por Claudio Pelucio | dez 11, 2018 | Logística
Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo. A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo. A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.
“A autora até demonstra a data de retirada e embarque dos cofres de carga. Entretanto, como não se documentou o compromisso, não há como aquilatar a obrigação”, afirma o juiz na decisão (processo nº 1020207-39.2018.8.26.0562).
Confira a íntegra em: https://www.valor.com.br/legislacao/6018225/justica-paulista-afasta-taxa-de-sobre-estadia-de-conteiner
por Karen Feldman | nov 12, 2018 | Logística
Representantes do setor portuário, gestores públicos, players e especialistas se reuniram, nessa quinta-feira (9), em Brasília, para o 5º Encontro da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), que contou com o apoio da CNT. Com o tema “2019: o início de um novo ciclo- Perspectivas econômicas e desafios para a infraestrutura brasileira”, o evento foi o primeiro do setor após o período eleitoral, e trouxe o panorama político-econômico para o transporte de cargas no Brasil à luz das propostas do novo governo e da visão de especialistas nacionais e internacionais.
Hebert Drummond, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, informou que, até o final do ano, o governo entregará 58 projetos, sendo 12 aeroportos, quatro alienações de participação da Infraero, oito rodovias, 18 terminais portuários e 12 ferrovias. “Ainda em 2018, deve ser promovido o leilão da área do Porto de Santos, do terminal de fertilizantes; a publicação do edital dos 12 aeroportos e de três portos; a publicação do edital da Ferrovia Norte-Sul.”
Drummond ponderou que o maior desafio do setor de transporte e logística é otimizar o investimento público e aumentar o nível de investimentos privados de modo a assegurar a manutenção, modernização e ampliação da infraestrutura. “É necessário estabelecer uma rede de logística integrada racional, aumentando a participação de ferrovias, cabotagem e hidrovias, notadamente nos fluxos de longa distância”, disse.
De acordo com ele, também é urgente repactuar os contratos de concessão, “que estão desequilibrados”, possibilitando a retomada dos investimentos (Ferrovia Transnordestina, Rodovias da 3ª Etapa, Viracopos). “Aprofundar diálogo com os órgãos de controle para destravar obras públicas e viabilizar novos investimentos privados.
Gargalos portuários
A professora Mahrukh Doctor, da Universidade de Hull da Inglaterra, reconheceu a importância da promulgação da chamada Lei dos Portos, de 2013, para o avanço do setor, mas destacou que a legislação ainda “não pegou”. Ela cita alguns pontos críticos que precisam de atenção, como novos termos para concessões por meio de leilões, não-renovação de contratos anteriores a 1993, esclarecimento das condições para manuseio de cargas em TUPs (Terminais de Uso Privado); criação da Comissão Nacional dos Portos e modificação das responsabilidades dos órgãos públicos e das agências de regulação – Secretaria de Portos e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários); reafirmação das funções do OGMO (Órgão de Gestão de Mão de Obra) – agora estendido a todo o trabalho portuário; e criação da Comissão Nacional de Serviços de Piloto.
Ela alerta ainda que, com o advento da nova legislação, os CAPs (Conselho de Autoridade Portuária) foram rebaixados de órgãos deliberativos para meramente consultivos, e perderam autonomia. Gregoire Goutier, engenheiro de transportes sênior do Banco Mundial, destacou que, entre os desafios para os TUP’s, está o de encontrar áreas adequadas com boa conectividade com o interior, bem como obter licenças ambientais e financiamentos. Ele apontou algumas assimetrias entre os TUPs e os portos públicos. “Os públicos historicamente ocupam áreas mais atraentes e podem estar sendo subutilizados, havendo desperdício. Nos públicos também há muito mais burocracia e mais barreiras regulatórias.”
Para sanar essas questões, ele propõe que haja os mesmos encargos burocráticos nos processos de licitação nos portos públicos. “Deve-se permitir a flexibilização da política de preço dos terminais de acordo com o mercado. O governo deve buscar realizar discussões com os stakeholders, via CAP, em prol de melhorias na produtividade, buscando redução de custos.” Sugeriu ainda a privatização da Companhia Docas, em função dos problemas apresentados nos últimos anos.
O diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa, destacou que, nos últimos cinco anos, os terminais de uso privado conquistaram espaço importante no sistema portuário brasileiro com crescente representatividade. “Para os próximos anos, vislumbramos um cenário ainda mais otimista com maior flexibilização para viabilizar novos investimentos, um ambiente jurídico mais ordenado e menos burocrático. Afinal, capacidade de empreender e ousadia são características dos terminais privados.”
por Karen Feldman | out 11, 2018 | Logística
Cada vez que tinha de fazer um plano para otimizar o transporte de cargas de seus clientes da área de agronegócio, os funcionários da consultoria Macrologística, se debruçavam sobre mapas. Sabiam os caminhos das safras, tinham uma boa ideia dos custos e do estado de operação dos modais para fazer a conta. De agosto para cá, porém, a vida dos consultores ficou mais fácil.
Com dois ou três cliques, os consultores conseguem enxergar as bacias de escoamento de diferentes produtos com informações atualizadas e problemas específicos de cada uma delas, bem como qual alternativa deixará o transporte mais barato. Tudo graças à plataforma do Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária, desenvolvida pela Embrapa e que é totalmente aberta ao público.
“O bom dessa ferramenta é que ela mostra desde as pequenas cidades, nas quais a soja é plantada até as diferentes alternativas de escoamento e o melhor custo: revolucionou os projetos de logística”, diz Renato Pavan, presidente da consultoria Macrologística, que tem entre seus clientes a Confederação Nacional da Indústria.
Com o objetivo de se tornar uma ferramenta para tomadas de decisão no setor, a plataforma juntou informações de mais de dez fontes oficiais ligadas à infraestrutura viária, portuária e de armazenamento, bem como aos dados de produção agropecuária e comércio exterior. Foram armazenadas informações levantadas por órgãos como a Secretaria dos Portos, o Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte, a Companhia Nacional de Abastecimento, IBGE e o Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), entre outros.
MapeamentoNa prática, essas informações possibilitam a geração de 500 mil mapas. Eles mostram áreas de produção, identificam gargalos e oportunidades de investimento logísticos atuais e futuros, em dez cadeias agropecuárias. Juntos, abarcam mais de 90% do agronegócio brasileiro. “Quando se olha para setores como mineração ou indústria, por exemplo, antes de começar a escavar ou a colocar o primeiro tijolo de uma fábrica, o investidor olha para a logística”, diz Gustavo Spadotti, supervisor do grupo de gestão territorial da Embrapa.”
Assim, a ferramenta vem sendo usada não só por consultorias, como a Macrologística, mas também por tradings e investidores, muitos deles estrangeiros. De março (quando houve um lançamento só para o governo e autoridades) até hoje, a ferramenta teve quase 70 mil acessos. Além dos mapas, fazem parte do sistema dezenas de estudos logísticos, com problemas e objetivos a serem superados, feitos pela Embrapa.
Com a identificação dos gargalos do setor, a Embrapa listou soluções logísticas factíveis para 30 obras a serem feitas pelo governo, que resolveriam mais de 80% dos problemas relacionados à logística da área.
Estão lá obras como a Rodovia do Frango, entre Paraná e Santa Catarina, que precisa de melhoria no asfalto, sinalização e duplicação de alguns trechos, e a construção de um trecho de 200 quilômetros da BR-020, entre o Ceará e a Bahia.
Até o fim do ano, está previsto a entrega tanto para o presidente Michel Temer quanto para o presidente eleito, uma lista com as dez obras consideradas urgentes, retiradas dessa lista. No futuro, o projeto é ambicioso. “Nossa meta de longo prazo é permitir a tomada de decisão em tempo real sobre qual a melhor rota logística”, diz Spadotti. Uma espécie de Waze do agro, num projeto embrionário.
por Karen Feldman | set 13, 2018 | Logística
O Plano Nacional da Logística foi tema de reunião nesta quarta-feira (12 de setembro) do Conselho Superior de Infraestrutura da Fiesp (Coinfra). A exposição do plano foi feita por Jorge Bastos, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), e Adailton Cardoso, seu diretor de Planejamento.
Ao abrir a reunião, o presidente do Coinfra, Marcos Lutz, citou o momento muito complicado para a infraestrutura no Brasil, devido à dificuldade para saber o que vai acontecer no curto prazo.
Bastos disse que a elaboração do plano partiu da premissa de conversar com todos os atores. Depois de ter o prazo reduzido de 35 para 25 anos, a EPL decidiu reabrir a discussão e voltar ao prazo original.
A ideia é oferecer a quem ganhar a eleição presidencial um plano discutido por todos, que interesse ao país, e não que atenda a demandas particulares.
Adailton Cardoso explicou que trechos rodoviários, ferroviários e aquaviários que haviam ficado fora do PNL podem ser incorporados à nova versão. O diretor de Planejamento da EPL destacou a importância do Observatório Nacional de Transporte e Logística, no site da empresa, um repositório de dados sobre o setor.
O PNL deve considerar todos os modais e toda a movimentação de carga no Brasil, devendo levar a maior eficiência, melhor qualidade e menor custo, entre outros avanços. Deve tornar mais previsível o planejamento, trazer inovações metodológicas e tecnológicas, injetar conhecimento no governo, criar matriz mais eficiente de transporte, reduzir os custos logísticos, racionalizar o investimento e ter transparência.
A projeção para 2025 serviu como aprendizado para criar a perspectiva para 2035. Há no momento monitoramento de 26.229,4 km de malha, com a identificação de gargalos logísticos. Isso serviu de base para definir acordo com o BNDES para estruturar projetos de infraestrutura, inicialmente em rodovias.
A consulta pública do PNL teve 434 contribuições, com cerca de 25% ligadas ao modal aquaviário. O próximo passo é realizar nova simulação, com as matrizes O/D para 2035 (e posteriormente para 2050). Estão em curso reuniões –a primeira esta na Fiesp- com entidades públicas e privadas.
Cardoso apresentou 6 cenários de simulação, tentando abarcar todas as possibilidades.
Em dezembro deve ficar pronto e ser apresentado o relatório final do PNL, disse.
Bastos destacou a importância da análise dos cenários e pediu contribuições a partir disso.
Lutz perguntou como um agente privado deveria analisar o plano visando a investir. Qual é o investimento privado previsto no PNL? Onde há demanda privada por investimento?
Segundo Bastos, acordo com o BNDES dá ao banco a formatação financeira e à EPL a técnica de projetos. Os trechos escolhidos, explicou, “têm cheiro de PPP ou de concessão”, são viáveis para o investimento privado.
Manuel Carlos Rossitto, presidente interino do Consic, destacou a importância de viabilizar projetos. Relatou a experiência do Observatório da Construção, mantido pela Fiesp, que mostra obstáculos ao investimento. Crédito, segurança jurídica e carga tributária impedem que as contas fechem na hora da contrapartida. Ponto importante, destacou Rossitto, são as garantias, por parte do Estado e da iniciativa privada, sem o que não há financiamento. “Temos que ter uma matriz de risco”, defendeu – no que foi apoiado pelo presidente da EPL.
Questões
“Por que a cabotagem no Brasil não funciona?” foi a pergunta feita por Bastos. “Essa questão precisa ser debatida”, disse. Os custos portuários no Brasil não permitem o frete curto, lembrou Lutz. Outras questões levantadas na discussão do Coinfra foram o acesso ao porto de Santos e sua gestão e o baixo uso de dutos para transporte de commodities (por exemplo o etanol).
por Karen Feldman | set 10, 2018 | Logística
O centro de distribuição da Avon em Cabreúva (SP) envia 100 mil caixas com produtos para suas revendedoras por dia, cada uma preenchida por um conjunto de, em média, 30 itens diferentes.
Para que os itens sejam selecionados corretamente, o local tem 15 quilômetros de esteiras. Elas levam as caixas de um lado para o outro, com etiquetas informando o que deve ser colocado.
No caminho estão leitores de códigos de barras, sensores e balanças que identificam as caixas e conferem o conteúdo. Com as informações, o sistema define para onde cada uma deve seguir.
A maioria dos produtos é selecionada sem interação humana. Eles ficam armazenados no alto, empilhados no interior de uma série de colunas verticais sobre a esteira e são soltos sobre as caixas no instante em que elas passam.
Felipe Votto, diretor de logística da Avon para o Brasil, diz que a automação permite fazer a separação dos pedidos com a precisão necessária.
Ele afirma ter sido preciso trazer a tecnologia ao Brasil por causa do volume de vendas daqui.
“Se tivéssemos só 99% de acerto na seleção dos produtos, o que parece bom, teríamos 1.000 revendedoras recebendo algo errado por dia”, diz.
Como indica a companhia americana, os ganhos de eficiência que podem ser obtidos com a adoção de tecnologias ligadas à digitalização e à automatização que formam a indústria 4.0 não ficam restritos à fabricação de produtos.
A logística tem muito a ganhar com ferramentas como softwares que analisam grandes volumes de dados para traçar rotas e escolher transportadoras ou robôs que levam e trazem itens nos centros de distribuição, por exemplo.
Porém executivos e especialistas afirmam que a chegada dessas inovações no Brasil tem sido lenta e impulsionada por multinacionais, em razão de desafios como a falta de incentivo econômico, a recessão que fez empresários segurarem investimentos e a baixa informatização do setor.
Alex Tosetto, diretor sênior de TI para a América Latina da alemã DHL Supply Chain, diz que, como o custo da tecnologia no Brasil é alto e o da mão de obra é baixo na comparação com países desenvolvidos, há pouco incentivo para investir em automação.
“As empresas estão tendo de trazer a tecnologia mesmo com o investimento não se pagando no curto prazo.”
A companhia testa há um ano o uso de robôs e veículos autônomos em três de seus 56 armazéns brasileiros. Deve expandir o uso deles ainda em 2018.
Entre as máquinas adotadas estão empilhadeiras autônomas, drones e carrinhos que seguem operadores e carregam peso para eles.
Eduardo Banzato, diretor da consultoria em logística do Grupo Iman, diz que o Brasil precisa de mais desenvolvimento local de tecnologia para diminuir seus custos.
Outro desafio é fomentar uma cultura de inovação no setor, diz Angela Gheller Telles, diretora de manufatura e logística da empresa de software Totvs.
“O setor começa a olhar para a inovação. Mas ele é formado por muitas empresas familiares, que nasceram menores e cresceram sem criar uma cultura de informatização”, diz.
Há interesse das empresas brasileiras por se atualizar, e muitas estão testando novas tecnologias, diz Pedro Moreira, presidente da Abralog (associação do setor logístico).
Porém, há atraso e investimentos suspensos por causa da crise. “Daqui a cinco anos, a logística que faremos será muito diferente”, diz Moreira.
por Claudio Pelucio | ago 29, 2018 | Logística
Entidades representativas dos setores produtivos do Rio Grande do Sul e empresários estiveram reunidos na Casa da Farsul, no Parque de Exposições Assis Brasil, nesta terça-feira, para discutir os desafios de logística para o escoamento da produção do estado. Durante o encontro, conduzido pelo diretor da Farsul, Fabio Avancini Rodrigues, as entidades discutiram propostas a serem levadas ao poder público para viabilizar o desenvolvimento dos principais modais de transporte.
Os problemas envolvendo ferrovias, hidrovias e rodovias foram os assuntos dominantes. O presidente do Sistema Farsul, Gedeão Pereira, ressaltou a importância da infraestrutura de transporte para a economia do estado: “Estamos projetando um crescimento da safra. Temos uma nova fronteira agrícola no Sul do estado que aumentou muito a sua área plantada, no entanto, a estrutura que nós temos é a mesma há anos”.
Sobre a questão das ferrovias, o grupo discutiu o fato de que apenas 1.823 km da malha gaúcha está apta, em um universo de 3.259 km de trilhos existentes. Desta forma, apenas 6% das cargas são movimentadas por este modal. Na reunião, Famurs, Farsul, Fecomércio, Federarroz discutiram o apoio a um documento apresentado pela Fiergs, a ser encaminhado ao Ministério dos Transportes e à ANTT, que pede a revisão dos planos de prorrogação da concessão de exploração ferroviária que está atualmente com a Rumo Logística, tendo em vista que a empresa tem promovido a desativação de ramais, cortando inclusive as ligações ferroviárias com o Mercosul:
“Apesar do aumento em mais de 30% da Produção Gaúcha, a movimentação de cargas ferroviárias no Rio Grande do Sul tem decaído ano a ano, estabilizando-se no volume de 8 a 9 milhões de toneladas/ano, muito aquém de sua capacidade potencial. Esta queda reflete o desestímulo da Concessionária em prospectar cargas e tem sido acompanhada pela desativação de vários ramais” relata o documento. “Precisamos ter a logística mais econômica e eficiente possível, e este modelo, como está, não serve”, diz o diretor da Fiergs, Ricardo Portela.
Em respeito a hidrovias, foram discutidas as propostas do Hidrovias RS, grupo criado por Famurs, Farsul, Fecomércio, Fiergs e empresas que se utilizam do transporte aquaviário interior, para estimular o desenvolvimento deste modelo de transporte. O grupo incentiva a mobilização de esforços dos setores público e privado para a atração de empreendimentos no entorno dos rios navegáveis, para assim viabilizar este modal.
Também é solicitado um modelo de serviço de dragagem que possibilite a navegação segura destes canais, tanto em transporte de cargas como de passageiros. A política de atração de empreendimentos pode até mesmo tornar o estado atrativo para ser um polo de logística global, integrando América do Sul, África e Ásia, destaca o diretor-presidente do grupo, Wilen Manteli.
Em relação às rodovias, foi discutido o prejuízo em função da falta de duplicação de estradas federais e demora para a finalização de obras já em execução, como por exemplo a BR-116. Os problemas seriam decorrentes do impacto do aumento nos custos da matéria-prima, levando à revisão dos contratos.
