Túnel Santos-Guarujá avança com acordo para destravar aporte federal de R$ 2,6 bilhões

por imprensa | jul 17, 2026 | Notícias, Outros

Termo firmado entre Autoridade Portuária de Santos e governo paulista cria modelo de governança exigido pelo TCU para liberação dos recursos da União

O projeto do túnel imerso entre Santos e Guarujá deu mais um passo para sair do papel. A Autoridade Portuária de Santos (APS) e o governo do Estado de São Paulo assinaram, nesta terça-feira (15), um Termo de Compromisso que estabelece as regras para a gestão do aporte de R$ 2,6 bilhões da União destinado à obra.

O acordo atende a uma exigência do Tribunal de Contas da União (TCU), que condicionou a liberação dos recursos federais à criação de um modelo de governança capaz de garantir transparência, controle e segurança jurídica sobre a aplicação do dinheiro público.

O documento foi assinado pelo presidente em exercício da APS, Júlio Cézar Alves de Oliveira, e pelo secretário de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, Rafael Benini.

Os recursos sob responsabilidade da APS correspondem à metade do aporte público previsto no contrato de concessão do empreendimento. Pelo modelo definido, o dinheiro federal permanecerá depositado em uma conta vinculada (escrow account), sob titularidade da União, até que sejam cumpridas as condições para cada desembolso.

A transferência dos valores para o governo paulista ocorrerá apenas após a emissão de um relatório técnico e de uma manifestação formal aprovada pela própria Autoridade Portuária de Santos, mecanismo que busca assegurar que os pagamentos acompanhem o avanço físico da obra.

Além de regulamentar a liberação dos recursos, o termo cria o Comitê Técnico de Governança do Custeio Federal, órgão permanente responsável por acompanhar a execução do projeto.

O colegiado será composto por representantes da APS, da Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) e da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Também poderão participar representantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Ministério de Portos e Aeroportos.

Segundo o acordo, o comitê terá como função coordenar a troca de informações entre os órgãos envolvidos, monitorar a execução físico-financeira da obra e acompanhar a gestão de riscos durante a implantação do túnel.

Considerado um dos principais projetos de infraestrutura logística do país, o Túnel Santos-Guarujá deverá substituir parte da travessia atualmente realizada por balsas, reduzindo o tempo de deslocamento entre as duas cidades e melhorando o acesso ao Porto de Santos, o maior da América Latina. O empreendimento será executado por meio de concessão com participação financeira dos governos federal e estadual.

PEC cria política nacional para apoiar transporte rodoviário profissional; o que muda?

por imprensa | jul 17, 2026 | Notícias, Outros

Proposta pretende assegurar infraestrutura mínima para o cumprimento das normas de segurança viária e trabalhista; texto está em tramitação na Câmara dos Deputados

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 22/2025, em tramitação na Câmara dos Deputados, prevê a criação de uma Política Nacional de Apoio à Atividade de Transporte Rodoviário Profissional. O texto prevê que motoristas profissionais não sejam penalizados quando a falta de locais adequados de descanso impedir o cumprimento dos intervalos obrigatórios, além de flexibilizar o período de repouso em viagens de longa distância.

A PEC acrescenta os artigos 139 e 140 ao Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT) da Constituição Federal e estabelece que a política deverá ser criada pela União, em articulação com estados, o Distrito Federal, os municípios e o setor privado.

O objetivo é assegurar infraestrutura mínima para o cumprimento das normas de segurança viária e trabalhista para motoristas profissionais, tanto do transporte de cargas quanto de passageiros.

O QUE DIZ A PEC 22/2025?

A proposta define como infraestrutura mínima a existência de locais de repouso e descanso, dotados de condições adequadas de segurança, higiene e repouso para motoristas profissionais, empregados ou autônomos.

O texto também prevê que o Poder Executivo estabeleça critérios técnicos para classificar os trechos rodoviários, urbanos e rurais, de acordo com a suficiência dessa infraestrutura.

De acordo com a PEC, deverá ser publicado anualmente, pela União, um relatório oficial com o mapeamento da cobertura de locais de repouso e descanso destinados aos motoristas profissionais e a atualização da classificação dos trechos rodoviários. A proposta também estabelece que os pontos de repouso e descanso deverão ser reconhecidos pelos órgãos competentes.

MOTORISTA NÃO PODERÁ SER PENALIZADO

Pela proposta, o motorista em atividade de transporte rodoviário profissional não poderá ser penalizado quando a ausência de locais adequados de parada impedir o cumprimento dos intervalos obrigatórios. Para que isso aconteça, a falta de infraestrutura do ponto de descanso deve ser reconhecida pelo poder público.

Além disso, as penalidades decorrentes do descumprimento do tempo de descanso dos motoristas profissionais devem observar o grau de descumprimento.

DESCANSO FLEXIBILIZADO

Outro ponto relevante tratado pela proposta é a possibilidade de os motoristas profissionais que realizam viagens longas flexibilizarem o tempo de descanso. Atualmente, a Lei do Caminhoneiro prevê 11 horas de descanso por dia, das quais pelo menos oito devem ser cumpridas de forma ininterrupta entre duas jornadas de trabalho.

A PEC 22/2025 mantém essa exigência, mas estabelece que, em viagens de longa distância – aquelas com duração superior a 24 horas –, o período de descanso poderá ser fracionado enquanto as rodovias não tiverem pontos de parada suficientes. No entanto, esse fracionamento será condicionado à celebração de acordo ou convenção coletiva de trabalho.

Por fim, a proposta ainda estipula acúmulo de períodos de descanso semanal remunerado, limitado a quatro períodos consecutivos, desde que também exista previsão em acordo ou convenção coletiva de trabalho.

PRÓXIMAS ETAPAS DE TRAMITAÇÃO NA CÂMARA

A admissibilidade da proposta foi aprovada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados em junho de 2026. Segundo a Agência Câmara de Notícias, o relator da PEC 22/2025 na CCJ, deputado Zé Trovão (PL-SC), recomendou a aprovação da proposta.

Para ele, a legislação vigente estabelece parâmetros objetivos quanto à jornada de trabalho e aos períodos de descanso dos motoristas profissionais, com vistas à preservação da segurança viária e da saúde do trabalhador. “Todavia, a realidade das rodovias brasileiras evidencia a insuficiência de infraestrutura adequada para o cumprimento dessas exigências”, alertou.

Com a aprovação da admissibilidade, a PEC 22/2025 segue agora para análise de mérito por uma comissão especial, responsável por avaliar o conteúdo da proposta e propor alterações no texto original. De acordo com a Câmara dos Deputados, o colegiado tem o prazo de 40 sessões do Plenário para votar a proposta.

Após essa etapa, a PEC passará para o Plenário, onde precisará receber o apoio de pelo menos 308 deputados em dois turnos de votação.

Tacógrafo poderá ganhar novo peso na fiscalização de velocidade; entenda o que muda

por imprensa | jul 17, 2026 | Notícias, Outros

Alteração aprovada pelo Congresso permite que os registros do equipamento passem a ser utilizados como elemento para comprovação de excesso de velocidade. Medida ainda depende de sanção presidencial

Uma das mudanças mais relevantes incluídas no Projeto de Lei de Conversão (PLV) nº 6/2026, que teve origem da Medida Provisória nº 1.343/2026, pode alterar a forma como se realiza a fiscalização dos veículos de carga no Brasil.

O texto aprovado pelo Congresso Nacional modifica o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para atribuir maior relevância aos registros produzidos pelo tacógrafo, permitindo que eles sejam utilizados como elemento para a caracterização da infração por excesso de velocidade.

Embora a proposta ainda aguarde sanção presidencial, a mudança já desperta atenção entre caminhoneiros, empresas transportadoras e especialistas em trânsito.

O que é o tacógrafo?

Conhecido popularmente como “caixa-preta” dos caminhões, o tacógrafo é um equipamento destinado ao registro contínuo de informações como velocidade desenvolvida pelo veículo, distância percorrida e tempo de direção.

Seu uso é obrigatório em diversas categorias de veículos, especialmente aqueles destinados ao transporte de cargas e passageiros.

Além de auxiliar no controle da jornada dos motoristas e nas investigações de sinistros, o equipamento passa por verificações metrológicas periódicas para garantir a confiabilidade dos dados registrados.

O que muda?

Até hoje, a fiscalização do excesso de velocidade ocorre principalmente por meio de radares, equipamentos medidores regulamentados e outras formas previstas na legislação.

Com a alteração aprovada pelo Congresso, os registros produzidos pelo tacógrafo passam a ganhar relevância como elemento para caracterização dessa infração.

De acordo com o especialista em trânsito Celso Alves Mariano, trata-se de uma mudança significativa para o transporte rodoviário de cargas.

“O tacógrafo deixa de ser apenas um equipamento destinado ao registro operacional e passa a assumir um papel mais relevante também na fiscalização de velocidade, o que poderá ampliar sua importância nas ações dos órgãos de trânsito.”

O que muda para caminhoneiros?

Na prática, cresce a importância de manter o equipamento funcionando corretamente, com a verificação metrológica em dia e sem qualquer irregularidade que comprometa a confiabilidade dos registros.

Especialistas também recomendam que empresas transportadoras reforcem os procedimentos internos de controle do equipamento, já que seus registros poderão ter consequências diretas na fiscalização.

Ainda haverá regulamentação?

Embora o texto tenha sido aprovado pelo Congresso, sua aplicação dependerá, em primeiro lugar, da sanção presidencial.

Além disso, especialistas avaliam que poderão ser necessários atos complementares para disciplinar a utilização prática dos registros do tacógrafo nas autuações. Ou seja, estabelecendo critérios técnicos, procedimentos de fiscalização e garantias quanto à confiabilidade das informações.

Até que essas definições ocorram, permanece a expectativa sobre como será a implementação da nova regra pelos órgãos responsáveis pela fiscalização do trânsito.

Independentemente da regulamentação futura, a alteração evidencia uma tendência de ampliar o uso das informações produzidas pelos equipamentos embarcados nos veículos de carga como ferramenta de fiscalização e de promoção da segurança viária.

Nova modelagem da BR-393/RJ redefine e encarece o transporte

por imprensa | jul 17, 2026 | Notícias, Outros

* Delmo Pinho

Apesar de o Brasil ter mais de 60% de suas cargas transportadas por rodovias, há décadas o setor enfrenta severas dificuldades, a exemplo de reduzidas margens de rentabilidade, volatilidade nos preços dos combustíveis, e reduzida e precária malha rodoviária pavimentada.

Frente à crônica insuficiência orçamentária governamental, em 1995 surgiu o Programa Federal de Concessão de Rodovias, com as cinco primeiras transferidas à iniciativa privada, e quatro destas rodovias atravessando o território fluminense. Passados 30 anos, surge, em 2026, a 6ª Etapa de Concessões Rodoviárias Federais, que inclui a BR 393 RJ – Rodovia Lúcio Meira, importante elo de conexão entre as rodovias BR-116 Presidente Dutra Rio/SP, BR-040 Rio/BH e BR-116 Rio/Bahia, com 204 km de extensão atravessando sete municípios no estado do Rio. A grande novidade da 6ª Etapa é o aumento de 50% na tarifa por eixo para caminhões e ônibus, uma mudança que acende um alerta vermelho para empresas de logística e o setor produtivo em geral.

O peso do eixo na nova concessão da BR-393 no RJ

Tradicionalmente, os contratos de concessão vinculados à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) utilizam uma tabela multiplicadora linear, na qual o valor pago por eixos comerciais pesados acompanha proporcionalmente a TBP (Tarifa Básica de Pedágio) estipulada para os veículos de passeio (multiplicador 1.0 por eixo). Na contramão dessa lógica histórica e econômica, que trouxe o sucesso das concessões rodoviárias ao país, surge um novo desenho regulatório para as rodovias desta etapa, onde se aplica um peso desproporcional sobre o transporte pesado – justamente aquele que responde pelo menor movimento, mas pela maior parte da arrecadação das concessões de rodovias, que deverá gerar um impacto negativo em cascata na economia regional.

A matemática do impacto: por que 50% a mais?

Como exemplo, no modelo padrão de concessões até a 5ª Etapa, um caminhão de seis eixos paga exatamente o equivalente a seis vezes a tarifa básica de um carro de passeio. No novo formato adotado para a 6ª Etapa, a curva multiplicadora foi descolada desse teto tradicional, e um caminhão de seis eixos passa a pagar o equivalente a nove eixos da tarifa básica de um carro de passeio.

Ao elevar em 50% o valor cobrado por eixo comercial em relação ao cálculo tradicional, o impacto é enorme e imediato no valor do frete e das passagens de ônibus, e no fluxo de caixa das empresas de transporte, e por consequência nos custos do comércio, serviços e indústria, ou seja, na vida das empresas e do cidadão comum, com pano de fundo de “justiça social” ora aplicada aos automóveis.

Impacto nos setores de passageiros e cargas

Diferente do transporte de cargas, que em alguns cenários consegue fracionar custos ou renegociar fretes, o transporte de passageiros (ônibus interestaduais e intermunicipais que cruzam as praças de pedágio) sofre um impacto direto. Como as tarifas de passagens são reguladas e o poder de compra do passageiro é limitado, e algumas vezes o valor é subsidiado, o aumento real de 50% na tarifa por eixo vai pressionar o bolso do passageiro e dos governos, além da saúde financeira das empresas de ônibus.

Para o setor de cargas, ou se repassa integralmente esse custo abusivo para o frete – encarecendo o produto final para as empresas e o consumidor, ou se absorve a perda, reduzindo ainda mais as apertadas margens de lucro.

Outro impacto previsível está relacionado aos caminhões que utilizam a rodovia na conexão norte/sul do país, que, tendo seus custos aumentados, podem mudar o trajeto para caminhos alternativos (transferência ou fuga de rotas), sobrecarregando outras vias federais mais econômicas, ou mesmo vias estaduais ou municipais sem estrutura para suportar o tráfego pesado, o que produziria impacto econômico sobre a cadeia produtiva de apoio aos caminhoneiros, com a consequente redução do movimento de postos de combustível, restaurantes, lojas de serviços, autopeças, borracheiros etc.

Uma solução plausível

A nova concessão da BR-393 deixa claro que os novos contratos federais tendem a ser mais agressivos na arrecadação junto ao setor de pesados e, paralelamente, vão encarecer custos logísticos, criando nova pressão inflacionária para as contas nacionais.

A seus usuários que, na concessão anterior desta via federal (K-Infra), pagaram pedágio por 16 anos e tiveram uma pequena parcela do programa de obras e melhorias executado, fica a surpresa de uma nova concessão por 30 anos (2027-2057), que apresenta um conjunto de obras e melhorias muito menor que o previsto na concessão anterior, contratada em 2008 e que terminaria em 2033, a exemplo da meta anterior de 27,4 km de pistas duplicadas, frente aos previstos 15 km de duplicações na nova concessão. Como surpresa adicional, o trecho mais movimentado da via, com 20.000 veículos/dia, localizado no Distrito da Califórnia, entre Barra do Piraí/Volta Redonda, não será duplicado, mas a nova concessão terá seis praças de pedágio, frente à antiga, que tinha três praças.

A solução para tal imbróglio poderia começar pelo imediato agendamento de audiências públicas na região, para se apresentar e discutir a nova concessão da BR-393/RJ, bem como a União, proprietária e fiscal da via, arcar com parte dos investimentos em melhorias, que não podem ser inferiores àquelas previstas em 2008 pelo próprio governo federal.

* Delmo Manoel Pinho é diretor de Logística e Infraestrutura da Associação Logística Brasil. Ex-secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro.