por imprensa | set 9, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Recortes estaduais permitem identificar projetos, gargalos e oportunidades de investimentos para ampliar a eficiência logística em diferentes regiões do país
A CNT elaborou recortes estaduais do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 para os 27 estados brasileiros. Os levantamentos reúnem projetos essenciais para ampliar e modernizar a infraestrutura de transporte e permitem identificar as características da infraestrutura estadual, os principais gargalos e as oportunidades de investimento, considerando a integração entre os diferentes modos de transporte, as necessidades logísticas de cada estado e sua conexão com os demais mercados.
O documento reúne 2.837 projetos distribuídos por todas as modalidades de transporte, com estimativa de R$ 2,03 trilhões em investimentos capazes de impulsionar a competitividade, reduzir custos e ampliar a capacidade de movimentação de pessoas e cargas. Mais do que um diagnóstico, o Plano funciona como um instrumento de planejamento para orientar decisões do poder público e da iniciativa privada.
A carteira contempla projetos em diferentes estágios de maturidade, desde propostas e estudos até obras em execução, e foi construída a partir da atualização de iniciativas já mapeadas pela CNT, de demandas do setor transportador e de programas estruturantes dos governos federal e estaduais, oferecendo um panorama abrangente das prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura nacional.
Ao apresentar a regionalização dos investimentos, a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende, destaca que a competitividade do país é construída também pela capacidade de cada estado superar seus próprios gargalos logísticos e fortalecer sua integração com os demais mercados.
“O Plano CNT mostra que o desenvolvimento da infraestrutura de transporte precisa ser pensado de forma estratégica e de longo prazo, considerando as necessidades e as potencialidades de cada região e, ao mesmo tempo, integrando a realidade local à perspectiva nacional. Dessa forma, conseguimos identificar as oportunidades de investimento – público e privado – e contribuir para subsidiar decisões que podem aumentar a eficiência logística, reduzir custos e fortalecer a competitividade do país”, afirma.
Recortes estaduais
Os recortes estaduais permitem visualizar como as prioridades de infraestrutura devem variar de acordo com as características e necessidades de cada território. Confira, abaixo, alguns exemplos.
Amazonas
A CNT mapeou uma carteira que reúne projetos essenciais para otimizar a infraestrutura de transporte no Amazonas. O conjunto das propostas soma R$ 30,3 bilhões e contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana. As propostas foram estruturadas considerando as características da infraestrutura estadual, a integração entre os diferentes modos de transporte e as necessidades logísticas do estado.
O modo rodoviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano, com aproximadamente R$ 13,7 bilhões em projetos de adequação, construção e pavimentação de rodovias, recuperação do pavimento e implantação de sistemas de priorização em áreas urbanas. A infraestrutura hidroviária também recebe destaque, com 10.253 km de adequação de hidrovias, abertura de canal e implantação de dispositivo de transposição, reunindo investimentos estimados em aproximadamente R$ 8 bilhões.
Bahia
Na Bahia, a carteira reúne R$ 93,2 bilhões em projetos. O estado, maior economia do Nordeste, com PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 431 bilhões e população superior a 14,1 milhões de habitantes, reúne uma das infraestruturas logísticas mais diversificadas do país. O Plano contempla intervenções nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de projetos para terminais logísticos e mobilidade urbana.
Entre os destaques da carteira, o modo rodoviário concentra o maior número de projetos previstos. O Plano reúne intervenções de adequação, construção, duplicação, pavimentação e recuperação de rodovias, além da implantação de sistema de priorização e de adequação de vias urbanas, somando investimentos estimados em aproximadamente R$ 47,5 bilhões. No modo ferroviário, estão previstos projetos para construção de 960,4 km de ferrovias, recuperação de 838 km de trechos existentes, eliminação de gargalos operacionais e implantação de sistemas urbanos sobre trilhos, com investimentos estimados em cerca de R$ 35,3 bilhões.
Minas Gerais
Em Minas Gerais, o Plano reúne 351 propostas de intervenção – sendo 309 Projetos de Integração Nacional e 42 Projetos Urbanos –, que somam R$ 289,4 bilhões em investimentos estimados. As propostas abrangem rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, refletindo a posição estratégica do estado como um dos principais corredores de integração do país e elo entre as regiões Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e os portos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro.
O principal destaque da carteira é a infraestrutura ferroviária, responsável pela maior parcela dos investimentos necessários. O Plano reúne propostas para a construção de 2.902,9 km de ferrovias (R$ 55,3 bilhões); 425,6 km de trem de alta velocidade (TAV) (R$ 42,7 bilhões); 93 km de metrôs e trens urbanos (R$ 69 bilhões), e 69 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 7,8 bilhões). Também estão previstas intervenções para recuperação de 3.111,3 km de malha ferroviária (R$ 7,3 bilhões de investimentos) e eliminação de 121 gargalos ferroviários (R$ 862,6 milhões).
Rio de Janeiro
No Rio de Janeiro, a CNT mapeou uma carteira com 121 projetos estratégicos para otimizar e modernizar a infraestrutura de transporte no estado. Reunidos no Plano CNT de Transporte e Logística 2026, os projetos somam R$ 92,9 bilhões em investimentos estimados, sendo 102 Projetos de Integração Nacional e 19 Projetos Urbanos. As propostas contemplam rodovias, ferrovias, portos, hidrovias, aeroportos, terminais e mobilidade urbana, reforçando o papel do estado como um dos principais polos logísticos do país e porta de entrada para o comércio exterior brasileiro.
A maior parcela dos recursos estimados está concentrada na infraestrutura ferroviária. O Plano reúne propostas para a implantação de 189,7 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 27,6 bilhões, além da construção de 70,7 km de monotrilhos, VLTs e aeromóveis (R$ 17,4 bilhões); de 21,8 km de metrôs e trens urbanos (R$ 14,8 bilhões), e de 796,8 km de novos trechos ferroviários (R$ 8,6 bilhões). Na infraestrutura rodoviária, a carteira reúne propostas para 489,6 km de adequação de rodovias, 346,3 km de duplicações e 122,2 km de novos trechos.
Rio Grande do Sul
No Rio Grande do Sul, o conjunto das propostas soma R$ 125,8 bilhões e integra o Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O estudo identifica gargalos, organiza prioridades e oferece uma base técnica para orientar o planejamento e os investimentos em infraestrutura de transporte no país. No estado, o Plano contempla projetos nos modos rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroportuário, além de terminais logísticos e mobilidade urbana.
O modo ferroviário concentra o maior volume de investimentos previsto pelo Plano. Estão mapeados projetos para construção de 1.749,5 km de ferrovias; recuperação de 2.234,2 km de trechos existentes; eliminação de gargalos operacionais; implantação de 21,4 km de metrô ou trem urbano e construção de 18 km de monotrilho, VLT ou aeromóvel. Em conjunto, essas iniciativas somam aproximadamente R$ 57,9 bilhões em investimentos estimados. O modo rodoviário reúne o maior número de projetos da carteira e totaliza investimentos estimados em cerca de R$ 41 bilhões.
São Paulo
São Paulo concentra a maior carteira estadual de projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2026. O conjunto das propostas soma R$ 493,7 bilhões em investimentos estimados, distribuídos entre 232 Projetos de Integração Nacional e 80 Projetos Urbanos. O portfólio contempla iniciativas em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, terminais logísticos e mobilidade urbana, consolidando o estado como principal eixo das propostas reunidas pela CNT para ampliar a eficiência logística brasileira.
A infraestrutura ferroviária concentra a maior parte dos recursos necessários. Entre as principais propostas, estão a implantação de 849,6 km de trem de alta velocidade (TAV), com investimento estimado em R$ 96 bilhões; a construção de 1.048,9 km de novos trechos ferroviários por R$ 62 bilhões e a recuperação de 1.999,2 km da malha existente, com investimento de mais de R$ 25 bilhões. Somadas, as propostas para o transporte sobre trilhos representam mais da metade do volume de investimentos estimados para o estado, reforçando a prioridade dada pelo Plano à diversificação da matriz de transportes e à ampliação da capacidade logística paulista.
por imprensa | set 4, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Combitrans aponta falhas em terminais, acessos e transbordos; integração orienta carteira de R$ 2 trilhões da CNT
A falta de conexão entre hidrovias, ferrovias, rodovias e terminais pode ampliar entre 20% e 30% o tempo total de uma operação intermodal. Em períodos de chuva na Amazônia ou no interior do Nordeste, as deficiências de infraestrutura chegam a acrescentar de três a cinco dias ao prazo de entrega, segundo estimativas da operadora logística Combitrans.
O impacto não está necessariamente na capacidade das frotas ou no desempenho individual de cada modalidade de transporte. O principal problema, de acordo com a empresa, aparece na transferência da carga entre as diferentes etapas da viagem – especialmente nos acessos aos terminais, nas operações de transbordo e na distribuição terrestre.
A discussão ganha relevância diante dos dois principais movimentos de planejamento da infraestrutura brasileira: o Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Lançado em julho pela Confederação Nacional do Transporte, o Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima em R$ 2,03 trilhões os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de transportes do país. Já o PNL 2050 trabalha com cenários de longo prazo para orientar a expansão e a integração da matriz logística.
Eficiência comprometida na troca de modal
Nas operações do Arco Norte, a Combitrans identifica um descompasso entre os investimentos realizados por transportadores e a evolução da infraestrutura pública. Enquanto empresas renovam caminhões, embarcações e sistemas de gestão, portos, acessos terrestres e condições de navegabilidade nem sempre avançam no mesmo ritmo.
“O principal ponto de desconexão, hoje, não reside na capacidade das frotas ou na experiência dos operadores, mas no descompasso na interface dos hubs de transbordo”, afirma Augusto Andrade, diretor administrativo-financeiro da Combitrans.
Uma operação fluvial, por exemplo, pode movimentar grandes volumes dentro do prazo planejado e com menor consumo de energia. O ganho, entretanto, diminui quando a carga desembarcada precisa seguir para o interior por estradas com limitações de conservação ou capacidade.
Segundo Andrade, essa diferença entre o desempenho das etapas provoca uma “diluição do ritmo” da operação. A previsibilidade obtida no transporte de longa distância é perdida na distribuição terrestre, aumentando o tempo de trânsito, a exposição da carga e a necessidade de margens maiores de segurança.
No Nordeste, a empresa aponta também um desequilíbrio na matriz de transportes. Apesar da infraestrutura portuária e do potencial de movimentação marítima, a participação ainda limitada das ferrovias em alguns corredores mantém grande parte do fluxo concentrada nas rodovias.
Custo terrestre pode subir até 35%
A Combitrans estima que a operação em vias com pavimentação irregular, baixa capacidade ou ausência de duplicação possa elevar entre 25% e 35% o custo do trecho terrestre. A estimativa considera efeitos como aumento do consumo de combustível, redução da velocidade média, desgaste de pneus e suspensão, manutenção dos veículos e maior exposição da carga a riscos.
Os percentuais são cálculos da própria operadora e podem variar conforme o corredor, o período do ano, o tipo de carga e as condições da infraestrutura.
Além do frete, a menor previsibilidade afeta a gestão dos estoques. Para evitar a interrupção das linhas de produção ou o desabastecimento, embarcadores precisam manter estoques de segurança maiores, imobilizando recursos ao longo da cadeia.
“Não estamos falando de pequenos atrasos, mas de uma variável que exige o redesenho da malha por parte dos embarcadores”, diz Andrade.
Prioridade deve ser completar corredores
Para a Combitrans, os próximos investimentos públicos devem ser selecionados por sua capacidade de completar corredores logísticos, e não apenas pelo porte individual de cada obra. A carteira da CNT contempla projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Entre as infraestruturas consideradas estratégicas para as regiões Norte e Nordeste estão corredores dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins, além de ferrovias como Norte-Sul e Transnordestina e terminais portuários como Santarém, Barcarena, Manaus, Itacoatiara, Suape, Pecém e Itaqui.
“O investimento que conecta uma hidrovia a uma ferrovia, melhora o terminal de transbordo e garante acesso eficiente ao porto pode destravar um corredor inteiro”, afirma Andrade. Um dos exemplos citados por ele é o corredor do Rio São Francisco. A proposta envolve a navegação entre Pirapora, em Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco, além da expansão de terminais e de conexões ferroviárias.
A ligação ferroviária entre Petrolina e Salgueiro permitiria integrar a hidrovia à Transnordestina. Na avaliação da companhia, esse tipo de planejamento conjunto tende a gerar resultados mais amplos do que a execução de obras isoladas.
Política permanente para navegabilidade
A ampliação do transporte fluvial também depende de uma política permanente de navegabilidade, segundo a Combitrans. A proposta defendida pela empresa inclui monitoramento hidrológico e batimétrico, sinalização, balizamento, manutenção de passagens críticas e definição de níveis mínimos de serviço para cada corredor.
Os investimentos precisariam abranger ainda portos, terminais, armazenagem, equipamentos de transbordo e acessos rodoviários ou ferroviários. A necessidade varia conforme a região: alguns corredores ainda precisam consolidar a navegação comercial, enquanto outros já movimentam cargas, mas enfrentam oscilações de calado, capacidade ou regularidade.
Andrade ressalta, no entanto, que a expansão das hidrovias não pode ser considerada ambientalmente positiva de maneira automática. Os projetos devem avaliar os efeitos sobre a biodiversidade, as comunidades ribeirinhas, as terras indígenas, os territórios quilombolas e as unidades de conservação.
Caminhão permanece essencial
Apesar do potencial de transferência de cargas para ferrovias e hidrovias, a intermodalidade não significa retirar o caminhão das operações. O transporte rodoviário continuará indispensável na coleta, na distribuição e nos trechos nos quais a flexibilidade e a capilaridade são determinantes.
A migração é mais viável em fluxos regulares, de grandes volumes e longas distâncias atualmente percorridas integralmente por rodovia. O volume que poderia ser transferido, porém, depende de estudos específicos para cada corredor, produto e origem-destino.
O PNL 2050 trabalha com matrizes que abrangem 43 macroprodutos, distribuídos em seis grupos de cargas, para identificar os fluxos atuais e projetar a demanda futura. “Não se trata de colocar os modais em competição. O diferencial está em aplicar engenharia logística para que a carga transite entre eles com o menor impacto possível”, afirma Andrade.
por imprensa | ago 31, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Evento reuniu representantes do setor para discutir os custos do transporte de cargas e os desafios da infraestrutura logística brasileira
A Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) participou, em 26 de agosto, do Workshop do Custo Brasil na Logística, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), em Brasília. O encontro debateu o custo do transporte de cargas e o desempenho da infraestrutura logística no Brasil. A CNC e seu presidente foram representados pelo presidente da Federação Nacional das Empresas de Serviços Aduaneiros e Logística (Feaduaneiros), José Carlos Raposo Barbosa, e pela assessora de Relações Institucionais e Governamentais, Graziele Paiva.
Durante a oficina, foram discutidos os impactos das ineficiências logísticas na atividade econômica. O custo logístico total no Brasil corresponde, atualmente, a cerca de 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto o transporte de cargas, isoladamente, representa entre 9% e 13% do PIB, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e de órgãos de controle. A forte dependência do modal rodoviário também foi destacada: entre 62% e 86% das cargas do País são movimentadas por rodovias.
Entre os principais fatores associados ao elevado custo do transporte, foi apontada a deficiência da qualidade e da conservação da infraestrutura rodoviária, relacionada à insuficiência de manutenção continuada. Para os empreendedores, esse cenário comprime margens de lucro, encarece insumos e a distribuição, e reduz a competitividade dos negócios, com impactos ainda maiores em pequenos empreendedores e regiões periféricas.
Outro ponto discutido foi a elevada exposição do frete ao preço do diesel. De acordo com a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), o combustível representa, em média, 35% do custo operacional das empresas de transporte rodoviário no Brasil, tornando transportadoras e motoristas mais vulneráveis às oscilações do petróleo e do câmbio. Ressalte-se também que o repasse inadequado ou tardio da variação dos custos aos contratos pode gerar defasagem financeira e pressionar o caixa das empresas do setor.
O roubo de cargas e o transporte sem carga também foram debatidos. Os roubos provocam prejuízos financeiros e operacionais, elevam o valor do frete e afetam os motoristas. Já os deslocamentos de veículos sem mercadoria representam custos sem geração de movimentação, elevando o frete por tonelada efetivamente transportada e contribuindo para emissões evitáveis.
Propostas para reduzir o Custo Brasil
No debate, a CNC contribuiu com propostas de redução dos custos logísticos e aumento da eficiência do escoamento da produção nacional. Entre as medidas apresentadas, estão a priorização de investimentos em rodovias, ferrovias, portos e hidrovias, com o objetivo de baratear o frete e melhorar a eficiência da movimentação de cargas.
A Confederação também defendeu maior integração entre os modais, com investimentos em ferrovias e cabotagem para reduzir a dependência do transporte exclusivamente rodoviário e, consequentemente, diminuir os custos de frete para o varejo. Outra frente apontada foi a modernização das concessões, com marcos legais mais atraentes para estimular investimentos privados em estradas, portos e aeroportos, contribuindo para a melhoria do ambiente de negócios e o aumento da competitividade do País.
por imprensa | ago 28, 2026 | Logística, Notícias
Disputa foi cancelada em junho por falta de interessados
A publicação do edital de concessão de seis novas rodovias estaduais do Vale do Taquari e do Norte deverá demorar pelo menos mais dois meses. Com isso, a contratação da empresa ficará para 2027.
O edital está sendo montado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O governo do Estado não confirma esses prazos. Em junho, o leilão foi cancelado por falta de interessados.
O pacote inclui trechos das estradas RS-128, RS-129, RS-130, RS-135, RS-453 e RS-324, abrangendo 32 municípios ao longo de 409 quilômetros. O governo do Estado previa investimento de R$ 6 bilhões – com R$ 1,5 bilhão de aporte público, via Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs). Estes valores não deverão ser alterados.
A concessão envolve 182 quilômetros de duplicações, 71,5 quilômetros de terceiras faixas, 745 quilômetros de acostamento e 37 passarelas, entre outros benefícios. A quantidade de obras não deverá sofrer alterações neste novo edital.
Uma forma de buscar interessados, sem ter de aumentar os valores dos pedágios, é fazer ajustes nos custos das despesas operacionais, ou seja, custos recorrentes de manutenção e operação. Atualmente, todas as rodovias mencionadas são de pistas simples, com alguns trechos com terceiras faixas. O bloco contará com o sistema free flow.
por imprensa | ago 27, 2026 | Logística, Notícias
Em conversa com servidores e colaboradores, ministro reconheceu resultados da Agência e reforçou papel da regulação na expansão dos investimentos em rodovias e ferrovias
O ministro dos Transportes, George Santoro, visitou a sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Brasília, na tarde desta terça-feira (25/8), para um bate-papo com servidores e colaboradores. O encontro foi marcado pelo reconhecimento ao trabalho da Agência e pela apresentação das próximas frentes da política de infraestrutura do país.
Santoro destacou que os resultados alcançados nos últimos anos são fruto da atuação conjunta entre Ministério dos Transportes, ANTT e demais órgãos do setor. Segundo ele, o país vive o maior ciclo recente de contratação de investimentos em infraestrutura, com forte participação da Agência na estruturação, regulação e fiscalização dos projetos.
“Eu vim aqui fazer um agradecimento a cada um dos servidores da casa pelos resultados que a gente alcançou até aqui, nesses quase quatro anos de gestão no Ministério, em parceria com a ANTT”, afirmou.
Na abertura do encontro, o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, ressaltou o processo de fortalecimento institucional vivido pela Agência e destacou o papel dos servidores e colaboradores nos resultados alcançados. “A infraestrutura é feita de pessoas e para pessoas. Essa força de trabalho representa muito o espírito da Agência”, afirmou.
Durante a conversa, Santoro reforçou a meta de concluir 2026 com sete leilões rodoviários e afirmou que o Brasil deverá se aproximar de 30 mil quilômetros de rodovias concedidas.
O ministro também ressaltou que o crescimento da carteira de concessões amplia as responsabilidades da ANTT, que terá pela frente um volume cada vez maior de contratos, investimentos e serviços a acompanhar.
Para Santoro, esse novo cenário exige continuidade no fortalecimento institucional da Agência, com recomposição de pessoal, capacitação, intercâmbio técnico e maior sustentabilidade orçamentária.
Ao final, o ministro reforçou o papel da ANTT na execução das políticas públicas de transportes.
“Vocês são a Agência que regula, fiscaliza e cuida dessa política de Estado. São vocês que vão ajudar a dar conta desse novo ciclo”, concluiu.
por imprensa | ago 26, 2026 | Logística, Notícias
Segurança jurídica, previsibilidade e estabilidade das interpretações foram temas-chave do Conexão Legal
A transformação das formas de trabalho exige do direito mais do que novas respostas: exige capacidade de compreender corretamente os fenômenos que pretende regular. Essa foi uma das reflexões que permearam a segunda edição nacional do Conexão Legal, iniciativa da CNT (Confederação Nacional do Transporte), realizada em parceria com o Instituto Iter e com patrocínio da Rumo, que reuniu empresários, CEOs, diretores jurídicos, representantes sindicais e ministros do STF (Supremo Tribunal Federal) e do TST (Tribunal Superior do Trabalho) para discutir problemas jurídicos com repercussão direta no setor de transporte.
Segurança jurídica, previsibilidade e estabilidade das interpretações produzem consequências concretas na tomada de decisão empresarial. O propósito foi enaltecido pelo presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, logo na abertura do evento. Ao explicar a importância da aproximação entre empresários e autoridades do meio jurídico, destacou que conhecer a legislação e, principalmente, a forma como ela vem sendo interpretada proporciona maior segurança para a adoção de boas práticas e para a realização de investimentos. Como sintetizou: “conhecendo a legislação brasileira, conhecendo como essa legislação está sendo interpretada, dá mais segurança para podermos promover o investimento”.
As transformações do mundo do trabalho tornam insuficiente a análise fragmentada dos fenômenos econômicos e sociais. Essa foi uma das reflexões trazidas pelo Ministro Gilmar Mendes, relator do Tema 1.389 da repercussão geral, referente à contratação de trabalhador autônomo ou de pessoa jurídica para a prestação de serviços. Ao contextualizar a evolução das relações de trabalho, o Ministro advertiu que “não se pode olhar apenas um pedaço, é preciso olhar o todo”, destacando a necessidade de o Supremo analisar as novas formas de organização do trabalho com a “serenidade e a racionalidade que a matéria exige”.
A busca pela segurança jurídica também pressupõe compatibilizar os valores sociais do trabalho com a livre iniciativa. A seu turno, o Ministro André Mendonça partiu do art. 1º, inciso IV, da Constituição Federal para observar que ambos foram colocados lado a lado pelo constituinte, ressaltando que “a livre iniciativa é um valor social”, porquanto produz trabalho, renda e desenvolvimento. A partir da doutrina de Lon Fuller, abordou elementos essenciais à segurança jurídica, dentre os quais: generalidade, transparência, cautela quanto à retroatividade, inteligibilidade, coerência, estabilidade e congruência entre o que se prescreve e o que efetivamente se aplica.
Do problema empresarial à problematização jurídica
O Conexão Legal parte da premissa de que problemas jurídicos relevantes para o transporte devem ser formulados a partir da realidade empresarial antes de serem discutidos a partir da dogmática jurídica. A escolha dos temas, portanto, não decorre exclusivamente da existência de processos relevantes nos Tribunais Superiores. O caminho é anterior: identificam-se problemas empiricamente vivenciados pelas empresas do transporte, analisam-se suas repercussões jurídicas e, posteriormente, estruturam-se questões capazes de provocar uma reflexão que ultrapasse a realidade individual de cada organização.
A problematização empírica permite que empresários, CEOs, diretores jurídicos e representantes sindicais enxerguem seus próprios problemas para além dos muros da empresa. Ao escutar como uma dificuldade operacional é juridicamente compreendida por quem interpreta e aplica o direito, o empresário agrega novas perspectivas à análise de risco, compreende os fundamentos que podem orientar determinada decisão e passa a dispor de elementos adicionais para adequar suas condutas.
O diálogo, contudo, ocorre em duas direções: ao conhecer a interpretação jurídica, a empresa compreende melhor seu risco; ao conhecer a realidade empresarial, o julgador amplia os elementos disponíveis para sua reflexão. Por isso, o evento é visto como uma conexão. Questões que, nos autos, podem parecer essencialmente dogmáticas têm, no ambiente empresarial, consequências para contratos, custos, modelos de remuneração, investimentos, concorrência e organização produtiva. Apresentar essas consequências não significa pretender direcionar a interpretação judicial, mas sim contribuir para que o problema seja compreendido em sua integralidade.
Segurança jurídica não pressupõe uniformidade absoluta de pensamento. Pressupõe capacidade de compreender as diferentes racionalidades jurídicas que pensam a solução de um mesmo problema. Por tal razão, a diversidade das exposições constitui uma característica relevante do Conexão Legal. O Poder Judiciário não é composto por um pensamento uniforme. Diferentes construções dogmáticas e métodos interpretativos podem, a partir do mesmo texto normativo, conferir pesos distintos aos princípios em conflito. Conhecer essas racionalidades permite ao setor compreender não apenas os resultados dos julgamentos, mas outrossim os fundamentos que podem conduzir à formação da jurisprudência.
