Critérios ESG passam a impactar diretamente a escolha de fornecedores logísticos, e transportadoras que se antecipam ganham vantagem competitiva no mercado
A sustentabilidade deixou de ser apenas uma pauta institucional para se tornar um fator decisivo nas relações comerciais. No Transporte Rodoviário de Cargas, essa mudança já é perceptível: empresas contratantes estão incorporando critérios ambientais, sociais e de governança (ESG) na escolha de seus parceiros logísticos.
Grandes companhias – especialmente multinacionais e empresas de capital aberto – vêm adotando novos padrões de reporte climático e ambiental, ampliando a exigência de transparência em toda a cadeia produtiva. Na prática, isso significa que essas organizações precisam medir, monitorar e divulgar as emissões associadas às suas operações, o que inclui diretamente os serviços de transporte.
Esse movimento reposiciona o papel das transportadoras dentro da cadeia logística. Mais do que executar a operação, passa a ser necessário comprovar eficiência ambiental, controle de emissões e compromisso com práticas sustentáveis.
Para as empresas do setor, essa nova realidade traz desafios, mas também abre oportunidades relevantes. Transportadoras que conseguem estruturar sua gestão ambiental e apresentar dados confiáveis tendem a:
fortalecer o relacionamento com clientes estratégicos;
aumentar a competitividade em processos de contratação e licitações;
acessar novas oportunidades de negócio, especialmente com grandes embarcadores.
Por outro lado, a gestão de indicadores ambientais exige novas ferramentas, organização de dados e conhecimento técnico — o que ainda representa uma barreira para muitas empresas.
Diante desse cenário, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) firmou parceria com a Domani Global, especializada em soluções tecnológicas e estratégicas em ESG, com foco em atender empresas de todos os portes do Transporte Rodoviário de Cargas.
A iniciativa tem como objetivo facilitar o acesso das transportadoras a ferramentas que permitam mensurar emissões, acompanhar indicadores ESG e estruturar planos de ação, de forma prática e alinhada à realidade operacional do setor.
Soluções disponíveis para empresas associadas à NTC&Logística
Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) Mensuração das emissões nos escopos 1, 2 e 3, conforme padrões técnicos.
Plataforma Domani SaaS – Sustainability as a Service Sistema digital para gestão ESG, controle de indicadores e geração de relatórios.
Diagnóstico ESG e Plano de Descarbonização Estruturação de estratégias para redução e compensação de emissões.
Treinamentos e capacitações corporativas Formação técnica para equipes com foco em práticas sustentáveis.
Certificação e Selo Carbono Neutro Reconhecimento para empresas que compensam suas emissões.
Atendimento especializado para o Transporte Rodoviário de Cargas Suporte técnico alinhado às necessidades do setor.
Além disso, empresas associadas à NTC&Logística contam com condições especiais e desconto exclusivo na contratação dos serviços.
Serviço
Domani Global – Sustentabilidade para o Transporte de Cargas
E-mail: contato@domani.global
Telefone/WhatsApp: (11) 99559-8402
Site: www.domani.global
Redes sociais: LinkedIn, Instagram e demais plataformas oficiais
Código de desconto para associadas da NTC&Logística: NTC15
Diante das alterações, Federação de São Paulo intensifica ações de orientação e esclarecimento para ajudar empresas de transporte a se adequarem às novas exigências
Desde 6 de outubro de 2025, entraram em vigor novas exigências para a emissão do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), documento digital único e obrigatório que reúne informações essenciais da operação de transporte rodoviário de cargas. As mudanças ampliam o conjunto de informações que devem constar no documento e fazem parte de um movimento de fortalecimento da fiscalização eletrônica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), especialmente no monitoramento do cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).
Na prática, as novas regras do MDF-e aumentam o nível de controle sobre as operações de transporte e permitem o cruzamento automático de dados pelas autoridades regulatórias. Caso essas informações não sejam preenchidas corretamente, o documento pode ser rejeitado automaticamente pelo sistema, o que pode gerar atrasos na operação, autuações e até retenção da carga durante fiscalizações.
Diante desse cenário, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) tem intensificado ações de orientação para auxiliar os transportadores na adaptação às novas exigências. Por meio de eventos técnicos, encontros regionais e materiais de apoio desenvolvidos em conjunto com especialistas do setor, a entidade busca esclarecer dúvidas e apoiar as empresas na adequação de sistemas, processos operacionais e rotinas de emissão do MDF-e.
Para o presidente da FETCESP, Carlos Panzan, as mudanças reforçam o papel do documento como ferramenta de controle e transparência nas operações do transporte rodoviário de cargas, mas exigem atenção das empresas. “A atualização do MDF-e amplia o nível de detalhamento das informações e torna o documento ainda mais relevante para a fiscalização eletrônica do setor. Isso exige que as transportadoras revisem seus processos internos, adaptem sistemas e capacitem suas equipes para evitar inconsistências que possam gerar rejeições ou autuações”, afirma.
Segundo ele, muitas das dúvidas das empresas desde outubro de 2025 estão relacionadas justamente à aplicação prática das novas exigências no dia a dia das operações. “O MDF-e passou a ter um papel ainda mais ativo no cruzamento de dados pelas autoridades. Por isso, o preenchimento correto das informações é fundamental para garantir segurança jurídica e evitar problemas durante o transporte”, acrescenta.
Como parte desse esforço de orientação, a FETCESP vem , neste início de 2026, promovendo encontros técnicos com transportadores por meio de sindicatos filiados, como SINDICAMP, de Campinas; SETRANS, do ABC Paulista; SINDISAN, do litoral de São Paulo, e SINDIVAPA, do Vale do Paraíba. Os eventos têm reunido empresários e profissionais do setor para discutir as mudanças e esclarecer dúvidas operacionais.
“A experiência desses encontros mostra que existe grande interesse das empresas em entender melhor as novas regras. Muitos transportadores buscam orientação prática sobre como adaptar seus sistemas e rotinas de emissão do MDF-e, e esse diálogo direto tem sido fundamental para reduzir dúvidas e facilitar a adaptação do setor”, destaca Panzan.
Outra iniciativa importante nesse processo foi a criação da Cartilha MDF-e, elaborada e realizada pela FETCESP, com autoria da especialista em logística e tecnologia Shirley Cristina Rosseto. O material reúne orientações práticas sobre as mudanças introduzidas pela Nota Técnica e apresenta exemplos de situações comuns enfrentadas pelas empresas.
Segundo o presidente da FETCESP, a cartilha surgiu justamente da necessidade de tornar as informações mais acessíveis ao setor. “Percebemos que muitas empresas ainda não tinham clareza sobre as mudanças que estavam por vir, e isso poderia gerar dificuldades operacionais e até autuações. A ideia da cartilha foi explicar, de forma simples e objetiva, o que mudou e como os transportadores podem se preparar para atender às novas exigências”, explica.
Para Shirley Rosseto, muitas das dúvidas apresentadas nos eventos estão relacionadas a situações operacionais específicas, como operações com múltiplas entregas. “Em alguns casos, uma única viagem pode gerar mais de um MDF-e vinculado a diferentes CT-es. A orientação é informar corretamente o valor total do frete e esclarecer, no campo de observações, que se trata de uma única operação, evitando interpretações equivocadas durante a fiscalização”, afirma.
Na visão da FETCESP, iniciativas de orientação e capacitação são essenciais para garantir que as empresas estejam preparadas para as mudanças regulatórias e possam manter suas operações em conformidade com as exigências fiscais e regulatórias do setor. “Nosso papel é justamente levar informação técnica ao transportador e ajudar as empresas a se adaptarem com segurança às mudanças. Quanto mais preparado o setor estiver, menores serão os riscos operacionais e regulatórios”, conclui Carlos Panzan.
Para o SETCEPAR, o novo sistema vai agilizar o tráfego e trazer mais eficiência logística para o Transporte de Cargas
Desde 23 de fevereiro de 2026, o sistema de pedágio eletrônico Free Flow passou a operar em trechos das rodovias BR-163, BR-277 e PR-280, sob concessão da EPR Iguaçu, no sudoeste do Paraná. Com o novo modelo, as tradicionais praças de pedágio e cancelas físicas foram substituídas por sensores e câmeras de identificação automática por placa ou TAG, eliminando paradas obrigatórias e tornando o tráfego mais fluido.
A tecnologia já é amplamente utilizada em países europeus e tem apresentado resultados positivos. Um estudo do Departamento de Energia do Politecnico di Milano, na Itália, apontou redução de até 79% nas filas em rodovias que adotaram o sistema. No Brasil, o Free Flow já foi implementado em trechos de São Paulo e agora começa a avançar também no Paraná. Para o Transporte Rodoviário de Cargas, responsável por movimentar cerca de 65% de tudo o que é produzido no país – o modelo representa uma oportunidade de modernizar a cobrança de pedágio e ampliar a eficiência logística.
O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR) acompanha de perto a implementação da tecnologia e avalia que o sistema tende a trazer ganhos importantes para a operação logística nas rodovias da região. A eliminação das paradas em praças de pedágio contribui para reduzir congestionamentos, melhorar o fluxo nas rodovias e otimizar o deslocamento de cargas em corredores estratégicos de transporte.
Para o presidente do SETCEPAR, Silvio Kasnodzei, a adoção do Free Flow representa um avanço relevante na modernização da infraestrutura rodoviária. “O sistema elimina interrupções no fluxo de veículos e permite que o transporte mantenha uma velocidade média mais estável. Para a logística, isso significa mais previsibilidade nas operações, melhor aproveitamento da frota e maior eficiência no planejamento das viagens”, afirma.
Além de melhorar a fluidez nas rodovias, o novo modelo também pode gerar benefícios operacionais para as transportadoras. De acordo com o SETCEPAR, com menos paradas e retomadas de velocidade, há redução no consumo de combustível e menor desgaste de componentes dos veículos, como freios e pneus, fatores que impactam diretamente os custos de operação do transporte rodoviário.
Segundo Kasnodzei, esses ganhos operacionais se refletem também em benefícios ambientais e na eficiência do sistema logístico como um todo. “Quando o veículo consegue manter o fluxo contínuo na rodovia, reduzimos consumo de combustível, emissões de poluentes e desgaste mecânico. Isso melhora a eficiência da operação e contribui para um transporte mais sustentável”, destaca.
A implantação do Free Flow também traz um novo modelo de cobrança, baseado no trecho efetivamente percorrido pelo usuário, o que pode tornar o sistema mais equilibrado ao longo do tempo. A expectativa do setor é que, com a expansão do modelo para outras rodovias, haja maior racionalidade na cobrança e melhor distribuição dos custos logísticos.
Para o presidente do SETCEPAR, o período inicial de implantação exige adaptação dos usuários e ajustes operacionais, algo natural em processos de modernização tecnológica. “Toda mudança estrutural passa por um período de adaptação. O importante é que o sistema evolua com transparência, segurança jurídica e comunicação clara com os usuários. Com o amadurecimento do modelo, o Free Flow tem potencial para se consolidar como uma solução moderna e eficiente para o sistema de pedágio brasileiro”, conclui.
Sanção inclui veto a trecho que, na avaliação do governo, poderia abrir brecha para atingir movimentos sociais; Planalto prepara a regulamentação da lei
O presidente optou por vetar apenas dois trechos do projeto enviado pelo Congresso.
A nova legislação estabelece diretrizes para o enfrentamento de facções criminosas, como:
foco no fortalecimento das investigações;
aumento de pena, em alguns casos de 20 para 40 anos;
instituição de prazos para investigações;
mecanismos de bloqueio de bens e reversão dos valores aos fundos federais e estaduais de segurança pública.
Trechos barrados
Lula decidiu vetar apenas dois trechos do texto aprovado no Congresso Nacional.
Uma das medidas barradas previa a extensão das penas aplicadas aos integrantes de facções também para as pessoas envolvidas em ações que pudessem ser equiparadas a atividades de organizações criminosas.
Além disso, o governo também prepara um decreto para regulamentar a nova legislação, com publicação prevista para a próxima semana. A norma deve detalhar seis eixos estratégicos de implementação do chamado “PL Antifacção”.
Lula também vetou outro trecho que estabelecia a perda de receita da União ao prever destinação de produtos e valores apreendidos do crime organizado a fundos dos estados e do Distrito Federal.
Segundo a justificativa do veto, a proposição contraria o interesse público “na medida em que reduz receita da União em momento de potencial elevação da demanda por recursos do Fundo Nacional de Segurança Pública”.
“Ademais, incorre em inconstitucionalidade ao incluir outros entes da Federação como destinatários de receita atualmente destinada, em caráter exclusivo, à União, sem apresentar estimativa do impacto financeiro-orçamentário”, diz a justificativa do veto.
Governo de Minas avalia abandonar o projeto e redirecionar os R$ 3 bilhões do Acordo de Brumadinho para outras iniciativas, como a expansão do metrô
Com atrasos e impasses que travam a implantação, o Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte pode perder os recursos previstos pelo Governo de Minas Gerais. Caso não haja avanços na Justiça nas próximas semanas, o Estado avalia abandonar o projeto em menos de um mês e redirecionar os R$ 3 bilhões do Acordo de Reparação de Brumadinho para outras iniciativas, como a expansão do metrô de BH.
A possibilidade foi sinalizada pelo atual chefe do executivo estadual, Mateus Simões, após audiência no Tribunal Regional Federal da 6ª Região (TRF-6), em Belo Horizonte. O compromisso no tribunal está relacionado a uma ação da Federação das Comunidades Quilombolas do Estado de Minas Gerais, que alegou impactos em seis territórios, inviabilizando o projeto.
Simões lamentou que a obra, inicialmente prevista para começar no ano passado, siga travada, com impactos diretos na rotina da população, ameaçando a segurança das pessoas que trafegam nas vias. Diante do cenário de complexidade, ele afirmou que o Estado pode solicitar a revisão da destinação dos recursos, alocando o montante para outros projetos de infraestrutura, como a expansão da Linha 1 e a implantação das Linhas 3 e 4 do metrô.
O governador também argumentou que as obras do Rodoanel de Belo Horizonte não são de responsabilidade estadual e classificou como “inviável” a realização de uma nova consulta às comunidades solicitada por entidades.
Questionada sobre as incertezas do projeto, a concessionária responsável informou ao Diário do Comércio que aguarda a emissão da licença ambiental de competência do Estado para iniciar as obras. “Até lá não compete à empresa fazer qualquer pronunciamento sobre as ações do governo”, acrescenta.
Se decisão for favorável, obras devem iniciar no segundo semestre
O Rodoanel de Belo Horizonte é considerado um dos projetos mais ambiciosos de infraestrutura da história de Minas Gerais. A obra prevê um traçado de aproximadamente 70 quilômetros (km) e passará por oito municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), como Contagem, Betim, Ribeirão das Neves e Santa Luzia. O investimento total é de R$ 5 bilhões, sendo R$ 3 bilhões do acordo de reparação de Brumadinho e R$ 2 bilhões da concessionária.
Previsto para ter as obras iniciadas em outubro do ano passado, o projeto foi adiado em razão de entraves no licenciamento ambiental. O processo conciliatório já motivou a realização de audiências, mas, até o momento, sem avanço.
Caso tenha uma decisão favorável nos próximos dias, a expectativa é que as obras sejam iniciadas no segundo semestre deste ano. A proposta deve permanecer inalterada, com a realização em diferentes frentes de intervenções, priorizando aquelas mais morosas, como pontes e viadutos, além de drenagens e terraplenagens com alto volume de escavação.
Segundo a concessionária, não haverá necessidade de realocar nenhuma das seis comunidades quilombolas nas proximidades do traçado.
A viabilização do Rodoanel em Belo Horizonte tem potencial de atrair novos investimentos no eixo metropolitano, além de manter aqueles já existentes. A nova estrutura viária poderá elevar entre 7% a 13% o Produto Interno Bruto (PIB) da região em dez anos, além do crescimento da produção entre 0,8% e 1,3% no mesmo período. A estimativa também prevê a geração de cerca de 10 mil empregos durante a fase de implantação.
A NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e as entidades sindicais a ela vinculadas, com representação em todo o território nacional, alertam que o Transporte Rodoviário de Cargas não tem condições de absorver os recentes aumentos no custo do óleo diesel sem o imediato repasse ao valor do frete praticado aos seus contratantes, clientes também conhecidos no setor como “embarcadores”. A revisão tarifária, neste cenário, revela-se medida indispensável e inadiável para a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro das operações e para a continuidade do abastecimento nacional.
Somam-se às demandas do setor a regularidade do fornecimento de óleo diesel em todo o território nacional, tanto nas vendas diretas quanto no abastecimento por meio dos postos de combustíveis, bem como a imprescindível intensificação da fiscalização quanto a possíveis práticas especulativas na formação de preços.
O diesel, principal insumo da atividade, representa, em média, 35% do custo operacional do transporte, podendo ultrapassar 50% em operações de longa distância ou com características específicas. Com a recente escalada de preços, já verificada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em patamares superiores a 20%, na média nacional, e que, em determinadas regiões, superam 50%, o impacto sobre o setor é direto, severo e imediato.
Nesse contexto, medidas anunciadas pelo Governo Federal, como a redução das alíquotas de PIS e Cofins, não geram efeito prático para as empresas de transporte que operam no regime não cumulativo. Isso ocorre porque a redução na carga tributária na aquisição do combustível é anulada pela impossibilidade de aproveitamento do crédito tributário na etapa seguinte da cadeia. Na prática, o que se observa é o aumento do custo operacional, somado à perda de crédito, agravando ainda mais a situação financeira das empresas.
Da mesma forma, a Medida Provisória nº 1.343/2026, de 19/03/2026, referente ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, embora tenha como objetivo mitigar o risco de paralisações por parte de Transportadores Autônomos de Cargas (TAC), impõe penalidades desproporcionais às empresas de transporte.
Entre tais medidas, destacam-se a possibilidade de suspensão ou cassação do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o impedimento do exercício da atividade e a aplicação de multas que podem chegar a até dez milhões de reais, gerando insegurança jurídica e não enfrentando, de forma efetiva, a raiz do problema, o aumento expressivo dos custos operacionais.
Cabe destacar, ainda, que dados divulgados pelo próprio Ministério dos Transportes indicam que as empresas com maior número de autuações pela ANTT não são, majoritariamente, transportadoras, mas sim embarcadores contratantes do transporte, aspecto que não recebeu o devido destaque na apresentação das medidas recentes.
O Transporte Rodoviário de Cargas é um setor essencial para a economia brasileira e tem histórico de responsabilidade e compromisso com o país. Em momentos críticos, como durante a pandemia, garantiu o abastecimento de bens e produtos em todo o território nacional, mesmo diante de inúmeras adversidades. Da mesma forma, está sempre presente, de modo voluntário e solidário, no atendimento às vítimas acometidas por tragédias ambientais.
Não se pode atribuir ao setor a responsabilidade por distorções que decorrem de fatores estruturais e conjunturais, registrando-se que os custos de gestão e operacionais das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) superam, de acordo com serviços específicos e estruturas adicionais contratados, os valores estabelecidos para o Piso Mínimo de Frete, que atende exclusivamente aos Transportadores Autônomos de Cargas (TAC).
A NTC&Logística e as entidades vinculadas reafirmam que não apoiam e não apoiarão qualquer movimento de paralisação, bloqueio de rodovias ou ações que impeçam a livre circulação de veículos de carga. O compromisso dos empresários é o de manter suas operações ativas, confiando que o Governo Federal e os governos estaduais assegurem as condições necessárias para a livre circulação e o pleno funcionamento da atividade.
Por fim, a entidade reforça que o repasse dos aumentos de custos ao frete, direcionado aos embarcadores, não é uma escolha, mas uma necessidade para a sobrevivência das empresas, para o cumprimento do piso mínimo de frete e para a manutenção do fluxo logístico nacional.
A NTC&Logística e as entidades sindicais vinculadas seguirão em diálogo permanente com seus associados, autoridades e órgãos reguladores, buscando soluções que garantam a sustentabilidade do Transporte Rodoviário de Cargas, minimizem impactos ao abastecimento e preservem o papel estratégico do setor para o desenvolvimento do Brasil.
Brasília, 24 de março de 2026.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística
Parceria com o MTE inclui cursos gratuitos na plataforma e fortalece a empregabilidade no transporte e na logística
Profissionais que buscam qualificação gratuita e melhores condições de inserção no mercado de transporte e logística passam a contar com um novo aliado. O QualificaPro, plataforma integrada à Carteira de Trabalho Digital, reúne milhares de cursos em todo o país e agora inclui as capacitações ofertadas pelo SEST SENAT. A ferramenta também disponibiliza informações sobre empregabilidade e faixa salarial, contribuindo para decisões mais estratégicas de carreira.
A oferta dos cursos do SEST SENAT na plataforma é resultado de um acordo de cooperação técnica firmado com o MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) no ano passado. A iniciativa prevê também o compartilhamento das vagas do portal Emprega Transporte no Sine (Sistema Nacional de Emprego), ampliando o alcance das ações de qualificação profissional.
O SEST SENAT se destaca pela ampla oferta de cursos gratuitos em diferentes formatos. Por meio de sua plataforma de educação a distância, a entidade disponibiliza mais de cem capacitações, distribuídas em seis áreas do conhecimento, como desenvolvimento pessoal, gestão, logística, transporte, segurança e ESG. Os cursos atendem tanto profissionais do setor transportador quanto o público em geral.
A integração ao QualificaPro reforça o papel estratégico do Sistema Transporte na formação de mão de obra qualificada, especialmente em um cenário de transformação tecnológica e aumento da demanda por profissionais capacitados.
A plataforma atende desde quem busca o primeiro emprego até trabalhadores que desejam atualizar competências ou migrar de área. Com a inclusão das capacitações do SEST SENAT, amplia-se o acesso à formação profissional gratuita e de qualidade em todo o país.
Tayguara Helou afirma que mudança na jornada é “humanamente impossível” de operar em rotas longas e critica falta de planejamento
O fim da escala 6×1 representa um “tiro na testa” para o setor logístico brasileiro, afirmou o CEO da Braspress, Tayguara Helou, em entrevista ao programa Hot Market. O executivo destacou que a proposta de redução da jornada de trabalho enfrenta obstáculos operacionais severos devido à natureza da atividade de transporte no país.
“Nossa atividade é externa: ocorre nas ruas, avenidas, estradas e centros rurais. Como você faz para trocar o motorista em uma estrada?”, questionou Helou.
Segundo o executivo, a logística é uma engrenagem vital para a economia e qualquer fragilização no setor impacta diretamente o desenvolvimento do Brasil.
Para o CEO, a adaptação à nova realidade, caso o projeto seja aprovado como está, é inviável em termos práticos de revezamento.
“É difícil cumprir com a jornada de trabalho; é humanamente impossível. Não há como trocar o motorista quando ele está a uma distância maior do ponto de onde saiu”, explicou.
Setor de transportes alerta para alta nos custos
O CEO ressaltou que, embora grandes companhias possuam infraestrutura para mitigar adversidades – como a Braspress, que mantém cinco centros de distribuição apenas na Grande São Paulo para otimizar as rotas –, a maioria das empresas do setor não possui a mesma capilaridade para realizar trocas de turno em trânsito.
Gargalos e planejamento
Além da discussão trabalhista, Helou apontou que o setor já opera sob pressão devido ao custo do óleo diesel e à falta de uma visão de Estado para a infraestrutura.
“No Brasil, mudamos tudo a cada quatro anos, mas em logística você precisa de um olhar e um planejamento muito maiores”, afirmou.
O executivo defende que o país precisa de um plano logístico de longo prazo, que suporte taxas de crescimento mais altas.
“Não adianta querer crescer se a logística brasileira não aguenta”, concluiu.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicará, na próxima semana, duas resoluções que regulamentam as novas regras do transporte rodoviário de cargas no país. As normas definem os mecanismos de implementação da Medida Provisória nº 1.343/2026 e foram anunciadas pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, em coletiva de imprensa nesta sexta-feira (20).
“A principal reivindicação dos caminhoneiros sempre foi uma fiscalização mais efetiva, já que muitas empresas não cumpriam a tabela de frete. O piso do frete é para o transportador o que o salário mínimo é para o trabalhador. Com a medida provisória e as resoluções, não haverá espaço para irregularidades. Vamos cobrar a aplicação da tabela, que é lei federal”, afirmou Renan Filho.
A ANTT terá prazo de até sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais e detalhar a aplicação das novas regras. A primeira normativa estabelece penalidades mais rigorosas para quem descumprir o piso do frete. As sanções serão aplicadas de forma escalonada e incluem suspensões de 5 a 30 dias. Em caso de reincidência, podem chegar à suspensão definitiva e ao cancelamento do registro.
A segunda diretriz define como será feita a fiscalização para o uso obrigatório do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). A ferramenta permitirá o rastreamento das operações e a verificação do valor efetivamente pago pelo frete, possibilitando, inclusive, o bloqueio de transações realizadas abaixo do piso mínimo.
O diretor da autarquia, Guilherme Sampaio, explicou como as medidas serão aplicadas e detalhou o fluxo de fiscalização e faixas de penalidades. “A medida cautelar prevê, inicialmente, a cientificação do infrator antes da aplicação da penalidade. Em seguida, será instaurado um processo sancionador, com direito ao contraditório e à ampla defesa”.
Ele explica que, em casos de reincidência e descumprimento deliberado da norma, a atividade poderá ser interrompida. “Se houver novas infrações, o transportador pode ter o registro cancelado. Já o embarcador pode sofrer aumento das multas e até a suspensão definitiva”.
Sobre o Código Identificador, Sampaio destacou que “o CIOT está sendo ajustado para garantir que toda a operação esteja de acordo com o valor da tabela do frete mínimo. Na prática, não será possível emitir o documento se o valor estiver abaixo do estabelecido”, concluiu.
Juros elevados, incertezas econômicas e fraqueza na América do Norte levam Daimler Truck, Volvo Group e Traton Group a projetar estabilidade, com possível recuperação apenas no segundo semestre
O mercado global de caminhões entrou em 2026 em ritmo de desaceleração. As principais montadoras do mundo já operam com projeções mais conservadoras, em meio a juros elevados, incertezas econômicas e menor apetite das transportadoras para renovar frotas.
A Daimler Truck projeta margens praticamente estáveis em 2026 e espera um primeiro semestre mais fraco, com recuperação apenas na segunda metade do ano. A companhia também colocou em marcha um programa de corte de custos que pode chegar a 250 milhões de euros, em resposta às pressões macroeconômicas e tarifárias. Em 2025, a empresa registrou queda de 8% nas vendas globais, puxada por um recuo de 26% na América do Norte, evidenciando o enfraquecimento do principal mercado do setor.
O cenário se repete em outras montadoras. A Volvo Group afirma que o mercado deve permanecer fraco no início de 2026 e destaca um “alto grau de incerteza” na demanda, especialmente na América do Norte, onde volumes de frete mais baixos vêm reduzindo a necessidade de renovação de frota. Já a Traton Group, controladora de Scania e MAN, trabalha com um intervalo amplo de projeção para o ano, que vai de queda a leve crescimento nas vendas, refletindo a baixa visibilidade do mercado e o comportamento mais cauteloso dos clientes.
Relatórios de bancos reforçam esse diagnóstico. O Morgan Stanley projeta que as vendas globais de caminhões devem permanecer fracas ao longo de 2026, com destaque para a contração na América do Norte, que segue como principal foco de pressão para o setor.
O pano de fundo é uma mudança de ciclo no transporte rodoviário de cargas. Após anos de forte expansão, impulsionados por disrupções logísticas e aumento da demanda, o setor entra agora em uma fase de normalização, com menor crescimento e maior seletividade nos investimentos.
Nesse contexto, fatores estruturais continuam pesando sobre o mercado. Os juros elevados encarecem o financiamento de veículos e reduzem a disposição para renovação de frota, enquanto a incerteza regulatória e comercial – especialmente nos Estados Unidos – adiciona cautela às decisões de investimento. Ao mesmo tempo, custos mais altos e a volatilidade geopolítica ampliam a imprevisibilidade do setor.
Apesar do cenário desafiador, as montadoras evitam falar em crise. O consenso é de estabilidade com viés de recuperação gradual ao longo do segundo semestre, à medida que a reposição de frota volte a ganhar tração. Na prática, o setor entra em uma nova fase, mais cautelosa, marcada por disciplina de investimentos, foco em rentabilidade e menor previsibilidade.
Brasil acompanha desaceleração global
No Brasil, o mercado de caminhões já reflete esse ambiente mais desafiador. Apesar de uma reação pontual em fevereiro, os dados indicam um setor ainda pressionado e distante dos níveis registrados no ano passado.
Segundo a Anfavea, associação que representa as montadoras, a produção somou 7,8 mil caminhões em fevereiro, alta de 14,5% na comparação com janeiro. O avanço mensal, no entanto, não foi suficiente para reverter a queda na comparação anual: o volume ainda ficou 34,9% abaixo do registrado no mesmo mês de 2025, quando haviam sido produzidas cerca de 12 mil unidades.
No acumulado do primeiro bimestre, a retração é expressiva. Foram produzidos 14,6 mil caminhões, contra 20 mil unidades no mesmo período do ano passado, uma queda de 27%. Do lado da demanda, o movimento é semelhante: os emplacamentos somaram 13,1 mil unidades entre janeiro e fevereiro, recuo de 28,7% na comparação anual.
As exportações também seguem como ponto de pressão. No primeiro bimestre, os embarques totalizaram 2,3 mil caminhões, queda de 31,6% em relação ao mesmo intervalo de 2025, refletindo principalmente a desaceleração de mercados como a Argentina.
O quadro reforça a sensibilidade do setor às condições de crédito e à atividade econômica. Com juros ainda elevados, o financiamento de veículos segue restrito, o que reduz a disposição de transportadoras e autônomos para renovar a frota.
A expectativa da indústria é de melhora gradual ao longo do ano, apoiada por programas de estímulo ao crédito e por uma possível retomada da atividade econômica. Ainda assim, o início de 2026 indica que o mercado brasileiro entrou, assim como o global, em uma fase de ajuste – com demanda mais fraca, maior seletividade nos investimentos e recuperação dependente do ambiente macroeconômico.
Aumento das incertezas econômicas
Para Antonio Jorge Martins, coordenador acadêmico da FGV, o enfraquecimento do mercado de caminhões – tanto no Brasil quanto no exterior – está diretamente ligado ao aumento das incertezas econômicas, que afetam a tomada de decisão das empresas.
“Em um ambiente de incerteza, o investidor se segura, porque não consegue prever com clareza o retorno do investimento”, afirma. Segundo ele, esse fator atua como um freio natural à renovação de frota, especialmente em um setor intensivo em capital como o transporte rodoviário de cargas.
No Brasil, esse cenário é potencializado por um elemento adicional: o custo do dinheiro. Embora os juros também estejam em patamares elevados em economias como os Estados Unidos, o nível brasileiro é significativamente mais alto, o que torna o financiamento de veículos ainda mais restritivo. Na prática, isso reduz com mais intensidade o apetite por investimentos e a renovação de frota no país.
A leitura dialoga com o cenário internacional, onde crédito mais caro, tensões geopolíticas e volatilidade de custos – especialmente de energia – também ampliam a cautela das empresas. Fatores como conflitos internacionais e oscilações no preço do petróleo aumentam a imprevisibilidade e pressionam margens, levando operadores a priorizarem o curto prazo.
“A guerra intensifica as incertezas. Quando o custo do combustível sobe, isso pressiona as margens e faz com que as empresas priorizem a sobrevivência no curto prazo, adiando investimentos”, diz Martins.
Como contraponto, iniciativas de estímulo podem ajudar a destravar parte da demanda. O professor cita programas como o Move Brasil como potenciais catalisadores, ao facilitarem o acesso a crédito e incentivarem a renovação de frota. Ainda assim, ressalta que o alcance dessas medidas depende da disponibilidade de recursos e da previsibilidade de sua continuidade.
Na avaliação do professor, o Brasil segue, em grande medida, a mesma dinâmica observada no mercado global: “um ciclo de ajuste marcado por menor crescimento, maior seletividade nos investimentos e decisões mais conservadoras por parte de transportadoras e embarcadores – com uma diferença relevante: aqui, o aperto financeiro torna a recuperação potencialmente mais lenta e dependente de melhora no ambiente macroeconômico”, finaliza.
Termo prevê rodovia de 148 km entre Mato Grosso e Santa Cruz, no território boliviano, para ampliar e integrar rotas de exportação
O ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, participou nesta sexta-feira (20), em Mato Grosso, da assinatura de um termo de intenção para a construção de um corredor rodoviário transfronteiriço entre Brasil e Bolívia.
A proposta prevê a implantação e pavimentação de uma rodovia com cerca de 148 quilômetros de extensão. O trecho ligará a fronteira brasileira, conectada à MT-199, em Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), ao entroncamento com a Rodovia 10 boliviana, em San Ignacio de Velasco, no departamento de Santa Cruz.
O acordo envolve o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), a Aliança do Setor Produtivo de Mato Grosso – formada por FAMATO, FIEMT e FECOMÉRCIO-MT – e o Governo Autônomo Departamental de Santa Cruz, representado pelo governador Luis Fernando Camacho.
Integração e competitividade
Durante o ato, Fávaro destacou o papel estratégico das rotas de integração sul-americanas para o comércio regional. Segundo ele, a iniciativa faz parte da estratégia brasileira de consolidar corredores logísticos que conectem os oceanos Atlântico e Pacífico.
De acordo com o ministro, a nova rota pode ampliar o acesso da Bolívia aos mercados internacionais por meio dos portos do Arco Norte brasileiro, ao mesmo tempo em que aumenta a escala e a competitividade das exportações do Brasil.
Ele também ressaltou o avanço na relação entre os países e citou outros projetos de integração, como a ligação em Guajará-Mirim (RO), que também busca facilitar o acesso à Bolívia e às rotas de exportação.
Próximos passos
O termo assinado formaliza o interesse das partes e abre caminho para a estruturação do projeto.
O Mapa deve atuar na articulação entre os setores público e privado, e na interlocução com instituições financeiras, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para avaliar alternativas de financiamento.
A proposta também prevê a criação de um canal permanente de cooperação entre os envolvidos, com troca de informações e alinhamento institucional para viabilizar o corredor.
Na prática, a iniciativa busca ampliar as opções de escoamento, estimular o comércio bilateral e fortalecer a integração produtiva entre Brasil e Bolívia.
Defina primeiramente o tipo de carga a ser transportada, conforme opções apresentadas no Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020.
Na sequência, identifique a quantidade de eixos da composição veicular a ser utilizada no transporte;
Depois, identifique os coeficientes de custo de deslocamento (CCD) e de carga e descarga (CC) para a quantidade de eixos carregados da composição veicular que será usada:
Se o transportador for contratado para usar seu próprio veículo automotor e implemento rodoviário, usa-se a Tabela A do Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020; ou
Se o transportador for contratado para usar apenas o seu próprio veículo automotor, sendo o implemento rodoviário fornecido pelo contratante, usa-se a Tabela B do Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020.
Se o transportador for contratado para usar seu próprio veículo automotor e implemento rodoviário e for uma operação de transporte de alto desempenho, usa-se a Tabela C do Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020; ou
Se o transportador for contratado para usar apenas o seu próprio veículo automotor e for uma operação de transporte de alto desempenho, sendo o implemento rodoviário fornecido pelo contratante, usa-se a Tabela D do Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867/2020.
Posteriormente, verifique a distância a ser percorrida na operação de transporte contratada; e
Por fim, use os valores obtidos nos passos anteriores na seguinte expressão para o cálculo do Piso Mínimo de Frete em Reais por viagem (R$/viagem):
PISO MINIMO DO FRETE (R$/viagem) = (DISTANCIA x CCD) + CC
OBS.: Os valores, tais como tributos (IR, INSS, ICMS etc.), bem como o lucro e demais despesas deverão ser consideradas caso a caso, pois dependem do perfil de cada transportador ou da operação de transporte, podendo ser adicionadas ao valor do piso mínimo, a depender de negociação entre as partes. O valor do pedágio, quando houver, deverá ser obrigatoriamente acrescido aos pisos mínimos, devendo o pagamento ser realizado na forma da Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, e regulamentação vigente.
A recente atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), através da publicação da Portaria MTE 1.419/24, especialmente no tocante ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), representa uma inflexão relevante no modelo regulatório de saúde e segurança do trabalho no Brasil.
Através da Portaria MTE 765/25, a vigência das alterações na NR-1 está prevista para 26/05/26, e, visando melhor esclarecer as mudanças e orientar os empregadores e trabalhadores, o Ministério do Trabalho e Emprego elaborou o Manual interpretativo consolidando o entendimento no sentido de que os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho passam a integrar, de forma obrigatória, o escopo do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).
Trata-se de alteração de elevada densidade jurídica e operacional, na medida em que desloca o tema da saúde mental do campo das boas práticas para o núcleo das obrigações legais cogentes impostas ao empregador.
O período atual deve ser compreendido como fase de transição e adaptação. Contudo, a partir de maio de 2026, a fiscalização tende a assumir caráter mais rigoroso e punitivo, com possibilidade concreta de autuações em caso de inadequação do PGR, especialmente quando verificada ausência de tratamento dos riscos psicossociais ou desconformidade com a NR-17 (Ergonomia).
2. Natureza jurídica da obrigação e ampliação do conceito de risco ocupacional
A nova sistemática da NR-1 promove inequívoca ampliação do conceito de risco ocupacional, exigindo que o GRO abranja não apenas os riscos tradicionais (físicos, químicos, biológicos e de acidentes), mas também aqueles decorrentes da organização do trabalho e de fatores psicossociais.
Sob a perspectiva jurídica, trata-se de obrigação de natureza cogente, diretamente vinculada ao dever geral de proteção do empregador (arts. 157 e 158 da CLT), bem como ao direito fundamental à redução dos riscos inerentes ao trabalho (art. 7º, XXII, da Constituição Federal).
O conceito de GRO foi introduzido no capítulo 1.5 da NR-1 com a Portaria SEPRT 6.730/20, criando a obrigatoriedade de que as organizações implementem um sistema estruturado para gestão do SST.
De acordo com o capítulo 1.5 da NR-1 e o Manual Interpretativo, o GRO institui uma estrutura sistematizada para identificação de perigos, avaliação e controle dos riscos, devendo ser articulado com as demais ações de saúde (NR-7), bem como prever a análise de acidentes e preparação para emergências.
Sobreleva ressaltar que o GRO não deve ser utilizado para fins de caracterização de atividades ou operações insalubres ou perigosas, pois neste caso aplicam-se as regras específicas contidas na NR-15 e NR-16, respectivamente.
Com as alterações trazidas na NR-1 pela Portaria 1.419/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).
Nesse sentido, a empresa passa a ter o dever de identificar, avaliar e controlar fatores tais como: sobrecarga e intensidade excessiva de trabalho; exigências cognitivas elevadas; ausência de autonomia e previsibilidade; falta de suporte organizacional; conflitos interpessoais e assédio de qualquer natureza no trabalho; ambiguidade ou conflito de papéis e a exposição a situações traumáticas ou violência no trabalho.
A omissão quanto a esses elementos compromete a integridade do GRO e pode caracterizar infração administrativa.
O Manual Interpretativo elaborado pelo MTE não substitui o texto legal da NR-1 e em caso de dúvida prevalece sempre o texto oficial publicado no Diário Oficial da União, tendo caráter apenas orientativo.
O texto do Manual é completo e traz vários esclarecimentos interessantes abordando vários capítulos, com destaque para: sistema de gestão em SST; GRO na NR-1; abrangência; responsabilidades; mecanismos de participação e comunicação aos trabalhadores; conceitos essenciais sobre risco e perigo; planejamento; levantamento preliminar de perigos e riscos; processo de identificação de perigos; processo de avaliação de risco ocupacional; processo de controle dos riscos e acompanhamento; documentação do PGR; elaboração do Plano de Ação; preparação e resposta a emergências; GRO nas relações de prestação de serviços a terceiros; GRO e a possível dispensa de PGR para situações específicas e exemplos práticos de implementação do GRO.
3. Integração entre NR-1 e NR-17: abordagem sistêmica da ergonomia
A adequada implementação das exigências da NR-1 pressupõe a integração com a NR-17, que fornece os parâmetros técnicos para análise das condições e da organização do trabalho.
A ergonomia, conforme concebida na NR-17, ultrapassa a dimensão física e abrange aspectos organizacionais e cognitivos, notadamente: ritmo e intensidade do trabalho; definição de metas e formas de controle; grau de autonomia do trabalhador; suporte da liderança e estrutura das relações de trabalho.
Nesse contexto, os riscos psicossociais devem ser analisados prioritariamente sob a ótica da organização do trabalho, o que reforça o princípio fundamental da ergonomia: adaptar o trabalho ao trabalhador.
A ausência de integração entre NR-1 e NR-17 configura falha estrutural no sistema de gestão de riscos, potencialmente caracterizadora de não conformidade grave.
4. Do GRO como processo contínuo: superação do modelo meramente documental
O Manual do Ministério do Trabalho enfatiza que o GRO não se resume à elaboração formal de documentos, mas consiste em processo contínuo, dinâmico e integrado, estruturado sob a lógica de melhoria contínua (PDCA).
Assim, o PGR deve refletir a identificação real e contextualizada dos perigos; avaliação técnica e criteriosa dos riscos; definição de medidas preventivas adequadas; implementação efetiva das ações e o monitoramento e revisão periódica.
Empresas que se limitarem à formalização documental, sem correspondência prática, estarão expostas à caracterização de inadequação material do sistema de gestão.
5. Responsabilidade empresarial e governança interna
A responsabilidade pela implementação do GRO é indelegável, ainda que haja suporte de consultorias externas.
Isso impõe às empresas a necessidade de estruturação de governança interna, incluindo: envolvimento da alta administração; definição clara de responsabilidades; integração entre RH, SESMT, jurídico e lideranças operacionais; disponibilização de recursos adequados e a formalização de políticas e procedimentos.
A ausência de governança estruturada constitui um dos principais fatores de risco para autuação.
6. Metodologia de avaliação dos riscos psicossociais
Embora o Ministério do Trabalho não imponha metodologia única, a liberdade conferida às empresas exige rigor técnico.
A organização deve estabelecer os critérios objetivos de avaliação (probabilidade, severidade, nível de risco); metodologia compatível com sua realidade operacional; instrumentos adequados (questionários, entrevistas, observação da atividade) e a coerência entre diagnóstico e medidas adotadas.
Importante destacar que diagnósticos genéricos ou meramente subjetivos tendem a ser considerados insuficientes em eventual fiscalização.
7. Participação dos trabalhadores e validade do diagnóstico
A participação dos trabalhadores constitui elemento essencial para a validade do processo de identificação dos riscos.
A empresa deve assegurar: mecanismos de consulta efetiva; participação da CIPA, quando existente; canais de comunicação bidirecional e o ambiente de confiança, com garantia de anonimato.
A ausência desses elementos compromete a fidedignidade das informações coletadas e fragiliza a conformidade normativa.
8. AEP e AET: instrumentos técnicos da ergonomia aplicada
A Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) deve ser realizada no âmbito do GRO, sendo suficiente para a identificação inicial dos riscos.
A Análise Ergonômica do Trabalho (AET), por sua vez, deve ser conduzida nas hipóteses específicas previstas na NR-17, quando houver necessidade de aprofundamento técnico.
A adoção inadequada desses instrumentos – seja por omissão, seja por superficialidade – configura descumprimento das exigências normativas.
9. Medidas de prevenção e plano de ação
A identificação dos riscos psicossociais deve resultar em medidas concretas, formalizadas no plano de ação do PGR, com definição de responsáveis, prazos e mecanismos de monitoramento.
A lógica normativa privilegia intervenções sobre a organização do trabalho, tais como: revisão de metas e cargas de trabalho; reorganização de processos; adequação de jornadas; fortalecimento de lideranças; implementação de políticas efetivas de prevenção ao assédio e melhorias ergonômicas e ambientais.
Medidas isoladas, focadas exclusivamente no indivíduo, são insuficientes para atendimento das exigências legais.
10. Pontos críticos de fiscalização e riscos de autuação
À luz do Manual do MTE, destacam-se como principais fragilidades passíveis de autuação: ausência de riscos psicossociais no PGR; descrição genérica ou abstrata dos fatores de risco; inexistência de critérios técnicos de avaliação; desconexão entre NR-1 e NR-17; ausência de AEP ou de AET quando exigida; inexistência de participação dos trabalhadores; plano de ação meramente formal ou inexistente e a ausência de evidências de implementação e monitoramento.
11. Conclusão e diretrizes preventivas
A atualização da NR-1 consolida uma mudança paradigmática: os riscos psicossociais passam a integrar o núcleo obrigatório da gestão de saúde e segurança no trabalho.
A partir de maio de 2026, a fiscalização deverá priorizar a efetividade do gerenciamento de riscos, e não apenas a existência formal de documentos.
Diante desse cenário, recomenda-se que as empresas adotem, com a máxima brevidade: revisão técnica de seus PGRs; incorporação estruturada dos riscos psicossociais; integração efetiva com a NR-17; definição de metodologia consistente de avaliação; fortalecimento da governança interna; implementação de medidas concretas e monitoráveis; realização de auditorias preventivas.
As empresas que anteciparem esse processo tendem a mitigar significativamente riscos regulatórios e passivos trabalhistas. Por outro lado, abordagens meramente formais ou reativas poderão se mostrar insuficientes diante da nova regra normativa.
O Manual de Interpretação e Aplicação do Capítulo 1.5 da NR-1 traz orientações relevantes e que devem ser conhecidas e adotadas pelas empresas e pode ser acessado através do link:
Essa mudança estratégica transforma o Rio em um dos principais centros de conexões da companhia
O gerente corporativo da Gol Linhas Aéreas, Anderson Wolff da Silva, afirmou que, a partir de maio, o Aeroporto Internacional do Galeão se tornará o maior hub da companhia no Brasil, superando o Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos). A declaração foi feita durante reunião do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro (CELT ACRJ), realizada no dia 19 de março.
De acordo com o executivo, o Galeão contará com 28 destinos domésticos e 10 internacionais, consolidando-se como peça estratégica na malha aérea da companhia. A Gol Linhas Aéreas também anunciou o aeroporto como seu novo hub internacional, com conexões diretas para destinos como Nova Iorque, Lisboa, Paris e Orlando. As primeiras operações estão previstas para começar em 8 de julho, com voos para Nova Iorque; em 16 de setembro, para Lisboa e, entre outubro e novembro, para Paris.
Durante a apresentação, Wolff detalhou o plano de expansão da empresa no Rio de Janeiro, destacando o crescimento de 14,5% no segmento corporativo e o avanço no turismo. A meta da companhia é ampliar em 14% a oferta de voos no estado, com aumento de 13,6% na oferta de assentos e crescimento de 19,9% no indicador ASK (assentos por quilômetro oferecido).
“O Galeão tem papel estratégico na conexão doméstica e internacional, funcionando como alimentador dos voos internacionais com passageiros de diferentes origens. A expectativa é manter uma média mensal de quase sete mil voos saindo do Rio de Janeiro em 2026, sendo cerca de 5.200 pelo Galeão e 1.700 pelo Santos Dumont”, afirmou.
O executivo também informou que a companhia encerrou 2025 com 30 milhões de passageiros transportados. Atualmente, a Gol Linhas Aéreas opera 66 destinos nacionais e 19 internacionais, além de manter outros três hubs estratégicos no país: Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto de Congonhas e Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos).
O presidente do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da ACRJ, Eduardo Rebuzzi, também presidente da NTC&Logística e da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (FETRANSCARGA), destacou que a decisão da companhia reforça o papel estratégico do Galeão para o desenvolvimento do estado do Rio de Janeiro.
Segundo ele, entidades como a própria ACRJ, a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado do Rio de Janeiro (Fecomércio RJ) e a FETRANSCARGA tiveram atuação relevante no processo de retomada e fortalecimento das operações do aeroporto, que enfrentava queda de demanda desde 2018, agravada pela pandemia e por questões regulatórias envolvendo o Aeroporto Santos Dumont.
“A mobilização conjunta, com participação decisiva dos governos estadual e municipal, foi fundamental para equilibrar as operações entre os aeroportos e fortalecer o Galeão. Com esse anúncio, consolidamos um ciclo importante para o estado e para a cidade do Rio de Janeiro”, afirmou.
O vice-presidente do Conselho, Delmo Pinho, ressaltou a importância dos incentivos fiscais para a recuperação do Galeão, destacando a necessidade de atualização da legislação estadual relacionada ao ICMS sobre o querosene de aviação.
Por fim, Anderson Wolff destacou melhorias na experiência do cliente da Gol Linhas Aéreas, como processos de check-in mais ágeis, evolução do aplicativo da companhia, oferta da classe Premium Economy em voos internacionais, serviços diferenciados de bordo e a ampliação de lounges nas áreas de embarque internacional.
Encontro destacou concessões, planejamento de longo prazo e investimentos como caminhos para aumentar a competitividade do transporte no Brasil
A CNT reforçou sua atuação institucional junto ao governo federal ao apresentar sua agenda prioritária ao MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) nessa terça-feira (17), na sede da pasta, em Brasília. O encontro reuniu o diretor de Relações Institucionais da Confederação, Valter Souza, e a gerente executiva governamental da CNT, Danielle Bernardes, com o secretário adjunto de Competitividade e Política Regulatória, Leonardo Ferreira de Oliveira.
Durante a reunião, a CNT destacou projetos estruturantes com impacto direto na competitividade da economia brasileira. Entre os principais temas abordados, estiveram o avanço das concessões de rodovias e hidrovias, o fortalecimento das parcerias público-privadas e a atração de investimentos para ampliar a capacidade de financiamento da infraestrutura.
A entidade também ressaltou a importância do planejamento de longo prazo para o setor, com destaque para o PNL (Plano Nacional de Logística) 2050. A CNT defendeu que a previsibilidade regulatória e a continuidade das políticas públicas são essenciais para garantir segurança jurídica aos investidores e viabilizar projetos estruturantes.
Para o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, o alinhamento com o governo é fundamental para o avanço de soluções estruturantes. “Estamos trabalhando para construir um ambiente mais favorável ao investimento e à eficiência logística. A agenda reforça o papel do transporte como vetor de desenvolvimento e mostra que, com planejamento e parcerias, é possível reduzir custos e aumentar a competitividade do Brasil”, afirmou.
Outro ponto apresentado foi a diferença de desempenho entre rodovias concedidas e aquelas sob a gestão pública. Dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 indicam que os trechos concedidos apresentam melhores condições de infraestrutura, com impactos diretos na segurança e na redução dos custos operacionais do transporte, reforçando a importância da ampliação dos investimentos no setor.
O levantamento, que avaliou 114.197 quilômetros de rodovias, aponta melhora no estado geral da malha. A proporção de trechos classificados como “ótimos” ou “bons” passou de 33,0% em 2024 para 37,9% em 2025, enquanto os segmentos “ruins” ou “péssimos” recuaram de 26,6% para 19,1%, uma redução de 7,5 pontos percentuais. Apesar do avanço, ainda predominam trechos em condição “regular”, que representam 43,0% da extensão analisada.
Os resultados reforçam a necessidade de ampliar investimentos e acelerar modelos de concessão e parcerias com a iniciativa privada como estratégia para elevar o padrão da infraestrutura e reduzir custos no transporte.
A SETCEPAR acompanha os impactos da Reforma Tributária no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), setor responsável por mais de 65% da movimentação de mercadorias no Brasil. As mudanças na tributação sobre o consumo devem alterar a formação de custos, o planejamento fiscal e a organização das operações das transportadoras.
A unidade do SETCEPAR em Londrina monitora a implementação das novas regras e os efeitos sobre pequenas e médias empresas, que representam parte relevante do TRC. O período de transição segue até 2033 e exige atenção à gestão tributária e ao planejamento financeiro.
Segundo o presidente, Silvio Kasnodzei, as empresas precisam acompanhar as mudanças no sistema tributário e entender os efeitos na estrutura de custos. A entidade atua com orientação técnica e promove debates para apoiar o setor durante a transição. O sindicato ampliou o suporte aos associados, com acesso a consultoria tributária e jurídica para auxiliar na interpretação das novas regras e na adaptação ao modelo. A proposta é orientar as transportadoras sobre impactos, mudanças e planejamento.
Como parte dessas ações, o SETCEPAR Londrina realizou, em 17 de março, o encontro “Reforma Tributária: Impactos e Aspectos Práticos para o Setor de Transportes”. O evento contou com a parceria da COMJOVEM Londrina e da RM Sociedade de Advogados, reunindo empresários e profissionais do setor. A apresentação foi conduzida por Isabella Scarparo e Thadeo Sobocinski, que abordaram pontos técnicos da reforma e os impactos na rotina das transportadoras. O objetivo foi ampliar o entendimento sobre o novo modelo tributário e apoiar o planejamento das empresas.
De acordo com Kasnodzei, a implementação da reforma será gradual até 2033 e exige acompanhamento contínuo. O foco do SETCEPAR é apoiar o transportador com informação e orientação para adaptação às mudanças e manutenção das operações no Transporte Rodoviário de Cargas.
Com a intensificação das chuvas no início do ano, cresce a necessidade de reforçar a segurança nas operações logísticas, especialmente no transporte de produtos perigosos, como inflamáveis, corrosivos e cargas sensíveis. Dados da Secretaria de Estado da Saúde de Goiás mostram que os acidentes de trânsito tendem a aumentar nesse período: nas primeiras chuvas de setembro e outubro de 2025, os atendimentos a vítimas subiram 16% em relação aos meses secos de junho e julho.
Esse cenário acende um alerta para o transporte rodoviário de cargas em condições adversas. Pistas molhadas, baixa visibilidade e perda de aderência dos pneus elevam significativamente o risco nas estradas. Além disso, fatores como aquaplanagem, acúmulo de água na pista, deslizamentos e maior distância de frenagem tornam a operação mais desafiadora. Diante disso, a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) tem reforçado orientações aos transportadores para ampliar os cuidados durante o período chuvoso.
No caso do transporte de produtos perigosos, o nível de atenção precisa ser ainda maior, já que incidentes podem gerar impactos operacionais, ambientais e à segurança pública. Apesar disso, especialistas apontam que os riscos climáticos são semelhantes aos enfrentados por todo o setor de transporte rodoviário. A diferença está no rigor das normas que regulamentam essa atividade, com exigências técnicas voltadas à prevenção de acidentes e à mitigação de danos.
Segundo Oswaldo Caixeta Junior, é fundamental que as empresas intensifiquem as ações de conscientização junto aos motoristas. A orientação contínua sobre direção defensiva e os riscos da condução imprudente é uma das principais estratégias para reduzir ocorrências nas estradas. A proposta é estimular práticas mais seguras e responsáveis ao volante.
Além das medidas operacionais, o setor já cumpre uma série de exigências regulatórias específicas para o transporte de produtos perigosos. Essas regras incluem padrões de segurança, sinalização adequada dos veículos, capacitação dos profissionais, certificação de equipamentos e protocolos operacionais que ajudam a reduzir riscos – especialmente em períodos de maior vulnerabilidade, como durante chuvas intensas.
Outro ponto relevante é o avanço do uso de tecnologias embarcadas. Sistemas de rastreamento e monitoramento em tempo real permitem acompanhar as rotas, avaliar o comportamento dos motoristas e identificar situações de risco com antecedência. Isso possibilita respostas mais rápidas das transportadoras diante de mudanças climáticas ou imprevistos nas estradas.
Ainda assim, a manutenção preventiva segue como uma das medidas mais eficazes para evitar acidentes. Veículos que transportam produtos perigosos passam por inspeções obrigatórias e verificações técnicas frequentes, garantindo condições adequadas de operação. Esse controle contínuo contribui para aumentar a segurança tanto da condução quanto da carga transportada.
A primeira etapa do trabalho ocorreu entre 2022 e 2023, com coleta de informações ao longo de aproximadamente 25 mil quilômetros de rodovias, incluindo trechos pavimentados e não pavimentados
O Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG) realiza o monitoramento das rodovias estaduais através de levantamentos das condições do pavimento e pesquisas de tráfego.
Segundo o órgão, os dados são essenciais para orientar o planejamento, a manutenção e a melhoria da infraestrutura viária no estado.
A primeira etapa do trabalho ocorreu entre 2022 e 2023, com coleta de informações ao longo de aproximadamente 25 mil quilômetros de rodovias, incluindo trechos pavimentados e não pavimentados. Também foi realizada contagem de tráfego em mais de mil pontos da malha rodoviária mineira.
De acordo com o DER-MG, a iniciativa fortalece a política de gestão de ativos rodoviários, ao reunir dados técnicos que ajudam a definir prioridades de investimento. O levantamento também marca a retomada de um diagnóstico amplo das condições de tráfego – o último estudo semelhante havia sido feito em 2008.
Entre as ações realizadas, estão a contagem de veículos por categoria, pesquisas de origem e destino, e avaliação das condições do pavimento. As informações permitem analisar o fluxo, a composição da frota e planejar melhorias com base na demanda real.
Mais de R$ 22 milhões investidos
O programa recebeu investimento de mais de R$ 22 milhões ao longo de quatro anos e conta com a fiscalização em campo para garantir a qualidade dos dados.
Segundo a gerente de Gestão de Ativos Rodoviários do DER-MG, Bruna Beltrão Beleigoli, o monitoramento contínuo contribui para tornar os investimentos mais estratégicos e eficientes.
“Os levantamentos de pavimento e de tráfego são ferramentas essenciais para que o DER-MG planeje ações com base em dados técnicos e atualizados. Ao monitorar continuamente as condições da malha rodoviária e o comportamento do fluxo de veículos, conseguimos identificar com mais precisão onde estão as maiores demandas e quais intervenções são mais necessárias”, afirmou Beleigoli.
Nova etapa do programa
O DER-MG iniciou, em 2024, uma nova etapa do programa, com previsão de conclusão até 2028. A fase prevê levantamentos em cerca de 20 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e ampliação dos pontos de coleta de dados.
Também estão previstos 100 postos de pesquisa de origem e destino, e 500 pontos de contagem de tráfego, o que deve ampliar em cerca de 50% o volume de informações disponíveis.
As novas entregas passam a seguir padrão digital, com validações automatizadas e armazenamento em nuvem. Os dados são integrados em sistema que permite análise por mapas e indicadores de desempenho.
Edição realizada no Porto de Suape reuniu lideranças, empresários e especialistas para debater mercado, custos do transporte e soluções para o TRC
A NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística e a Comissão de Jovens Empresários e Executivos da entidade (COMJOVEM Nacional) realizaram ontem (19/03), em Pernambuco, a primeira edição de 2026 do Seminário Itinerante, no Prédio Administrativo do Porto de Suape, localizado no município de Ipojuca. O evento marcou o início de um novo ciclo de encontros pelo país, reafirmando o compromisso da entidade de estar próxima ao transportador rodoviário de cargas em todas as regiões.
A abertura contou com a participação de importantes lideranças do setor. O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste (FETRACAN) e vice-presidente regional da NTC&Logística, Nilson Gibson Sobrinho, salientou a importância de Pernambuco sediar o encontro. “É uma grande satisfação receber a NTC&Logística, a COMJOVEM e os empresários do setor em nosso Estado. Esse tipo de iniciativa fortalece o Transporte Rodoviário de Cargas e valoriza o trabalho desenvolvido pelas entidades regionais. Estamos fazendo parte da solução com as empresas do Nordeste, e isso me deixa muito satisfeito. Agradecemos à NTC&Logística por trazer esse projeto para Pernambuco”, afirmou.
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas, Entregas, Armazenagem e Logística do Estado de Pernambuco (SETCEPE), Carlos Eduardo Salazar Maçães, também enfatizou a relevância do evento. “A realização do Seminário Itinerante em Pernambuco é extremamente importante para o nosso setor. É um momento de aprendizado, troca de experiências e fortalecimento das nossas pautas. Agradecemos à NTC&Logística por essa iniciativa e a todos que contribuíram para a realização deste encontro”, declarou.
O vice-presidente extraordinário de Assuntos dos Jovens Empresários da NTC&Logística e coordenador nacional da COMJOVEM, Hudson Rabelo, ressaltou o propósito do projeto e transmitiu mensagem institucional. “Trago aqui os cumprimentos do presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi. O Seminário Itinerante é um projeto que acontece há mais de 20 anos e tem como objetivo estar próximo do transportador rodoviário de cargas em todas as regiões do país. É sempre uma satisfação estar em Pernambuco, sendo tão bem recebidos, e poder promover esse momento de troca, aprendizado e integração para o setor. Quero parabenizar o Núcleo da COMJOVEM Recife”, afirmou.
O vice-coordenador nacional da COMJOVEM e padrinho do Núcleo da COMJOVEM Recife, Italo Grativol, também deu destaque à iniciativa. “O Seminário Itinerante fortalece a atuação da COMJOVEM e aproxima ainda mais os empresários das entidades. Ocasiões como esta são fundamentais para o desenvolvimento do setor e para a formação de novas lideranças”, pontuou.
Encerrando as boas-vindas, o coordenador do Núcleo da COMJOVEM Recife, Josemário Angelin, registrou: “É um grande orgulho receber o Seminário Itinerante em Pernambuco, uma oportunidade especial de troca de experiências, aprendizado e integração. Estamos muito felizes com a realização deste evento e com tudo o que ele representa para o nosso setor”.
Na sequência, teve início a apresentação institucional da NTC&Logística e da COMJOVEM, conduzida por Hudson Rabelo e Italo Grativol. Hudson abordou o papel da NTC&Logística no cenário nacional, sua atuação junto ao Sistema Transporte, o impacto das Comissões, além dos principais projetos, eventos e atividades desenvolvidas pela entidade. Já Italo explanou a estrutura e a relevância da COMJOVEM, assinalando o crescimento da Comissão, suas iniciativas, números e a motivação empreendedora dos jovens empresários em prol do setor.
O evento contou ainda com a apresentação dos serviços do SEST SENAT, conduzida pelo supervisor do Conselho Regional de Pernambuco (CRPE), Guilherme Ribeiro Albuquerque Adrião, que pontuou as ações da instituição voltadas à qualificação profissional, ao desenvolvimento de colaboradores e ao apoio às empresas do Transporte Rodoviário de Cargas.
O engo Lauro Valdivia, assessor técnico da NTC&Logística, desenvolveu a palestra sobre Mercado e Tarifa, trazendo uma visão atualizada do setor. Dessa exposição constaram o detalhamento do INCT (Índice Nacional de Custos do Transporte); a apresentação da Pesquisa de Mercado DECOPE 2026; a demonstração e aplicações práticas da Plataforma de Cálculo de Frete. Lauro também esclareceu dúvidas dos participantes e promoveu reflexões sobre a formação de preços no transporte.
Em seguida, foi realizado o NTC Talks – Soluções para o TRC, conduzido pelo assessor de Comunicação e Imprensa da NTC&Logística, Rodrigo Bernardino, que mediou um bate-papo com representantes de empresas parceiras do setor. Participaram do encontro Ricardo Soeltl, CEO da Carga 24H; Ariel Oscar Rodriguez, gerente de Expansão Nacional da GEOTAB, Guilherme Bianchi, gerente de Negócios da Roadcard/Pamcard, e Lauro Valdivia.
No NTC Talks, foram apresentadas soluções, tecnologias e experiências voltadas à eficiência operacional, gestão e competitividade das empresas, promovendo um ambiente dinâmico de troca de informações e estreitamento de conexões estratégicas para o setor.
O evento foi encerrado com a ratificação da continuidade desse diálogo entre entidades, empresários e profissionais, consolidando o Seminário Itinerante como iniciativa substancial de atualização e fortalecimento do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil.
Realização
NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
FETRACAN – Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste
SETCEPE – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas, Entregas, Armazenagem e Logística do Estado de Pernambuco
Patrocínio
l FENATRAN
l Transpocred
l CARGA 24H
l PAMCARD
l GEOTAB
l VACINA LASER
l MULTIMODAL NORDESTE
l GW SISTEMAS
l GBMA SEGUROS
l POWER CONSULTORIA
Apoio Institucional
l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística)
O vice-presidente da NTC&Logística, Antonio Luiz Leite, participou, nesta quinta-feira (19/03), de uma reunião na Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo. O encontro contou com a presença do presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), Carlos Panzan; do vice-presidente extraordinário de Segurança da NTC&Logística, Roberto Mira, e do presidente do Conselho Superior e de Administração do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), Marcelo Rodrigues. A comitiva foi recebida pelo secretário da Segurança Pública, Osvaldo Nico Gonçalves.
Durante a reunião, foram discutidos os principais desafios enfrentados pelas empresas do setor no estado, especialmente em relação à segurança das operações, além de possíveis caminhos para o fortalecimento das ações de prevenção e combate a ocorrências que impactam diretamente a logística.
A iniciativa corrobora a importância do diálogo institucional entre o poder público e as entidades representativas do Transporte Rodoviário de Cargas, setor essencial para o abastecimento, a economia e a integração nacional.
Para Antonio Luiz Leite, a construção de soluções passa pela atuação conjunta. “A segurança no transporte de cargas é um tema estratégico para o país. O diálogo com o poder público é fundamental para avançarmos em medidas que tragam mais previsibilidade e proteção às operações”, destacou.
Segundo o vice-presidente da NTC&Logística, a reunião também evidenciou a disposição das entidades e do governo estadual em manter um canal permanente de diálogo, buscando soluções que contribuam para um ambiente mais seguro e eficiente para o transporte de cargas em São Paulo.
