Evento reuniu autoridades e especialistas para debater sistemas de frenagem, gestão de segurança viária e preservação da vida no Transporte Rodoviário de Cargas
O vice-presidente extraordinário de Assuntos Políticos da NTC&Logística, José Hélio Fernandes, e a assessora de Relações Institucionais, Edmara Claudino, representaram a entidade no 2º Fórum de Segurança Viária, promovido pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), realizado ontem (25) no Auditório da Sede Nacional da PRF, em Brasília.
O encontro reuniu autoridades, representantes de instituições e especialistas para discutir temas estratégicos relacionados à segurança no trânsito, com destaque para o Painel – Veículos de Carga, que abordou sistemas de frenagem, gestão de segurança viária com base na ISO 39001 e a preservação da vida como princípio central das políticas públicas e das práticas empresariais.
A presença da NTC&Logística no Fórum também permitiu ampliar o diálogo técnico com a PRF e demais instituições envolvidas na pauta da segurança viária, especialmente no que diz respeito aos impactos regulatórios, operacionais e tecnológicos para as empresas do Transporte Rodoviário de Cargas. O debate reforçou a necessidade de integrar fiscalização, inovação e gestão profissional como pilares para a redução de acidentes e para o aprimoramento contínuo das práticas adotadas pelo setor.
Lei Orçamentária prevê R$ 18,18 bilhões para o setor, valor superior ao autorizado em 2025; CNT destaca necessidade de converter recursos em obras efetivas
O orçamento destinado à infraestrutura de transporte em 2026 registrou ampliação em relação ao exercício anterior. A LOA (Lei Orçamentária Anual), sancionada em 15 de janeiro de 2026, consolidou R$ 18,18 bilhões para investimentos da União e das estatais no setor, montante superior aos R$ 17,34 bilhões autorizados em 2025. As informações foram detalhadas no Boletim de Conjuntura Econômica da CNT, publicado em fevereiro de 2026.
Apesar do avanço na previsão de recursos, a execução financeira ainda apresenta ritmo moderado, com apenas R$ 870,7 milhões pagos no início do ano. A distribuição do orçamento mantém a predominância do modo rodoviário, que concentra 65,17% dos recursos autorizados (R$ 11,85 bilhões). O modo aéreo (incluindo investimentos da União, da Infraero e de defesa aérea) responde por 21,26%, enquanto o aquaviário detém 11,31% e o ferroviário, 2,26%.
O cenário reflete a importância estratégica do transporte rodoviário para a logística nacional, mas também evidencia a necessidade de diversificação, fortalecimento e integração dos demais modos para a ampliação da eficiência logística.
O setor enfrenta o desafio histórico de converter valores autorizados em execução efetiva ao longo do exercício fiscal. Para a CNT, a aplicação tempestiva dos recursos é fundamental para garantir a manutenção e a restauração da malha federal, reduzir custos operacionais e preservar a competitividade logística do país.
Para a diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, a ampliação do orçamento representa um sinal positivo para o planejamento da infraestrutura. “A efetividade dos investimentos será determinante para que os recursos autorizados se traduzam em melhorias concretas na qualidade das rodovias, dos portos, dos aeroportos e das ferrovias, contribuindo para o desenvolvimento econômico e para o fortalecimento do transporte brasileiro”, explicou.
Custos pressionam o setor
Além do desafio da execução orçamentária, o ambiente de custos também exige atenção. A inflação acumulada em 12 meses atingiu 4,44% em janeiro de 2026, permanecendo dentro do limite de tolerância, mas acima da meta central. O grupo Transportes registrou variação de 0,60% no mês e exerceu o maior impacto sobre o índice geral, refletindo reajustes concentrados no início do ano.
O movimento evidencia o peso estrutural do transporte na formação de preços e na dinâmica inflacionária, e a necessidade de medidas de redução de custos para o setor.
Entre os principais insumos do setor, os combustíveis apresentaram alta de 2,14% em janeiro, o maior resultado para o mês desde 2020. O etanol subiu 3,44%; a gasolina, 2,06% e o óleo diesel, 0,52%. A combinação entre fatores domésticos, como a entressafra da cana-de-açúcar, e pressões internacionais sobre o petróleo reforça a sensibilidade da estrutura de custos do transporte às oscilações do mercado energético, com impacto direto sobre margens operacionais e planejamento empresarial.
Ao mesmo tempo, a manutenção da taxa Selic em 15,0% ao ano mantém o crédito em patamar elevado, encarecendo capital de giro e financiamento de bens de capital. Nesse contexto, a efetiva aplicação dos recursos previstos para infraestrutura, associada a um ambiente macroeconômico mais previsível, torna-se elemento central para fortalecer a competitividade logística, ampliar investimentos privados e sustentar a geração de empregos. O setor de transporte e logística encerrou 2025 com recorde histórico de trabalhadores empregados: 2,9 milhões.
Geração de empregos mantém ritmo positivo
O setor de Transporte, Armazenagem e Correios encerrou 2025 com estoque histórico de 2,9 milhões de trabalhadores formais, o equivalente a cerca de 6% do total de empregos com carteira assinada no país. Ao longo do ano, foram criadas 94.495 novas vagas formais, representando 7,38% do saldo total de empregos gerados na economia brasileira. Embora o ritmo de crescimento tenha apresentado desaceleração em relação aos anos anteriores, os dados confirmam a relevância estrutural do transporte para a atividade econômica e para a sustentação do mercado de trabalho nacional.
A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) promoveu, nesta segunda-feira (23), a segunda edição do “ABTLP 360 – Ecossistema do Transporte de Produtos Perigosos”, em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba. O encontro reuniu representantes do setor produtivo e do poder público para discutir integração institucional, conformidade regulatória e o fortalecimento da segurança no transporte rodoviário de produtos perigosos.
Ao avaliar o evento, o presidente da ABTLP, Oswaldo Caixeta, ressaltou que a segunda edição consolida o ABTLP 360 como um fórum permanente de articulação técnica e institucional do segmento. Segundo ele, a iniciativa foi criada com o objetivo de conectar, integrar e fortalecer a cadeia de transporte de cargas perigosas no Brasil. “A primeira edição marcou o início desse projeto. É gratificante ver a evolução e o crescimento desse movimento”, afirmou.
A programação trouxe debates sobre tecnologia aplicada às operações logísticas, critérios de qualificação da cadeia química, regulação e fiscalização, prevenção e atendimento a emergências, além da manutenção de veículos destinados ao transporte especializado de produtos perigosos. O encontro reforçou a relevância da cooperação entre empresas e órgãos públicos para assegurar padrões operacionais elevados e maior segurança nas estradas.
A abertura contou com palestras de Cléber Carvalho, coordenador da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); William Matsuo, coordenador da Associação Brasileira da Indústria Química (ABIQUIM), e Lucélio Ormeneze, CEO da Budel. Na sequência, o tenente-coronel Daniel Lorenzetto, do Corpo de Bombeiros Militar do Paraná, abordou a atuação na prevenção e na resposta a emergências envolvendo cargas perigosas. O engenheiro Rubem Penteado também participou, com apresentação sobre manutenção veicular aplicada ao transporte rodoviário especializado.
O evento foi encerrado com mesa-redonda mediada por Sérgio Sukadolnick, vice-presidente da ABTLP, que conduziu os debates ao longo do dia. Também estiveram presentes diretores e colaboradores da entidade, como Armando Abe (tesoureiro e diretor técnico); Gislaine Zorzin (diretora institucional); Maria dos Anjos (assessora técnica); Phelippe Guedes (técnico em logística de transporte) e Eduardo Leal (secretário executivo).
De acordo com Caixeta, o avanço do diálogo entre empresas e autoridades evidencia a evolução do setor na busca por níveis mais elevados de segurança operacional e conformidade regulatória no transporte rodoviário de produtos perigosos. Ele destacou que a ABTLP atua para aproximar a iniciativa privada do poder público, incentivar a capacitação técnica e contribuir para o aprimoramento contínuo das normas e procedimentos que garantem operações mais seguras e responsáveis.
O ABTLP 360 integra a agenda institucional da entidade, voltada à qualificação técnica, à integração com órgãos reguladores e ao fortalecimento da cultura de segurança no transporte de cargas perigosas no Brasil.
Encontro, nesta terça-feira, dia 24, reuniu transportadores e representantes de órgãos de segurança pública e inteligência de Minas Gerais
A primeira reunião do Grupo Técnico de Prevenção e Segurança do Transporte criado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg) foi realizada nesta terça-feira, 24, na sede da entidade, em Belo Horizonte. O encontro reuniu transportadores e representantes de órgãos de segurança pública e inteligência de Minas Gerais
O presidente do Setcemg, Antonio Luis da Silva Júnior, destacou a importância da iniciativa. “Essa primeira reunião foi fundamental para fortalecer a integração entre os diversos entes envolvidos. A segurança no transporte não é responsabilidade de um único órgão, mas resultado da contribuição conjunta entre setor produtivo e poder público”, afirmou.
Segundo ele, a criação do grupo facilita o diálogo e a construção de soluções práticas para o transportador, que lida diariamente com riscos nas estradas. “Precisamos de ações coordenadas para proteger as cargas, as empresas e os profissionais. O roubo de carga impacta toda a cadeia produtiva e gera prejuízos significativos para a economia”, ressaltou.
O grupo discutiu o cenário atual dos crimes, que podem ocorrer tanto por oportunidade, aproveitando momentos de parada dos caminhões ou descuido dos motoristas, quanto por atuação de quadrilhas organizadas. Os locais de maior incidência desse tipo de crime são a Região Metropolitana de Belo Horizonte e o Triângulo Mineiro, áreas consideradas estratégicas pelo volume de circulação de mercadorias.
Entre as cargas mais visadas, estão produtos industriais e combustíveis. Também foi ressaltada a importância do fluxo de informações após as ocorrências, para aprimorar o trabalho de inteligência e prevenção.
Para o presidente do Setcemg, o trabalho precisa ser contínuo. “É essencial que essas reuniões aconteçam com regularidade. A troca de informações e o alinhamento permanente entre os órgãos tornam as ações mais rápidas e eficientes”, concluiu.
O grupo passa agora à fase de estruturação das próximas medidas, que incluem campanhas de conscientização, orientação às empresas e motoristas, além de ações conjuntas de fiscalização e prevenção nas rodovias mineiras.
O tenente-coronel Wellington, comandante do Batalhão de Polícia Militar Rodoviária (BPMRv), avaliou como altamente produtiva a reunião realizada com representantes do setor de transporte.
“Parabenizamos a iniciativa do Setcemg. Discutimos, principalmente, ações de prevenção e repressão aos crimes de carga, que impactam diretamente a economia do país, fortemente baseada no modal rodoviário. A integração e o diálogo são fundamentais para compreendermos a dinâmica do transporte e, a partir disso, estruturarmos políticas e estratégias mais eficazes”, destacou.
Entre os pontos debatidos, estão a identificação das principais causas dos crimes e a definição de medidas de autoproteção voltadas aos motoristas. A proposta é intensificar campanhas educativas, com distribuição de folders e outras ações de conscientização, orientando os condutores sobre cuidados durante o trajeto e, especialmente, nos momentos de parada.
O comandante afirmou que o objetivo é orientar os motoristas a adotarem medidas preventivas simples e eficazes, como escolher locais seguros para parada e manter atenção constante, além de acionar a polícia diante de qualquer suspeita. Segundo ele, a meta também é garantir respostas cada vez mais rápidas e qualificadas em caso de ocorrência
Os custos logísticos no Brasil alcançaram 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2025, segundo levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). O percentual mostra um avanço expressivo em relação a 2014, quando essas despesas representavam 10,4% da economia nacional.
O estudo “Custos Logísticos e o Impacto nas Empresas Brasileiras”, realizado há mais de duas décadas pela instituição, aponta que a pressão sobre os gastos do setor está diretamente ligada à escassez de investimentos em infraestrutura, ao ambiente de juros elevados e ao aumento das despesas com estoques.
De acordo com o sócio-diretor do Ilos, Maurício Lima, o descompasso entre crescimento da demanda e expansão da infraestrutura explica parte relevante do problema.
“Nos últimos dez anos, o Brasil transportou 25% mais carga com praticamente a mesma estrutura logística. Os investimentos não acompanharam o avanço do setor, o que pressiona os custos. O país não consegue sustentar taxas elevadas de crescimento quando o custo logístico sobe de forma contínua”, afirma.
Juros e estoques ampliam pressão
Além das limitações estruturais, o estudo destaca o peso crescente das despesas financeiras. As despesas com estoques, por exemplo, subiram de 3% para 5% do PIB desde 2014.
Segundo Lima, o movimento está diretamente associado ao cenário macroeconômico. “A taxa de juros elevada encarece o capital imobilizado em estoques. Desde 2004, os anos em que essa relação foi mais pesada sobre o PIB estão concentrados entre 2022 e 2025.”
O levantamento indica que o ambiente de juros altos amplia o custo de carregamento de estoques, fator que se soma às dificuldades operacionais e de transporte.
Frete sob pressão
O estudo também revela uma distorção relevante no mercado de transporte. Para as empresas contratantes, o frete segue sendo percebido como um custo elevado. Já para transportadoras e operadores logísticos, os preços praticados têm sido insuficientes para recompor margens.
Dados do ILOS mostram que, apesar do aumento das despesas das empresas de transporte entre 2023 e 2024, não houve repasse proporcional aos valores de frete. Em 2025, os preços permaneceram em níveis semelhantes aos do ano anterior.
Na avaliação do especialista, esse aparente equilíbrio pode esconder riscos.
“À primeira vista, a estabilidade dos fretes pode parecer positiva. Porém, observamos operadores logísticos deixando de atuar em determinados segmentos devido à rentabilidade insuficiente. Esse movimento pode gerar gargalos e desequilíbrios no médio prazo”, alerta.
O fenômeno, segundo Lima, já atinge inclusive setores tradicionalmente relevantes, como o transporte de granéis agrícolas. A área registrou crescimento de aproximadamente 17% na produção em 2025, ampliando ainda mais a demanda por serviços logísticos.
Infraestrutura segue como ponto crítico
O levantamento reforça que o transporte continua sendo o componente mais representativo dos custos logísticos no Brasil. A pesquisa considera os diferentes modais – rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, além de despesas com armazenagem, estoques e atividades administrativas.
Realizada desde 2004, a pesquisa passou a ter periodicidade anual a partir de 2014 e se tornou uma das principais referências para análise macroeconômica do setor no país.
Entidade foi recebida pelo deputado Cláudio Cajado (PP-BA), recém-eleito presidente da Comissão, em agenda realizada na Câmara dos Deputados, em Brasília
A Comissão de Viação e Transportes (CVT), da Câmara dos Deputados, elegeu como presidente o deputado Cláudio Cajado (PP-BA). Na tarde de ontem, 24 de fevereiro, a NTC&Logística realizou uma visita de cortesia ao parlamentar, em seu gabinete, ratificando o papel da entidade como representante nacional do Transporte Rodoviário de Cargas.
Participaram do encontro, em nome do presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o vice-presidente extraordinário de Assuntos Políticos, José Hélio Fernandes, e a assessora de Relações Institucionais, Edmara Claudino. Durante a audiência, foram apresentadas as principais frentes de atuação da entidade, bem como as pautas legislativas que impactam diretamente as atividades do setor.
O momento foi marcado por uma troca produtiva de informações sobre os desafios enfrentados pelas empresas transportadoras, a importância do diálogo entre o Parlamento e o setor produtivo, e a necessidade de avanços que promovam segurança jurídica, eficiência operacional e desenvolvimento econômico.
Dessa pauta, também constou o 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, tradicional evento realizado anualmente na Câmara dos Deputados, com apoio da NTC&Logística, em conjunto com a Comissão de Viação e Transportes. Foi destacada a relevância do Seminário como espaço qualificado de debate sobre temas estratégicos para o setor e informado que, nos próximos dias, será apresentado o requerimento para a realização da nova edição do evento.
Ao final da reunião, foi reforçado o apoio institucional da NTC&Logística à Comissão de Viação e Transportes, no sentido de contribuir tecnicamente com debates, estudos e propostas que fortaleçam o Transporte Rodoviário de Cargas em todo o país.
Curso gratuito de Assistente Administrativo e Logística do Grupo Rodonaves já formou 54 jovens e oferece novas vagas em 2026
O Grupo Rodonaves inicia em fevereiro a quarta turma do Movimenta, curso gratuito de formação em Assistente Administrativo e Logística. Desde 2023, a iniciativa já formou 54 jovens, com mais de 40% deles sendo contratados pela própria companhia. O programa é realizado em parceria com a Fundação Iochpe, por meio do programa Formare.
Voltado a jovens de 17 a 19 anos, o Movimenta oferece nove meses de aulas presenciais na matriz da Rodonaves, em Ribeirão Preto (SP), ministradas por colaboradores voluntários da empresa, capacitados pela Fundação Iochpe. O conteúdo inclui rotinas administrativas e fundamentos de logística, com foco na prática do setor de transporte.
O processo seletivo, realizado entre outubro e novembro de 2025, contou com provas de Língua Portuguesa e Matemática, redação e entrevistas individuais e com familiares.
No início de fevereiro, o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex/Camex) aumentou as alíquotas do imposto de importação de uma lista ampla de bens de capital (BK), incluindo máquinas, ferramentas e equipamentos, e de bens de informática e telecomunicação (BIT). São englobados mais de mil produtos eletrônicos, incluindo smartphones, freezers e painéis com LED (veja a lista completa abaixo).
A deliberação ocorreu em 28 de janeiro, e parte dos aumentos de alíquotas já entrou em vigor em 6 de fevereiro. Outras elevações – no caso das NCMs que hoje possuem alíquota zero, mas não estão enquadradas em ex-tarifários – começam a valer em 1º de março, para que os importadores tenham tempo de pedir seu enquadramento no regime especial, segundo o governo.
Em nota técnica elaborada para embasar a proposta, a Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Fazenda citou a “escalada das importações de Bens de Capital (BK) e Bens de Informática e Telecomunicações (BIT)”, dizendo que elas somaram US$ 75,1 bilhões em 2025, com crescimento acumulado desde 2022 de 33,4%. Segundo a pasta, a penetração de importações está em níveis que “ameaçam colapsar elos da cadeia produtiva e provocar regressões produtivas e tecnológicas do país, de difícil reversão”.
Em 2025, as principais origens de importações desses bens foram Estados Unidos, com US$ 10,18 bilhões e 34,7% de participação; China, com US$ 6,18 bilhões e 21,1%; Cingapura, com US$ 2,58 bilhões e 8,8%, e França, com US$ 2,52 bilhões e 8,6%. O órgão destacou que a participação chinesa cresce em BK e BIT, enquanto EUA mantêm relevância agregada, como principal fonte do conjunto das importações. “Importante levar em consideração que o crescimento da participação chinesa como origem das importações de BK e BIT apontam para uma dinâmica estrutural e não apenas conjuntural”, continua a nota.
Ainda segundo o documento, a elevação das alíquotas deve ter efeito indireto baixo e defasado no IPCA, pois BK e BIT são bens de produção, com exceções e regimes atenuando a cobertura efetiva. “Na cadeia produtiva, a alteração tarifária tem o potencial de reequilibrar preços relativos em favor do produto nacional, com ganhos de encadeamento e potencial de substituição competitiva nos elos mecânicos e de integração, com saldo que tende a ser positivo para a competitividade sistêmica”, completa o órgão da Fazenda.
A pasta recomendou a aprovação da proposta de recomposição das alíquotas do Imposto de Importação de BK e BIT, nos patamares de 7,0%, 12,6% e 20,0% (com elevações específicas para itens estratégicos selecionados), preservadas as exceções e regimes especiais vigentes. E justificou que se trata de medida “moderada e focalizada, necessária para reequilibrar preços relativos, mitigar a concorrência assimétrica, conter a tendência de aumento da penetração de importados e reduzir a vulnerabilidade externa estrutural associada ao déficit setorial”.
Fontes afirmam que a indústria nacional de bens de capital e de bens de informática vem pleiteando medidas dessa natureza diante da perda, para o Brasil, de divisas no comércio internacional. A ideia da elevação das alíquotas seria, portanto, preservar e ampliar a capacidade nacional de produção de equipamentos e insumos de informática.
A medida, segundo essas fontes, não atinge os smartphones produzidos no Brasil, que não pagam imposto de importação e que representam 95% dos aparelhos comprados em 2025. O Gecex é um colegiado composto por 10 ministérios e garante tarifa zero de imposto de importação para todo componente usado pela indústria que não seja produzido no país (ou seja, que não tenha produção nacional similar). E essa medida vale também para a fabricação de smartphones no Brasil.
Estimativa de arrecadação
Segundo o portal g1, o Ministério da Fazenda estima que irá arrecadar R$ 14 bilhões a mais neste ano com a medida, o que deverá ajudar a cumprir a meta de superávit primário em 2026. Em dezembro de 2025, o Congresso aprovou uma arrecadação adicional de R$ 14 bilhões decorrentes do aumento do Imposto de Importação (II), valor incorporado no então Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLDO). Na época, não estava especificado o aumento da alíquota. Por se tratar de tributo extrafiscal, o II pode ter suas alíquotas alteradas pelo Executivo sem a necessidade de aprovação do Congresso Nacional.
Nesta terça-feira (24), ao ser questionado sobre o assunto, o chefe do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros da Receita Federal, Claudemir Malaquias, disse que a Fazenda não atua diretamente na definição das alíquotas dos tributos sobre comércio exterior e afirmou que as projeções foram feitas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). “É uma medida que tem impacto na arrecadação de tributos sobre comércio exterior, então, oportunamente, a gente vai divulgar os efeitos que vão ser analisados aqui, no âmbito do Ministério”, disse Malaquias.
Procurado, o MDIC informou que a área técnica ainda está trabalhando na estimativa de arrecadação. Na data de deliberação, a pasta afirmou que foi feito um “realinhamento”, de acordo com movimentos internacionais atuais nesses setores e com as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). E disse que a medida “busca fortalecer a indústria nacional em áreas estratégicas, bem como a resiliência das respectivas cadeias produtivas”.
“A medida está direcionada para produtos que tenham fabricação no Brasil. Para o que não for produzido aqui, continua valendo a possibilidade de pedido de enquadramento no regime de ex-tarifário, que reduz ou mantém em zero as alíquotas de importação”, completou o MDIC.
Alguns dos principais itens que tiveram alíquotas elevadas foram:
Aparelhos inteligentes (smartphones)
Congeladores (freezers)
Robôs industriais
Fornos industriais para tratamento térmico de metais
Aparelhos e dispositivos para liquefação do ar ou de outros gases
Aparelhos dentários de brocar, mesmo combinados numa base comum com outros equipamentos dentários
Aparelhos de tomografia computadorizada
Tubos de raios X
Máquinas e aparelhos para encher, fechar, arrolhar, capsular ou rotular garrafas
Máquinas e aparelhos para preparação de alimentos ou rações para animais
Máquinas e aparelhos para as indústrias de açúcar, cervejeira e para a preparação de carnes e de frutas ou produtos hortícolas
Distribuidores de adubos (fertilizantes)
Painéis indicadores com dispositivos de cristais líquidos (LCD) ou de diodos emissores de luz (LED)
Pontes e elementos de pontes
Torres e pórticos
Reatores nucleares
Turbinas para propulsão de embarcações
Motores para aviação
Bombas para distribuição de combustíveis ou lubrificantes, do tipo utilizado em postos (estações) de serviço ou garagens
Sem corredores eficientes e modernização aduaneira, o tratado corre o risco de se tornar uma promessa vazia para exportadores e transportadores
O cronômetro da integração comercial está reiniciado. Mais de duas décadas após o início das negociações, o Acordo Mercosul-União Europeia ingressa em sua fase mais concreta e, ao mesmo tempo, mais delicada no Brasil. A Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul retoma, em 26 de fevereiro, a análise do tratado, com a votação do relatório do deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP). O texto, que chegou ao Congresso por meio da Mensagem 93/2026, cria uma das maiores zonas de livre comércio do planeta, unindo um mercado de mais de 700 milhões de pessoas e um PIB combinado superior a US$ 18 trilhões.
Se aprovado na representação, o acordo seguirá para os plenários da Câmara e do Senado. Para o setor de transporte de cargas e a cadeia logística, no entanto, a tramitação legislativa é apenas a largada de um processo de transformação estrutural que exigirá investimentos pesados em infraestrutura, modernização de processos aduaneiros e revisão profunda das estratégias de suprimentos.
A promessa de eliminação tarifária para 91% das exportações industriais europeias e 92% dos produtos do Mercosul soa como um catalisador imediato de fluxos, mas o diabo mora nos detalhes operacionais. O capítulo sobre comércio de bens (Capítulo 2) prevê que a desgravação tarifária pode se estender por até 30 anos para itens considerados sensíveis, criando um regime de transição prolongado, que exigirá das transportadoras uma gestão de frota e capacidade instalada capaz de absorver aumentos graduais de demanda sem subutilização inicial ou gargalos futuros.
O ponto nevrálgico da equação logística está na assimetria entre a promessa comercial e a realidade da infraestrutura sul-americana. Enquanto o acordo avança no Congresso, o Programa Rotas de Integração Sul-Americana, liderado pelo Ministério do Planejamento, tenta correr contra o tempo para viabilizar os corredores que escoarão essa produção. O interesse de países como Chile, Peru, Colômbia, Paraguai e Bolívia em acessar portos do Nordeste brasileiro – geograficamente mais próximos da Europa – evidencia que o acordo não será apenas uma via de mão dupla entre blocos, mas uma reconfiguração de toda a malha viária continental. O porto de Suape, em Pernambuco, e o Pecém, no Ceará, por exemplo, passam a ter relevância estratégica não apenas para o agronegócio local, mas como porta de saída para a produção que chegará do interior do continente.
A pressão sobre a infraestrutura portuária e rodoviária será desigual e exigirá respostas localizadas. Enquanto o corredor de Santos (SP) e Paranaguá (PR) já opera no limite, a rota Amazônica – que conecta o Brasil à Colômbia por via fluvial – ainda depende de dragagens e da instalação de postos alfandegários para funcionar plenamente. O acordo transforma essas obras de infraestrutura de projetos nacionais em pré-condições para a viabilidade do comércio internacional.
A dimensão técnica do tratado impõe uma camada adicional de complexidade que vai além do asfalto e dos guindastes. Os Capítulos 5 e 6, que tratam de exigências técnicas e regras sanitárias e fitossanitárias, determinam que as normas de qualidade e segurança tenham base científica e sejam transparentes. Na prática, isso significa que exportadores brasileiros de proteína animal, frutas e grãos terão que se adequar a protocolos de rastreabilidade e certificação digital que ainda não são uniformes sequer entre os estados da federação. Para o transportador, o risco é o de ver a carga parada na fronteira ou no porto por inconsistência documental, um custo logístico que não se resolve com mais caminhões, mas com interoperabilidade de sistemas.
No setor de serviços (Capítulo 10), o acordo abre gradualmente segmentos como transportes marítimos, serviços postais e courier, e logística integrada. Empresas europeias de logística, com maior escala e capilaridade global, devem ampliar sua atuação no mercado brasileiro, elevando o nível de exigência competitiva para os operadores locais. A contrapartida, porém, é a possibilidade de integração de empresas brasileiras nas cadeias globais de valor europeias. Simulações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) indicam que, em um horizonte de 20 anos, as exportações brasileiras de manufaturados podem crescer 4,9%, com impacto positivo até mesmo para mercados como Estados Unidos (2,6%) e China (1,6%). Isso ocorre porque o acesso a insumos europeus de maior tecnologia reduz custos e aumenta a competitividade sistêmica da indústria nacional.
O capítulo sobre comércio e desenvolvimento sustentável (Capítulo 18) adiciona uma variável ainda incerta na equação logística, tratando da exigência de que o aumento do comércio esteja atrelado a compromissos ambientais. Na prática, rotas de exportação que envolvam produtos oriundos de áreas desmatadas ilegalmente podem ser bloqueadas, exigindo das transportadoras e armadores a capacidade de segregar cargas e comprovar a origem lícita da mercadoria em toda a cadeia de frio e deslocamento. A cláusula de reequilíbrio de concessões incluída no acordo, que permite compensações caso medidas ambientais unilaterais erosionem os benefícios negociados, funciona como uma válvula de escape, mas também como um lembrete de que a logística do futuro será tão dependente de compliance quanto de capacidade de carga.
O cronograma de implementação do acordo, que pode levar décadas para setores como o automotivo, cria um ambiente de planejamento desafiador para embarcadores e transportadores. Enquanto 83% das exportações brasileiras para a UE terão tarifa zero no primeiro ano, o setor industrial terá que conviver com prazos de adaptação mais longos. Isso significa que a logística de retorno – o transporte de produtos europeus de alto valor agregado para o Brasil – se intensificará de forma mais lenta, criando um desequilíbrio temporário nos fluxos que pode encarecer o frete marítimo em determinadas rotas.
A participação da sociedade civil no acompanhamento do acordo, prevista no Capítulo 18, e a criação de comissões e subcomissões para monitorar sua execução (Capítulos 22 e 23) institucionalizam um fórum permanente para discutir gargalos. Para o setor de transporte, isso representa uma oportunidade rara de pautar investimentos em infraestrutura e simplificação aduaneira em uma mesa que terá poder de decisão bilateral.
O acordo não é, portanto, um evento binário que se resolve com a votação no Congresso. É o início de um processo de integração produtiva que forçará a logística brasileira a dar um salto de qualidade – ou a se tornar o gargalo que inviabilizará as oportunidades abertas pelo tratado. Especialistas alertam que o efeito dinâmico do acordo, baseado em investimentos e integração empresa a empresa, é que fará a diferença. E esse efeito dinâmico depende, essencialmente, da capacidade de movimentar cargas com previsibilidade, custo competitivo e rastreabilidade impecável.
A pauta volta ao Congresso no dia 26, mas o verdadeiro teste para o setor de cargas começará quando o primeiro contêiner com regime tarifário preferencial tentar atravessar fronteiras que, por enquanto, são tão burocráticas quanto os trâmites legislativos que agora se aceleram.
O dia começa cedo no Porto de Santos. Antes mesmo de a cidade despertar, o som metálico das amarras ecoa pelo estuário da Baixada Santista. Guindastes recortam o horizonte ao amanhecer, navios aguardam a janela de atracação, caminhões disputam acesso e trens seguem carregados até o limite.
Nesse cenário, cada metro quadrado conta. E, quando um dos maiores portos da América Latina passa a operar no limite do próprio território, a pergunta deixa de ser “quanto crescer?” para se transformar em “onde crescer?”.
É nesse contexto que surge uma decisão considerada inédita: expandir o porto não com concreto imediato, mas com planejamento territorial. A proposta prevê uma ampliação de 12,6 milhões de metros quadrados, redesenhando o mapa portuário regional.
Trata-se de uma mudança estrutural, silenciosa, que pretende definir o porto das próximas décadas e impactar diretamente a logística, o planejamento urbano e o futuro do maior complexo portuário do Brasil.
Um novo desenho territorial
O porto está inserido no estuário da Baixada Santista, distribuído entre as margens de Santos e Guarujá, com influência direta sobre Cubatão e São Vicente. Ao longo das décadas, o crescimento ocorreu de forma integrada à malha urbana e industrial, compartilhando espaço com vias estruturais e bairros consolidados – fator que tornou o território elemento crítico para a operação.
Atualmente, a poligonal do porto organizado abrange cerca de 7,8 milhões de m², considerando áreas terrestres e aquáticas sob gestão da autoridade portuária.
A proposta de ampliação eleva esse número para aproximadamente 20,4 milhões de m², com incorporação de 12,6 milhões de m² distribuídos em municípios da região metropolitana.
Essas áreas incluem retroáreas logísticas, zonas industriais ocupadas e espaços estratégicos ainda não explorados. O objetivo é reorganizar fluxos, planejar novos acessos e distribuir operações de forma mais compatível com a realidade urbana e logística regional.
Mais do que ampliar fisicamente o porto, a nova poligonal redefine limites legais e cria base para atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento. A necessidade de replanejamento reflete um cenário recente de crescimento acelerado.
Recordes e gargalos
Nos últimos anos, o Porto de Santos passou a operar acima das projeções dos próprios instrumentos de planejamento. Segundo dados do governo federal, o complexo fechou 2025 com recorde histórico de movimentação: 186,4 milhões de toneladas de cargas.
O aumento no volume de contêineres, granéis sólidos e líquidos trouxe ganhos econômicos, mas também expôs gargalos estruturais. Retroáreas, acessos viários e interfaces urbanas passaram a operar sob pressão, especialmente em regiões onde porto e cidade compartilham o mesmo espaço físico.
Além disso, revisões sucessivas da poligonal nos últimos anos geraram insegurança jurídica, com inclusão e exclusão de áreas em intervalos curtos. O cenário dificultou o planejamento de longo prazo e ampliou a incerteza para operadores e investidores.
A proposta atual consolida estudos técnicos concluídos em 2024 e submetidos à consulta pública em 2025. O objetivo declarado é dar previsibilidade, coerência territorial e base legal ao crescimento futuro.
Etapa decisiva
A ampliação ainda está em fase administrativa. A revisão da poligonal passou por audiência pública e por consulta nacional conduzida pelo Ministério de Portos e Aeroportos no primeiro semestre de 2025, recebendo 29 contribuições formais analisadas pela Secretaria Nacional de Portos.
Após análise preliminar, o material técnico foi devolvido à Autoridade Portuária de Santos (APS) para consolidação e ajustes finais.
O passo seguinte é a publicação de portaria ministerial que oficializa os novos limites do porto organizado. Somente após esse ato a nova poligonal terá validade legal e poderá ser incorporada aos instrumentos de planejamento.
O que muda na prática
Com a oficialização, áreas hoje sujeitas a restrições legais e de licenciamento poderão receber obras portuárias e retroportuárias.
Entre as primeiras estruturas previstas estão grandes retroáreas logísticas, concebidas como “pulmões operacionais”. Elas poderão abrigar pátios de caminhões, áreas de consolidação e desconsolidação de cargas, centros de inspeção e triagem, reduzindo a pressão sobre acessos urbanos e o entorno imediato dos terminais.
No segmento de granéis líquidos, regiões como a Alemoa poderão comportar novos tanques, bacias de contenção ampliadas, casas de bombas, plataformas rodoviárias e ramais dedicados, formando conjuntos operacionais mais concentrados e seguros.
Para granéis sólidos, a expansão permitirá pátios mais profundos, correias transportadoras mais extensas e layouts menos fragmentados, reduzindo interferências cruzadas e manobras internas complexas.
No setor de contêineres, a ampliação territorial viabiliza terminais com pátios maiores, mais pilhas, vias internas amplas e integração mais eficiente com a ferrovia, algo hoje limitado pela falta de espaço.
Também estão associados à nova poligonal projetos de acessos estruturais, como perimetrais adicionais, viadutos dedicados, passagens em desnível e conexões diretas entre terminais e rodovias, separando de forma mais clara o tráfego portuário do urbano.
A expansão ainda sustenta propostas ligadas ao aprofundamento do canal de acesso, geralmente discutidas como evolução do patamar operacional. Capacidade, segurança da navegação e eficiência passam a caminhar juntas quando o porto amplia seu território.
Além dos grandes terminais, abrem-se oportunidades para armazéns alfandegados, centros logísticos, oficinas de manutenção, bases operacionais e instalações industriais leves voltadas às cadeias logísticas.
A dimensão da expansão
O crescimento previsto é de 162% em relação à área atual. Os 12,6 milhões de m² incorporados equivalem a cerca de 1.760 campos de futebol padrão FIFA. Somadas área atual e nova área, o porto passaria a ocupar espaço equivalente a quase 2.800 campos de futebol, entre áreas operacionais, retroáreas, acessos e zonas aquáticas.
Em termos urbanos, é como incorporar um bairro inteiro de porte médio voltado exclusivamente à logística.
No cenário internacional, mesmo ampliado, Santos não alcança gigantes como o Porto de Rotterdam, que possui cerca de 125 km², mas deixaria de operar com limitação territorial típica de portos urbanos compactos.
Para comparação, o Porto de Los Angeles declara aproximadamente 30 km² de área. Mesmo após a ampliação, Santos ainda seria menor, mas passaria a integrar uma ordem de grandeza compatível com grandes hubs internacionais.
No contexto nacional, o complexo ampliado superaria, em área organizada, a soma de diversos portos brasileiros de médio porte.
Impactos econômicos e planejamento de longo prazo
A ampliação cria condições para crescimento sem repetição de gargalos passados. Com mais território sob gestão portuária, torna-se possível planejar expansões com antecedência, distribuir melhor os tipos de carga e reduzir conflitos com áreas urbanas sensíveis.
Do ponto de vista econômico, novas áreas permitem arrendamentos de longo prazo, atraem investimentos privados e ampliam a capacidade de atendimento do comércio exterior brasileiro. Cada projeto destravado implica geração de empregos, fortalecimento de cadeias de fornecedores e aumento de arrecadação.
Mais do que crescer em volume, o porto busca crescer com previsibilidade, atributo fundamental para um ativo logístico que sustenta parcela significativa da economia nacional.
A ampliação de 162% ainda não se traduz em canteiros de obras visíveis, mas representa uma decisão estrutural. Antes do concreto, vem o planejamento. Antes da expansão física, o espaço legal que a torna possível. É dessa forma que o maior porto do Brasil se organiza para continuar crescendo.
Encontro alinhou prioridades do transporte rodoviário internacional de cargas e discutiu modernização, fiscalização por risco e fortalecimento da atuação brasileira no Mercosul
A NTC&Logística e a ABTI foram recebidas, na tarde da última quinta-feira (19/02), na sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em reunião institucional com o diretor-geral da Agência, Guilherme Theo Sampaio, para tratar de temas estratégicos relacionados ao transporte rodoviário internacional de cargas, junto com integrantes do corpo técnico da Agência.
O encontro foi solicitado conjuntamente pelas entidades, com o objetivo de alinhar prioridades da agenda internacional e fortalecer o diálogo institucional entre o setor produtivo e o poder público. A NTC&Logística foi representada pelo vice-presidente extraordinário de Relações Internacionais, Danilo Guedes; pela ABTI, participou a vice-presidente executiva, Gladys Vinci.
Entre os principais pontos da pauta, esteve a atuação internacional do Brasil no âmbito do Mercosul, com foco na fiscalização baseada em gerenciamento de risco, nos acordos bilaterais e na participação ativa nas instâncias técnicas regionais. Também foram debatidos desafios recentes nas relações com países vizinhos, especialmente Argentina, Paraguai, Peru e Uruguai, além da necessidade de fortalecer a presença brasileira nas agendas internacionais e retomar o protagonismo institucional.
A reunião abordou ainda medidas de modernização consideradas essenciais para a competitividade do setor, como a digitalização de documentos, a integração de sistemas, o uso de inteligência artificial e a implementação de um modelo de fiscalização mais inteligente, eficiente e alinhado às boas práticas internacionais.
Para 2026, a perspectiva é reorganização e planejamento antecipado das agendas internacionais, com maior integração entre os órgãos envolvidos, promovendo previsibilidade, segurança jurídica e competitividade ao transporte rodoviário internacional brasileiro.
Segundo Danilo Guedes, o encontro representa um passo importante na consolidação de uma agenda estratégica para o setor. “Essa reunião reforça a importância do diálogo institucional permanente. O transporte rodoviário internacional exige coordenação, previsibilidade e alinhamento técnico entre os países. Ao fortalecer nossa presença nas instâncias regionais e avançar na modernização dos processos, garantimos mais competitividade ao Brasil e mais segurança jurídica às empresas que atuam nesse segmento”, destacou o vice-presidente.
Com grandes empresas exigindo critérios ambientais de seus fornecedores, o Transporte Rodoviário de Cargas passa a ocupar posição estratégica na agenda ESG – e conta com o apoio da NTC&Logística e da Domani Global para se adequar
O avanço da agenda ESG no Brasil não está restrito às grandes corporações. Cada vez mais, as exigências ambientais, sociais e de governança estão sendo estendidas a toda a cadeia produtiva – e isso inclui diretamente o Transporte Rodoviário de Cargas, responsável por conectar todos os setores da economia.
Hoje, empresas de diversos segmentos já incorporam critérios ESG na seleção e manutenção de fornecedores. De acordo com a Pesquisa Firjan ESG 2025, um número crescente de organizações passou a exigir comprovações de práticas sustentáveis de seus parceiros comerciais. Isso significa que transportadoras que desejam manter contratos estratégicos precisam estar preparadas para apresentar dados, relatórios e planos estruturados de gestão ambiental.
Além disso, a transparência tornou-se um padrão no mercado corporativo. Estudos recentes da KPMG (2025) indicam que 93% das grandes empresas brasileiras publicam relatórios de sustentabilidade, enquanto 89% divulgam metas de redução de emissões de carbono. Esse cenário reforça que a sustentabilidade já integra a estratégia empresarial – e que fornecedores passam a ser avaliados sob os mesmos critérios.
Paralelamente, a criação do Mercado Brasileiro de Redução de Emissões (MBRE), instituído pela Lei nº 15.042/2024, estabeleceu novas obrigações relacionadas à mensuração e ao reporte de emissões de gases de efeito estufa. Empresas que emitam acima de 10 mil toneladas de CO₂ equivalente (CO₂e) por ano devem reportar seus inventários, enquanto aquelas que ultrapassam 25 mil toneladas anuais precisam apresentar planos de mitigação e compensação.
Diante desse novo ambiente regulatório e de mercado, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) firmou parceria com a Domani Global, especializada em soluções ESG e gestão de emissões, para apoiar as transportadoras na estruturação de seus processos ambientais de forma prática, acessível e alinhada à realidade do setor.
A iniciativa busca oferecer às empresas de transporte ferramentas para organizar dados, atender exigências legais e fortalecer sua posição competitiva em um cenário no qual a sustentabilidade já é critério de decisão comercial.
Soluções disponíveis para empresas associadas à NTC&Logística
Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) Mensuração das emissões nos escopos 1, 2 e 3, conforme padrões técnicos e exigências regulatórias.
Plataforma Domani SaaS – Sustainability as a Service Sistema digital para gestão ESG, monitoramento contínuo e geração automatizada de relatórios.
Diagnóstico ESG e Plano de Descarbonização Identificação de riscos e definição de estratégias para redução e compensação de emissões.
Treinamentos e capacitações corporativas Formação técnica para equipes operacionais, administrativas e comerciais, com certificação.
Certificação e Selo Carbono Neutro Para empresas que realizarem compensação de emissões por meio de projetos certificados.
Atendimento especializado para o Transporte Rodoviário de Cargas Suporte técnico alinhado às particularidades operacionais e regulatórias do setor.
Os pacotes foram estruturados para atender micro, pequenas, médias e grandes transportadoras, com condições diferenciadas para associadas da NTC&Logística, permitindo que as empresas avancem na agenda ESG de forma planejada, segura e estratégica.
Serviço
Domani Global – Sustentabilidade para o Transporte de Cargas
E-mail: contato@domani.global
Telefone/WhatsApp: +55 11 99559-8402
Site:www.domani.global
Redes sociais: LinkedIn, Instagram e demais plataformas oficiais
Código de desconto exclusivo para associadas da NTC&Logística: NTC15
Parceria entre SEST SENAT e Ministério de Portos e Aeroportos levou mais de 40 especialidades a sete portos estratégicos do país entre outubro e dezembro de 2025
O programa Saúde nos Portos encerrou 2025 com 6.901 atendimentos realizados em sete portos brasileiros, ampliando o acesso à saúde e a ações de prevenção para trabalhadores portuários e caminhoneiros que atuam nas áreas próximas. A iniciativa é resultado de parceria entre o SEST SENAT e o Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Portos.
As ações ocorreram entre outubro e dezembro, com a oferta de mais de 40 especialidades e serviços de saúde nos portos de Vila do Conde (PA), Suape (PE), Itaguaí (RJ), São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e São Sebastião (SP).
Durante o programa, o SEST SENAT ofereceu atendimentos de saúde nas áreas de fisioterapia, odontologia, psicologia e nutrição, além de exames de visão, aferição de pressão arterial, testes de glicemia e oxigenação, vacinação e orientações preventivas. A iniciativa contribui para ampliar o cuidado com a saúde dos trabalhadores e fortalecer a prevenção de doenças.
A diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, destacou o impacto da atuação conjunta. “Os resultados demonstram o quanto a atuação integrada e próxima do trabalhador portuário é capaz de gerar impacto concreto, ampliando o acesso a serviços essenciais e promovendo o bem-estar. Seguimos confiantes na continuidade dessa cooperação para expandirmos ainda mais esse alcance nos próximos ciclos”, afirma.
Para a diretora de Gestão e Modernização Portuária do Ministério de Portos e Aeroportos, Ana Carolina Bomfim, os resultados confirmam a relevância da política pública voltada ao setor. “Os números mostram que estamos no caminho certo. Ao levarmos atendimento e orientação aos portos, fortalecemos a prevenção e valorizamos os trabalhadores que sustentam a atividade portuária no país”, ressalta.
Com base nos resultados alcançados, o Ministério de Portos e Aeroportos e o SEST SENAT já iniciaram o planejamento das próximas etapas do programa com a expectativa de ampliar o atendimento e levar os serviços de saúde a novos portos brasileiros em 2026.
Pesquisa da entidade ouviu 450 motoristas em vias integrantes dos blocos 1 e 2 das futuras parceirizações do governo estadual
Por volta de 31,5% de motoristas no Bloco 1 e 24,7% no Bloco 2 das concessões de rodovias estaduais no Rio Grande do Sul rejeitam estes projetos em curso e querem que eles sejam cancelados pelo governo do Estado, segundo uma pesquisa divulgada nesta segunda-feira pela Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul (Fetransul). Os números foram considerados satisfatórios pela entidade.
O levantamento foi realizado de maneira quantitativa entre 22 e 28 de janeiro, com 450 motoristas, sendo 70% de automóveis e camionetes, e ainda 30% de caminhões, em postos de combustíveis dos municípios de Igrejinha e Parobé, correspondentes ao Bloco 1; Passo Fundo, Marau, Lajeado e Encantado, em rodovias do Bloco 2. Em conjunto, as duas preveem ultrapassar R$ 12 bilhões em concessões para a iniciativa privada por 30 anos.
A pesquisa também apontou que 86,6% dos motoristas no Bloco 1 e 84,4% no Bloco 2 acham justa a cobrança de pedágios nas futuras parceirizações, desde que ela entregue resultados reais na prática, como boas condições de asfalto e viagens mais rápidas. 67,2% dos ouvidos no Bloco 1 e 86,6% no Bloco 2 dizem que sua maior preocupação nas rodovias é a infraestrutura, como excesso de buracos, falta de conservação, lentidão e risco de acidentes.
O Bloco 1, com R$ 6,41 bilhões previstos, contempla 412,6 quilômetros de estradas localizadas nas regiões Metropolitana, Litoral Norte e Serra, com trechos das ERSs 020, 040, 115, 118, 235, 239, 466 e 474, além da nova ERS 010. Já o Bloco 2 tem 409 quilômetros de extensão em trechos das ERSs 128, 129, 130, 135, 324 e RSC 453. Em ambos os blocos, o sistema de cobrança de pedágio será o free flow.
Ofício ao governador
A apresentação, na sede da Fetransul, foi conduzida pelo presidente da entidade, Francisco Cardoso, e contou inclusive com a participação do secretário Estadual de Comunicação, Caio Tomazeli, que recebeu um ofício da entidade, direcionado ao governador Eduardo Leite, com questionamentos sobre a viabilidade e custos em combustível e tempo do novo projeto de concessões, além da presença de pontos de parada aos profissionais da estrada.
O valor do pedágio em si é considerado uma preocupação menor. A maioria dos motoristas, sendo 57,1% no Bloco 1 e 70,9% no Bloco 2, aceita pagar os pedágios, porém em outro formato, como tarifas menores para trechos curtos ou cobrança proporcional aos quilômetros rodados. Se a minoria dos entrevistados rejeita as concessões, a maioria opinou por exigir que os projetos sejam revistos economicamente para redução das tarifas e não encarecimento do custo do frete.
“A última Pesquisa CNT de Rodovias, realizada ano passado, avaliou nossas estradas estaduais – 90% como regulares, ruins ou péssimas. E quando ela é péssima, dobra nosso custo operacional. Hoje, no nível de qualidade em que está, aumenta nosso custo em 37%. E como 85% da nossa produção econômica é transportada pela via rodoviária, é muito importante que tenhamos investimentos em rodovias, porque, assim, seremos mais competitivos, reduzindo custos e acidentes”, comentou Cardoso. “Esta contribuição é importantíssima, e estas questões serão levadas às áreas técnicas. Estou aqui com a mensagem de que o governo está ouvindo todos os agentes interessados, que trabalham e dependem das estradas”, complementou Tomazeli.
Os limites passam a ser diferentes a depender da quantidade de infrações gravíssimas cometidas pelo motorista nos últimos 12 meses
Em 2026, houve mudança nas regras para acúmulo de pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). O limite agora depende da quantidade de infrações gravíssimas cometidas nos últimos 12 meses.
No início do sistema de pontuação, o Código Brasileiro de Trânsito permitia acumular até 20 pontos em um ano. Ultrapassar esse limite significava suspensão da CNH.
Agora, o teto é de 40 pontos, mas apenas para quem não cometeu nenhuma infração gravíssima nos últimos 365 dias. A depender das infrações, o limite de suspensão da CNH cai para 20 pontos.
Veja abaixo os novos limites
Limite de 40 pontos: vale para o motorista que não cometeu nenhuma infração gravíssima nos últimos 12 meses. Portanto, ele pode acumular pontos por infrações graves, médias e leves até esse teto.
Limite de 30 pontos: se o motorista tiver uma infração gravíssima nos últimos 12 meses, o teto cai para 30 pontos. Nesse caso, a regra fica mais rígida, e o motorista precisa redobrar a atenção.
Limite de 20 pontos: com duas ou mais infrações gravíssimas no período, o total permitido cai para 20 pontos.
Há uma exceção para motoristas profissionais, que têm na CNH o registro de atividade remunerada. Nesse caso, o limite para suspensão da carteira é de 40 pontos em 12 meses, independentemente de infrações gravíssimas.
Essa regra vale apenas para o acúmulo de pontos e não para infrações que geram suspensão imediata da CNH.
É preciso ficar atento ao prazo de validade desses pontos, pois eles só deixam de contar após 12 meses da data da infração.
Por exemplo: um motorista cometeu infrações leves e médias e tem 27 pontos acumulados na CNH nos últimos 12 meses. Se ele cometer uma infração gravíssima, o limite cai para 30 pontos, e o teto pode ser ultrapassado. Nesse caso, há risco de suspensão da carteira.
Tipos de infrações
Além de acumular pontos, as infrações também geram multas. Os valores podem ser multiplicados por agravantes e reajustados pelos órgãos competentes.
Veja alguns exemplos:
Infrações leves: exemplos incluem parar o carro na calçada, estacionar no acostamento e buzinar em local proibido. Essas infrações somam 3 pontos à CNH e geram multa de R$ 88,38.
Infrações médias: incluem circular com velocidade até 20% acima da permitida, transitar com velocidade inferior a 50% da máxima da via e parar sobre a faixa de pedestres. São 4 pontos na CNH e multa de R$ 130,16.
Infrações graves: exemplos incluem estacionar em ciclofaixa, não usar cinto de segurança e ultrapassar em mais de 20% o limite de velocidade. Nesses casos, são 5 pontos na CNH e multa de R$ 195,23.
Infrações gravíssimas: incluem dirigir sob efeito de álcool ou de substância psicoativa, deixar de prestar socorro à vítima de acidente em que o condutor esteja envolvido e estacionar em vaga para idosos ou pessoas com deficiência. A multa é de R$ 293,47 e são 7 pontos na CNH.
No caso de dirigir embriagado, a multa pode chegar a quase R$ 3 mil se o teor alcoólico aferido for superior a 0,04 mg/L. Esse tipo de conduta também leva à suspensão imediata da CNH, mas não é a única infração com essa consequência.
Infrações autossuspensiva
Se o motorista cometer uma infração gravíssima autossuspensiva, a CNH fica suspensa imediatamente, independentemente da quantidade de pontos acumulados.
Alguns exemplos são transitar em velocidade 50% acima do limite da via, dirigir ameaçando pedestres, conduzir de forma a intimidar outros veículos, participar de rachas e fazer manobras perigosas.
CNH foi suspensa. E agora?
Dependendo do tipo de infração ou de reincidência, a suspensão da CNH pode chegar a dois anos.
A recomendação é acompanhar quantos pontos constam na CNH para não ultrapassar o limite, considerando o novo critério. Os sites dos Detrans oferecem consulta a essa informação.
Em caso de suspensão, o processo de recurso é semelhante ao das infrações, começando pela Jari e, depois, seguindo para o Cetran de cada estado.
Entre caminhões, modalidade salta de 4% para 8% das vendas e ganha espaço diante de juros elevados, segundo dados da associação que representa os bancos das montadoras
O crédito caro redesenhou as formas de compra de caminhões em 2025. Com a Selic chegando a 15% ao longo do ano e maior seletividade dos bancos, o consórcio dobrou sua participação nas vendas de pesados, passando de 4% para 8%, segundo balanço da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (ANEF).
O avanço reflete a busca de transportadores e frotistas por alternativas menos onerosas no curto prazo. Diferentemente do financiamento tradicional, o consórcio permite diluir o investimento ao longo do tempo sem incidência de juros, embora não assegure a posse imediata do veículo. Em um ambiente de crédito restrito, a modalidade ganhou tração como estratégia de planejamento de frota.
O leasing também voltou a ganhar espaço entre caminhões e ônibus, com avanço de dois pontos percentuais na participação. Já o CDC (Crédito Direto ao Consumidor) manteve-se estável em 31%.
A principal retração ocorreu no Finame, cuja participação caiu de 31% para 22% nas vendas de pesados. O recuo indica menor protagonismo do crédito direcionado e maior dificuldade de acesso às linhas tradicionais, historicamente importantes para renovação e ampliação de frota.
O movimento sinaliza uma mudança estrutural no perfil de financiamento do setor de transporte, que passa a operar com maior diversificação de instrumentos de crédito em um cenário de juros elevados.
Juros recuam no fim do ano
Apesar da Selic em patamar elevado, a taxa média anual do financiamento de veículos caiu ao longo de 2025, encerrando o ano em 21,5%, ante 24,4% no início do período. Segundo Enilson Sales, presidente da ANEF, campanhas comerciais dos bancos das montadoras ajudaram a reduzir spreads e oferecer condições mais atrativas a clientes de menor risco.
Ainda assim, a inadimplência do crédito para veículos subiu para 5,6%, alta de 1,4 ponto percentual em 12 meses, refletindo o ambiente macroeconômico mais apertado.
Panorama geral do crédito
No consolidado de veículos, o saldo da carteira de financiamento atingiu R$ 544,4 bilhões em 2025, crescimento de 12% sobre o ano anterior – acima da expansão de 10,2% do crédito total do Sistema Financeiro Nacional (SFN).
Os recursos liberados somaram R$ 283,4 bilhões, avanço de 3,5% frente a 2024. A pessoa física foi responsável pela maior parte da demanda, com R$ 281,4 bilhões concedidos via CDC, dos quais R$ 222,7 bilhões correspondem ao consumo das famílias.
Para 2026, a Anef projeta expansão moderada de 3,9% nos recursos liberados para financiamento de veículos. A expectativa é de crescimento cauteloso, com manutenção da seletividade na concessão de crédito – e maior competição entre modalidades como consórcio e leasing, que vêm ampliando espaço especialmente entre os pesados.
