Enquanto a BR-319 segue sem avanço, dragagens emergenciais tentam mitigar os impactos da seca nos rios, mas especialistas e indústrias apontam que a negligência e ausência de investimentos prejudicam a logística do maior polo industrial da região Norte do Brasil
Apesar de abrigar mais de 530 fábricas de diversos segmentos e ter faturado, em 2024, o montante recorde de R$ 204,39 bilhões, o Polo Industrial de Manaus (PIM) opera cercado por gargalos logísticos. A principal queixa de industriais, especialistas e representantes do setor produtivo é a falta de infraestrutura, que compromete a competitividade e limita o desenvolvimento da Zona Franca. Enquanto projetos estruturantes como a pavimentação da BR-319 – que poderia encurtar prazos e reduzir custos no transporte rodoviário – continuam paralisados, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) programa as dragagens anuais para início em setembro.
O retrato da Zona Franca de Manaus para os próximos anos ainda é o de uma potência industrial cercada por obstáculos que vão muito além da geografia amazônica. A distância dos grandes centros consumidores, os altos custos logísticos e, sobretudo, a ausência de infraestrutura adequada, seja rodoviária, ferroviária ou hidroviária, comprometem a sustentabilidade do modelo econômico implementado há mais de cinco décadas.
Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM), Antônio Silva, o maior entrave é a logística. “Nosso tempo de trânsito, hoje, é de 25 a 28 dias para que qualquer insumo chegue de São Paulo a Manaus. Isso é um atraso brutal na cadeia produtiva. Não somos iguais ao Sul e ao Sudeste, não podemos ser tratados como iguais. Temos particularidades que exigem diferenciação”, declarou.
Segundo ele, há um tripé essencial que precisa ser implementado com urgência. O primeiro seria a pavimentação da BR-319, seguido de investimentos contínuos na dragagem dos rios e, por último, a estruturação de um modal ferroviário para garantir concorrência e barateamento de fretes. “Esses três modais são complementares. A ausência de qualquer um deles impacta diretamente os custos de produção e o abastecimento das fábricas”, ressalta.
Durante os períodos de estiagem severa, como os registrados em 2023 e 2024, a fragilidade estrutural da região fica ainda mais evidente. Com os rios em níveis críticos, a navegação de grandes embarcações até Manaus se torna impossível. Como paliativo, as empresas deslocam operações para Itacoatiara, a 280 km da capital, onde realizam transbordo em balsas menores. “É uma solução improvisada, cara e arriscada. Tudo isso aumenta o custo logístico e pressiona o planejamento industrial”, alerta Silva.
Para o coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (CIEAM), Augusto Rocha, existe logística sem infraestrutura em Manaus. “A noção de que Manaus enfrenta um problema logístico é equivocada. A logística existe, ela opera, ela resolve. Mas com muito esforço e custo. O problema é a falta de infraestrutura para suportar essa logística. Estamos tratando de uma deficiência histórica, secular, que não é enfrentada por decisões políticas e técnicas em Brasília”, afirma.
Enquanto a BR-319 segue sem avanço, dragagens emergenciais tentam mitigar os impactos da seca nos rios, mas especialistas e indústrias apontam que a negligência e ausência de investimentos prejudicam a logística do maior polo industrial da região Norte do Brasil
Apesar de abrigar mais de 530 fábricas de diversos segmentos e ter faturado, em 2024, o montante recorde de R$ 204,39 bilhões, o Polo Industrial de Manaus (PIM) opera cercado por gargalos logísticos. A principal queixa de industriais, especialistas e representantes do setor produtivo é a falta de infraestrutura, que compromete a competitividade e limita o desenvolvimento da Zona Franca. Enquanto projetos estruturantes como a pavimentação da BR-319 – que poderia encurtar prazos e reduzir custos no transporte rodoviário – continuam paralisados, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) programa as dragagens anuais para início em setembro.
O retrato da Zona Franca de Manaus para os próximos anos ainda é o de uma potência industrial cercada por obstáculos que vão muito além da geografia amazônica. A distância dos grandes centros consumidores, os altos custos logísticos e, sobretudo, a ausência de infraestrutura adequada, seja rodoviária, ferroviária ou hidroviária, comprometem a sustentabilidade do modelo econômico implementado há mais de cinco décadas.
Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM), Antônio Silva, o maior entrave é a logística. “Nosso tempo de trânsito, hoje, é de 25 a 28 dias para que qualquer insumo chegue de São Paulo a Manaus. Isso é um atraso brutal na cadeia produtiva. Não somos iguais ao Sul e ao Sudeste, não podemos ser tratados como iguais. Temos particularidades que exigem diferenciação”, declarou.
Segundo ele, há um tripé essencial que precisa ser implementado com urgência. O primeiro seria a pavimentação da BR-319, seguido de investimentos contínuos na dragagem dos rios e, por último, a estruturação de um modal ferroviário para garantir concorrência e barateamento de fretes. “Esses três modais são complementares. A ausência de qualquer um deles impacta diretamente os custos de produção e o abastecimento das fábricas”, ressalta.
Durante os períodos de estiagem severa, como os registrados em 2023 e 2024, a fragilidade estrutural da região fica ainda mais evidente. Com os rios em níveis críticos, a navegação de grandes embarcações até Manaus se torna impossível. Como paliativo, as empresas deslocam operações para Itacoatiara, a 280 km da capital, onde realizam transbordo em balsas menores. “É uma solução improvisada, cara e arriscada. Tudo isso aumenta o custo logístico e pressiona o planejamento industrial”, alerta Silva.
Para o coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (CIEAM), Augusto Rocha, existe logística sem infraestrutura em Manaus. “A noção de que Manaus enfrenta um problema logístico é equivocada. A logística existe, ela opera, ela resolve. Mas com muito esforço e custo. O problema é a falta de infraestrutura para suportar essa logística. Estamos tratando de uma deficiência histórica, secular, que não é enfrentada por decisões políticas e técnicas em Brasília”, afirma.
Rocha chama atenção para o que define como “tecnocracia da desigualdade”, que seria um conjunto de decisões sustentadas em pareceres técnicos e estudos que, na prática, servem como justificativa para a omissão do Estado. “Essa ausência deliberada de infraestrutura na Amazônia é travestida de proteção ambiental. O discurso de proteção da floresta é usado para não investir. Isso é o que chamo de ‘greenwashing orçamentário’. Enquanto isso, se concentra investimento em infraestrutura no Centro-Sul, agravando a assimetria regional”. Greenwashing é uma estratégia de marketing comum e ilusória na qual empresas promovem seus produtos como ambientalmente responsáveis sem cumprir os critérios reais de sustentabilidade.
Ele propõe que alternativas mais duradouras sejam estudadas, como obras subaquáticas que utilizem a força do próprio rio para escavar seu leito, diminuindo o assoreamento. “É preciso parar de improvisar e começar a planejar a longo prazo. Dragar por dragar, sem saber o que se está fazendo, é jogar dinheiro no fundo do rio”, disse o professor, que acredita que há falta de sensibilidade por parte das autoridades em Brasília. “Em audiências públicas sobre o Plano Nacional de Logística, não há menção à Amazônia. É como se não existíssemos. Se queremos equidade regional, precisamos investir mais aqui do que no restante do país. O investimento necessário para isso é de 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Recebemos menos de 0,2%”, denunciou.
O desafio da BR-319
A rodovia BR-319, que liga Porto Velho a Manaus, é hoje símbolo da estagnação. Com cerca de 400 km ainda sem pavimentação, a estrada poderia reduzir drasticamente o tempo e o custo do transporte rodoviário para o Amazonas. “Nos anos 1970, o trajeto era feito em até três dias. Hoje, sem a estrada, um caminhão leva até 28 dias, passando por Belém, embarcando em balsas, enfrentando risco de encalhe e altos custos de cabotagem”, explica Antônio Silva. A cabotagem é um tipo de transporte marítimo que consiste no deslocamento de cargas entre portos do mesmo país.
A paralisação da obra está no centro de uma disputa entre a necessidade de desenvolvimento e a exigência de proteção ambiental. Para os representantes do setor industrial, há um impasse alimentado por “caprichos ideológicos”. “Os danos ambientais da abertura da estrada já ocorreram há décadas. O que falta agora é pavimentar com responsabilidade, respeitando os condicionantes ambientais”, afirma Silva.
