por imprensa | out 9, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Atividade do setor entra em contração em meio à perda de ritmo da produção e à baixa confiança empresarial
O índice de crescimento da logística do Brasil caiu para 49,5 pontos em setembro, ante 50,5 em agosto, e atingiu o menor nível da série histórica, segundo levantamento divulgado nesta quarta-feira (7) pelo World Research Institute (WRI).
O indicador é uma medida de difusão em que resultados acima de 50 pontos indicam expansão da atividade e, abaixo desse nível, contração. A leitura de setembro, portanto, aponta retração no setor de logística.
A queda de 0,9 ponto foi a mais acentuada entre as 42 economias acompanhadas pelo WRI no mês. O Brasil ficou na 32ª posição no ranking global e em último lugar entre os cinco países das Américas incluídos no levantamento.
O resultado brasileiro também ficou abaixo dos indicadores regional e global. O índice de logística das Américas marcou 52,6 pontos em setembro, enquanto o índice mundial ficou em 51,6 pontos.
Segundo o WRI, a deterioração do indicador brasileiro foi puxada principalmente pela redução do volume de negócios e pela piora da confiança empresarial. A atividade ligada à produção de bens perdeu força, enquanto as empresas reduziram investimentos em um cenário de incertezas relacionadas às eleições e de custo elevado do crédito.
“Os portos brasileiros permaneceram movimentados em setembro, mas o indicador de logística entrou em contração. Os volumes de carga subjacentes recuaram com a perda de força da produção de bens, enquanto a confiança empresarial está muito baixa”, afirmou Stephen Poh, economista-chefe do WRI.
O desempenho ocorre apesar do movimento nos portos. De acordo com o instituto, o volume recorde de cargas manteve a atividade portuária elevada no mês, mas não foi suficiente para compensar a perda de ritmo em outras partes da cadeia logística.
O índice brasileiro vinha próximo da estabilidade nos meses anteriores. Em agosto, havia registrado 50,5 pontos, permanecendo ligeiramente acima da marca de 50 pontos que separa expansão e contração.
O Logistics Growth Index do WRI acompanha mensalmente a atividade do setor de logística em 42 economias. O indicador é calculado como um índice de difusão ponderado pelo Produto Interno Bruto (PIB) e também apresenta resultados agregados por região e para a economia mundial.
A próxima leitura do índice está prevista para 7 de novembro.
por imprensa | out 8, 2026 | Logística, Notícias
A TCP movimentou 152.347 TEUs em setembro, recorde mensal do Terminal de Paranaguá. No acumulado do ano, o volume cresceu 4%
A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, movimentou 152.347 TEUs em setembro, recorde mensal da operação. O volume superou em 2,5% a marca anterior, de 148.690 TEUs, registrada em outubro de 2025.
O Terminal também registrou recordes diários: em 17 de setembro, a ferrovia alcançou 488 transações de contêineres; no dia 21, a movimentação total chegou a 10.640 TEUs.
De janeiro a setembro, a TCP movimentou 1,279 milhão de TEUs, 4% acima do mesmo período de 2025, quando foram registrados 1,228 milhão. No acesso rodoviário, as transações cresceram 3%, para 489 mil. A ferrovia contabilizou 1.010 encostes, também 3% a mais. O volume de cargas cheias transportadas por esse modal aumentou 25%, de 964 mil para 1,210 milhão de toneladas.
Até setembro, 760 navios atracaram no Terminal, que opera 22 linhas marítimas regulares.
Exportações e importações
As exportações de cargas cheias somaram 6,363 milhões de toneladas, alta de 6% em relação ao mesmo período de 2025. Carnes e congelados responderam por 2,973 milhões de toneladas, crescimento de 8% e 47% do volume exportado. Madeira e produtos florestais movimentaram 1,064 milhão de toneladas, alta de 6%. Papel e celulose somaram 824 mil toneladas, avanço de 10%.
A movimentação de contêineres refrigerados cresceu 6%, chegando a 112.315 unidades. O pátio tem 5.280 tomadas para contêineres refrigerados. As obras de ampliação para 6.000 tomadas estão em andamento, com conclusão prevista até o fim de 2027.
As importações totalizaram 2,440 milhões de toneladas, aumento de 5%. O segmento automotivo movimentou 454 mil toneladas, 7% acima do período equivalente de 2025. Bens de consumo avançaram 17%, de 144 mil para 168 mil toneladas.
por imprensa | set 15, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Projeto de R$ 1,5 bilhão ligará fábrica de Barra do Ribeiro ao Porto do Rio Grande por hidrovia
A cessão de uma área de 412,5 mil metros quadrados no Porto do Rio Grande abre caminho para a implantação de uma nova estrutura de exportação de celulose no Sul do país. Projetado para receber dois navios simultaneamente, o terminal poderá atingir capacidade de 9 milhões de toneladas por ano e será conectado por hidrovia à futura fábrica da CMPC em Barra do Ribeiro.
O contrato foi assinado na sexta-feira (11) e terá validade de 25 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período. A área, anteriormente ocupada pela Queiroz Galvão, deverá receber investimento estimado em R$ 1,5 bilhão, segundo a Prefeitura do Rio Grande.
A CMPC é um grupo chileno de base florestal que produz celulose, papéis, embalagens e produtos de higiene. No Brasil desde 2009, a companhia já mantém uma fábrica de celulose em Guaíba (RS), com capacidade próxima de 2,4 milhões de toneladas anuais.
O novo terminal será desenvolvido pela CMPC e pela operadora portuária Neltume Ports, por meio da Terminal Rio Grande do Sul S.A. O empreendimento integra o Projeto Natureza, programa de aproximadamente R$ 27 bilhões que prevê uma fábrica de celulose, ampliação da base florestal e implantação da infraestrutura necessária ao escoamento da produção.
Dois terminais formarão corredor hidroviário
O desenho logístico prevê dois Terminais de Uso Privado (TUPs). O primeiro ficará junto à fábrica de Barra do Ribeiro e será utilizado para embarcar a celulose em barcaças. A carga seguirá pelos lagos Guaíba e dos Patos até o segundo terminal, no Porto do Rio Grande, onde será armazenada e transferida para navios de longo curso.
A operação deverá reduzir a necessidade de transporte rodoviário entre a fábrica e o porto marítimo. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a expansão da CMPC deverá gerar um fluxo superior a 4,3 milhões de toneladas de celulose por ano pelos dois terminais. Os investimentos nas estruturas de Barra do Ribeiro e Rio Grande foram estimados anteriormente em R$ 1,4 bilhão.
A nova fábrica terá capacidade para produzir 2,5 milhões de toneladas anuais de celulose branqueada de eucalipto. Somada à unidade de Guaíba, a capacidade instalada da CMPC no Rio Grande do Sul poderá chegar a aproximadamente 4,9 milhões de toneladas por ano.
A companhia já utiliza a hidrovia para transportar celulose entre Guaíba e Rio Grande. De acordo com a própria CMPC, suas operações respondiam por aproximadamente 44% do volume movimentado por esse modal no estado quando o Projeto Natureza foi apresentado, em 2024.
9 milhões de toneladas
O terminal de Rio Grande terá dois berços, poderá operar dois navios simultaneamente e contará com capacidade de armazenagem de aproximadamente 194 mil toneladas.
Na divulgação da licença prévia, a CMPC informou que a estrutura poderia movimentar até 5 milhões de toneladas por ano. O Ministério de Portos e Aeroportos, por sua vez, projetou capacidade de até 9 milhões de toneladas anuais a partir do 11º ano de operação.
A diferença indica uma expansão gradual da instalação, embora não tenham sido detalhados o cronograma intermediário nem os investimentos necessários para alcançar a capacidade máxima. Também não foi informado se o terminal poderá atender terceiros ou movimentar cargas provenientes de outras unidades da companhia.
Mesmo na configuração de 5 milhões de toneladas, a capacidade será o dobro da produção projetada para a fábrica de Barra do Ribeiro. O dimensionamento permite acomodar o fluxo conjunto das operações gaúchas da CMPC e oferece margem para futuros aumentos de produção.
A celulose já ocupa espaço relevante na pauta do Porto do Rio Grande. De acordo com informações do porto, até setembro de 2024, o complexo havia movimentado aproximadamente 2,8 milhões de toneladas do produto, crescimento de 6,3% na comparação anual. No mesmo período, as exportações pelo porto tiveram a China como principal destino.
Dragagem permitirá receber navios maiores
O projeto prevê o aprofundamento do calado nas proximidades do terminal, de 9,5 para 12,5 metros. O investimento na dragagem do canal de acesso foi estimado em R$ 140 milhões.
A intervenção poderá ampliar o porte dos navios atendidos e produzir efeitos além da operação de celulose. Com maior profundidade, o Porto do Rio Grande poderá ganhar capacidade para receber embarcações maiores empregadas também no transporte de grãos, fertilizantes e outras cargas.
Ainda segundo dados de Rio Grande, o complexo portuário concentra a maior parte da movimentação aquaviária do Rio Grande do Sul. Entre janeiro e maio de 2025, Rio Grande movimentou 16,1 milhões de toneladas, alta de 9,9% sobre o mesmo período do ano anterior. Os granéis sólidos responderam por 57,4% do total.
Projeto depende de novas licenças
O Terminal Rio Grande do Sul recebeu a licença prévia da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) em junho de 2026. Essa autorização reconhece a viabilidade ambiental e permite o avanço do projeto, mas ainda não libera o início das obras. A próxima etapa é a obtenção da licença de instalação.
A cessão formalizada em setembro também é diferente do contrato de adesão do TUP anunciado pelo governo federal em janeiro. O primeiro ato assegurou a autorização para exploração do terminal privado; o mais recente garantiu a utilização da área pertencente à União.
A previsão divulgada anteriormente era concluir o terminal em meados de 2029, cerca de dois meses antes do início das operações da fábrica de Barra do Ribeiro. O cronograma dependerá do avanço do licenciamento ambiental e da execução das obras portuárias e industriais.
A expectativa é que o terminal gere mais de 1,2 mil empregos durante sua implantação. Para o Projeto Natureza como um todo, o governo federal estima aproximadamente 12 mil postos de trabalho na fase de obras e 1,5 mil após a conclusão.
por imprensa | set 9, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Recortes estaduais permitem identificar projetos, gargalos e oportunidades de investimentos para ampliar a eficiência logística em diferentes regiões do país
A CNT elaborou recortes estaduais do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 para os 27 estados brasileiros. Os levantamentos reúnem projetos essenciais para ampliar e modernizar a infraestrutura de transporte e permitem identificar as características da infraestrutura estadual, os principais gargalos e as oportunidades de investimento, considerando a integração entre os diferentes modos de transporte, as necessidades logísticas de cada estado e sua conexão com os demais mercados.
O documento reúne 2.837 projetos distribuídos por todas as modalidades de transporte, com estimativa de R$ 2,03 trilhões em investimentos capazes de impulsionar a competitividade, reduzir custos e ampliar a capacidade de movimentação de pessoas e cargas. Mais do que um diagnóstico, o Plano funciona como um instrumento de planejamento para orientar decisões do poder público e da iniciativa privada.
A carteira contempla projetos em diferentes estágios de maturidade, desde propostas e estudos até obras em execução, e foi construída a partir da atualização de iniciativas já mapeadas pela CNT, de demandas do setor transportador e de programas estruturantes dos governos federal e estaduais, oferecendo um panorama abrangente das prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura nacional.
Ao apresentar a regionalização dos investimentos, a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende, destaca que a competitividade do país é construída também pela capacidade de cada estado superar seus próprios gargalos logísticos e fortalecer sua integração com os demais mercados.
“O Plano CNT mostra que o desenvolvimento da infraestrutura de transporte precisa ser pensado de forma estratégica e de longo prazo, considerando as necessidades e as potencialidades de cada região e, ao mesmo tempo, integrando a realidade local à perspectiva nacional. Dessa forma, conseguimos identificar as oportunidades de investimento – público e privado – e contribuir para subsidiar decisões que podem aumentar a eficiência logística, reduzir custos e fortalecer a competitividade do país”, afirma.
Recortes estaduais
Os recortes estaduais permitem visualizar como as prioridades de infraestrutura devem variar de acordo com as características e necessidades de cada território. Confira, abaixo, alguns exemplos.
Amazonas
A CNT mapeou uma carteira que reúne projetos essenciais para otimizar a infraestrutura de transporte no Amazonas. O conjunto das propostas soma R$ 30,3 bilhões e contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana. As propostas foram estruturadas considerando as características da infraestrutura estadual, a integração entre os diferentes modos de transporte e as necessidades logísticas do estado.
O modo rodoviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano, com aproximadamente R$ 13,7 bilhões em projetos de adequação, construção e pavimentação de rodovias, recuperação do pavimento e implantação de sistemas de priorização em áreas urbanas. A infraestrutura hidroviária também recebe destaque, com 10.253 km de adequação de hidrovias, abertura de canal e implantação de dispositivo de transposição, reunindo investimentos estimados em aproximadamente R$ 8 bilhões.
Bahia
Na Bahia, a carteira reúne R$ 93,2 bilhões em projetos. O estado, maior economia do Nordeste, com PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 431 bilhões e população superior a 14,1 milhões de habitantes, reúne uma das infraestruturas logísticas mais diversificadas do país. O Plano contempla intervenções nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de projetos para terminais logísticos e mobilidade urbana.
Entre os destaques da carteira, o modo rodoviário concentra o maior número de projetos previstos. O Plano reúne intervenções de adequação, construção, duplicação, pavimentação e recuperação de rodovias, além da implantação de sistema de priorização e de adequação de vias urbanas, somando investimentos estimados em aproximadamente R$ 47,5 bilhões. No modo ferroviário, estão previstos projetos para construção de 960,4 km de ferrovias, recuperação de 838 km de trechos existentes, eliminação de gargalos operacionais e implantação de sistemas urbanos sobre trilhos, com investimentos estimados em cerca de R$ 35,3 bilhões.
Minas Gerais
Em Minas Gerais, o Plano reúne 351 propostas de intervenção – sendo 309 Projetos de Integração Nacional e 42 Projetos Urbanos –, que somam R$ 289,4 bilhões em investimentos estimados. As propostas abrangem rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, refletindo a posição estratégica do estado como um dos principais corredores de integração do país e elo entre as regiões Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e os portos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro.
O principal destaque da carteira é a infraestrutura ferroviária, responsável pela maior parcela dos investimentos necessários. O Plano reúne propostas para a construção de 2.902,9 km de ferrovias (R$ 55,3 bilhões); 425,6 km de trem de alta velocidade (TAV) (R$ 42,7 bilhões); 93 km de metrôs e trens urbanos (R$ 69 bilhões), e 69 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 7,8 bilhões). Também estão previstas intervenções para recuperação de 3.111,3 km de malha ferroviária (R$ 7,3 bilhões de investimentos) e eliminação de 121 gargalos ferroviários (R$ 862,6 milhões).
Rio de Janeiro
No Rio de Janeiro, a CNT mapeou uma carteira com 121 projetos estratégicos para otimizar e modernizar a infraestrutura de transporte no estado. Reunidos no Plano CNT de Transporte e Logística 2026, os projetos somam R$ 92,9 bilhões em investimentos estimados, sendo 102 Projetos de Integração Nacional e 19 Projetos Urbanos. As propostas contemplam rodovias, ferrovias, portos, hidrovias, aeroportos, terminais e mobilidade urbana, reforçando o papel do estado como um dos principais polos logísticos do país e porta de entrada para o comércio exterior brasileiro.
A maior parcela dos recursos estimados está concentrada na infraestrutura ferroviária. O Plano reúne propostas para a implantação de 189,7 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 27,6 bilhões, além da construção de 70,7 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 17,4 bilhões); de 21,8 km de metrôs e trens urbanos (R$ 14,8 bilhões), e de 796,8 km de novos trechos ferroviários (R$ 8,6 bilhões). Na infraestrutura rodoviária, a carteira reúne propostas para 489,6 km de adequação de rodovias, 346,3 km de duplicações e 122,2 km de novos trechos.
Rio Grande do Sul
No Rio Grande do Sul, o conjunto das propostas soma R$ 125,8 bilhões e integra o Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O estudo identifica gargalos, organiza prioridades e oferece uma base técnica para orientar o planejamento e os investimentos em infraestrutura de transporte no país. No estado, o Plano contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana.
O modo ferroviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano. Estão mapeados projetos para construção de 1.749,5 km de ferrovias; recuperação de 2.234,2 km de trechos existentes; eliminação de gargalos operacionais; implantação de 21,4 km de metrô ou trem urbano e construção de 18 km de monotrilho, VLT ou aeromóvel. Em conjunto, essas iniciativas somam aproximadamente R$ 57,9 bilhões em investimentos estimados. O modo rodoviário reúne o maior número de projetos da carteira e totaliza investimentos estimados em cerca de R$ 41 bilhões.
São Paulo
São Paulo concentra a maior carteira estadual de projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O conjunto das propostas soma R$ 493,7 bilhões em investimentos estimados, distribuídos entre 232 Projetos de Integração Nacional e 80 Projetos Urbanos. O portfólio contempla iniciativas em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, consolidando o estado como principal eixo das propostas reunidas pela CNT para ampliar a eficiência logística brasileira.
A infraestrutura ferroviária concentra a maior parte dos recursos necessários. Entre as principais propostas, estão a implantação de 849,6 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 96 bilhões; a construção de 1.048,9 km de novos trechos ferroviários por R$ 62 bilhões e a recuperação de 1.999,2 km da malha existente, com investimento de mais de R$ 25 bilhões. Somadas, as propostas para o transporte sobre trilhos representam mais da metade do volume de investimentos estimados para o estado, reforçando a prioridade dada pelo Plano à diversificação da matriz de transportes e à ampliação da capacidade logística paulista.
por imprensa | set 4, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Combitrans aponta falhas em terminais, acessos e transbordos; integração orienta carteira de R$ 2 trilhões da CNT
A falta de conexão entre hidrovias, ferrovias, rodovias e terminais pode ampliar entre 20% e 30% o tempo total de uma operação intermodal. Em períodos de chuva na Amazônia ou no interior do Nordeste, as deficiências de infraestrutura chegam a acrescentar de três a cinco dias ao prazo de entrega, segundo estimativas da operadora logística Combitrans.
O impacto não está necessariamente na capacidade das frotas ou no desempenho individual de cada modalidade de transporte. O principal problema, de acordo com a empresa, aparece na transferência da carga entre as diferentes etapas da viagem – especialmente nos acessos aos terminais, nas operações de transbordo e na distribuição terrestre.
A discussão ganha relevância diante dos dois principais movimentos de planejamento da infraestrutura brasileira: o Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Lançado em julho pela Confederação Nacional do Transporte, o Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima em R$ 2,03 trilhões os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de transportes do país. Já o PNL 2050 trabalha com cenários de longo prazo para orientar a expansão e a integração da matriz logística.
Eficiência comprometida na troca de modal
Nas operações do Arco Norte, a Combitrans identifica um descompasso entre os investimentos realizados por transportadores e a evolução da infraestrutura pública. Enquanto empresas renovam caminhões, embarcações e sistemas de gestão, portos, acessos terrestres e condições de navegabilidade nem sempre avançam no mesmo ritmo.
“O principal ponto de desconexão, hoje, não reside na capacidade das frotas ou na experiência dos operadores, mas no descompasso na interface dos hubs de transbordo”, afirma Augusto Andrade, diretor administrativo-financeiro da Combitrans.
Uma operação fluvial, por exemplo, pode movimentar grandes volumes dentro do prazo planejado e com menor consumo de energia. O ganho, entretanto, diminui quando a carga desembarcada precisa seguir para o interior por estradas com limitações de conservação ou capacidade.
Segundo Andrade, essa diferença entre o desempenho das etapas provoca uma “diluição do ritmo” da operação. A previsibilidade obtida no transporte de longa distância é perdida na distribuição terrestre, aumentando o tempo de trânsito, a exposição da carga e a necessidade de margens maiores de segurança.
No Nordeste, a empresa aponta também um desequilíbrio na matriz de transportes. Apesar da infraestrutura portuária e do potencial de movimentação marítima, a participação ainda limitada das ferrovias em alguns corredores mantém grande parte do fluxo concentrada nas rodovias.
Custo terrestre pode subir até 35%
A Combitrans estima que a operação em vias com pavimentação irregular, baixa capacidade ou ausência de duplicação possa elevar entre 25% e 35% o custo do trecho terrestre. A estimativa considera efeitos como aumento do consumo de combustível, redução da velocidade média, desgaste de pneus e suspensão, manutenção dos veículos e maior exposição da carga a riscos.
Os percentuais são cálculos da própria operadora e podem variar conforme o corredor, o período do ano, o tipo de carga e as condições da infraestrutura.
Além do frete, a menor previsibilidade afeta a gestão dos estoques. Para evitar a interrupção das linhas de produção ou o desabastecimento, embarcadores precisam manter estoques de segurança maiores, imobilizando recursos ao longo da cadeia.
“Não estamos falando de pequenos atrasos, mas de uma variável que exige o redesenho da malha por parte dos embarcadores”, diz Andrade.
Prioridade deve ser completar corredores
Para a Combitrans, os próximos investimentos públicos devem ser selecionados por sua capacidade de completar corredores logísticos, e não apenas pelo porte individual de cada obra. A carteira da CNT contempla projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Entre as infraestruturas consideradas estratégicas para as regiões Norte e Nordeste estão corredores dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins, além de ferrovias como Norte-Sul e Transnordestina e terminais portuários como Santarém, Barcarena, Manaus, Itacoatiara, Suape, Pecém e Itaqui.
“O investimento que conecta uma hidrovia a uma ferrovia, melhora o terminal de transbordo e garante acesso eficiente ao porto pode destravar um corredor inteiro”, afirma Andrade. Um dos exemplos citados por ele é o corredor do Rio São Francisco. A proposta envolve a navegação entre Pirapora, em Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco, além da expansão de terminais e de conexões ferroviárias.
A ligação ferroviária entre Petrolina e Salgueiro permitiria integrar a hidrovia à Transnordestina. Na avaliação da companhia, esse tipo de planejamento conjunto tende a gerar resultados mais amplos do que a execução de obras isoladas.
Política permanente para navegabilidade
A ampliação do transporte fluvial também depende de uma política permanente de navegabilidade, segundo a Combitrans. A proposta defendida pela empresa inclui monitoramento hidrológico e batimétrico, sinalização, balizamento, manutenção de passagens críticas e definição de níveis mínimos de serviço para cada corredor.
Os investimentos precisariam abranger ainda portos, terminais, armazenagem, equipamentos de transbordo e acessos rodoviários ou ferroviários. A necessidade varia conforme a região: alguns corredores ainda precisam consolidar a navegação comercial, enquanto outros já movimentam cargas, mas enfrentam oscilações de calado, capacidade ou regularidade.
Andrade ressalta, no entanto, que a expansão das hidrovias não pode ser considerada ambientalmente positiva de maneira automática. Os projetos devem avaliar os efeitos sobre a biodiversidade, as comunidades ribeirinhas, as terras indígenas, os territórios quilombolas e as unidades de conservação.
Caminhão permanece essencial
Apesar do potencial de transferência de cargas para ferrovias e hidrovias, a intermodalidade não significa retirar o caminhão das operações. O transporte rodoviário continuará indispensável na coleta, na distribuição e nos trechos nos quais a flexibilidade e a capilaridade são determinantes.
A migração é mais viável em fluxos regulares, de grandes volumes e longas distâncias atualmente percorridas integralmente por rodovia. O volume que poderia ser transferido, porém, depende de estudos específicos para cada corredor, produto e origem-destino.
O PNL 2050 trabalha com matrizes que abrangem 43 macroprodutos, distribuídos em seis grupos de cargas, para identificar os fluxos atuais e projetar a demanda futura. “Não se trata de colocar os modais em competição. O diferencial está em aplicar engenharia logística para que a carga transite entre eles com o menor impacto possível”, afirma Andrade.
por imprensa | ago 31, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Evento reuniu representantes do setor para discutir os custos do transporte de cargas e os desafios da infraestrutura logística brasileira
A Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) participou, em 26 de agosto, do Workshop do Custo Brasil na Logística, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), em Brasília. O encontro debateu o custo do transporte de cargas e o desempenho da infraestrutura logística no Brasil. A CNC e seu presidente foram representados pelo presidente da Federação Nacional das Empresas de Serviços Aduaneiros e Logística (Feaduaneiros), José Carlos Raposo Barbosa, e pela assessora de Relações Institucionais e Governamentais, Graziele Paiva.
Durante a oficina, foram discutidos os impactos das ineficiências logísticas na atividade econômica. O custo logístico total no Brasil corresponde, atualmente, a cerca de 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto o transporte de cargas, isoladamente, representa entre 9% e 13% do PIB, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e de órgãos de controle. A forte dependência do modal rodoviário também foi destacada: entre 62% e 86% das cargas do País são movimentadas por rodovias.
Entre os principais fatores associados ao elevado custo do transporte, foi apontada a deficiência da qualidade e da conservação da infraestrutura rodoviária, relacionada à insuficiência de manutenção continuada. Para os empreendedores, esse cenário comprime margens de lucro, encarece insumos e a distribuição, e reduz a competitividade dos negócios, com impactos ainda maiores em pequenos empreendedores e regiões periféricas.
Outro ponto discutido foi a elevada exposição do frete ao preço do diesel. De acordo com a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), o combustível representa, em média, 35% do custo operacional das empresas de transporte rodoviário no Brasil, tornando transportadoras e motoristas mais vulneráveis às oscilações do petróleo e do câmbio. Ressalte-se também que o repasse inadequado ou tardio da variação dos custos aos contratos pode gerar defasagem financeira e pressionar o caixa das empresas do setor.
O roubo de cargas e o transporte sem carga também foram debatidos. Os roubos provocam prejuízos financeiros e operacionais, elevam o valor do frete e afetam os motoristas. Já os deslocamentos de veículos sem mercadoria representam custos sem geração de movimentação, elevando o frete por tonelada efetivamente transportada e contribuindo para emissões evitáveis.
Propostas para reduzir o Custo Brasil
No debate, a CNC contribuiu com propostas de redução dos custos logísticos e aumento da eficiência do escoamento da produção nacional. Entre as medidas apresentadas, estão a priorização de investimentos em rodovias, ferrovias, portos e hidrovias, com o objetivo de baratear o frete e melhorar a eficiência da movimentação de cargas.
A Confederação também defendeu maior integração entre os modais, com investimentos em ferrovias e cabotagem para reduzir a dependência do transporte exclusivamente rodoviário e, consequentemente, diminuir os custos de frete para o varejo. Outra frente apontada foi a modernização das concessões, com marcos legais mais atraentes para estimular investimentos privados em estradas, portos e aeroportos, contribuindo para a melhoria do ambiente de negócios e o aumento da competitividade do País.
