por Claudio Pelucio | jan 21, 2020 | Logística
Estudo aponta que interesse pela área aumentou após o surgimento de startups como o Rappi e o iFood
O portal Liga Insights – plataforma que reúne conteúdos relevantes sobre inovação e startups em diversos setores – com o apoio da VLI, Cervejaria Ambev, Cargill, Derraik e Menezes e IGC, lançou um estudo sobre o mercado de logística que aponta maior interesse das empresas pela área. Impulsionados por modelos como o do iFood e pela maior exigência na qualidade das entregas por parte dos consumidores, a área de logística ganhou destaque e a tecnologia vem a ser o meio para impulsionar a competitividade das organizações.
Segundo o Liga Insights, a janela de oportunidades pode fazer com que as startups contribuam para uma mudança cultural nas grandes empresas, com elas se posicionando como agentes de transformação nas organizações, criando espaço para processos mais ágeis e geração de valor por meio da tecnologia.
Um dos desafios do segmento é a falta de boas soluções tecnológicas, de acordo com o estudo, mesmo com os altos valores envolvidos nas operações logísticas do Brasil – aproximadamente 12% do PIB, o que equivale a R$ 1 trilhão por ano. O setor de logtechs, startups baseadas em tecnologias de logística, buscam promover e fomentar um crescimento exponencial da mesma forma que o segmento de fintechs teve no Brasil nos últimos anos.
Além do estudo, a Liga Insights também criou um mapa com todas as startups brasileiras que estão inovando no setor de AutoTechs. De acordo com o levantamento, o Brasil possui hoje 317 AutoTechs espalhadas por todo o país – startups voltadas para o setor de logística, transporte e mobilidade.
O estudo entrevistou 47 profissionais, executivos e pesquisadores da área logística, de empresas e organizações como Mercedes-Benz, Fundação Dom Cabral, Porto de Suape, Terminal de Contêineres de Paranaguá, GPA, Magazine Luiza, Leroy Merlin, Porto Seguro, Unilever, Souza Cruz, Brink’s, Continental, Braspress, entre outras.
por Claudio Pelucio | jan 20, 2020 | Logística
(Foto: PEXELS (CC)/Aleksejs Bergmanis)
Cálculos indicam que o Brasil precisa investir 4,2% do PIB durante 20 anos para atingir patamar satisfatório na área
Os investimentos em infraestrutura no Brasil foram reduzidos a menos de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) nos anos de recessão recentes, mas, mesmo considerando período mais longo (2001 a 2013), a média anual dos aportes na área, incluindo os setores público e privado, foi de apenas 2,15% do PIB. O pico mais recente foi em 2014 (2,31%), mas a partir daí os investimentos passaram a cair, chegando a 1,87% em 2019.
Especialistas avaliam que a melhoria das condições econômicas do País pode fazer com que o número avance para 2,3% do PIB, já que há grande demanda por infraestrutura, mas ainda assim tal volume de investimentos é insuficiente. Cálculos indicam que o Brasil precisa investir 4,2% do PIB durante 20 anos para atingir patamar satisfatório na área.
O desafio atual é enorme. Em 2020, os aportes devem vir muito mais do setor privado, dadas as condições fiscais precárias tanto do governo federal como dos governos estaduais e municipais. A situação é, porém, mais favorável: a recuperação da economia está em curso, aumentando a confiança dos empresários e sua intenção de investir, as reformas estruturais estão avançando e tem havido a redução do custo de capital em razão da queda da taxa de juros e a consequente ampliação de crédito de longo prazo por meio do mercado de capitais.
Neste ano, os investimentos em logística devem ser destaque. Há programa de concessões rodoviárias forte e esperam-se avanços nas ferrovias. Portos e aeroportos também serão objeto de licitações, e as expectativas são positivas. Em 2020, sete trechos de rodovias federais devem ser leiloados, além de quatro estaduais. No quarto trimestre está prevista a realização de nova rodada de concessão de aeroportos, que será feita em bloco, com 22 terminais. Existe ainda a previsão de ampliação de cinco portos, entre os quais está o Porto de Santos.
O setor ferroviário também será contemplado. Após a licitação da Ferrovia Norte-Sul em 2019, que rompeu dez anos de paralisação na área, processos de renovação de concessões e novos projetos podem injetar R$ 62 bilhões nos próximos anos, segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Base (Abdib). Destaque-se a precariedade da malha ferroviária nacional – há apenas 3,5 km para cada 1.000 km2 no País, contra 29,9 nos Estados Unidos e 13,2 km na China.
Espera-se ainda que, com o novo marco regulatório do saneamento básico, investimentos privados no setor possam reduzir o enorme deficit, uma vez que quase a metade da população brasileira (47%) não tem acesso à coleta e ao tratamento de esgoto.
Para que tudo corra dentro do previsto é fundamental ambiente político-institucional estável: falta ainda consolidar o modelo regulatório e assegurar que os projetos de concessão e privatização tenham a modelagem correta e apropriada.
por Claudio Pelucio | jan 16, 2020 | Logística
(Foto: Reprodução)
Consultoria projeta retomada para este ano com capital privado e setor de logística na liderança
Depois de cair a menos de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) ao longo da recessão e da lenta recuperação da economia que se seguiu, os investimentos em infraestrutura no Brasil devem voltar a superar esse percentual neste ano, segundo estimativa da Inter.B Consultoria. De 2001 a 2013, a média de aportes na área, incluindo setor privado e público, foi de 2,15% do PIB. Em 2014, a cifra alcançou 2,31%. A partir dali passou a cair. Em 2019, somaram 1,87% do produto.
“Podemos chegar a 2,2% ou 2,3% do PIB. Existe excesso de demanda por infraestrutura, e falta oferta. Passamos muitos anos investindo menos de 2% do PIB”, diz Claudio Frischtak, sócio da Inter.B, um dos maiores especialistas do país na área. Em termos nominais, seria um aumento de R$ 25 bilhões nos aportes. Para 2019, a projeção é de que houve aumento de R$ 7,3 bilhões sobre 2018.
Apesar do otimismo, o número é tímido. “Precisamos investir 4,2% do PIB durante 20 anos seguidos. Estamos muito aquém disso”, afirma o economista. Seria suficiente para atingir um estoque de capital em infraestrutura de 60,4% do PIB, comparado a 36,2% em 2018, dado mais recente calculado pela consultoria. Para ter uma ideia da depreciação do setor, no início da década de 1980 esse estoque estava em 58%.
Em 2020, a maior parte dos aportes deve vir novamente do setor privado dada a escassez de recursos dos governos federal, estaduais e municipais. Nos últimos anos, o aporte privado tem sido de cerca de 60% do total. Segundo dados trimestrais do Tesouro Nacional, desde 2016 o saldo dos investimentos dessas três esferas públicas é predominantemente negativo, com apenas duas exceções: os últimos trimestres de 2016 e de 2018. Isso quer dizer que os novos aportes em obras e projetos não cobriram nem a depreciação do estoque de capital.
Em 2020, entre os fatores que devem incentivar o investimento em infraestrutura, Frischtak cita a recuperação cíclica da economia, que tem elevado a confiança dos empresários e sua intenção de investir, a redução do custo de capital via queda de juros e a consequente ampliação do crédito de longo prazo por meio do mercado de capitais. A estruturação do Programa de Parceria de Investimentos (PPI), ainda no governo Michel Temer, também entra na conta. A carteira do PPI tem crescido e o ministro Tarcísio Freitas tem feito bom trabalho, diz. “Há uma disposição de pensar a infraestrutura no médio e no longo prazo. Nos Estados também estão sendo preparadas concessões para dois a três anos à frente.”
A Associação Brasileira das Indústrias de Base (Abdib) também vê avanço nos investimentos neste ano, para 1,87% do PIB, um pouco acima de 2019 (estimativa de 1,86%) e 2018 (1,81%). O dado, que exclui aportes em óleo e gás, representa um acréscimo de 9%, ou R$ 12 bilhões, em relação ao investido ao ano passado. Os valores correspondem à soma dos investimentos que devem ser feitos em transportes, energia elétrica, saneamento e telecomunicações. “O número pode ser maior, é uma estimativa conservadora”, afirma Venilton Tadini, presidente da Abdib.
De acordo com os especialistas, a área de maior destaque neste ano será a de logística. “O programa de concessões rodoviárias é forte. Deve haver avanço em ferrovias. E há as concessões de aeroportos em bloco”, lembra Tadini.
Mapeamento da agenda de concessões feito por economistas do Itaú Unibanco com base em informações do PPI indica que em 2020 sete trechos de rodovias federais devem ser leiloados, além de quatro de rodovias estaduais. No quarto trimestre deve ocorrer a sexta rodada de concessões de aeroportos, com 22 terminais. Há previsão de ampliação de cinco portos, incluindo Santos (SP), Paranaguá (PR) e Suape (PE).
Tadini, da Abdib, também vê avanço no setor ferroviário, que teve sua primeira licitação em 2019, após dez anos. A Ferrovia Norte-Sul foi leiloada com investimentos previstos de R$ 2,7 bilhões em 1.537 quilômetros. “Os processos de renovação de concessões e novos projetos que estão sendo estruturados podem injetar R$ 62 bilhões nos próximos anos”, diz.
O Brasil possui uma densidade ferroviária de apenas 3,5 km/mil km2, segundo a Abdib. Em comparação, outros países de dimensão continental similar têm números melhores, como Estados Unidos (29,9 km/mil km2), China (13,2 km/mil km2) e Canadá (7,8 km/mil km2).
Tadini e Frischtak dizem que, em saneamento básico, historicamente relegado a segundo plano no país, os investimentos devem se intensificar apenas no ano que vem, após aprovação do marco regulatório no Congresso. O texto voltou ao Senado depois de passar pela Câmara dos Deputados. Apenas 53% da população tem acesso a coleta e tratamento de esgoto.
Energia é uma área “com problemas para serem resolvidos, mas com bom potencial”, diz Frischtak. O Nordeste se tornou um polo de energia de energia solar e eólica. O Ceará lançou um atlas eólico/solar mapeando todo o potencial local e outros Estados da região devem seguir esse exemplo, afirma.
Quanto a quem vai colocar dinheiro nos projetos de infraestrutura brasileiros, os especialistas afirmaram que os investidores aparecerão, daqui e de fora. E citam como exemplo o leilão da rodovia Piracicaba-Panorama (Pipa), vencido pelo consórcio formado pelo fundo brasileiro Pátria e o GIC, soberano de Cingapura, na semana passada. “Não há escassez de capital no mundo, há apetite por ativos”, diz Frischtak.
Um ruído nesse cenário é a questão ambiental, em que a repercussão da retórica do presidente Jair Bolsonaro e de seu ministro Ricardo Salles foi considerada forte e ruim. “A questão ambiental, a preocupação com o aquecimento global é algo mainstream para os investidores hoje. Os fundos mudaram dramaticamente sua visão. O governo subestimou a importância do tema”, afirma o economista. Não tratar do ambiente adequadamente, diz, “é um tiro no pé”.
Ricardo Balistiero, economista especialista em financiamento de infraestrutura e professor do Instituto Mauá de Tecnologia, avalia que a equipe que toca a agenda da infraestrutura no governo é boa, mas a administração federal deveria cuidar para haver um ambiente político-institucional mais estável. Ele também chama atenção para a modelagem dos projetos, historicamente um problema brasileiro, que precisa ser melhorada. “A questão regulatória também não está consolidada. É falha, um dos nossos maiores problemas em termos de ambiente de negócios”, diz o professor, embora pondere ver com otimismo as perspectivas para o setor.
A despeito das projeções de crescimento nos aportes ao longo do ano, analistas acreditam que o impacto econômico desses investimentos será mais sentido nos próximos anos. Em um relatório divulgado no fim de 2019, o Itaú Unibanco estima que a agenda mapeada pelo banco teria impacto de apenas 0,1% do PIB em 2020. Em 2021 e 2022 o impacto seria de 0,3% em cada um dos anos. O cálculo já considera as estimativas para o efeito multiplicador do investimento no PIB, que é de 1,5 nas contas da instituição. O Santander, em relatório enviado a clientes nesta semana, diz que a agenda de privatizações, concessões e parceria público privadas (PPPs) deva avançar mais a partir de 2021, já que parte dela depende de negociações com o Congresso. O banco acredita, contudo, que parte das ações previstas no PPI para 2020, no total de R$ 75,2 bilhões, R$ 21 bilhões, será entregue.
por Claudio Pelucio | jan 14, 2020 | Logística
(Foto: Agência Brasil)
Governo quer ofertar 44 projetos de infraestrutura à iniciativa privada neste ano, incluindo estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Privatização de ativos estatais, no entanto, enfrenta percalços e deve ficar para 2021, segundo analistas
Considerado fundamental para a retomada do crescimento em 2020, o investimento em infraestrutura deve se concentrar nas concessões já anunciadas pelo governo, sobretudo em logística de transporte e energia. As privatizações não devem avançar neste ano, alertam os especialistas, e os tão esperados aportes da iniciativa privada em saneamento, com a modernização do marco regulatório, também podem ficar para 2021, principalmente porque a competência do setor é dos municípios e este ano há eleições municipais.
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, garante que o governo prevê realizar 44 leilões neste ano, com investimentos estimados em R$ 120 bilhões. Serão 22 aeroportos ofertados em três blocos, nove terminais portuários, sete rodovias e seis projetos ferroviários, dos quais quatro são renovações antecipadas. O certame mais esperado este ano, avalia, é o da Nova Dutra. “Pela quantidade de investimentos que virão e pela intensa concorrência, que pode render boa arrecadação em outorga.”
No modal ferroviário, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, e a Ferrogrão (entre Mato Grosso e Pará) estão com leilões previstos para o terceiro trimestre de 2020. “Além dessas concessões, temos a prorrogação de outras quatro ferrovias, sendo que duas vão dar contrapartida com investimentos em novos segmentos ferroviários”, assegura o ministro. Nove terminais portuários também serão licitados, sendo oito de carga em quatro estados (Paraná, Maranhão, São Paulo e Bahia) e um de passageiros (Ceará). “Vamos investir bastante em hidrovias, recuperar eclusas e reequilibrar a matriz do transporte com mais ferrovias, cabotagem e transporte hidroviário”, acrescenta.
Ambiente
Para o coordenador do Centro de Estudos de Transportes da Fundação Getulio Vargas (FGV Transportes), Marcus Quintella, não há nada que possa ser grandioso em termos de investimento público no setor.
“Estamos tentando criar um ambiente favorável, porque o governo sabe que não há recurso algum para tentar construir alguma infraestrutura no país. Porém, espera, por meio das concessões, atrair dinheiro privado”, diz. No entanto, Quintella ressalta que não é o capital privado que vai resolver o problema, porque só quer ativos atrativos, com risco compartilhado e segurança jurídica. “O país ainda carece de confiabilidade internacional. E o governo precisa oferecer projetos bons, marco regulatório, segurança jurídica e definição de risco.”
Os investimentos em logística de transporte, alerta Quintella, precisam de planejamento de Estado, e não de governo. “São obras demoradas, cujo retorno é de longo prazo. O investidor precisa ter certeza de que as regras serão mantidas.
O que o governo tem feito é importante, mostra que está engajado, com uma linha séria e uma equipe forte no Ministério de Infraestrutura. Mas isso é só o início de um processo”, assinala.
O Brasil precisa de investimentos de 3% do PIB ao ano em infraestrutura, algo em torno de R$ 300 bilhões por ano por 20 anos, para ser competitivo em termos globais, calcula o especialista da FGV Transportes. “Isso não vai ocorrer da noite para o dia. Não temos muito a esperar em 2020. Será um ano de leilões e preparação, com resultados a partir de 2022. O desafio é mostrar ao investidor que o plano é de longo prazo”, afirma.
Desestatização
Se as promessas do Ministério da Infraestrutura estão encaminhadas para, de fato, se concretizarem em 2020, o mesmo não se pode dizer das privatizações. O modelo de capitalização da Eletrobras sugerido pelo governo para desestatizar a companhia encontra resistência no Congresso. O presidente do Senado, Davi Alcolumbre (DEM-AP), chegou a afirmar que, com essa modelagem, a privatização da Eletrobras não será aprovada.
“Infelizmente, até agora, o governo federal entregou muito pouco, após um ano de muita promessa e da repetição de um discurso pró-privatização.
Na verdade até criou uma nova estatal. O que houve de concreto foram iniciativas de venda de ativos, especialmente da Petrobras, além do envio do projeto de lei de desestatização da Eletrobras encaminhado ao Congresso Nacional”, destaca Cláudio Porto, presidente da Consultoria Macroplan. “A ideia do fast track (aceleração) para privatizações me parece boa, mas, por enquanto, é mais uma ideia. Está na hora de transformar intenção em ação e resultado. Vamos aguardar para ver se este ano será diferente”, diz.
No entender de Porto, o atoleiro fiscal do Brasil é muito grande e há uma pressão crescente e legítima para mais e melhores gastos nas áreas de saúde e da redução da desigualdade. “Esse cenário tem uma boa notícia: está obrigando todos os governantes a se mexerem no sentido de transferir e realização e a operação dos investimentos em infraestrutura para o setor privado, que — quando bem regulado e fiscalizado — entrega muito mais, melhor e mais rápido do que o público”, analisa.
O especialista afirma que, somente em quatro grandes setores de infraestrutura (telecomunicações, energia, saneamento e transportes), a necessidade de investimentos é de US$ 126 bilhões por ano nos próximos 27 anos. “Porém, temos três fatores críticos de atratividade: demanda grande, capacidade técnica e gerencial instaladas e escala significativa mesmo em nível mundial”, enumera.
Os investimentos não deslancham, segundo ele, por três causas principais. Não existe um estoque de bons projetos de concessões, PPPs (parcerias público-privadas) e privatizações. Além disso, o Brasil tem distorções e restrições regulatórias de várias ordens, produzindo muita insegurança jurídica. Por fim, falta confiança dos investidores, especialmente dos externos, em relação ao ambiente político-institucional do país.
Cenário melhor em 2020
Na opinião de Cláudio Frischtak, presidente da InterB Consultoria, do ponto de vista do investimento do governo, este ano pode ser pouco melhor do que 2019.
por Claudio Pelucio | jan 10, 2020 | Logística
Dentre dezenas de frases interessantes, pincei duas frases do e-book das 50 corporações que falharam por não inovarem: Phil McKinney, CEO da CableLabs: “Sem uma estratégia de inovação robusta e resiliente, nenhuma empresa pode sobreviver”; Maxwell Wessel, gerente geral da SAP.iO: “A falha da Xerox em conquistar o mercado de computação pessoal – isso apesar de desenvolver tecnologia revolucionária – demonstra a importância de alinhar todos os segmentos da sua organização na busca da inovação”.
Não há dúvida, portanto: estratégia e alinhamento organizacional são fundamentais para que as empresas, ao se adaptem aos ‘novos tempos’, promovam um ambiente no qual sejam privilegiadas a inovação e o desenvolvimento tecnológico. Mudança, inovação e evolução tecnológica são fenômenos inexoráveis e fazem parte do dia-a-dia de todos nós, notadamente neste século.
Embora esses temas estejam sendo bastante discutidos na atualidade, o Brasil ainda deixa muito a desejar quando se avalia sua capacidade de inovar. Ainda com base no ano de 2018, a Universidade Cornell, dos Estados Unidos, o Instituto Europeu de Administração de Empresas (Insead) e a Organização Mundial da Propriedade Intelectual, ao elaborarem o ranking do Índice Global de Inovação, que analisou 126 países, classificou o Brasil apenas na 64ª colocação. O estudo demonstrou, também, que um dos principais problemas está ligado à baixa eficácia dos programas desenvolvidos no país. A relação esforços realizados/resultados obtidos não é das melhores. O próprio BNDES, em estudo específico (1), relata que “não temos uma posição de destaque nas dimensões que podem ser entendidas como resultado do esforço de pesquisa”. Em Produtos de Conhecimento e Tecnologia ficamos na 64ª posição e em Produtos Criativos estamos em 78º.
Aqui mesmo no site Tecnologística, em 10 de julho do ano passado, escrevi um texto (“Inovação e adoção de melhores práticas são alguns dos desafios da logística brasileira”) para ressaltar a importância da inovação e da adoção de melhores práticas também na logística. Na verdade, uma necessidade fundamental. E citava, inclusiva, o programa conhecido como ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável), elaborado pela ONU, que estabeleceu metas de investimento em infraestrutura geral e, em particular, de infraestrutura logística. Sempre com exigências claras de proteção ao meio ambiente, os investimentos deveriam ser para a expansão, a modernização e o desenvolvimento tecnológico. Coincidentemente, nos ODS da ONU, também constam objetivos específicos para estímulos à inovação. Para esse mister, até as políticas públicas que regulem melhor os novos negócios são citadas, posto que nem sempre as inovações estão “relacionadas a um grande salto tecnológico”, mas sim podendo estar no modo como os negócios se relacionam com os diversos “stakeholders” existentes e “em práticas de gestão mais inclusivas”. “Há muito espaço para essa mudança em todos os setores da economia”. É óbvio que “criatividade e inovação também são essenciais para tornar processos, produtos e serviços mais eficientes, menos poluentes e mais acessíveis”, conclui o Relatório de Atividades dos ODS elaborado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).
Infelizmente, mesmo tendo um razoável aumento na quantidade de empresas que receberam apoio do governo federal nos últimos anos, com essa finalidade, isso “não se traduziu em elevação substancial da taxa de inovação (medida pelo percentual de firmas industriais que inovaram em processos ou produtos) que cresceu 33,4% para 36,4%” no período compreendido entre 2005 e 2014, concluiu o estudo do BNDES aqui já citado.
Portanto, parece inevitável, diante de algumas das principais tendências mundiais desta década (2), que os operadores logísticos, através de investimentos em inovação e adoção das melhores práticas, deem às atividades logísticas brasileiras, competitividade bem maior do que a atual. Ao governo, cabe melhorar e expandir a infraestrutura específica, assunto já fartamente discutido aqui neste espaço.
No 31º Fórum Nacional do Instituto Nacional de Altos Estudos (Inae), também realizado pelo BNDES, ainda no ano passado, corroborando com o que até agora foi aqui escrito, ficou explícito que um dos principais obstáculos para que o Brasil tenha melhores resultados no campo da Inovação, além da falta de políticas públicas de longo prazo (inclua-se aí recurso financeiro), é a falta de mão-de-obra qualificada. Em resumo, falta “gente” para que as mudanças aconteçam!
E se isso é óbvio, ou seja, que mudanças ocorrem através das pessoas, posto que as organizações são um conjunto de pessoas trabalhando na busca dos mesmos objetivos, também é verdade que não existem mudanças que sejam somente “técnicas”. Ela são, sem dúvida, comportamentais (e até de costumes), exigindo que se busquem soluções nesse sentido.
Também não há qualquer dúvida que a busca de melhorias contínuas no desenvolvimento de processos automáticos e autônomos, proporcionados pela internet das coisas, computação cognitiva e inteligência artificial, exijam aperfeiçoamento, aprendizado e capacitação constantes de todos os profissionais, transformando-os em ativo empresarial e diferencial competitivo.
Como ressaltou o empresário e professor da USP Sérgio Rodrigues Bio, em seu livro “Do Empreendedorismo ao Empresadorismo” (Alta Books Editora – 2019), “o desenvolvimento de habilidades e competências profissionais constitui-se num ativo inalienável das pessoas. As empresas, em larga medida, são o campo em que se pode transformar o conhecimento adquirido nos bancos escolares em competências profissionais remuneradas. Empresas são o ‘palco’ dos processos, questões e desafios que exigem a aplicação do conhecimento e do comportamento requeridos para equacioná-los. Muitas empresas tratam de criar seus próprios programas de desenvolvimento e treinamento de operários, funcionários administrativos, especialistas e executivos”.
E continua o professor Sergio: “para além da satisfação e melhoria profissional que pode advir do aprimoramento de competências, as pessoas buscam um sentido de contribuição, um significado no trabalho. As empresas podem (o que nem sempre ocorre) prover condições de um trabalho significativo que preserve o sentido de contribuição e a autoestima das pessoas”.
Ao publicar um artigo para o Estadão (14.10.19 – “Propósito corporativo não é slogan nem filantropia, é o novo normal do capitalismo”), para explicar porque “propósito corporativo vem se tornando tão relevante na gestão empresarial moderna”, Yacoff Sarkovas, fundador da Sarkovas Consultoria e ex-sócio da Edelman Brasil, escreveu: “Se há divergência quanto ao que é propósito, há convergência sobre seus predicados: gera mais significado para o trabalho das pessoas, orienta planos de longo prazo, motiva a empresa para grandes esforços, inspira e direciona a inovação, identifica a marca para seus públicos. Esse conjunto de benefícios só é obtido quando o propósito é genuíno e real, materializado nos produtos e nas atitudes da empresa”.
Roberto Teixeira Costa, economista e Conselheiro Emérito do Centro Brasileiro de Relações Internacionais do Conselho Empresarial da América Latina, em seu livro “Mercado de Capitais – Uma Trajetória de 50 Anos”, publicado em 2006, escreveu: “No entanto, maior responsabilidade social dos empresários é fato novo. É um movimento que teve seu início há não mais de 20 anos”. Agora, em artigo publicado pelo jornal o Estado de São Paulo (31.10.19), complementou: “Quando comecei a trabalhar, essa preocupação (responsabilidade social dos empresários) não fazia parte do receituário das empresas. De qualquer forma, é bom que se frise que se trata de um conceito muito amplo, quando se trata de um empresário. Você vive em uma comunidade constituída por clientes, fornecedores, empregados, meio ambiente, Estado e seus acionistas. O que interessa é como você se relaciona – de maneira íntegra, honesta e decente – com essas pessoas e instituições, respeitando os seus direitos e tendo obrigações claramente definidas em relação a esse público.
Resumindo, é fundamental que os executivos e profissionais de logística comecem a pensar e agir “fora da caixinha’ e, além da competência, da crença na Democracia e no mercado competitivo (sem recorrer de forma automática ao governo sempre que estiver em dificuldade), é preciso compreender a logística em sua essência, isto é, em sua importância estratégica, tanto para o desenvolvimento de empresas como de nações. Criar condições para manter seus funcionários e fornecedores em contínuo processo de capacitação, estabelecer propósitos que deem “significado” a todos eles e compreender a responsabilidade social de suas empresas são objetivos a serem alcançados.
No sumário executivo da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol), publicado em 20 de março de 2015, a frase do economista John Maynard Keynes (1883-1946), escrita para introduzir a Associação no mercado brasileiro, pode ser considerada como nosso ‘Propósito Corporativo’: “A verdadeira dificuldade não está em aceitar novas ideias, mas em escapar das ideias antigas”.
(1) “Inovar é preciso: situação atual, desafios e perspectivas da inovação no Brasil”, estudo elaborado por Antonio Marcos Ambrósio, Filipe Lage de Souza, Luciano Machado e Sergio Guimarães Ferreira, publicado no site do BNDES em 28/05/2019;
(2) Aumentos nas demandas por energia, alimentos e infraestruturas social e de transportes, impactos causados pelo avanço da tecnologia nos processos produtivos, na vida e no comportamento do cidadão, processos produtivos mais avançados (Indústria 4.0, por exemplo), maior urbanização (mais ‘gente’ e maiores dificuldades de mobilidade), necessidade de se buscar maior equilíbrio ambiental e maiores exigências por segurança.
Paulo Roberto Guedes é consultor de empresas e professor do curso de Logística Empresarial do GVPec, da EAESP/FGV. Já escreveu para diversas edições do Anuário NTC&Logística e colunista do Guia do TRC.
por Claudio Pelucio | jan 9, 2020 | Logística, Notícias
Aconteceu na Subsede da NTC em São Paulo, a reunião de planejamento para 2020 com membros do Instituto COMJOVEM de Desenvolvimento Mercadológico que contou com a participação do Diretor Financeiro da entidade, Marcelo Rodrigues, Coordenador Nacional da COMJOVEM, André de Simone, Coordenador do Instituto, Luiz Gustavo Nery e a Vice, Bárbara Calderani que foram eleitos para assumir as funções e atividades a partir deste mês, também se fizeram presentes, o Assessor Técnico, Lauro Valdivia, Assessora Jurídica, Gildete Menezes, Assessora da COMJOVEM, Kamyla Pereira e do Assessor de Comunicação, Rodrigo Bernardino.
Na pauta foram discutidas as ações do Instituto para 2020 e também foram levantados pontos importantes para tornar cada vez mais plural, inovador e tecnológico o trabalho desenvolvido pelo DECOPE, Departamento de Custos Operacionais da NTC.
O Instituto COMJOVEM de Desenvolvimento Mercadológico começou suas atividades em 2015 com o intuito de mostrar para os empresários, de uma forma interativa, maneiras de definir prioridades de trabalho, demandas comerciais, conscientização sobre a verdadeira representatividade no mercado e o gerenciamento de serviços.
Segundo o Diretor Financeiro da Entidade, Marcelo Rodrigues, “o instituto é um braço importante da COMJOVEM, onde o objetivo é disseminar através dos núcleos as informações e estudos da área técnica da NTC, através dos temas debatidos nos CONETs e nas Câmaras Técnicas, propiciando maior conhecimento por parte dos empresários espalhados por todo o Brasil”.
Para o Coordenador Nacional da COMJOVEM, André de Simone, “além da importância já comprovada deste projeto, precisamos aumentar o número de ações e esse também será o objetivo da Comissão nesta nova fase do Instituto. Vamos propor atividades aos núcleos e com certeza teremos grandes resultados com o apoio dos jovens empresários e das entidades que eles representam”.
O Coordenador do Instituto, Luiz Gustavo Nery apresentou os nomes dos integrantes do projeto que serão apresentados oficialmente na primeira edição 2020 do CONET&Intersindical que acontece em fevereiro na cidade de Curitiba, Paraná. Ele também comentou com os presentes, as ações previstas e ideias que irão nortear os projetos. “No planejamento desta nova gestão vamos elaborar um organograma de atividades que deverá envolver desde transportadores, embarcadores, sindicatos, federações e até a própria sociedade, com a finalidade de obter uma maior e mais abrangente discussão e propostas de ações para recuperação tarifária do setor de transportes”, destacou.
Os Assessores, Lauro Valdivia e Gildete Menezes, usaram a experiência dos anos de trabalho frente a NTC para dar sugestões e falar da real necessidade do setor no que diz respeito à custos. Eles também reforçaram a importância do trabalho atingir o maior número de transportadores em todo o Brasil, sendo esse, um dos objetivos da entidade.
