por imprensa | out 22, 2026 | Logística, Notícias
Pesquisa revela gargalos nos centros de distribuição e expõe os custos da demora para transportadoras e embarcadores
O tempo que um caminhão permanece parado à espera de carga ou descarga tornou-se um dos principais desafios para a produtividade do transporte rodoviário. Além de comprometer a utilização da frota, as filas nos centros de distribuição e nas instalações industriais dificultam a programação das viagens, elevam os custos operacionais e reduzem a capacidade das transportadoras de aproveitar seus veículos ao longo do dia.
Levantamento do Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), realizado a pedido do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), mostra que o tempo médio de descarga nos principais pontos recebedores da Região Metropolitana de São Paulo chegou a 5 horas e 9 minutos em 2025, o maior patamar dos últimos dez anos. Nos centros de distribuição, a espera chegou a 11 horas e 40 minutos.
A pesquisa, realizada com 175 estabelecimentos entre junho e novembro do ano passado, aponta o descompasso entre a capacidade de recebimento e o volume de entregas como um dos fatores que contribuem para os atrasos.
O estudo também identificou limitações estruturais: apenas 13% dos estabelecimentos pesquisados possuem vagas destinadas à carga e descarga. O resultado mostra que a digitalização dos processos pode contribuir para organizar o fluxo de veículos, mas não elimina, isoladamente, problemas de infraestrutura e capacidade operacional.
A busca por soluções para esses gargalos esteve entre os temas discutidos na Sightline, conferência promovida pela empresa de tecnologia logística Loadsmart, em Chicago, nos Estados Unidos. O encontro reuniu executivos de grandes embarcadores e especialistas em tecnologia para debater como a integração de sistemas de transporte, gestão de pátios e automação pode melhorar a eficiência das operações até 2030.
Tempo de espera compromete o giro da frota
Para as transportadoras, a permanência prolongada nos pátios tem efeito direto sobre a produtividade. Um caminhão que aguarda várias horas para descarregar deixa de estar disponível para uma nova viagem, enquanto motorista, veículo e capital permanecem comprometidos com uma operação ainda não concluída.
O problema também afeta os embarcadores. Atrasos no recebimento de mercadorias podem comprometer a programação dos centros de distribuição, provocar concentração de veículos em determinados horários e gerar novos atrasos ao longo da cadeia logística.
Nesse contexto, o agendamento digital de docas ganha espaço como ferramenta para organizar o fluxo de caminhões. Plataformas de gestão de pátios permitem reservar horários de chegada, acompanhar a ocupação das docas e reorganizar a programação diante de atrasos ou mudanças na disponibilidade das instalações.
Entre as soluções desenvolvidas pela Loadsmart está o Opendock, plataforma que permite às transportadoras agendar horários de carga e descarga pela internet. A proposta é substituir parte das ligações telefônicas, trocas de e-mails e controles manuais por informações compartilhadas entre os participantes da operação.
O ganho potencial, entretanto, depende da capacidade efetiva de atendimento dos estabelecimentos. Digitalizar o agendamento não elimina limitações de espaço, falta de equipamentos, indisponibilidade de equipes ou atrasos na preparação das mercadorias.
Espera superior a cinco horas gera indenização
O tempo de permanência dos veículos também tem implicações financeiras previstas na legislação brasileira. A Lei nº 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga. Ultrapassado esse período, o transportador tem direito ao pagamento de um valor adicional por tonelada e por hora ou fração.
Em maio de 2026, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atualizou esse valor para R$ 2,50 por tonelada/hora ou fração. Em uma operação com 30 toneladas e tempo total de espera de 11 horas, por exemplo, as seis horas excedentes representam uma indenização de R$ 450, além dos efeitos da imobilização do veículo sobre a programação das viagens.
A legislação torna o controle dos horários de chegada e saída especialmente importante. Sistemas digitais podem facilitar o registro dessas informações, apoiar a comprovação do tempo de permanência e permitir que embarcadores e transportadoras identifiquem os pontos de maior concentração de atrasos.
Frete de alto desempenho exige operações mais rápidas
A eficiência dos pátios também passou a ter relação com a metodologia de cálculo dos pisos mínimos de frete. A Resolução ANTT nº 6.084/2026 atualizou os coeficientes aplicáveis ao transporte rodoviário de cargas, incluindo a Tabela C, destinada às operações de carga lotação de alto desempenho.
Para utilizar essa classificação, a operação precisa atender simultaneamente a requisitos como previsão expressa em contrato, utilização de frota dedicada ou fidelizada, funcionamento em dois ou três turnos, responsabilidade do contratante pelas atividades de carga e descarga, e conclusão dessas etapas em até três horas.
A metodologia considera uma utilização mais intensiva dos veículos, com menor tempo de imobilização e maior disponibilidade para novas viagens. O enquadramento, portanto, depende da organização de toda a operação logística, e não apenas da implantação de uma ferramenta de agendamento.
A Tabela C se aplica à contratação do conjunto formado pelo veículo automotor e implemento rodoviário. Quando apenas o veículo automotor é contratado para uma operação de alto desempenho, com implemento fornecido pelo contratante, a referência é a Tabela D.
Para os embarcadores, a possibilidade de estruturar operações de alto desempenho cria um incentivo adicional para rever processos internos. Já para as transportadoras, a maior produtividade precisa ser avaliada em conjunto com os custos de disponibilização da frota, contratação de motoristas e cumprimento das jornadas de trabalho.
Integração de sistemas é desafio
Durante a Sightline 2027, realizada em setembro de 2026, executivos da Babylist e da Scotts Miracle-Gro apresentaram experiências relacionadas à integração entre sistemas de transporte, agendamento e distribuição.
Um dos problemas relatados pela Babylist foi a existência de cinco datas diferentes para um mesmo pedido de compra nos sistemas de gestão empresarial e de transporte. A falta de sincronização dificultava a identificação de quando a mercadoria efetivamente chegaria. O exemplo mostra como informações fragmentadas podem comprometer a previsibilidade mesmo em empresas que já utilizam ferramentas digitais.
A Loadsmart também apresentou aplicações de agentes de inteligência artificial para automatizar tarefas como reagendamento de docas, cotação de fretes, conferência de documentos e conciliação de faturas. Nesse modelo, os sistemas de gestão concentram as informações, enquanto ferramentas de automação executam atividades rotineiras, e profissionais acompanham exceções e decisões mais complexas.
A adoção dessas soluções, entretanto, exige integração entre plataformas, qualidade dos dados e definição de responsabilidades. Sem essas condições, a automação pode acelerar tarefas isoladas sem eliminar os problemas que provocam atrasos e custos adicionais.
Para transportadoras e embarcadores, a medida mais relevante dos resultados será a redução efetiva do tempo de permanência dos veículos, o aumento do número de viagens realizadas e a melhoria da previsibilidade das entregas. Os dados do IPTC mostram que o desafio não está apenas na tecnologia, mas também na capacidade dos estabelecimentos de receber e liberar caminhões com maior eficiência. É dessa combinação que dependerão os ganhos de produtividade e a redução dos custos associados à frota parada.
por imprensa | out 21, 2026 | Logística, Notícias
A medida que consta na Deliberação ANTT nº 293, de 8 de outubro de 2026, aprovou o acordo de cooperação com a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNseg).
Com a determinação, passou a ser permitido que a Agência valide a regularidade dos seguros para fins de inscrição e manutenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).
Quais seguros são obrigatórios?
A transportadora deve verificar se possui os três seguros exigidos para o transporte rodoviário remunerado de cargas:
• RCTR-C — Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga
• RC-DC — Responsabilidade Civil por Desaparecimento de Carga
• RC-V — Responsabilidade Civil de Veículo
A contratação deve observar a legislação aplicável e as condições específicas de cada apólice. Não basta ter contratado os seguros no passado: é necessário verificar se as coberturas estão de acordo com a legislação e comprovar sua regularidade.
Como será feita a fiscalização pela ANTT?
A fiscalização poderá ocorrer de duas formas.
Verificação automática por meio eletrônico
A ANTT receberá informações das seguradoras, diretamente ou por intermédio da CNseg, para verificar a contratação e a vigência dos seguros e relacionar esses dados ao RNTRC do transportador.
Para que isso funcione, a transportadora deverá autorizar suas seguradoras a transmitir os dados das apólices à ANTT.
Apresentação de documentos durante a fiscalização
A empresa também deverá estar preparada para apresentar à fiscalização: capa ou o quadro-resumo da apólice (frontispício), ou o certificado de seguro.
Esses documentos permitem comprovar a contratação. A empresa deve verificar se os dados apresentados correspondem às apólices efetivamente vigentes.
por imprensa | out 9, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Atividade do setor entra em contração em meio à perda de ritmo da produção e à baixa confiança empresarial
O índice de crescimento da logística do Brasil caiu para 49,5 pontos em setembro, ante 50,5 em agosto, e atingiu o menor nível da série histórica, segundo levantamento divulgado nesta quarta-feira (7) pelo World Research Institute (WRI).
O indicador é uma medida de difusão em que resultados acima de 50 pontos indicam expansão da atividade e, abaixo desse nível, contração. A leitura de setembro, portanto, aponta retração no setor de logística.
A queda de 0,9 ponto foi a mais acentuada entre as 42 economias acompanhadas pelo WRI no mês. O Brasil ficou na 32ª posição no ranking global e em último lugar entre os cinco países das Américas incluídos no levantamento.
O resultado brasileiro também ficou abaixo dos indicadores regional e global. O índice de logística das Américas marcou 52,6 pontos em setembro, enquanto o índice mundial ficou em 51,6 pontos.
Segundo o WRI, a deterioração do indicador brasileiro foi puxada principalmente pela redução do volume de negócios e pela piora da confiança empresarial. A atividade ligada à produção de bens perdeu força, enquanto as empresas reduziram investimentos em um cenário de incertezas relacionadas às eleições e de custo elevado do crédito.
“Os portos brasileiros permaneceram movimentados em setembro, mas o indicador de logística entrou em contração. Os volumes de carga subjacentes recuaram com a perda de força da produção de bens, enquanto a confiança empresarial está muito baixa”, afirmou Stephen Poh, economista-chefe do WRI.
O desempenho ocorre apesar do movimento nos portos. De acordo com o instituto, o volume recorde de cargas manteve a atividade portuária elevada no mês, mas não foi suficiente para compensar a perda de ritmo em outras partes da cadeia logística.
O índice brasileiro vinha próximo da estabilidade nos meses anteriores. Em agosto, havia registrado 50,5 pontos, permanecendo ligeiramente acima da marca de 50 pontos que separa expansão e contração.
O Logistics Growth Index do WRI acompanha mensalmente a atividade do setor de logística em 42 economias. O indicador é calculado como um índice de difusão ponderado pelo Produto Interno Bruto (PIB) e também apresenta resultados agregados por região e para a economia mundial.
A próxima leitura do índice está prevista para 7 de novembro.
por imprensa | out 8, 2026 | Logística, Notícias
A TCP movimentou 152.347 TEUs em setembro, recorde mensal do Terminal de Paranaguá. No acumulado do ano, o volume cresceu 4%
A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, movimentou 152.347 TEUs em setembro, recorde mensal da operação. O volume superou em 2,5% a marca anterior, de 148.690 TEUs, registrada em outubro de 2025.
O Terminal também registrou recordes diários: em 17 de setembro, a ferrovia alcançou 488 transações de contêineres; no dia 21, a movimentação total chegou a 10.640 TEUs.
De janeiro a setembro, a TCP movimentou 1,279 milhão de TEUs, 4% acima do mesmo período de 2025, quando foram registrados 1,228 milhão. No acesso rodoviário, as transações cresceram 3%, para 489 mil. A ferrovia contabilizou 1.010 encostes, também 3% a mais. O volume de cargas cheias transportadas por esse modal aumentou 25%, de 964 mil para 1,210 milhão de toneladas.
Até setembro, 760 navios atracaram no Terminal, que opera 22 linhas marítimas regulares.
Exportações e importações
As exportações de cargas cheias somaram 6,363 milhões de toneladas, alta de 6% em relação ao mesmo período de 2025. Carnes e congelados responderam por 2,973 milhões de toneladas, crescimento de 8% e 47% do volume exportado. Madeira e produtos florestais movimentaram 1,064 milhão de toneladas, alta de 6%. Papel e celulose somaram 824 mil toneladas, avanço de 10%.
A movimentação de contêineres refrigerados cresceu 6%, chegando a 112.315 unidades. O pátio tem 5.280 tomadas para contêineres refrigerados. As obras de ampliação para 6.000 tomadas estão em andamento, com conclusão prevista até o fim de 2027.
As importações totalizaram 2,440 milhões de toneladas, aumento de 5%. O segmento automotivo movimentou 454 mil toneladas, 7% acima do período equivalente de 2025. Bens de consumo avançaram 17%, de 144 mil para 168 mil toneladas.
por imprensa | set 15, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Projeto de R$ 1,5 bilhão ligará fábrica de Barra do Ribeiro ao Porto do Rio Grande por hidrovia
A cessão de uma área de 412,5 mil metros quadrados no Porto do Rio Grande abre caminho para a implantação de uma nova estrutura de exportação de celulose no Sul do país. Projetado para receber dois navios simultaneamente, o terminal poderá atingir capacidade de 9 milhões de toneladas por ano e será conectado por hidrovia à futura fábrica da CMPC em Barra do Ribeiro.
O contrato foi assinado na sexta-feira (11) e terá validade de 25 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período. A área, anteriormente ocupada pela Queiroz Galvão, deverá receber investimento estimado em R$ 1,5 bilhão, segundo a Prefeitura do Rio Grande.
A CMPC é um grupo chileno de base florestal que produz celulose, papéis, embalagens e produtos de higiene. No Brasil desde 2009, a companhia já mantém uma fábrica de celulose em Guaíba (RS), com capacidade próxima de 2,4 milhões de toneladas anuais.
O novo terminal será desenvolvido pela CMPC e pela operadora portuária Neltume Ports, por meio da Terminal Rio Grande do Sul S.A. O empreendimento integra o Projeto Natureza, programa de aproximadamente R$ 27 bilhões que prevê uma fábrica de celulose, ampliação da base florestal e implantação da infraestrutura necessária ao escoamento da produção.
Dois terminais formarão corredor hidroviário
O desenho logístico prevê dois Terminais de Uso Privado (TUPs). O primeiro ficará junto à fábrica de Barra do Ribeiro e será utilizado para embarcar a celulose em barcaças. A carga seguirá pelos lagos Guaíba e dos Patos até o segundo terminal, no Porto do Rio Grande, onde será armazenada e transferida para navios de longo curso.
A operação deverá reduzir a necessidade de transporte rodoviário entre a fábrica e o porto marítimo. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a expansão da CMPC deverá gerar um fluxo superior a 4,3 milhões de toneladas de celulose por ano pelos dois terminais. Os investimentos nas estruturas de Barra do Ribeiro e Rio Grande foram estimados anteriormente em R$ 1,4 bilhão.
A nova fábrica terá capacidade para produzir 2,5 milhões de toneladas anuais de celulose branqueada de eucalipto. Somada à unidade de Guaíba, a capacidade instalada da CMPC no Rio Grande do Sul poderá chegar a aproximadamente 4,9 milhões de toneladas por ano.
A companhia já utiliza a hidrovia para transportar celulose entre Guaíba e Rio Grande. De acordo com a própria CMPC, suas operações respondiam por aproximadamente 44% do volume movimentado por esse modal no estado quando o Projeto Natureza foi apresentado, em 2024.
9 milhões de toneladas
O terminal de Rio Grande terá dois berços, poderá operar dois navios simultaneamente e contará com capacidade de armazenagem de aproximadamente 194 mil toneladas.
Na divulgação da licença prévia, a CMPC informou que a estrutura poderia movimentar até 5 milhões de toneladas por ano. O Ministério de Portos e Aeroportos, por sua vez, projetou capacidade de até 9 milhões de toneladas anuais a partir do 11º ano de operação.
A diferença indica uma expansão gradual da instalação, embora não tenham sido detalhados o cronograma intermediário nem os investimentos necessários para alcançar a capacidade máxima. Também não foi informado se o terminal poderá atender terceiros ou movimentar cargas provenientes de outras unidades da companhia.
Mesmo na configuração de 5 milhões de toneladas, a capacidade será o dobro da produção projetada para a fábrica de Barra do Ribeiro. O dimensionamento permite acomodar o fluxo conjunto das operações gaúchas da CMPC e oferece margem para futuros aumentos de produção.
A celulose já ocupa espaço relevante na pauta do Porto do Rio Grande. De acordo com informações do porto, até setembro de 2024, o complexo havia movimentado aproximadamente 2,8 milhões de toneladas do produto, crescimento de 6,3% na comparação anual. No mesmo período, as exportações pelo porto tiveram a China como principal destino.
Dragagem permitirá receber navios maiores
O projeto prevê o aprofundamento do calado nas proximidades do terminal, de 9,5 para 12,5 metros. O investimento na dragagem do canal de acesso foi estimado em R$ 140 milhões.
A intervenção poderá ampliar o porte dos navios atendidos e produzir efeitos além da operação de celulose. Com maior profundidade, o Porto do Rio Grande poderá ganhar capacidade para receber embarcações maiores empregadas também no transporte de grãos, fertilizantes e outras cargas.
Ainda segundo dados de Rio Grande, o complexo portuário concentra a maior parte da movimentação aquaviária do Rio Grande do Sul. Entre janeiro e maio de 2025, Rio Grande movimentou 16,1 milhões de toneladas, alta de 9,9% sobre o mesmo período do ano anterior. Os granéis sólidos responderam por 57,4% do total.
Projeto depende de novas licenças
O Terminal Rio Grande do Sul recebeu a licença prévia da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) em junho de 2026. Essa autorização reconhece a viabilidade ambiental e permite o avanço do projeto, mas ainda não libera o início das obras. A próxima etapa é a obtenção da licença de instalação.
A cessão formalizada em setembro também é diferente do contrato de adesão do TUP anunciado pelo governo federal em janeiro. O primeiro ato assegurou a autorização para exploração do terminal privado; o mais recente garantiu a utilização da área pertencente à União.
A previsão divulgada anteriormente era concluir o terminal em meados de 2029, cerca de dois meses antes do início das operações da fábrica de Barra do Ribeiro. O cronograma dependerá do avanço do licenciamento ambiental e da execução das obras portuárias e industriais.
A expectativa é que o terminal gere mais de 1,2 mil empregos durante sua implantação. Para o Projeto Natureza como um todo, o governo federal estima aproximadamente 12 mil postos de trabalho na fase de obras e 1,5 mil após a conclusão.
por imprensa | set 9, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Recortes estaduais permitem identificar projetos, gargalos e oportunidades de investimentos para ampliar a eficiência logística em diferentes regiões do país
A CNT elaborou recortes estaduais do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 para os 27 estados brasileiros. Os levantamentos reúnem projetos essenciais para ampliar e modernizar a infraestrutura de transporte e permitem identificar as características da infraestrutura estadual, os principais gargalos e as oportunidades de investimento, considerando a integração entre os diferentes modos de transporte, as necessidades logísticas de cada estado e sua conexão com os demais mercados.
O documento reúne 2.837 projetos distribuídos por todas as modalidades de transporte, com estimativa de R$ 2,03 trilhões em investimentos capazes de impulsionar a competitividade, reduzir custos e ampliar a capacidade de movimentação de pessoas e cargas. Mais do que um diagnóstico, o Plano funciona como um instrumento de planejamento para orientar decisões do poder público e da iniciativa privada.
A carteira contempla projetos em diferentes estágios de maturidade, desde propostas e estudos até obras em execução, e foi construída a partir da atualização de iniciativas já mapeadas pela CNT, de demandas do setor transportador e de programas estruturantes dos governos federal e estaduais, oferecendo um panorama abrangente das prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura nacional.
Ao apresentar a regionalização dos investimentos, a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende, destaca que a competitividade do país é construída também pela capacidade de cada estado superar seus próprios gargalos logísticos e fortalecer sua integração com os demais mercados.
“O Plano CNT mostra que o desenvolvimento da infraestrutura de transporte precisa ser pensado de forma estratégica e de longo prazo, considerando as necessidades e as potencialidades de cada região e, ao mesmo tempo, integrando a realidade local à perspectiva nacional. Dessa forma, conseguimos identificar as oportunidades de investimento – público e privado – e contribuir para subsidiar decisões que podem aumentar a eficiência logística, reduzir custos e fortalecer a competitividade do país”, afirma.
Recortes estaduais
Os recortes estaduais permitem visualizar como as prioridades de infraestrutura devem variar de acordo com as características e necessidades de cada território. Confira, abaixo, alguns exemplos.
Amazonas
A CNT mapeou uma carteira que reúne projetos essenciais para otimizar a infraestrutura de transporte no Amazonas. O conjunto das propostas soma R$ 30,3 bilhões e contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana. As propostas foram estruturadas considerando as características da infraestrutura estadual, a integração entre os diferentes modos de transporte e as necessidades logísticas do estado.
O modo rodoviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano, com aproximadamente R$ 13,7 bilhões em projetos de adequação, construção e pavimentação de rodovias, recuperação do pavimento e implantação de sistemas de priorização em áreas urbanas. A infraestrutura hidroviária também recebe destaque, com 10.253 km de adequação de hidrovias, abertura de canal e implantação de dispositivo de transposição, reunindo investimentos estimados em aproximadamente R$ 8 bilhões.
Bahia
Na Bahia, a carteira reúne R$ 93,2 bilhões em projetos. O estado, maior economia do Nordeste, com PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 431 bilhões e população superior a 14,1 milhões de habitantes, reúne uma das infraestruturas logísticas mais diversificadas do país. O Plano contempla intervenções nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de projetos para terminais logísticos e mobilidade urbana.
Entre os destaques da carteira, o modo rodoviário concentra o maior número de projetos previstos. O Plano reúne intervenções de adequação, construção, duplicação, pavimentação e recuperação de rodovias, além da implantação de sistema de priorização e de adequação de vias urbanas, somando investimentos estimados em aproximadamente R$ 47,5 bilhões. No modo ferroviário, estão previstos projetos para construção de 960,4 km de ferrovias, recuperação de 838 km de trechos existentes, eliminação de gargalos operacionais e implantação de sistemas urbanos sobre trilhos, com investimentos estimados em cerca de R$ 35,3 bilhões.
Minas Gerais
Em Minas Gerais, o Plano reúne 351 propostas de intervenção – sendo 309 Projetos de Integração Nacional e 42 Projetos Urbanos –, que somam R$ 289,4 bilhões em investimentos estimados. As propostas abrangem rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, refletindo a posição estratégica do estado como um dos principais corredores de integração do país e elo entre as regiões Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e os portos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro.
O principal destaque da carteira é a infraestrutura ferroviária, responsável pela maior parcela dos investimentos necessários. O Plano reúne propostas para a construção de 2.902,9 km de ferrovias (R$ 55,3 bilhões); 425,6 km de trem de alta velocidade (TAV) (R$ 42,7 bilhões); 93 km de metrôs e trens urbanos (R$ 69 bilhões), e 69 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 7,8 bilhões). Também estão previstas intervenções para recuperação de 3.111,3 km de malha ferroviária (R$ 7,3 bilhões de investimentos) e eliminação de 121 gargalos ferroviários (R$ 862,6 milhões).
Rio de Janeiro
No Rio de Janeiro, a CNT mapeou uma carteira com 121 projetos estratégicos para otimizar e modernizar a infraestrutura de transporte no estado. Reunidos no Plano CNT de Transporte e Logística 2026, os projetos somam R$ 92,9 bilhões em investimentos estimados, sendo 102 Projetos de Integração Nacional e 19 Projetos Urbanos. As propostas contemplam rodovias, ferrovias, portos, hidrovias, aeroportos, terminais e mobilidade urbana, reforçando o papel do estado como um dos principais polos logísticos do país e porta de entrada para o comércio exterior brasileiro.
A maior parcela dos recursos estimados está concentrada na infraestrutura ferroviária. O Plano reúne propostas para a implantação de 189,7 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 27,6 bilhões, além da construção de 70,7 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 17,4 bilhões); de 21,8 km de metrôs e trens urbanos (R$ 14,8 bilhões), e de 796,8 km de novos trechos ferroviários (R$ 8,6 bilhões). Na infraestrutura rodoviária, a carteira reúne propostas para 489,6 km de adequação de rodovias, 346,3 km de duplicações e 122,2 km de novos trechos.
Rio Grande do Sul
No Rio Grande do Sul, o conjunto das propostas soma R$ 125,8 bilhões e integra o Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O estudo identifica gargalos, organiza prioridades e oferece uma base técnica para orientar o planejamento e os investimentos em infraestrutura de transporte no país. No estado, o Plano contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana.
O modo ferroviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano. Estão mapeados projetos para construção de 1.749,5 km de ferrovias; recuperação de 2.234,2 km de trechos existentes; eliminação de gargalos operacionais; implantação de 21,4 km de metrô ou trem urbano e construção de 18 km de monotrilho, VLT ou aeromóvel. Em conjunto, essas iniciativas somam aproximadamente R$ 57,9 bilhões em investimentos estimados. O modo rodoviário reúne o maior número de projetos da carteira e totaliza investimentos estimados em cerca de R$ 41 bilhões.
São Paulo
São Paulo concentra a maior carteira estadual de projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O conjunto das propostas soma R$ 493,7 bilhões em investimentos estimados, distribuídos entre 232 Projetos de Integração Nacional e 80 Projetos Urbanos. O portfólio contempla iniciativas em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, consolidando o estado como principal eixo das propostas reunidas pela CNT para ampliar a eficiência logística brasileira.
A infraestrutura ferroviária concentra a maior parte dos recursos necessários. Entre as principais propostas, estão a implantação de 849,6 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 96 bilhões; a construção de 1.048,9 km de novos trechos ferroviários por R$ 62 bilhões e a recuperação de 1.999,2 km da malha existente, com investimento de mais de R$ 25 bilhões. Somadas, as propostas para o transporte sobre trilhos representam mais da metade do volume de investimentos estimados para o estado, reforçando a prioridade dada pelo Plano à diversificação da matriz de transportes e à ampliação da capacidade logística paulista.
