por Claudio Pelucio | jan 8, 2020 | Logística
(Foto: FIA/Divulgação)
Maior produtividade e crescimento na economia brasileira exigirá maiores e melhores investimentos em infraestrutura
Uma recente pesquisa da Ipsos apontou a população brasileira como a mais insatisfeita com os serviços de infraestrutura (transportes, energia, água e telecomunicações) dentre os 28 países cobertos pelo trabalho. Não surpreende se observarmos a carência de investimentos em infraestrutura no Brasil desde os anos 1980.
Estimativas feitas pelo economista Cláudio Frischtak, citadas em um relatório do Goldman Sachs divulgado alguns meses atrás, apontam que, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro duplicou em termos reais entre 1990 e 2016, o estoque de capacidade na infraestrutura cresceu em apenas 27%.
Segundo relatório de técnicos do Banco Munidal, os investimentos em infraestrutura mantiveram-se, na média, acima de 5% do PIB entre as décadas dos anos 1920 e 1980, ao longo de um período em que a renda per capita cresceu a um ritmo anual médio de 4% e a urbanização atingia níveis de 60% em 1980. Nas duas últimas décadas, porém, o ritmo de investimento caiu para menos de 2,5% do PIB, abaixo inclusive das necessidades de sua manutenção.
O atual estoque de infraestrutura física no Brasil, em relação ao PIB, é menor que o da maioria dos países com níveis comparáveis de renda. Embora o acesso a eletricidade e telecomunicações tenha melhorado desde os anos 1990, o saneamento básico e as redes de transporte estão aquém daqueles de seus pares – mesmo quando se leva em conta a dispersão territorial e a densidade populacional relativamente baixas do país.
Essa insuficiência de investimentos em infraestrutura vem trazendo um custo em termos de pior desempenho de produtividade e menor ritmo de crescimento. Efeitos negativos substanciais em termos de desperdício de recursos – tempo de trabalho perdido, má alocação de recursos, perdas de produto etc. –derivam da precariedade da infraestrutura e de más condições de fornecimento de energia e de conectividade em áreas como transporte, logística e tecnologia de informação e comunicação. A falta de investimentos públicos vem prejudicando o crescimento potencial do PIB tanto direta quanto indiretamente, ao desestimular investimentos privados.
Uma compressão de gastos públicos em infraestrutura se deu enquanto a despesa pública corrente crescia 2% acima do PIB e os gastos primários do governo, como proporção do PIB, subiam de 22% em 1991 para 36% em 2014. Embora, como proporção do PIB, o gasto público tenha se estabilizado desde 2015, estando sujeito desde 2017 a um teto em nível absoluto e em termos reais estabelecido constitucionalmente, a contínua expansão de gastos correntes obrigatórios manteve o encolhimento do espaço fiscal disponível para investimentos públicos em infraestrutura. A “obesidade do setor público” brasileiro agravou a “anemia de produtividade”.
A queda do investimento público não foi suficientemente compensada por investimentos privados em infraestrutura – diferentemente do que aconteceu em outros países da região, como Chile e Colômbia, conforme apontado no relatório dos técnicos do Banco Mundial. Além disso, o setor público permaneceu como fonte de mais de 70% desse financiamento, dependente, portanto, das condições fiscais vigentes no país.
A inevitável continuidade da austeridade fiscal no futuro próximo reforça a necessidade de que ela seja acompanhada pela constituição de novos pilares do financiamento de longo prazo, ao mesmo tempo que se reconfigura o arcabouço regulatório e operacional de modo a incrementar a participação do investimento privado na infraestrutura. Além da queda nas taxas de juros conquistada no período recente, caberá manter o ritmo das reformas estruturais que vêm gradualmente aprimorando o ambiente de negócios e os custos da intermediação financeira. Por outro lado, por mais que se requeira ampliar a presença do setor privado, o investimento e a gestão privada na infraestrutura continuarão complementares – e não substitutos perfeitos – do setor público.
Para além das dificuldades em termos de quantidade de gastos públicos em infraestrutura, em um contexto de ajuste fiscal com rigidez para baixo em outros itens da despesa, há o problema qualitativo de sua “ineficiência”. A insuficiência é agravada por problemas de qualidade em tais baixos investimentos, conforme apontado no relatório do Banco Mundial. Cabe melhorar o resultado da parte que continuará cabendo ao setor público, até porque dela dependerá o conjunto.
Tome-se, por exemplo, os casos de deficiências na alocação de recursos e na operação nos setores de transporte e água e saneamento básico, já destacados como especialmente carentes. Nos transportes, o estudo dos técnicos do Banco Mundial estima que a combinação de um sistema multimodal que favorece o transporte rodoviário com ineficiências de operação no sistema de rodovias federais implica custos econômicos e ambientais equivalentes a 1,4% do PIB, ou 2,2 vezes o atual investimento anual no setor. Por sua vez, as ineficiências de operação no abastecimento de água vêm correspondendo a algo em torno de 0,7% do PIB, ou mais do que o triplo dos atuais investimentos anuais em saneamento básico. A aprovação de um novo marco regulatório para o saneamento, em curso no Congresso, trará boas notícias para o setor.
Tem ocorrido forte incidência de ineficiências em nível de projetos, assim como irregularidades nas diferentes etapas de seu ciclo. Urge reforçar a capacidade de planejamento a montante, elevar padrões para projetos básicos de engenharia, aprimorar processos de identificação e mitigação de riscos na fase preparatória dos projetos – de modo a evitar interrupções durante a implementação –, fortalecer exigências de viabilidade econômica e financeira e, não menos importante, aumentar a eficácia das licitações.
O desafio maior talvez esteja, porém, em algumas raízes políticas de deficiências nos investimentos de infraestrutura. O modo como as coalizões políticas vêm sendo tradicionalmente construídas e as campanhas financiadas, no passado recente do país, conduziu à fragmentação das alocações orçamentárias para investimentos de capital e à frequente seleção de projetos mal elaborados. Na mesma linha, o uso de transferências e cessões de capital para manter frágeis coalizões políticas constituídas em um quadro de fragmentação partidária prejudicou o planejamento, avaliação, seleção, supervisão e garantia de projetos.
De mais e melhor investimento em infraestrutura, em um contexto de austeridade fiscal, dependerá a prosperidade no Brasil. Para tal, é fundamental melhorar a qualidade da intervenção pública, além de seguir com a agenda de reformas estruturais.
por Claudio Pelucio | jan 6, 2020 | Logística
(Foto: Sérgio Lima/Poder 360)
Depois de conceder em 2019 à iniciativa privada 13 terminais portuários, 12 aeroportos, uma rodovia e uma ferrovia, além de realizar três leilões de petróleo e vender mais de R$ 100 bilhões em ativos, o governo Jair Bolsonaro se prepara para mais uma ampla agenda de concessões e privatizações.
O objetivo é fazer ao longo de 2020 o leilão de 22 aeroportos, de duas ferrovias, de sete rodovias e de uma série de terminais portuários. Também estão previstos dois leilões de petróleo – o da 7ª rodada do pré-sal e da 17ª rodada de concessão. E a venda de pelo menos cinco estatais de controle direto, além da continuidade da agenda de desinvestimentos – venda de ativos, como subsidiárias, ações, campos, refinarias, etc.
Concessões
A próxima rodada de leilões de aeroportos, por exemplo, está prevista para o segundo semestre de 2020. Serão concedidos à iniciativa privada 22 terminais, divididos em três blocos: Sul, Norte I e Central. A expectativa é atrair compromissos de investimento de R$ 5 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.
O bloco Sul terá como principal aeroporto o de Curitiba (PR), além de outros oito terminais. O bloco Norte tem sete aeroportos, sendo o de Manaus (AM) o principal. Já o bloco Central conta com seis aeroportos, com o de Goiânia (GO) sendo o de maior demanda. Ainda nesta rodada, dois aeroportos – em Parnaíba (PI) e em Paulo Afonso (BA) – devem ser delegados aos governos estaduais.
Já as sete rodovias que deverão ser levadas a leilão são: BR-101 (SC), BRs-153/080/414 (GO/TO), BRs-381/262 (MG/ES), BRs-163/230 (MT/PA), BR-116/493 (RJ), BRs-116/465/101 (RJ/SP) – Presidente Dutra, e BR-040/495 (MG/RJ) – Concer. Somente o leilão da BR-101 será realizado no primeiro semestre. Ele está marcado para fevereiro. A intenção é atrair R$ 42,6 bilhões em investimentos com esses sete leilões.
Na área de ferrovias, a previsão é fazer o leilão de trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e de trecho da Ferrogrão. No caso da Fiol, a intenção é conceder 537 quilômetros entre Ilhéus e Caetité, ambos na Bahia. O leilão está previsto para o primeiro semestre e a concessão terá prazo de 35 anos. Já o trecho da Ferrogrão vai de Sinop, no Mato Grosso, até Itaituba, no Pará, e tem 117 quilômetros. O leilão deve acontecer no segundo semestre. O prazo de contrato será de 65 anos.
Para portos, a previsão é realizar o leilão de nove terminais portuários. A maior parte deles no primeiro semestre: quatro no Porto de Itaqui (MA), dois no Porto de Santos (SP) e um no Porto de Suape (PE). No segundo semestre de 2020 devem acontecer os leilões de um terminal no Porto de Aratu (BA) e de um no Porto de Paranaguá (PR). A expectativa é que esses leilões atraiam R$ 900 milhões em investimentos.
No setor de petróleo e gás natural, estão previstos dois leilões em 2020. O leilão da 17ª rodada de licitações deverá ser realizado no quatro trimestre do ano que vem. Serão colocados para concessão 128 blocos para exploração de petróleo e gás natural nas bacias marítimas de Pará-Maranhão, Potiguar, Campos, Santos e Pelotas. Esses blocos correspondem a uma área de 64,1 mil quilômetros quadrados.
O regime do leilão da 17ª rodada será de concessão. Ou seja, vence quem der o maior lance em cima do valor mínimo de bônus de assinatura (o preço mínimo que será estipulado em edital para arrematar as áreas). O prazo do contrato é de 27 anos para a fase de produção, podendo ser prorrogado a critério da ANP.
Outro leilão de petróleo previsto para 2020 é o da 7ª rodada do pré-sal. O leilão está previsto para o ano que vem, mas ainda está em fase de estudo. As áreas que estão sendo estudadas pela ANP para serem leiloadas são as de Água Marinha, Esmeralda e Ágata. A primeira está localizada na Bacia de Campos e as duas últimas na Bacia de Santos.
Como estão em áreas dentro do polígono do pré-sal, o leilão será feito pelo regime de partilha. Ou seja, o bônus de assinatura terá um preço fixo. Vencerá o certame quem topar pagar o preço estabelecido para o bônus de assinatura e quem oferecer à União a maior participação no volume de óleo produzido, o chamado “óleo-lucro”. A 7ª rodada deve prever, ainda, o direito de preferência da Petrobras.
Privatizações
Saindo da área de concessão, o governo Bolsonaro também deve fazer em 2020 as suas primeiras privatizações de estatais de controle direto. É esperada a venda de cinco estatais: ABGF; Casa da Moeda; Ceagesp; Ceasaminas; e EMGEA. O número pode crescer se o Congresso aprovar de forma célere o projeto que autoriza a privatização da Eletrobras. Todas as vendas estão previstas para o segundo semestre.
Haverá, ainda, a continuidade da venda de subsidiárias, em especial da Petrobras, de ativos naturais e de ações que a União e suas estatais têm em empresas públicas e privadas.
por Claudineia Costa | dez 5, 2019 | Logística
(Foto: Divulgação)
‘Café da Manhã com Logística’ será no sábado (13) e recebe inscrições gratuitas com doação de 1 litro de leite.
O “Café da Manhã com Logística” está com inscrições abertas em Piracicaba (SP). O evento será realizado na sexta-feira (13) na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-USP) e reunirá debates, painéis e presença de profissionais da área. A participação é gratuita, com doação de um litro de leite.
Segundo a organização, o objetivo é aproximar agentes do setor logístico para a apresentação dos principais acontecimentos do mercado de transporte de cargas agroindustriais.
A programação do evento começará às 8h, com o credenciamento dos participantes, seguida da abertura do “Café da Manhã” e das apresentações dos painéis sobre o panorama logístico de 2019, do mercado de grãos, de fertilizantes e do setor sucroenergético.
O encontro abordará também os custos rodoviários e as previsões para o mercado de fretes. Em seguida, será realizada a mesa redonda e o encerramento do evento. Os interessados devem se inscrever pela internet. ( link: https://esalqlog.esalq.usp.br/ )
De acordo com a organização, os leites serão destinados a entidades assistenciais de Piracicaba.
Serviço
Café da Manhã com Logística
Quando: sexta-feira (13), a partir das 8h
Onde: Esalq, na Avenida Pádua Dias, 11. São Dimas
Quanto: gratuito com doação de 1 litro de leite
por Claudio Pelucio | nov 29, 2019 | Logística
Fehring, diretor da RioGaleão, planeja um “condomínio logístico” contíguo ao aeroporto para
exportadores e importadores — Foto: Leo Pinheiro/Valor
Concessionária inaugura primeira fase de condomínio de armazéns operados por terceiros
O Rio pode ganhar espaço no mercado de logística de cargas internacionais, hoje dominado pelo aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). A concessionária do Aeroporto Internacional Tom Jobim, a RioGaleão, inaugurou nesta semana o primeiro armazém operado por terceiros e já tem contratos assinados para a construção de outros dois. O lançamento é a pedra fundamental para a criação de um “condomínio logístico”, um complexo de galpões contíguo ao aeroporto com facilidades para atrair importadores e exportadores.
Batizada de RioGaleãoLog, a nova estrutura tem 8 mil m2 e fica dentro do Terminal de Cargas do Galeão, com acesso direto à pista. O galpão estava abandonado e, em 2014, por ocasião da concessão do aeroporto, passou ao controle da RioGaleão. A reforma custou R$ 15 milhões, desembolsados pela concessionária, controlada pela Changi Airports, administradora do aeroporto de Cingapura.
O diretor de negócios aéreos da RioGaleão, Patrick Fehring, diz que esse primeiro empreendimento é uma espécie de incubadora do que vem pela frente para consolidar o aeroporto como alternativa logística. O investimento próprio não deve se repetir: o plano prevê que os demais armazéns sejam construídos pelos operadores. Ao fim de 2022, a empresa planeja ter, ao menos, 88 mil m2 de área construída com essa finalidade dentro do sítio aeroportuário, incluindo espaços fora do terminal de cargas.
O armazém inaugurado está dividido em quatro módulos. Um ocupado pela AGS Holding, que tem como atividade principal a exportação de frutas. O segundo é operado pela Modern Logistics, focada no transporte de produtos de alto valor agregado, como eletro-eletrônicos. Para os demais módulos há conversas com quatro empresas, em negócios que podem ser fechados ainda neste ano.
O próximo passo da RioGaleão é viabilizar a construção de um armazém maior, de 50 mil m2, com investimento direto da empresa de logística BZLog, que atua com fundo de investimentos não revelado.
A BZLog terá contrato de cessão com prazo de 30 anos. A modalidade é análoga a um aluguel, mas com adaptações legais a ativos concedidos pela União, como é o terreno em questão. A RioGaleão vai disponibilizar a área em janeiro de 2020 e a operação deve começar em meados de 2021, segundo o diretor comercial da concessionária, Leandro Dantas.
Uma terceira área, de 30 mil m2, também é alvo de contrato com o mesmo modelo, mas a RioGaleão não revela o nome do investidor. O plano é que este armazém entre em operação entre o fim de 2021 e início de 2022. Além desses três espaços haveria, ainda, conversas iniciais para novas construções.
Fehring, da RioGaleão, afirma que esse tipo de condomínio logístico integrado é pioneiro no Brasil. Em geral, transportadores e integradores logísticos mantém armazéns próximos, mas não dentro do espaço aeroportuário, disse.
Para as cargas que já vêm para o Rio, a iniciativa diminui o risco de roubo e traz o fim dos chamados “trechos mortos” – quando uma carga internacional é armazenada longe do aeroporto e volta dias depois para ser redistribuída pelo país. “É redução de tempo e de custo”, diz Fehring sobre cargas que poderão ser embaladas e etiquetadas no aeroporto antes de serem enviadas ao destino final. Grandes grupos que armazenam fora do Rio terão opção no Estado, diz o executivo. Ele cita a Zara, que importa 70% de sua carga via Galeão, mas armazena tudo em São Paulo.
“Viracopos sempre vai ter um peso maior porque muitas indústrias se instalaram nos arredores. Mas com os benefícios que teremos aqui, vamos poder começar a competir”, afirma Fehring. Além de carga, a RioGaleão planeja atrair oficinas de manutenção de aeronaves. Só a TAP mantém esse serviço no aeroporto.
Os contratos entre a RioGaleão e terceiros podem ter prazo de até 30 anos, tempo além da concessão, que vai até 2039. O formato, segundo executivos da concessionária, tem sido fundamental para atrair investidores que vão construir os novos galpões, pois propicia tempo de retorno adequado.
por Claudio Pelucio | nov 29, 2019 | Logística
O Infra2038 tem como meta contribuir para que o Brasil figure entre os 20 melhores do mundo
em infraestrutura até 2038 — o que exige um salto de 58 posições
O Brasil teve uma década perdida no quesito infraestrutura, mas um ganho de três posições nesse pilar do ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, verificada do ano passado para cá, mostra uma possível reversão de cenário.
A conclusão é do projeto Infra2038, que avalia anualmente as condições do país na área, e tem como meta que o Brasil figure entre os 20 melhores do mundo no pilar infraestrutura até 2038 — o que exige um salto de 58 posições.
Para isso, seria necessário aumentar o estoque de infraestrutura do Brasil de 36% para 51,9% do Produto Interno Bruto (PIB), o que exigiria investimentos na ordem de 3,55% do PIB ao ano ao longo das próximas duas décadas.
O relatório divulgado nesta quarta-feira (27) destaca que é possível ganhar velocidade nessa melhora devido à maior estabilidade das condições macroeconômicas e, pelo menos no horizonte visível, taxas de juros estruturalmente mais baixas, fatores que tendem a canalizar poupanças para ativos de maior risco como a infraestrutura.
“No âmbito federal, há maior continuidade nas políticas de governos do que se verificou no passado, e menos intervenção regulatória indesejável. Dessa forma, as condições transversais podem ser vistas como mais favoráveis a um salto nos investimentos em infraestrutura”, diz o texto.
O relatório ressalta que o financiamento de infraestrutura no Brasil esteve, por muito tempo, concentrado no BNDES, que oferecia taxas de juros subsidiadas e, com isso, afastou o mercado privado e de capitais.
Esse quadro, no entanto, se alterou nos últimos anos, com as severas restrições fiscais. Cerca de 94% das despesas do governo hoje são obrigatórias por lei, o que significa que sobra pouco para direcionar a investimentos, área que acaba sendo a primeira vítima de cortes em momentos de crise.
“Com a criação do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) e uma nova orientação governamental, algumas mudanças significativas foram incorporadas, dentre elas a criação da TLP (Taxa de Longo Prazo) que elimina o subsídio destes financiamentos”, diz.
Criado durante o governo de Michel Temer, o PPI é o órgão responsável pelas privatizações e liquidações de empresas. No governo Bolsonaro, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação foi transformado no Ministério da Infraestrutura.
Apesar dos importantes movimentos no ambiente institucional do país para projetos de infraestrutura, em sua maioria positivos, os resultados ainda não apareceram, segundo o estudo.
por Claudio Pelucio | nov 28, 2019 | Logística
A Budweiser realizou a sua primeira entrega de cerveja em um veículo com zero emissão de poluentes nos Estados Unidos, na última quinta-feira (21). A novidade faz parte de uma série de iniciativas sustentáveis tomadas pela Anheuser-Busch nos países onde está presente, já que recentemente ela anunciou a meta de reduzir as suas emissões de carbono em 25% até 2025.
Conforme a CNET, a carga de cervejas da Budweiser saiu da fábrica em um caminhão movido a hidrogênio da Nikola Motor Company e seguiu até a transportadora, de onde foi levada para seu destino final, em St. Louis, no estado do Missouri, em um caminhão elétrico da BYD.
O destino da encomenda foi o Enterprise Center, uma arena com capacidade para quase 20 mil pessoas, que é a casa do St. Louis Blues, time de hóquei no gelo da cidade que participa da National Hockey League (NHL).
Se essa foi a primeira entrega sem emissão de poluentes da cervejaria, o futuro promete ser bem diferente, uma vez que a companhia encomendou um total de 800 cavalos mecânicos movidos a hidrogênio da Nikola, startup americana especializada em veículos híbridos, segundo a publicação. A ideia é trocar toda a sua frota pelos modelos sustentáveis nos próximos anos.
Como funcionam os caminhões sustentáveis da Budweiser
A nova frota de caminhões ecológicos da Budweiser para a realização de entregas regionais e também de longa distância será formada por modelos da Nikola nas versões One e Two.
Eles são movidos com células de hidrogênio, que é o combustível principal, cuja autonomia chega a mais de 1.200 quilômetros, mas contam também com uma bateria movida a energia elétrica, que adiciona mais 563 quilômetros à autonomia. Já os caminhões elétricos BYD complementam os cavalos mecânicos.
Um painel solar de 958,5 kW até foi construído pela Anheuser-Busch para carregar os seus novos veículos com energia renovável.
