por imprensa | maio 5, 2025 | Artigos, Notícias, Rodoviário
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a exigir, desde 24 de abril de 2025, a validação do cadastro no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) para que transportadores recebam o Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) junto às Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO) homologadas.
Com a implementação do sistema de livre passagem (Free Flow), a ANTT precisou aprimorar o sistema de cobrança de tarifas, substituindo o cupom ou cartão, desde 31 de janeiro de 2025, por um meio de identificação automática de veículos, a TAG.
Embora a exigência da inscrição no RNTRC não seja uma novidade – prevista desde a publicação da Lei nº 11.442/2007, que regulamenta o transporte RODOVIáRIO de cargas mediante remuneração –, a Resolução ANTT nº 6.024/2023 reforçou essa obrigatoriedade em seu artigo 3º, estabelecendo que apenas transportadores inscritos e ativos no RNTRC podem comercializar o VPO.
Importante ressaltar que o descumprimento das normas sujeita o contratante à aplicação de multa no valor de R$ 3.000,00, por veículo e por viagem, caso o Vale-Pedágio não seja adquirido e disponibilizado ao transportador antes do embarque.
Gil Menezes
Assessora Jurídica da NTC&Logística
por imprensa | abr 30, 2025 | Artigos, Notícias
O CT-e Simplificado, previsto no Ajuste SINIEF nº 17/2024, é uma modalidade de Conhecimento de Transporte Eletrônico destinada a operações em que se transportam diversas mercadorias com diferentes remetentes e destinatários, especialmente em operações fracionadas de carga. Seu objetivo é simplificar a emissão do documento fiscal nessas situações.
Este Conhecimento surge como uma alternativa moderna ao CT-e Globalizado, cuja utilização está sendo descontinuada em diversos estados brasileiros com o intuito de padronizar o uso do CT-e Simplificado, considerado mais eficiente e compatível com os atuais sistemas de controle fiscal a fim de atender regras de validação referentes à Reforma Tributária do Consumo – RTC. (Ver Nota Técnica CT-e – Nota_Técnica_2025_001 – RTC_v1.01 – Publicada em 14/04/2025)
No estado de SP, por exemplo, o CT-e Globalizado tem seu fim previsto para 30/04/2024, por força da Portaria SRE nº 76/2024, sendo possível apenas a consolidação de diversos transportes em um único CT-e se ele for o Simplificado. Assim, as empresas devem verificar, junto à Secretaria da Fazenda do estado-sede, se há regulamentação vigente, bem como as condições e procedimentos para habilitação.
Conforme o Fisco, o uso do CT-e Simplificado trará alguns benefícios:
· Redução de custos operacionais com a emissão de documentos fiscais;
· Desburocratização do processo de emissão do CT-e em operações com múltiplos remetentes/destinatários;
· Melhoria na conformidade fiscal, com maior rastreabilidade e padronização;
· Adequação aos sistemas das Secretarias de Fazenda, que estão cada vez mais automatizados e integrados;
· Maior agilidade na liberação de cargas em Postos Fiscais, especialmente para transportadoras que operam com grande volume de pequenas entregas.
No entanto, há que se observar algumas condições para sua emissão, como:
· Cadastro regular na SEFAZ e habilitação para emissão de CT-e;
· Utilização de modalidades específicas de transporte, como o transporte fracionado;
· Obediência aos critérios técnicos definidos no Ajuste SINIEF 09/07 e pela legislação estadual, incluindo a obrigatoriedade de emissão de Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais – MDF-e vinculado;
· Regras específicas por estado, já que nem todas as unidades federativas aderiram ou regulamentaram o uso do CT-e Simplificado.
A substituição do CT-e Globalizado pelo CT-e Simplificado, além de representar um avanço na digitalização e padronização dos processos fiscais no transporte de cargas, é mais compatível com as regras de validação referentes à Reforma Tributária. Para as transportadoras, é fundamental estarem atentas às mudanças estaduais e adaptar seus sistemas para garantir conformidade.
Gil Menezes
Assessora Jurídica da NTC&Logística
por imprensa | abr 29, 2025 | Artigos, Notícias
A saúde e segurança no trabalho possuem previsão no art. 7º, XXII, da Constituição Federal, que garante aos trabalhadores o direito à “redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, bem como no art. 200, VIII, que atribui ao SUS a competência para “colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do trabalho”.
A CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), em seu Capítulo V, artigos 154 a 201, dispõe sobre a Segurança e Medicina do Trabalho, tratando amplamente das obrigações relacionadas à saúde e segurança no ambiente de trabalho, e no art. 155 autoriza o Poder Executivo a aprovar normas complementares à CLT para garantir a segurança e medicina do trabalho.
As Normas Regulamentadoras foram aprovadas pela Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho e são separadas por temas, e a criação de novas NR bem como suas alterações são discutidas e aprovadas no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), através da CTPP – Comissão Tripartite Paritária Permanente, criada pelo Decreto 9.944/19, sendo composta por representantes do Governo, Trabalhadores e Empregadores.
A Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) é um conjunto de diretrizes que estabelece as regras de segurança e saúde no trabalho no Brasil, e foi criada pelo Ministério do Trabalho e Emprego em 1978, e atualizada em 2024, passando a exigir o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e o Programa de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (PGR).
Através da Portaria 1.419, de 27/08/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).
A NR-1 trata, no item 1.5, do Gerenciamento de Risco Ocupacional, cujo objetivo principal é a busca da melhoria contínua da segurança e saúde de trabalho, e que as empresas tragam ações concretas de gestão de riscos ocupacional para melhoria do ambiente e a segurança do trabalho.
A mudança mais importante trazida pela Portaria 1.419/24 na NR-1 foi a inclusão do item 1.5.3.1.4, que assim dispõe: “O gerenciamento de riscos ocupacionais deve abranger os riscos que decorrem dos agentes físicos, químicos, biológicos, riscos de acidentes e riscos relacionados aos fatores ergonômicos, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.
De acordo com a Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA): “Os riscos psicossociais decorrem de uma concepção, organização e gestão inadequadas do trabalho, bem como de um contexto social de trabalho precário, e podem resultar em consequências psicológicas, físicas e sociais negativas. Alguns exemplos de condições de trabalho que levam a riscos psicossociais são: cargas de trabalho excessivas; demandas conflitantes e falta de clareza de papéis; falta de envolvimento na tomada de decisões que afetam o trabalhador; falta de influência sobre a maneira como o trabalho é feito; mudança organizacional mal gerenciada; insegurança no emprego; comunicação ineficaz; falta de apoio da gerência ou dos colegas; assédio psicológico e sexual; e clientes, pacientes, alunos difíceis, etc.” (https://osha.europa.eu/en/themes/psychosocial-risks-and-mental-health).
Não há uma definição de risco psicossocial na Portaria 1.419/24, mas podemos considerá-lo como condições existentes no ambiente de trabalho que possam causar problemas de saúde mental e física, contudo a falta de clareza da nova Portaria sobre este conceito tem gerado dúvidas.
O que se depreende da análise da Portaria 1.419/24, grosso modo, é que a empresa, na implementação do GRO, identifique os perigos ocupacionais, físicos, químicos, biológicos e de acidentes existentes no ambiente de trabalho e, com a alteração trazida com a Portaria 1.419/24, também os riscos psicossociais.
Após a identificação dos perigos, deve ser adotado o processo de avaliação dos riscos ocupacionais, fazendo uma combinação de probabilidade e de severidade, transformando os perigos identificados num nível de risco ocupacional através de gradações (alto, médio, baixo, etc.).
Em seguida, deve ser adotado o processo de controle dos riscos e a elaboração do Programa de Gerenciamento de Riscos que deverá conter o Plano de Ação, no qual serão indicadas as medidas de prevenção a serem introduzidas, aprimoradas ou mantidas.
Dependendo dos riscos existentes, haverá necessidade de integração do GRO com outras normas regulamentadoras e não apenas considerar exclusivamente a NR-1 para o gerenciamento dos riscos.
Sobreleva ressaltar que os riscos físicos, químicos e biológicos estão previstos na NR-9, ao passo que os riscos de acidentes estão em várias normas regulamentadoras, lembrando que os riscos ergonômicos estão tratados na NR-17 e possuem relação com os riscos psicossociais relacionados ao trabalho.
Neste passo, a Portaria 1.419/24 alterou o subitem 1.5.3.2.1 da NR-1 para dispor que: “A organização deve considerar as condições de trabalho nos termos da NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.
Quanto aos principais desafios para identificação dos perigos e avaliação dos Riscos Psicossociais no transporte RODOVIáRIO de cargas, podemos destacar os seguintes: a) predominância de pequenas e médias empresas; b) falta de clareza na NR-1 sobre as medidas preventivas; c) ferramentas e técnicas de avaliação de riscos e identificação de perigos; d) distinção entre os riscos psicossociais sem relação com o trabalho e os que possuem nexo de causalidade; e) quais os profissionais que devem atuar no PGR.
O assunto é de extrema relevância para a prevenção da saúde mental dos trabalhadores, pois os afastamentos médicos causados por transtornos mentais têm crescido exponencialmente nos últimos anos.
Dados do Ministério da Previdência Social (MPS) sobre afastamentos do trabalho apontam para uma crise de saúde mental no Brasil.
Em 2024, foram quase meio milhão de afastamentos, o maior em 10 anos, segundo o Portal G1. Em comparação com 2023, foram 283.471 licenças médicas e, em 2024, foram 472.328, o que representa um aumento de 68% (https://g1.globo.com/trabalho-e-carreira/noticia/2025/03/10/).
De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o país com mais casos de ansiedade no mundo, atingindo 9,3% da população, e segundo pesquisa da Vittude, plataforma on-line voltada para a saúde mental, 86% dos brasileiros sofrem com algum transtorno mental, como ansiedade e depressão.
O mesmo levantamento aponta que 37% das pessoas estão com stress extremamente severo, enquanto 59% se encontram em estado extremamente severo de depressão, e a ansiedade extremamente severa atinge 63% (https://veja.abril.com.br/saude/pesquisa-indica-que-86-dos-brasileiros-tem-algum-transtorno-mental/).
A Portaria 1.419/24 estabeleceu um prazo de 270 dias para a entrada em vigor de suas alterações, ou seja, a partir de 26/05/25.
Porém, em reunião realizada no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) no dia 24/04/25, com a presença do Ministro, representantes das Centrais Sindicais e das Confederações Patronais, ficou decidido que a Portaria 1.419/24 entrará em vigor em 26/05/25, mas, pelo período de 12 meses subsequentes, a sua vigência será apenas orientativa para as empresas, não sendo possível gerar autos de infração pelo não cumprimento do texto introduzido na NR-1 até o final do mês de maio de 2026.
Na referida reunião, também ficou decidida a criação de um grupo de trabalho tripartite para o acompanhamento da implementação do novo texto da NR-1, com destaque para os riscos psicossociais relacionados ao trabalho e a elaboração de um manual detalhado da NR-1 a ser publicado em 90 dias.
Já está disponível no site do Ministério do Trabalho e Emprego o Guia de Informações sobre os Fatores de Riscos Psicossociais Relacionados ao Trabalho, cujo acesso pode ser feito por meio do link: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/conselhos-e-orgaos-colegiados/comissao-tripartite-partitaria-permanente/normas-regulamentadora/normas-regulamentadoras-vigentes/guia-nr-01-revisado.pdf
Não há dúvidas da importância da avaliação dos riscos psicossociais no ambiente de trabalho e que urge a necessidade de serem implementadas medidas preventivas pelas empresas, mas a Portaria 1.419/24 possui lacunas quanto ao conceito dos riscos psicossociais e ausência de critérios objetivos para sua identificação e avaliação, dificultando a sua aplicação prática, sobretudo pelas empresas de pequeno e médio porte.
Outrossim, há necessidade de se distinguir os riscos psicossociais que possuem relação com o meio ambiente de trabalho com aqueles que, embora afetem o desenvolvimento do trabalho, não possuem relação direta ou indireta com a atividade laboral e, sim, com fatores externos ou pessoais do indivíduo, sob pena de onerar o empregador atribuindo-lhe responsabilidade que não é sua. Não identificamos na Portaria 1.419/24 esta preocupação.
Esperamos que o manual pormenorizado que será elaborado pelo Ministério do Trabalho, dentro do prazo de 90 dias, disponibilize todas as informações, passo a passo, sobre a aplicação prática das alterações na NR-1 e que, com o período de 12 meses de vigência orientativa, sejam sanadas as dúvidas e omissões trazidas pela Portaria 1.419/24.
Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico da NTC&Logística
por imprensa | abr 23, 2025 | Artigos, Notícias
O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA) é a autarquia federal responsável por fiscalizar o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro-agrônomo. No entanto, nos últimos anos, e de forma recorrente, muitas empresas do setor de Transporte RODOVIáRIO de Cargas vêm sendo notificadas pelo CREA para se cadastrarem e até mesmo sofreram autuações por suposto exercício de atividades técnicas sem o devido registro nos Conselhos Regionais.
Esse cenário tem gerado debates jurídicos importantes: afinal, estariam as empresas de transporte de cargas obrigadas ao registro ou cadastro no CREA?
A resposta, como têm reconhecido diversos tribunais, é negativa, uma vez que a atividade-fim dessas empresas não se enquadra entre aquelas fiscalizadas pelos Conselhos, não guardando qualquer relação jurídica com as atribuições previstas da Lei que regula o CREA.
A jurisprudência dos tribunais federais tem reiteradamente reconhecido que o registro perante o CREA é exigível apenas quando a atividade-fim da empresa é privativa de profissões regulamentadas pelo Sistema CONFEA/CREA, inexistindo fundamento legal para exigir tal obrigação de empresas que não se enquadram nesse critério.
O que diz a legislação
A Lei nº 5.194/1966, que regula o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro agrônomo, estabelece que somente estão obrigadas ao registro junto ao CREA as pessoas jurídicas que exerçam atividades privativas dessas profissões. No entanto, as empresas de transporte rodoviário de cargas não têm como atividade básica o exercício da engenharia ou arquitetura, mas sim o transporte de bens e mercadorias, nos termos da Lei nº 11.442/2007, que regulamenta o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração.
Ainda que as empresas transportadoras, eventualmente, realizem execução de obras e serviços técnicos (como manutenção de frotas, construção de galpões ou elaboração de projetos), isso não configura atividade-fim, mas sim atividade-meio, que pode ser validamente terceirizada a prestadores de serviço técnicos devidamente registrados, com emissão das respectivas Anotações de Responsabilidade Técnica (ART).
Ainda nessa linha de raciocínio, temos a Lei nº 6.839/1980, que dispõe sobre o registro de empresas nas entidades fiscalizadoras do exercício de profissões, que é bastante esclarecedora ao definir, em seu artigo 1º, que “os registro de empresas e a anotação dos profissionais legalmente habilitados, delas encarregados, serão obrigatórios nas entidades competentes para a fiscalização do exercício das diversas profissões, em razão da atividade básica ou em relação àquela pela qual prestem serviços a terceiros”.
Conclusão
Diante do arcabouço legal e jurisprudencial, é possível afirmar com segurança que não é exigível o registro ou cadastro das empresas de transporte de cargas junto ao CREA, uma vez que suas atividades-fim não se enquadram nas áreas técnicas sob a fiscalização do Conselho.
Diversas decisões judiciais têm consolidado o entendimento de que não se pode exigir o registro ou cadastro no CREA de empresas cuja atividade principal não está relacionada às atribuições do Conselho.
Essa exigência, quando feita, configura excesso de poder de polícia e afronta ao princípio da legalidade, devendo ser objeto de impugnação administrativa e/ou judicial por meio de ações declaratórias ou anulatórias, conforme o caso.
As empresas do setor de transporte de cargas, devem estar atentas a essas demandas indevidas, fazer sua defesa administrativa de forma tempestiva, e buscar orientação jurídica para garantir seus direitos e evitar a submissão a obrigações que não encontram respaldo na legislação vigente.
Gil Menezes
Assessora Jurídica da NTC&Logística
por imprensa | mar 18, 2024 | Artigos, Notícias, Outros
Em recente acórdão da 8ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho, nos autos do Processo TST-RR-804.11.2021.5.07.0034, publicado em 02/02/24, tendo como relator o Ministro Caputo Bastos, foi dado provimento ao recurso de revista de uma empresa para reformar a decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 7ª Região e excluir da condenação o pagamento do adicional de periculosidade em razão do autor ter laborado em caminhões com tanque suplementar com volume superior a 200 litros.
Para o TRT/CE em período anterior a 09/12/2019 o entendimento do TST era no sentido de reconhecimento de periculosidade nos casos do labor do motorista de caminhão com tanque de combustível suplementar, com capacidade superior a 200 litros, isso fundado no conteúdo da NR-16, que acrescentou o item 16.6.1.1 que dispõe que não se aplica o item 16.6 às quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustível originais de fábrica e suplementares, certificados pelo órgão competente.
Nas razões de seu recurso de revista a empresa argumentou, em síntese, que o autor não faz jus ao recebimento do adicional de periculosidade, pois o combustível transportado era para consumo próprio, o que não se equipara ao transporte de inflamáveis, apontando ofensa ao artigo 5º, II, e LIV da Constituição Federal e indicando divergência jurisprudencial.
A transcendência, requisito essencial para o conhecimento do recurso de revista de acordo com o artigo 896-A da CLT, foi demonstrada e acolhida pelo TST, através da demonstração da existência de questão nova a respeito da aplicação do item 16.6.1.1 da NR-16, incluído pela Portaria da SEPRT 1.357/2019, o que caracteriza a transcendência jurídica.
O Acórdão do TST entendeu que mesmo antes da publicação da Portaria SEPRT 1.357/2019 que acrescentou o item 16.6.1.1, a Portaria 3.214/78 (NR-16), em seu item 16.6.1 já dispunha que “As quantidades de inflamáveis, contidas nos tanques de consumo próprio dos veículos, não serão consideradas para efeito desta Norma.”
Para o relator em tais casos a norma regulamentadora é expressa quando afasta a possibilidade de reconhecimento do labor em condições perigosas, tanto que posteriormentea NR-16 foi alterada pela Portaria SEPRT 1.357/2019, que inseriu o subitem 16.6.1.1 para afastar a aplicação do subitem 16.6 às quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de combustível originais de fábrica e suplementares, certificados pelo órgão competente, excepcionando a regra geral para a classificação da operação como perigosa e a entrada em vigência do novo subitem não configurou a criação de uma nova situação jurídica, pois o item 16.6.1, já previa que as quantidades de inflamáveis contidas nos tanques suplementares para o consumo próprio não ensejariam o pagamento do adicional de periculosidade por transporte de inflamáveis.
Por fim, o acórdão conclui que “não se está a tratar de direito que deixou de existir somente após a inserção do novo subitem 16.6.1.1, mas de ausência de direito desde a redação original da NR-16, aprovada pela Portaria n.3.214/1978, sendo certo que o novo subitem veio apenas a aclarar ainda mais a situação que já se encontrava regulamentada.”
Trata-se de decisão importante e que abre um novo precedente, pois reconhece a importância da alteração da NR-16, através da Portaria SEPRT 1.357/2019, mas entende que mesmo antes da referida alteração o item 16.6.1 da NR-16 já excluía a periculosidade quando a quantidade de inflamáveis contidas nos tanques suplementares para consumo próprio do veículo.
A respeito do tema, vale destacar também a decisão da 5ª Turma do TST nos autos do Processo 373-83.2020.5.09.0671, publicada em 22/09/23, relator Min.Breno Medeiros, que entendeu que a Portaria SEPRT 1.357/2019 trouxe novo enfoque a matéria e deu validade ao subitem 16.6.1.1 da NR-16 para indeferir o pedido de adicional de periculosidade em razão da quantidade de combustível contida nos tanques suplementares e de fábrica dos veículos, mesmo com a capacidade superior a 200 litros.
Sobreleva ressaltar que a Lei 14.766, de 22/12/2023, acresce o par.5º ao artigo 193 da CLT, para estabelecer a não caracterização como perigosas das atividades ou operações que envolvam exposição às quantidades de inflamáveis contidas em tanques de combustíveis originais de fábrica e suplementares, na forma que especifica.
Esperamos que a discussão judicial dessa matéria nos TST passe a ser feita através de uma nova perspectiva e que prevaleça, inclusive na SBDI, o entendimento contido nas decisões anteriormente citadas e na Lei 14.766, de 22/12/2023, para que haja mais segurança jurídica para o transporte RODOVIáRIO de cargas neste tema.
Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico da NTC&Logistica
por imprensa | fev 19, 2024 | Artigos, Notícias, Outros
Narciso Figueiroa Júnior, assessor jurídico da NTC&Logística, trouxe importantes expectativas na área trabalhista e sindical para o ano de 2024, que impactarão significativamente as relações laborais no Brasil. Em seu parecer, destacou-se a conclusão do julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) 5322 pelo Supremo Tribunal Federal (STF), relacionada à lei do motorista(13.103/15), com ênfase em alguns temas prioritários.
Primeiramente, ressalta a pendência de julgamento dos embargos de declaração, que podem trazer esclarecimentos adicionais sobre a aplicação da lei e seus efeitos no setor.
Além disso, a discussão sobre a contribuição assistencial prevista em normas coletivas e a cobrança de contribuições por entidades profissionais de todos os integrantes da categoria, desde que garantido o direito de oposição são pontos cruciais que aguardam definição, com a existência de embargos declaratórios no STF sobre a matéria nos autos do Recurso Extraordinário com Repercussão Geral (ARE)1018459, Tema 935, com expectativa de julgamento no primeiro semestre.
O interesse das entidades sindicais patronais nesses assuntos é evidente, uma vez que as decisões do STF terão impacto direto nas relações de trabalho e nas obrigações das empresas em relação aos trabalhadores.
Além disso, o parecer destaca a proposta de reforma sindical pelo Governo, que tem previsão de encaminhamento ao Congresso ainda no primeiro semestre. Tal proposta envolveu discussões prévias e a criação de um grupo de trabalho interministerial no ano anterior, com a participação de representantes das Centrais Sindicais e das Confederações Patronais, inclusive a CNT, demonstrando a relevância e o alcance das mudanças planejadas, embora não tenha havido consenso entre as representações patronais e de trabalhadores na maior parte dos temas contidos na proposta apresentada pelas Centrais Sindicais.
A expectativa de uma nova legislação ou regulamentação sobre a estrutura sindical, com o Congresso examinando as propostas ainda neste semestre, traz consigo a perspectiva de transformações significativas no cenário sindical brasileiro, com potenciais consequências para empregados e empregadores.
Outro ponto que merece atenção e que poderá ser objeto de legislação específica e de decisão do Supremo Tribunal Federal ainda neste ano é se há a existência ou não de vínculo empregatício entre trabalhadores e as empresas de aplicativos, em função da remessa ao Plenário do STF da Reclamação (RCL) 64018, tema que também impactará vários segmentos econômicos, inclusive o Transporte RODOVIáRIO de Cargas e Logística.
Diante dessas perspectivas, é evidente que o cenário trabalhista sindical no Brasil está em um momento de grande expectativa e potencial transformação, exigindo atenção e acompanhamento por parte de todos os envolvidos no mundo laboral. As decisões que serão tomadas poderão impactar diretamente a dinâmica das relações de trabalho e a atuação das entidades sindicais, tornando essencial a compreensão e acompanhamento desses desdobramentos para a adequação e a gestão eficiente das questões trabalhistas.
