Ana Didier, do CESAR, explica os gargalos de infra, cadeia de valor e cibersegurança que travam a transformação digital e a Indústria 4.0
Em 2025, 74% das indústrias brasileiras compraram máquinas e equipamentos novos. À primeira vista, é sinal de modernização. Mas, entre as principais máquinas adquiridas, 72% tinham como objetivo ampliar a mecanização da produção, 19% visavam à robotização e apenas 5% à automatização, com equipamentos conectados em rede, capazes de transmitir e processar dados de forma autônoma. A indústria está renovando o parque, mas ainda compra pouca Indústria 4.0.
O diagnóstico é de Ana Didier, gerente de projetos do CESAR (Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife), nascido na UFPE, que ajudou a criar o Porto Digital. Para ela, o avanço existe, mas é mais lento do que o setor precisa e muito desigual. Os gargalos vão da falta de conectividade nas estradas à ausência de um padrão nacional para a comunicação entre veículos (V2X). Também pesam os sistemas que não conversam entre si e a inovação isolada, em que a montadora avança enquanto o fornecedor fica para trás.
Em entrevista, Ana defende que a automação não deve tirar pessoas do processo, mas dar a elas informação melhor. Para ela, a máquina deve cuidar do repetitivo e previsível, e o profissional, decidir o estratégico. É esse equilíbrio que o CESAR pretende levar a montadoras, fornecedores e operadores logísticos.
P: Para onde caminha o futuro da indústria automotiva?
O futuro da indústria caminha para a consolidação de veículos conectados e inteligentes, verdadeiros “gadgets” sobre rodas, que dependem de software/inteligência artificial para prever riscos e otimizar processos. Ao mesmo tempo, a pressão por time-to-market só aumenta: é preciso entregar mais rápido, com mais qualidade e custo menor.
E a transformação não para no veículo. Na mobilidade e na logística, cresce a demanda por digitalizar e modernizar rodovias, frotas e centros de distribuição, puxada por internet das coisas, sensores, análise de dados e gêmeos digitais. Também pesa a agenda regulatória: o MOVER já transforma descarbonização e reciclabilidade em exigência, com metas a partir de 2027.
O CESAR atua em toda essa cadeia de valor, conectando montadoras, sistemistas, fabricantes de componentes, transportadores e operadores logísticos, e isso já aparece em projetos concretos de P&D que executamos para empresas nacionais e gigantes multinacionais, em áreas como: veículo conectado (V2X), predição e prognóstico de dados pela telemetria, cibersegurança veicular, eletrificação, gestão de frotas, IA em automação de operadores logísticos, roteirização, IA industrial e computação de alto desempenho aplicadas à manufatura e manutenção.
Antes da autonomia plena, seja nos processos industriais, seja no veículo conectado, precisamos de sistemas conectados que coletem os dados e tragam as informações necessárias para tomada de decisões. O horizonte é termos desde processos industriais, veículos até os veículos e frotas conversando com dados em tempo real.
Na fábrica, automação não significa tirar as pessoas do processo, e sim dar a elas informação melhor. Para mim, o nível certo de automação é aquele em que a máquina cuida do repetitivo e previsível, mas o profissional decide o estratégico. É para esse ponto que queremos levar nossos parceiros.
P: Quais os principais gargalos do setor hoje em dia?
Existem gargalos ligados à falta de infraestrutura, como a falta de conectividade em estradas e áreas rurais e estações de recarga para veículos elétricos. O transporte de cargas e de passageiros cresce mais rápido do que a digitalização e a modernização das rodovias. A demanda por comunicação V2X já é realidade, mas o Brasil ainda não definiu nem adotou um padrão que garanta a troca de dados entre os veículos e entre eles e o meio.
Na logística, a realidade mostra que operadores e transportadores muitas vezes trabalham com sistemas que não conversam entre si. Quando unificamos a operação do Porto de Suape, por exemplo, um dos ganhos mais visíveis foi reduzir o trabalho.
Há também a inovação isolada. A transformação atinge a cadeia inteira, mas cada elo ainda tenta inovar sozinho: a montadora avança, e o fornecedor de componentes fica para trás ou o contrário. O potencial pleno da Indústria 4.0 só aparece quando a cadeia de valor inova junta. É aí que os ecossistemas de inovação fazem diferença, porque permitem usar os recursos de fomento em projetos estruturantes, que nenhuma empresa faria sozinha.
Por fim, um gargalo decisivo é a cibersegurança. Quanto mais conectado o veículo, maior a superfície de ataque, e proteger esse ecossistema passa a ser condição para escalar. O CESAR atua nessa frente por meio do CISSA (Centro Integrado de Segurança em Sistemas Avançados), que é o Centro de Competência EMBRAPII dedicado à cibersegurança.
P: Quando falamos de inteligência artificial na indústria, às vezes pode parecer difícil mensurar o tamanho disso. Até onde a inteligência artificial pode ajudar a indústria?
A IA fica difícil de mensurar quando a empresa começa pela tecnologia, e não pelo problema. Nos projetos que fazemos no CESAR, a primeira pergunta nunca é “onde dá para usar IA?”, e sim “que dor precisamos solucionar? qual indicador precisa mudar?” Com essa resposta em mãos, o impacto deixa de ser abstrato.
Em um case nosso, na Ball, por exemplo, a manutenção preditiva aumentou em 2% a disponibilidade diária das máquinas numa linha de produção contínua, onde cada ponto percentual representa produção a mais. No pós-venda de uma multinacional, a IA classifica ordens de serviço, prevê atrasos e detecta fraudes em faturas; os patrocinadores do projeto estimam uma economia na casa das dezenas de milhões de dólares. Em mobilidade, a mesma lógica antecipa falhas em veículos conectados, otimiza a roteirização e define a melhor sequência de recarga de frotas elétricas.
Até onde a IA pode ir? Até onde os dados e os processos da empresa permitirem. O algoritmo raramente é o limite. O limite costuma ser falta de dados, sensor que não existe ou processo que ninguém documentou. Por isso, boa parte do trabalho é preparar esse terreno. E há um limite que eu considero saudável: a decisão crítica continua com as pessoas.
P: Quais tecnologias emergentes estão sendo estudadas e preparadas nos laboratórios Voxar e Live?
No Centro de Informática da UFPE, um parceiro histórico do CESAR, estão os laboratórios Voxar Labs e Live, no centro das tecnologias da mobilidade.
Uma frente que eu destaco é a “tropicalização” de tecnologias de veículos autônomos para a realidade latino-americana. Os modelos de percepção são treinados majoritariamente com dados da Europa, dos EUA e da Ásia, e por isso os pesquisadores montaram um banco de imagens coletadas em cidades como Recife, Caruaru, São Paulo e outras da América do Sul.
Também atuamos no outro lado do veículo, a eletrônica e a conectividade. As linhas de pesquisa incluem redes automotivas safety-critical, aprendizagem de máquina para o setor automotivo e IoT, simulação de tráfego e de rede em cidades inteligentes.
P: As baterias de lítio e demais tecnologias são fundamentais olhando para o futuro. Como estão as pesquisas neste campo?
Temos projetos estruturantes no Brasil, desenvolvidos pelo SENAI-PE e pelo SENAI-PR com recursos do Programa MOVER, que são complementares para viabilizar a fabricação de baterias de lítio no país.
No Paraná, o Instituto SENAI de Inovação em Eletroquímica trabalha no coração da bateria: a célula.
No SENAI Park, em Pernambuco, está sendo desenvolvido o Protótipo Nacional de Bateria de Lítio de Baixa Tensão para Eletrificação Veicular, com baterias de 12V e 48V para veículos híbridos, inclusive os híbridos leves. O projeto vai além de montar módulos: inclui modelagem mecânica, térmica e elétrica das baterias e um sistema de gerenciamento de bateria, o BMS. A linha de produção é totalmente automatizada, conectada e integrada a um gêmeo digital.
P: Qual é o status atual da Indústria 4.0 no Brasil? Seguimos avançando?
A adoção básica cresceu bastante. Em 2016, menos da metade das indústrias (48%) usava alguma tecnologia digital; em 2021, o percentual chegou a 69%, segundo a Sondagem Especial Indústria 4.0 da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Mas a mesma pesquisa mostra que a maioria das empresas usa poucas tecnologias digitais, o que indica uma fase inicial de digitalização.
O dado mais recente é ainda mais revelador. Em 2025, 74% das indústrias compraram máquinas e equipamentos novos. Porém, entre as principais máquinas adquiridas, 72% tinham como objetivo ampliar a mecanização da produção, 19% visavam a robotização e apenas 5%, a automatização, com máquinas conectadas em rede, capazes de transmitir e processar dados de forma autônoma, de acordo com a Sondagem Especial de Investimentos em Máquinas e Equipamentos da CNI, ou seja, a indústria está renovando o parque, mas ainda pouco do que compra é 4.0.
O ambiente de políticas públicas está ajudando. A Nova Indústria Brasil, Brasil, política industrial do Governo Federal, tem uma missão dedicada à transformação digital, com a meta de digitalizar 25% das empresas industriais até 2026 e 50% até 2033, conforme previsto na agenda digital federal. Há também recursos para projetos de inovação tecnológica na indústria, por meio de instituições como EMBRAPII, Finep, BNDES e SENAI, e de programas como o MOVER.
Na nossa experiência, o salto acontece quando a empresa sai da compra de equipamento e passa a usar os dados que ele gera. Foi assim na Ball: com o apoio da EMBRAPII, desenvolvemos um projeto de P&D de monitoramento da linha de produção, que aumentou a disponibilidade diária das máquinas. Mas o desafio de ampliar a transformação digital da indústria brasileira ainda é grande, e é aí que ecossistemas como o de Pernambuco, com Porto Digital, CESAR, CIn-UFPE e SENAI Park, fazem diferença.
