do sistema
S = Custo total de vendas perdidas devido à demora da entrega média
Devido à dificuldade de se medir o custo o custo das vendas perdidas, o enfoque mais moderno consiste em minimizar os custos totais, após definido o nível de serviço aos clientes ou grupo de clientes. Os custos totais seriam compostos pela soma dos custos de transporte, custos de armazenagem, custos de processamento e informações de pedidos (que não constavam da equação de Kotler), custos associados ao tamanho do lote (idem) e custos de manutenção de estoque [LAMBERT, M.D. (1994)].
A função logística que apura os custos logísticos totais pode ser adaptação à seleção de meios de transporte. Para tanto, pode se utilizar a seguinte equação simplificada [SCHLÜTER&SCHLÜTER (2005)]:
f (L) min = min [KI + KTr + KArm + KFin]
onde
min = objetivo da logística de minimizar os custos
KI = Custo do input
KTr = Custo do transporte
KArm = Custo da armazenagem
KFin = Custo financeiro
Os autores apresentam também um modelo mais complexo, que inclui custo de obsolescência, importante, especialmente para produtos alimentícios, medicamentos e vestuário; custo do tratamento de sobras e avarias para re-inserção no mercado ou retorno ao meio ambiente; e custos de oportunidade (custos de deixar de aproveitar escalas de produção e a plena capacidade dos meios de transporte e de armazéns, por exemplo).
Entende-se como custo do input (KI) o valor da nota fiscal, tanto no caso de suprimento quanto no caso de venda. Se este preço for constante, pode até ser se eliminado do modelo. No entanto, é importante considera-lo devido às diferentes legislações tributárias, assim como a eventuais políticas de incentivos fiscais, que podem alterar este preço de um Estado para outro.
Já o custo do transporte (KTr) por item pode ser obtido dividindo-se a tarifa (frete) de uma viagem pelo total de itens transportados em cada carregamento.
O custo de armazenagem (KArm) é obtido dividindo-se as despesas de armazenagem por unidade de tempo (geralmente, por mês ou dia) pela demanda associada ao armazém, ou seja, quantidade de itens que sai do armazém no período de tempo considerado.
Já o custo financeiro, que pode incluir o custo de gerenciamento de risco, pode ser obtido pela fórmula:
KFin = KI x TMA x (TTr + TArm)
KI = Valor do input
TMA = Taxa média de juros por unidade de tempo (dias) necessária para remunerar o capital de giro investido no produto (custo de oportunidade)
TTr = Tempo de transporte (em dias) desde a coleta até o desembarque)
TArm = Tempo de armazenagem do produto
Emin = Estoque mínimo, também chamado estoque de segurança. Seu valor depende da confiabilidade e da velocidade do meio de transporte utilizado.
LR = Quantidade de itens do lote recebido
DD = Demanda diária associada ao armazenamento.
Qualquer escolha envolve, portanto, uma relação de trocas (trade-off) entre custos de transporte versus outros custos.
Em determinadas situações, a velocidade e a confiabilidade de um meio de transporte mais rápido tornam possíveis reduções ou eliminações de outros custos (como armazenagem e manutenção de estoques), ou seja, o transporte de alto custo acaba justificado pelo menor custo logístico total.
Nos Estados Unidos, IBM e Xerox centralizam seus estoques de peças de reposição para viabilizar economicamente uma política de resposta rápida, na qual o transporte aéreo e o uso intensivo de tecnologia de informação constituem os elementos principais [FLEURY et al (2000), capítulo 6].
Continua
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | mar 30, 2017 | Aeroviário
Os custos de gerenciamento de riscos cresceram 21% nos últimos três anos. É o que revela pesquisa NTC&Logística apresentada durante o último CONET de fevereiro, em Rio Quente, GO.
Entende-se por custos de gerenciamento de riscos (GRIS) as despesas relacionadas com o conjunto de recursos (humanos, tecnológicos, etc.) e processos de gestão preventivos que visam a evitar ou minimizar os efeitos de perdas ou danos que possam ocorrer no transporte de mercadorias, desde a origem até o destino da carga, garantindo que o produto esteja no local desejado, dentro do prazo previsto e de acordo com sua conformidade.
Estes custos abrangem especificamente as despesas com Seguros de Responsabilidade Civil com Desvio de Cargas (RCF-DC) e medidas preventivas de segurança com o transporte, como a) segurança patrimonial; b) rastreamento de veículos; c) gestão de riscos e d) outras.
A pesquisa constatou que os custos securitários (seguros de carga relativos a acidentes, desvios e roubos), somados às indenizações de sinistros feitas com recursos próprios ou não comtempladas pelo seguro alcançaram 3,5% do faturamento. Na pesquisa anterior, eram apenas de 2,9%.
Atualmente, as empresas gastam 2,0% do faturamento (era 1,89% na pesquisa anterior) com equipamentos embarcados nos veículos da frota (rastreadores, monitoramento, sensores etc.), englobando, a) aquisição do equipamento; b) locação do equipamento; c) manutenção dos equipamentos; e d) comunicação, entre outros.
Os custos com equipamentos fixos de proteção de instalações, tais como: câmeras, alarmes sensores etc., que eram de 0,86%, subiram para 1,2%.
O custo da central de monitoramento (própria e/ou de terceiros), considerando a aquisição/manutenção e/ou locação de equipamentos – Mão de obra (salários, encargos sociais, benefícios, horas extras, prêmios, etc.) e Comunicação, subiu de 0,88% para 1,2% do faturamento.
Somando-se todas estas parcelas, constata-se se que o custo total subiu de 6,53% para 7,90%.
O único custo que caiu foi o da escolta armada, que caiu de 5.1%% para 2,1% do frete.
A média de roubos por empresas por ano subiu de 3,5 para 5,6.
Os Estados mais citados na pesquisa foram São Paulo (45%). Rio de Janeiro (22%), Minas Gerais (9%), Paraná (8%), Espírito Santo (6%) e Rio Grande do Sul (5%).
Para cobrir as despesas de Gerenciamento de Riscos (GRIS), a NTC&Logística recomenda a cobrança de 0,30% sobre o valor da mercadoria, devendo ser agravada para 0,50% nas regiões cujo índice de roubo esteja acima do normal.
Para situações de beligerância, como é o caso do Rio de Janeiro, foi criada a taxa EMEX – Emergência Excepcional, que inclui R$ 10,00 por 100 kg ou fração, mais 0,3% a 1,0% sobre valor de mercadoria.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
