por Karen Feldman | ago 28, 2018 | Logística
R$ 1,7 trilhão: esse é o investimento necessário para tornar o transporte no Brasil competitivo. A cifra, que representa 25,7% do PIB brasileiro de 2017, cresce ano a ano e evidencia que a falta de uma diretriz clara para execução dos projetos faria com o que País só atingisse esse volume de investimento em 200 anos.
Os números, que fazem parte do Plano CNT de Transporte e Logística foi desenvolvido pela Confederação Nacional dos Transportes e elenca mais de 2,6 mil obras prioritárias tanto para o transporte de carga quanto de passageiros para o curto, médio e longo prazo.
“Acreditamos que o sucesso do planejamento no nosso setor passa pela revisão permanente de projetos e pela priorização de investimentos, base de uma política de transportes voltada ao desenvolvimento”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade. Na visão do engenheiro civil, professor e consultor de infraestrutura, Hélio Pena, o investimento feito em infraestrutura nos últimos anos não tem um caráter desenvolvimentista, mas eleitoreiro: “As obras são direcionadas em períodos eleitorais para angariar votos. Cada governo muda parte das diretrizes quando assume. Se pensarmos que essa prática se dá em municípios, estados e na União, é impossível se criar uma política de desenvolvimento sustentável do transporte nem para o médio prazo”, alerta.
Nos últimos 13 anos, por exemplo, o mesmo partido governou o País, e ainda assim as diretrizes e prioridades mudaram de gestão para gestão. “O nosso maior desafio para investimento em ferrovias, por exemplo, é o medo que o investidor tem de que as regras do jogo mudem depois de alguns anos”, afirmou ao DCI, sob condição de anonimato, um alto executivo de uma das maiores empresas de infraestrutura do País.
De acordo com ele, o investimento mais seguro é o rodoviário. “Nossos ativos são focados em rodovias. Poderíamos entrar em obras de ferrovias, mas os acionistas preferem não correr riscos”, completa. E são justamente as ferrovias que abocanhariam a maior fatia dos investimentos necessários para o transporte. Segundo a CNT seriam necessários R$ 733 bilhões em obras tanto para movimentação de cargas quanto de pessoas.
Gastos maiores
Apesar do investimento médio em transportes no País girar em torno de R$ 33 bilhões por ano nas últimas décadas, o custo de um transporte mal feito e estruturado segue crescendo sistematicamente. Segundo estimativas da CNT, os custos logísticos totais representaram, em 2016, 12,3% do PIB . “Em países de dimensões parecidas como o nosso, como os Estados Unidos, essa cifra não passa de 8%” conta Pena.
Para os empresários e entidades que representam empresas logísticas, por mais que o governo não possa financiar com recurso próprio as obras prioritárias, a abertura para o capital privado precisa se dar de modo mais seguro. “Não foi aprovada a Lei das Relicitações. Notamos que empresas que compraram concessões em 2013 estão em situação de desgaste financeiro. Por mais atraente que seja o ativo, o ambiente ainda é um risco para os empresários”, garantiu a fonte em condição de anonimato. “Ademais, o governo deve promover ações que visem retomar e impulsionar a participação da iniciativa privada na oferta dessa infraestrutura”, finaliza Clesio, da CNT.
por Claudio Pelucio | ago 7, 2018 | Logística
Embaixador brasileiro nos Estados Unidos alertou para os desafios internos do agronegócio no Congresso da Abag
“Como um grande exportador mundial não tem um sistema de infraestrutura adequado para escoar sua produção?” Essa foi uma das perguntas do embaixador brasileiro nos Estados Unidos, Sergio Amaral, à plateia do 17º Congresso Brasileiro do Agronegócio, organizado pela Associação Brasileira do Agronegócio. O evento acontece em São Paulo (SP), nesta segunda-feira (6/8).“Como um grande exportador mundial não tem um sistema de infraestrutura adequado para escoar sua produção?” Essa foi uma das perguntas do embaixador brasileiro nos Estados Unidos, Sergio Amaral, à plateia do 17º Congresso Brasileiro do Agronegócio, organizado pela Associação Brasileira do Agronegócio. O evento acontece em São Paulo (SP), nesta segunda-feira (6/8).
Ao comentar a questão, Amaral explicou que um dos desafios internos do agronegócio brasileiro é superar a deficiência da infraestrutura e da logística. “Em 1930, tínhamos 30 mil quilômetros de ferrovias no nosso território. Hoje, estamos na mesma, se é que esse número não diminuiu por obsolescência”, disse o embaixador. “Por isso, a prioridade número 1 do próximo governo brasileiro tem de ser a infraestrutura e a viabilização do transporte para o agro”. Outro entrave para o setor no Brasil seria o excesso de regulamentação, apontou.
Em relação ao comércio externo, Amaral garantiu que o Brasil tem grandes oportunidades para crescer como exportador. “Temos vantagens: muita água, terra, e know how para produzir em um país tropical. Somos candidatos naturais para atender o aumento da demanda mundial por alimento”, disse.
Casa em ordem
Ao comentar a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China, Amaral indagou se o Brasil assistiria à revolução agrícola, da tecnologia e do comércio mundial como espectador ou como detentor do know how e da tecnologia. “Se não atuarmos dessa maneira, ficaremos de fora, apenas com uma margem do mercado”.
O desafio a curto para isso, segundo ele, é “colocar a casa em ordem”, fazendo referência aos entraves para o setor agrícola no Brasil. A médio prazo, alerta, é preciso se preparar para o salto da internacionalização do comércio. “Entre outras coisas, é preciso estar pronto para exportar tecnologia e deter o know how da produção”.
por Claudineia Costa | ago 2, 2018 | Logística
A Caixa Econômica Federal pode retomar a proposta que permite que os trabalhadores apliquem recursos do saldo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviços (FGTS) no FI-FGTS, braço de investimento em infraestrutura administrado pelo banco. Uma nova negociação sobre o assunto deve ser feita com a Comissão de Valores Mobiliários (CVM).
A ideia chegou a ser aprovada pelo conselho curador do FGTS no fim de 2009 e tinha como objetivo melhorar a rentabilidade dos trabalhadores, mas nunca foi colocada em prática em meio a resistências da CVM. O vice-presidente de Administração e Gestão de Ativos de Terceiros da Caixa, Flávio Arakaki, acredita ser possível retomar as discussões após as mudanças que o banco pretende fazer na política de investimentos do fundo para dar mais transparência e segurança nas aplicações.
A CVM tinha manifestado preocupações com a proposta especialmente devido à dificuldade de estabelecer um modelo de precificação de ativos considerado adequado aos investidores. Agora, como as novas diretrizes em discussão no fundo determinam que o FI-FGTS só compre participação em empresas via bolsa de valores, os ativos investidos serão contabilizados pelo valor de mercado.
Para o executivo, isso facilita o cálculo da remuneração a ser paga ao trabalhador e abre caminho para que o investimento dos trabalhadores seja efetivado. “A CVM já colocou as preocupações que o modelo atual não tinha como atender. Com a evolução do modelo, vai dar. É uma conversa que pode ser retomada”, disse. Uma ideia citada pelo executivo é justamente a criação de uma carteira somente com ativos precificados pelo mercado. “Se montarmos uma carteira só de ativos listados em mercado, conseguimos viabilizar e atender essa preocupação da CVM.”
Em 2009, a proposta aprovada pelo conselho curador previa a opção do trabalhador de investir até 30% do saldo da conta vinculada do FGTS. Os interessados deveriam manifestar o interesse ao banco – modelo semelhante à operação que autorizou os trabalhadores a aplicarem o FGTS em ações da Petrobras e da Vale. Pelas regras à época, a Caixa realizaria uma oferta pública para compra de cotas de um Fundo de Investimentos em Contas (FIC) para aquisição de participação do FI-FGTS.
A primeira oferta autorizada seria de R$ 2 bilhões. O trabalhador poderia comprar participação em projetos do FI-FGTS mediante aquisição de cotas do FIC. Pela proposta de então, os valores obtidos na venda das cotas seriam investidos em projetos nos setores de atuação do FI-FGTS. As aplicações realizadas pelos trabalhadores teriam prazo de carência de 12 meses.
Para tentar conseguir o aval da CVM em 2013, a Caixa fez uma nova proposta que previa que, em vez de os trabalhadores utilizarem seu saldo do FGTS para adquirirem cotas do FI-FGTS, o dinheiro seria remunerado com base no resultado de uma carteira segregada, que seria composta por ativos de dívida privada como debêntures do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou de outras empresas.
por Sistema | jul 25, 2018 | Logística
Ao afetar negativamente a economia brasileira no bimestre maio/junho, a greve dos transportes mostrou o custo da dependência do modal rodoviário para empresas e para a produtividade. Estudo das economistas Ellen Regina Steter e Hanna Farath, do Bradesco, mostra que o problema é generalizado e mais delicado em alguns setores.
A mineração lidera os segmentos nos quais é mais alto o custo logístico das empresas, que alcançou, em 2012, 16% da receita líquida do setor, sendo 10% decorrentes exclusivamente do transporte. O custo de logística no agronegócio era de 15%, dos quais 8% relativos ao transporte. Seguem-se, pelo critério de custo de logística, os segmentos de siderurgia e metalurgia, papel e celulose e higiene, limpeza, cosméticos e farmácia.
Indicadores da Fundação Dom Cabral sobre um conjunto de 130 empresas dão conta de que os custos logísticos como proporção do faturamento bruto têm peso crescente: de 11,52% em 2014 passaram para 12,37% em 2017. Entre esses custos, o transporte é classificado como o de maior impacto na formação do preço final dos produtos.
O custo de logística seria menor se não fosse tão grande a dependência do transporte rodoviário: 65% do transporte total de carga depende de rodovias, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). No segmento de carga geral, que inclui processados, celulose, borracha e plásticos, o porcentual atinge 87%. A seguir vem o agronegócio, em que o modal rodoviário é utilizado para o transporte de 60% das cargas. No caso da soja e do milho destinados ao consumo interno, 100% são escoados pelo sistema rodoviário.
O custo do transporte é agravado pelas distâncias: 42% da produção nacional de grãos é originada da Região Centro-Oeste e 49% da produção nacional é escoada pelos Portos de Santos e de Paranaguá. Os custos são tão altos que os produtores do Centro-Oeste não têm rota ideal previamente definida. A opção pelo Porto de Itaqui, no Maranhão, nem sempre é possível, pela falta de investimentos em escoamento.
Uma das agravantes é o estado das rodovias, pois apenas 38,2% delas são consideradas boas ou ótimas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A dependência rodoviária dificulta o aumento da produtividade, o que poderá ser agravado se ocorrer elevação real do valor dos fretes.
por Sistema | jul 20, 2018 | Logística
Em mais uma edição do workshop de Logística e Transportes, o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp realizou na última quarta-feira (18/7) um novo debate sobre parcerias público-privadas (PPPs) e concessões, mediado pelo diretor do Deinfra Frederico Bussinger.
Da BF Capital, o diretor-presidente Renato Sucupira abriu o encontro falando sobre o sentimento de frustração diante da lentidão da implementação de projetos envolvendo PPPs no país. “Em 2017, o Brasil investiu apenas 1,5% do PIB [Produto interno Bruto] em infraestrutura. Deste total, uma boa parcela veio do setor privado”, detalhou. De acordo com ele, o setor público brasileiro não tem capacidade de executar projetos na área, o que não é nenhum demérito. “O governo precisa de apoio técnico e especializado”, disse. No entanto, para ele, esse cenário acaba sendo um forte impeditivo para um desenvolvimento de fôlego, necessário para o país, e que ignora a importância de um sistema de concessões eficiente.
O diretor-presidente da EPL, Jorge Bastos, por sua vez, contou sua experiência com projetos durante sua passagem por órgãos reguladores e dentro do governo. “Claro que para um contrato de 30 anos, você não consegue vislumbrar os próximos 5, 15 ou 20 anos, por isso é importante encontrar uma forma de minimizar esses riscos, de forma que dê segurança tanto para o concessionário, quanto para o órgão regulador, visando o benefício do usuário, sem afetar o nível do contrato”, defendeu. Bastos afirmou que recentemente a EPL fez 25 projetos de portos que foram leiloados pelo governo com sucesso.
Sócio da Radar PPP, Bruno Ramos Pereira chamou a atenção para o momento social, econômico e político pelo qual passa o país, “falar em PPP e concessão no Brasil de hoje é um ato de heroísmo e maluquice”, lamentou. Ainda assim, pontuou três pontos essenciais para a reflexão sobre o sistema no mercado local. Primeiramente, de acordo com Pereira, a iniciativa privada precisa aumentar radicalmente a qualidade do debate público sobre o que significa implantar política pública com PPP e concessão, para além dos formadores de opinião e pessoas que trabalham no assunto, a discussão deve alcançar a escala do cidadão, que paga tributo, vota e paga tarifa. Em segundo lugar, ele apontou que a iniciativa privada deve fugir de generalizações, mostrando concretamente os benefícios do sistema. Por fim, o setor como um todo deve trabalhar uma elite de especialistas que seja ‘geniais’ sobre o tema, completou.
Já o diretor do programa de PPPs e concessão da London School of Economics and Political Science (LSE), da Inglaterra, Carlos Alexandre Nascimento, propôs uma reflexão histórica sobre as tentativas de parceria público-privadas e lembrou que o interesse por parte da espera pública é “eminentemente fiscal, é por uma questão de orçamento”, alertou. “A partir do momento que o gestor público toma a decisão de levar os projetos de parceria adiante por questões puramente orçamentárias, os ciclos necessários de implementação de um bom projeto não são respeitados”, completou.
Para falar de sua experiência estruturando projetos na Secretaria da Fazenda do Estado da Bahia, a secretária executiva de PPP Priscila Romano Pinheiro encerrou o debate. Ela explicou que a temática ganhou espaço no governo baiano após um grave acidente na arquibancada de um estádio de futebol, ferindo muitos torcedores. “Acredito que precisaríamos mudar a nossa legislação para conduzir bons processos e projetos, falta o fiscal, mas também capital humano e intelectual para concluir projetos dentro de mesmas administrações”, defendeu.
por Sistema | jul 19, 2018 | Logística
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) disponibiliza para consulta e download o Boletim de Logística 2017. O produto é elaborado pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) com o objetivo de consolidar informações que caracterizem a infraestrutura e a operação do setor de transportes no Brasil, em uma série histórica entre 2014 e 2017.
Com versões de periodicidades semestral e anual, o material coloca à disposição da sociedade informações estruturadas, separadas em categorias como investimentos, cadeia produtiva, panorama econômico, segurança viária, meio ambiente, infraestrutura e movimentação de cargas e passageiros, entre outros dados.
Segundo o diretor-presidente da EPL, Jorge Bastos, a publicação demonstra a capacidade da empresa de olhar para o setor de transportes como um todo.
“Identificar os sinais e as tendências do setor é fundamental para o planejamento de infraestrutura. Com o Boletim a EPL demonstra também a sua capacidade para consolidação de dados tão importantes para o país.”
Entre os principais destaques dessa versão está o aumento da produção brasileira de grãos, que alcançou volume recorde de 237,7 milhões de toneladas. A produção de milho e de soja em grãos apresentou um crescimento médio de 6,6% ao ano no período de 2014 e 2017.
No mesmo período, o Boletim registra o crescimento da produção de outras matérias primas, como o minério de ferro. Durante o ano a produção totalizou 426 milhões de toneladas.
Além dos destaques do setor produtivo, a publicação traz informações sobre fluxos e movimentações de todos os modos de transporte.
Ao consultar o material, é possível constatar que 2017 foi um ano em que o país registrou um aumento de fluxo em rodovias concessionadas, aumento no volume de carga transportada em ferrovias, recorde de movimentação de carga nos portos e maior fator de ocupação de passageiros em aeronaves.
Outro ponto positivo é a redução média de acidentes em rodovias federais. O número de acidentes e de vítimas fatais caiu 19,2% e 8,9% ao ano, respectivamente.
Para a consolidação das análises do Boletim, o ONTL utiliza bases de dados disponibilizadas por instituições públicas e privadas responsáveis pela operação e monitoramento de cada setor da economia que guarda relação com o setor de logística e transporte brasileiro.
Clique aqui para fazer o download do Boletim de Logística 2017.
