Inadimplência de empresas acima de 7% reduz apetite dos bancos, eleva exigência de entrada e dificulta acesso de caminhoneiros autônomos; programa Move Brasil antecipou a renovação das grandes frotas
O mercado de caminhões iniciou o segundo semestre com forte avanço nas vendas financiadas, mas o desempenho não significa uma melhora generalizada nas condições de crédito. Dados preliminares da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef) apontam crescimento de 15,9% no volume de veículos pesados novos comercializados em julho, na comparação com junho. O resultado ocorre em meio aos efeitos do programa federal Move Brasil Caminhões, mas as condições para obtenção de financiamento permanecem restritivas.
Segundo Enilson Sales, presidente da Anef, a taxa de juros para o financiamento de veículos pesados ficou em torno de 1,5% a 1,9% ao mês, podendo chegar a aproximadamente 1,96% ou 1,97%, dependendo do perfil do tomador, do veículo e do prazo da operação. Esses valores, segundo ele, representam as condições de mercado sem considerar os incentivos do Move Brasil.
Sales ressalva, porém, que os dados de julho ainda não permitem medir com precisão a evolução das concessões de crédito. As estatísticas consolidadas de crédito são divulgadas posteriormente pela B3 e pelo Banco Central. Em junho, as concessões haviam crescido cerca de 5,8% a 5,9%, ritmo inferior ao avanço das vendas de pesados registrado em julho.
“A gente ainda não tem os dados de fechamento de crédito, portanto não consegue dizer exatamente qual foi o crescimento das concessões”, afirma Sales à Agência Transporte Moderno.
Inadimplência pesa mais que Selic
Na avaliação do presidente da Anef, o principal obstáculo à expansão do crédito para caminhões hoje não é apenas o nível elevado da taxa Selic, mas a deterioração da qualidade das carteiras de crédito corporativo.
O índice de inadimplência de pessoas jurídicas no segmento de caminhões, segundo Sales, supera 7%, o que leva as instituições financeiras a adotar uma postura mais conservadora. O resultado é a combinação de maior exigência de entrada, critérios de score mais rigorosos e redução dos prazos oferecidos.
“A Selic elevada realmente restringe um pouco o crédito, mas o que restringe praticamente o crédito são os altos índices de inadimplência”, diz.
O cenário também é influenciado pelo aumento do endividamento das empresas e pelo crescimento dos pedidos de recuperação judicial. Para os bancos, uma carteira com maior nível de inadimplência reduz o apetite para novas operações, uma vez que aumenta o risco de conceder recursos a empresas com menor capacidade de pagamento.
Esse ambiente ajuda a explicar uma aparente contradição do mercado: as vendas de caminhões avançaram com força em julho, mas isso não significa que o crédito tenha se tornado mais abundante. Parte importante do movimento está relacionada aos recursos subsidiados do programa federal e à demanda de empresas com maior capacidade financeira.
Grandes frotas saem na frente
O acesso ao financiamento também está cada vez mais concentrado entre as grandes transportadoras. De acordo com Sales, essas empresas possuem maior capacidade de comprovar renda, contratos e fluxo de caixa, além de oferecerem maior lastro para as instituições financeiras.
A situação é mais difícil para o caminhoneiro autônomo. A renda desse profissional é considerada mais volátil porque depende do volume e da regularidade dos fretes. Além disso, o próprio caminhão é o principal instrumento de geração de receita – e uma quebra ou acidente pode comprometer imediatamente a capacidade de pagamento das parcelas.
“Não é um desejo de não oferta de crédito. É simplesmente um cuidado de para quem você vai ofertar o crédito e qual a capacidade de quem toma o crédito honrar os seus pagamentos”, afirma Sales.
O problema se torna ainda mais evidente na análise da documentação. Muitos autônomos têm dificuldade para apresentar histórico formal de renda, contratos regulares de prestação de serviços ou vínculos com transportadoras que permitam aos bancos avaliar a estabilidade da receita.
Move Brasil acelera renovação das frotas
O programa Move Brasil Caminhões alterou esse quadro ao criar uma fonte de financiamento com condições mais favoráveis e, segundo a Anef, ajudou a antecipar decisões de compra.
Sales afirma que os recursos destinados às grandes frotas foram integralmente consumidos tanto na primeira quanto na segunda fase do programa. O espaço remanescente estaria principalmente na parcela destinada aos caminhoneiros autônomos, justamente o segmento que encontra mais dificuldade para cumprir as exigências de crédito.
“O Move Brasil movimentou e antecipou compras e antecipou a reposição de frota dos grandes frotistas”, afirma.
A concentração dos recursos nas grandes transportadoras ajuda a explicar por que o programa teve impacto relevante sobre as vendas de caminhões mesmo em um ambiente de juros elevados e crédito bancário mais seletivo.
Alta de 15,9% ocorre em mercado ainda aquecido
O relatório preliminar da Anef mostra que o avanço dos veículos pesados faz parte de um movimento mais amplo do mercado automotivo. Entre junho e julho, as vendas de veículos novos cresceram 3,3%, enquanto as de seminovos e usados avançaram 10,7%.
No acumulado de janeiro a julho, os modelos 0 km registraram alta de 10,2%, enquanto os usados cresceram 7,7%. Nos veículos pesados novos, o crescimento de 15,9% em julho foi um dos destaques do levantamento. Entre os pesados usados, a
alta foi de 12,4%, puxada especialmente pelo Nordeste, onde o crescimento chegou a 24,5%.
A leitura dos números de julho, portanto, aponta para um mercado de caminhões que segue demandante, mas com uma diferença importante em relação a ciclos anteriores: a disponibilidade de crédito passou a depender ainda mais da qualidade do tomador e da fonte de financiamento.
A Anef informa que os dados consolidados de julho, incluindo informações sobre concessões de crédito, taxas e inadimplência, serão divulgados no início de setembro. Esses números deverão permitir uma avaliação mais precisa sobre quanto do crescimento das vendas de caminhões veio efetivamente de novas concessões de crédito e quanto foi sustentado pelos recursos do Move Brasil.
Governo pretende reduzir custos associados à regulação e ampliar a capacidade institucional dos órgãos responsáveis pelas normas
O Senado deu aval para que o Governo Federal tome US$ 100 milhões emprestados do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para financiar medidas de simplificação regulatória, digitalização de serviços e estímulo à participação de pequenas e médias empresas no comércio exterior.
A autorização foi aprovada pelo Plenário nesta terça-feira (11) e será promulgada.
O financiamento, equivalente a cerca de R$ 514 milhões, será destinado ao programa Reformas Institucionais para a Competitividade e a Melhoria do Ambiente de Negócios, conduzido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
A operação não prevê contrapartida financeira da União. A expectativa apresentada pelo governo ao Tesouro Nacional é que os US$ 100 milhões sejam liberados integralmente ainda em 2026.
Governo mira custos regulatórios
Um dos principais focos do programa é diminuir o impacto da burocracia e da regulação sobre a atividade econômica.
Entre os indicadores estabelecidos pelo governo está a redução, de R$ 65,6 bilhões para R$ 60 bilhões, dos custos associados à eficácia da regulação, calculados pela metodologia do Custo Brasil.
A iniciativa também pretende ampliar a capacidade do poder público de elaborar e aplicar normas. A meta é elevar de 16,7% para 30% o Índice de Capacidade Institucional para Regulação.
O plano inclui ainda a modernização de serviços públicos, a simplificação de procedimentos administrativos e a criação de instrumentos para medir os efeitos econômicos das regras impostas ao setor produtivo.
Pequenas empresas e exportações
Outra frente do programa é ampliar a participação de empresas de menor porte no mercado internacional.
O governo pretende aumentar de 11.413 para 13.500 o número de micro, pequenas e médias empresas exportadoras.
As medidas previstas abrangem iniciativas de inovação, financiamento, sustentabilidade e inclusão no ambiente de negócios. Micro e pequenos empreendedores e empresas lideradas por mulheres aparecem entre os públicos que deverão receber atenção específica.
O BID também deverá oferecer assistência técnica para a implementação das ações. Entre elas está o desenvolvimento de ferramentas digitais para estimar custos regulatórios e facilitar o acesso de empreendedores a informações sobre o ambiente de negócios.
Parte desses instrumentos deverá ser direcionada também a grupos sociais e econômicos considerados vulneráveis.
Tramitação acelerada no Senado
A autorização para o empréstimo foi formalizada pelo Projeto de Resolução do Senado (PRS) 32/2026.
Antes da votação em Plenário, a proposta passou pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), que aprovou parecer favorável do senador Randolfe Rodrigues (PT-AP) na manhã desta terça.
Após a análise na Comissão, os senadores aprovaram um requerimento de urgência, permitindo que o texto fosse levado ao Plenário no mesmo dia. Com a aprovação definitiva, a resolução será promulgada pelo Senado.
Contrato prevê serviços de conservação e recuperação em trechos estratégicos das BRs 277, 469 e 163, incluindo acessos à Ponte da Integração e às Cataratas do Iguaçu
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), por meio de sua Superintendência Regional no Estado do Paraná, oficializou a destinação de R$ 10 milhões para a execução de serviços de manutenção rodoviária em trechos estratégicos do estado. O investimento, que visa à conservação e à recuperação de pavimentos e sinalização, foi confirmado, conforme publicação no Diário Oficial da União (DOU) desta terça-feira (11).
O montante será aplicado em obras nas rodovias BR-277/PR, especificamente na Ponte da Integração e em seus acessos; na BR-469/PR, que liga o acesso da Ponte Tancredo Neves às Cataratas do Iguaçu, e na BR-163/PR, abrangendo o Contorno de Santa Maria e o acesso ao município de Cascavel (região oeste do Estado). A empresa selecionada para a execução dos trabalhos, via processo de licitação, foi a A G O Engenharia de Obras Ltda.
Detalhes técnicos e abrangência
Os serviços contratados pelo governo federal focam na manutenção preventiva e corretiva, técnica essencial para garantir a trafegabilidade e a segurança em corredores logísticos vitais. A manutenção rodoviária (conjunto de operações que visa manter a via em condições adequadas de uso, evitando a degradação do asfalto) é uma das prioridades da autarquia para reduzir custos de transporte e acidentes.
A vigência do contrato foi estabelecida entre 11 de agosto de 2026 e 11 de janeiro de 2029, totalizando um período de aproximadamente 29 meses de intervenções planejadas. O fundamento legal da contratação é a Lei 14.133/2021 (a Nova Lei de Licitações), utilizando a modalidade de pregão eletrônico para a seleção da proposta mais vantajosa para a administração pública.
Importância estratégica das rodovias
As rodovias contempladas pelo contrato desempenham papéis distintos, mas integrados, na economia paranaense. A BR-277 é considerada a principal artéria do Estado, conectando o Porto de Paranaguá à fronteira com o Paraguai. A inclusão da Ponte da Integração – que liga Foz do Iguaçu (PR) a Presidente Franco, no Paraguai – reforça o compromisso com a infraestrutura de comércio exterior e o escoamento de safras.
Já a BR-469, conhecida como Rodovia das Cataratas, é o único acesso terrestre ao Parque Nacional do Iguaçu, um dos principais polos turísticos do Brasil. A conservação deste trecho é vital para o setor de serviços e a imagem do país perante visitantes estrangeiros. Por sua vez, a BR-163 é um dos maiores eixos longitudinais do país, sendo fundamental para o transporte de grãos e produtos industrializados vindos do Mato Grosso e do oeste paranaense em direção ao Sul.
O processo administrativo, identificado pelo número 50609.001972/2025-15, foi gerido pela Unidade de Atendimento de Serviços Gerais (UASG) 393028. A assinatura do contrato ocorreu em 11 de agosto de 2026, marcando o início da mobilização das equipes técnicas na região. A gestão desses recursos sob a ótica da Lei 14.133/2021 busca garantir maior transparência e eficiência no gasto público em obras de infraestrutura de longo prazo.
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística é responsável por estudos técnicos, voltados à apuração de custos de transporte rodoviário de cargas e logística, estatística do setor, estudos macroeconômicos e formação de índices de custos referenciais que medem a inflação do setor, dentre eles os dois com mais destaque são o INCTF – Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada e o Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Lotação, o INCTL.
O INCTF e INCTL têm como objetivo principal medir a evolução dos custos operacionais de transporte rodoviário de cargas e são índices do setor de transporte com grande repercussão e credibilidade, publicado no site da NTC e por todas as entidades que representam o transporte (Sindicatos e Federações), bem como em outros meios de comunicação. Eles servem ainda como instrumento de atualização de contratos públicos e privados no mercado de frete.
INFORME: Com a decisão do Governo Federal de encerrar o programa de desoneração da folha de pagamento, que permitia a substituição da contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, por alíquota sobre a receita bruta da empresa, desse modo o INCT já contempla a segunda etapado processo de reoneração da folha de pagamento.
O fechamento do Acordo de Convenção Coletiva dos trabalhadores em transporte rodoviário de carga – São Paulo, base do SETCESP em junho/26, acordaram índice de 5,0% (cinco por cento) para o reajuste dos salários de motoristas e outras categorias profissionais.
INCT-F DECOPE/NTC DE JULHO/25 A JULHO/26
A NTC&LOGÍSTICA comunica aos associados que a variação média do (INCTF[1] DECOPE/NTC) foi de (0,56%) no mês de julho e acumula nos últimos doze meses 8,24%(oito virgula vinte e quatro por cento), entre agosto de 2025 e julho de 2026 (julho de 2026*/- sobre julho de 2025 ou ainda, nos últimos doze meses).
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
INCTL – DECOPE/NTC DE JULHO/25 A JULHO/26
O INCTL[2] reflete a variação dos custos do transporte rodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
A sua variação média foi de 7,96%(sete virgula noventa e seis por cento) de agosto de 2025 a julho de 2026 (julho de 2026 sobre julho de 2025, ou ainda nos últimos doze meses) e no mês variando (1,10%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
O preço por litro do óleo diesel S-10, teve uma variação de (1,42%) no mês de julho/26, quando comparado com o mês anterior, sendo comercializado a R$ 6,59 p/litro. No período de 12 meses (jul-26 contra jul-25), a variação acumulada é de 10,39%, resultado, principalmente ditado pela nova regra política da Petrobrás.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as emissões de poluentes não registrou variação no mês. Desde março/12 até hoje, o aditivo já acumulou queda de (22,37%).
O óleo diesel comum, ainda consumido pela frota brasileira, teve variação acumulada em 15,26% nos 12 meses. No mês de julho, o óleo foi comercializado a R$ 6,95 p/litro, contra R$ 6,03 p/litro no mesmo período do ano anterior, já o período mensal registrou variação de (2,37%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS DEMAIS INSUMOS NA FRACIONADA
No mês, o veículo de transferência registrou variação de (4,29%) e o veículo de distribuição urbana uma variação de 1,19%, já os implementos tanto de transferência e de distribuição não registrou variação, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (8,37%), recapagem 0,0%, salário do motorista 0,00%, seguro (4,02%).
Considerando o período de 12 meses, os insumos que contribuíram para a variação do INCTF na operação de transferência foram: veículo 2,05%, carroceria baú 0,0%,pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (5,30%), recapagem 9,22%, rodoar 5,50%, lavagem com 6,11%, salário do motorista 5,00% e seguro do casco 1,92%.
Na operação de coleta e distribuição, os insumos que tiveram variação foram: veículo com variação de (5,45%), carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 0,0%, pneu 215/75 – R 17,5 com (9,46%), recapagem com 0,64%, rodoar9,67%, lavagem com 6,11%, seguros do casco e contra terceiros com (5,09%), salário de motorista 5,00% e salário de ajudante 5,00%.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS
As despesas administrativas de uma forma geral registraram em julho variação 0,29% de 2026, quando comparada com as despesas do mês anterior. Já as despesas administrativas, exceto os salários, variaram 0,93%.
Nos 12 meses, as despesas administrativas vêm registrando alta de 7,20%, agravado principalmente, pelo reajuste do IPTU para 2026. A evolução acumulada das despesas administrativas, exceto salários, foi de 4,55%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS PRINCIPAIS INSUMOS NA LOTAÇÃO
Considerando a variação mensal, as despesas administrativas registraram variação de 0,07%, despesas administrativas (exceto salários) 0,11%, cavalo mecânico (3,76%), pneus 0,18%, Rodoar 0,0%, semirreboque 0,0%, recapagem 0,00%, seguros (3,26%).
ANÁLISE DE 12 MESES
Nos 12 meses (jul/26 contra jul/25), o cavalo mecânico teve variação de (4,09%), semirreboque 0,00%, óleo cárter 5,98%, óleo câmbio 2,42%, seguros (1,33%), DAT – 4,22%, recapagem com (4,45%), lavagem 6,11%, rodoar 0,0% e (13,19%) pneus – 295/80 R22.
INCT-FR, INCT-FOU INCVT e INCT-FRIG
A evolução completa do INCTF, do INCTL e dos demais índices (INCTFR, INCTFOU, INCVT – Índice Nacional do Custo Variável do Transporte e INCTFRIG Índice Nacional do Custo do Transporte Frigorífico), assim como dos insumos do transporte encontra-se à disposição dos filiados da NTC&LOGÍSTICA na área restrita aos associados do site www.portalntc.org.br. Para acessar esta área, clique no canal Técnico e Econômico. Em seguida, clique “Downloads”.
O Departamento Técnico e Econômico da NTC&LOGÍSTICA (DECOPE) coloca-se à disposição das empresas e entidades associadas para prestar qualquer informação complementar pelo telefone (0xx11) 2632-1526/1536 ou pelo e-mail economia@ntc.org.br.
[1] É livre a reprodução total ou parcial desta nota em qualquer meio de comunicação, desde que não sejam omitidos ou alterados aspectos essenciais à compreensão da mesma e desde que seja citada a fonte como segue: DECOPE/NTC&LOGÍSTICA – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas/Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.
[2]Este custo inclui custo peso, GRIS, custo valor para mercadorias de baixo valor (R$ 6.189,65 TON.) e PIS/COFINS. Não inclui taxa de lucro e pedágios. Franquia de 6 horas para carga e descarga. Acima disso, o custo adicional é de R$ 236,04 p/hora útil parada, ou R$ 9,81 por tonelada por hora útil.
Alta procura esgotou as vagas de hospedagem no Hotel Vila Galé Ouro Preto; participantes que ainda necessitam de acomodação poderão consultar opções alternativas na região
A hospedagem no Hotel Vila Galé Ouro Preto, hotel oficial da segunda edição do CONET&Intersindical 2026, está esgotada. A alta procura pelo encontro resultou no preenchimento das vagas destinadas aos participantes do evento, que será realizado de 27 a 29 de agosto de 2026, em Ouro Preto (MG).
Promovido pela NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, o evento terá como entidade anfitriã a FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais, com o apoio dos Sindicatos filiados à federação.
A segunda edição do CONET&Intersindical 2026 reunirá empresários, executivos, lideranças, representantes de entidades, autoridades e especialistas de diferentes regiões do país para discutir temas que impactam diretamente o presente e o futuro do Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação contemplará assuntos como mercado e tarifas, custos operacionais, Reforma Tributária, cenário econômico, geopolítica, regulamentação e agenda institucional, além de análises sobre as perspectivas para as eleições de 2026. O encontro também proporcionará momentos de relacionamento, integração e troca de experiências entre os participantes e representantes da cadeia produtiva do transporte.
Hospedagem em outros hotéis
Com o encerramento das vagas no Hotel Vila Galé Ouro Preto, os participantes que ainda necessitam de acomodação poderão buscar outras opções de hospedagem na região.
Para informações e orientações sobre hotéis alternativos, os interessados deverão entrar em contato com Gabriela, pelo telefone/WhatsApp (11) 98305-6137, que poderá auxiliar com informações sobre outras opções para o período do evento.
A organização recomenda que os participantes que ainda não definiram sua hospedagem façam a consulta com antecedência, considerando a proximidade do CONET&Intersindical e a procura por acomodações em Ouro Preto durante o período.
O CONET&Intersindical 2026 será mais uma oportunidade para empresários e lideranças de todo o Brasil acompanharem debates estratégicos, ampliarem o relacionamento com representantes do setor e participarem das discussões sobre os principais desafios e oportunidades do Transporte Rodoviário de Cargas.
A Programação Preliminar está disponível abaixo e poderá sofrer ajustes até a realização do evento.
26 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
19h – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO Oferecido pela FETCEMG
27 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
10h – Credenciamento
10h30 | 12h – Abertura Oficial
12h | 13h – Almoço
27 de agosto de 2026 | CONET
13h30 | 14h – PAINEL: MERCADO E TARIFAS
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Eng. Lauro Valdivia, Assessor Técnico da NTC&Logística Atualização do INCT (Índice Nacional de Custos do Transporte) Apresentação da Pesquisa de Mercado DECOPE – 1º semestre de 2026
14h | 15h – ENCONTRO COM EMPRESÁRIOS DO TRC
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Empresários confirmados:
Oswaldo Vieira Caixeta Junior, Sócio-Diretor da Transac Transporte e Presidente da ABTLP
Julio Eduardo Simões, Sócio-Diretor da Locar Guindastes e Transportes Intermodais e Presidente do SINDIPESA
Márcio Afonso de Moraes, CEO da Lenarge Transportes e Serviços Ltda.
15h | 15h45 – Palestra: REFORMA TRIBUTÁRIA Palestrante: Reinaldo Lage Rodrigues de Araújo, Assessor Jurídico Tributário da FETCEMG
15h45 | 16h30 – Palestra: ÍNDICE CNT DE CONFIANÇA Palestrante: Fernanda Schwantes, Gerente-Executiva de Economia da CNT – Confederação Nacional do Transporte
16h30 | 17h – INVESTIMENTOS REALIZADOS E PROJETOS PARA O TRC Palestrante convidado: INFRA S.A.
17h | 17h30 – Intervalo
17h30 | 18h15 – TALKS FORNECEDORES DA CADEIA PRODUTIVA DO TRC
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
GEOTAB MERCEDES-BENZ ROADCARD TRANSPOCRED VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS
18h15 | 19h45 – Palestra: CENÁRIO ECONÔMICO E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Rita Mundim Economista formada pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG); Especialista em Mercado de Capitais pela UFMG e em Ciências Contábeis pela Fundação Getúlio Vargas (FGV); Mestre em Administração pela FEAD-MG; Professora convidada da Fundação Dom Cabral desde 1990; Professora de Mercado de Capitais no IBMEC; Diretora da Aporte Educacional; Administradora de Carteiras autorizada pela CVM; Certificações ANBIMA: CFG e CGA; Comentarista econômica da Rádio Itatiaia; participações como comentarista na CNN Brasil; experiência em cenários econômicos, juros, inflação, mercado financeiro, cooperativismo e governança. Jornalista e estrategista em comunicação corporativa, com atuação em cenários econômicos e empresariais. Atualmente, é uma das palestrantes mais requisitadas em eventos empresariais e do setor produtivo.
19h45 – Considerações Finais e Encerramento das atividades do dia
20h – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO Oferecido pela FETCEMG
28 de Agosto de 2026 | INTERSINDICAL
9h – Abertura da INTERSINDICAL
PALESTRA INAUGURAL: O NOVO CENÁRIO GEOPOLÍTICO MUNDIAL Palestrante: Marcelo Suano Cientista político, analista de risco político, professor universitário e comentarista brasileiro. Mestrado e Doutorado em Ciência Política pela USP (Universidade de São Paulo), com pesquisas ligadas ao pensamento político e militar brasileiro.
10h30 | 12h30 – AGENDA INSTITUCIONAL DA NTC&LOGÍSTICA Tema : Principais pautas técnicas e institucionais em andamento no TRC
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Marcos Aurélio Ribeiro – Diretor Jurídico da NTC&Logística
Narciso Figueirôa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
Gil Menezes – Assessora Jurídica da NTC&Logística
Edmara Claudino – Assessora de Relações Institucionais da NTC&Logística
Waldomiro Milanesi – Delegado e Especialista em Segurança
Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
Conteúdo:
Impactos da redução da jornada semanal no TRC
Avaliação das negociações coletivas no TRC
Demandas regulatórias junto à ANTT: CIOT; Piso minimo de frete
12h30 | 14h – ALMOÇO
14h | 15h – PALESTRA: REGULAMENTAÇÃO DO SETOR Palestrante convidado: Guilherme Theo Sampaio – Diretor-Geral da ANTT
15h | 16h30 – PALESTRA: PESQUISAS ELEITORAIS E PROJEÇÕES PARA AS ELEIÇÕES DE 2026 Palestrante: Marcelo Costa Souza Graduação em Estatística pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em 1999, e Mestrado em Estatística e Experimentação Agropecuária pela Universidade Federal de Lavras (UFLA), em 2002. Foi professor das disciplinas de Bioestatística, Epidemiologia e Estatística Experimental para alunos de graduação e pós-graduação da Universidade José do Rosário Vellano (UNIFENAS), de 2002 a 2005. Desde 2006, atua como diretor da MDA PESQUISA. Tem vasta experiência na área de análise e interpretação de dados, modelagem e gerenciamento de bancos de dados complexos.
16h30 – CONSIDERAÇÕES FINAIS – ENCERRAMENTO
19h | 0h – JANTAR FESTIVO DE ENCERRAMENTO | ESPAÇO EXPOSIÇÃO OFERECIDO PELO SETCEMG
29 de Agosto de 2026 | VISITA TÉCNICA
9h | 12h Visita Técnica à Mineradora de Ferro – Região de ACURI Saída do ônibus do Hotel Vila Galé às 8h e retorno às 12 horas
As inscrições para o evento estão abertas. Clique aqui e faça parte do evento.
Realização l NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)
Entidade Anfitriã l FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais Apoio l Sindicatos filiados à FETCEMG
Patrocínio l FENATRAN l GEOTAB l MERCEDES-BENZ l ROADCARD l TGID l TRANSPOCRED l VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS
Apoios Institucionais l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística) l FuMTran (Fundação Memória do Transporte)
O tradicional encontro do Transporte Rodoviário de Cargas reunirá empresários, executivos e lideranças de todo o Brasil
A NTC&Logística abriu as inscrições para o Congresso NTC 2026 – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística), um especial encontro de aprendizado e expansão de conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) brasileiro. A edição deste ano será realizada entre os dias 26 e 29 de novembro de 2026, no Mavsa Resort Convention SPA, em Cesário Lange (SP).
Promovido anualmente pela NTC&Logística, por meio da COMJOVEM, o Congresso consolidou-se como um importante ambiente de integração, desenvolvimento profissional, networking e fortalecimento do associativismo. Durante os quatro dias de evento, empresários, executivos, sucessores, lideranças sindicais e representantes do setor de todo o país terão a oportunidade de compartilhar experiências, ampliar relacionamentos e debater os desafios e as oportunidades que impactam o Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação será voltada ao desenvolvimento de lideranças e à troca de conhecimentos, reunindo conteúdos relevantes para a gestão das empresas, inovação, sucessão empresarial e temas estratégicos para o setor. Além das atividades técnicas, os participantes poderão desfrutar da estrutura do Mavsa Resort Convention SPA, reconhecido pela excelência em hospedagem, lazer e infraestrutura para eventos.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o Congresso representa um momento significativo do calendário institucional da entidade.
“O Congresso NTC 2026 e o Encontro Nacional COMJOVEM representam a força da renovação do nosso setor e a importância de prepararmos as lideranças que darão continuidade ao trabalho desenvolvido ao longo das últimas décadas. É um ambiente de aprendizado, integração e construção de ideias, onde empresários de todas as regiões do país se encontram para fortalecer o associativismo e contribuir para o desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. Tenho a convicção de que esta será mais uma edição de grande sucesso.”
O coordenador nacional da COMJOVEM, Hudson Rabelo, destaca que o encontro é uma oportunidade única para fortalecer conexões e incentivar o protagonismo dos jovens empresários.
“Este evento é o momento em que conseguimos reunir lideranças de todas as regiões do Brasil para compartilhar experiências, ampliar conhecimentos e fortalecer os laços que unem o nosso setor. É um ambiente de muito aprendizado, relacionamento e inspiração para quem acredita no futuro do transporte de cargas. Convido todos os integrantes da COMJOVEM e empresários do TRC a estarem conosco nesta edição, que está sendo preparada com muito cuidado para proporcionar uma experiência inesquecível.”
As reservas de hospedagem poderão ser realizadas até o dia 25 de outubro de 2026, com possibilidade de parcelamento em até quatro vezes no cartão de crédito. Após essa data, as novas reservas estarão sujeitas à disponibilidade e deverão ser pagas integralmente no ato da confirmação.
Para realizar a reserva, basta informar o nome do evento e entrar em contato diretamente com o Mavsa Resort Convention SPA pelos seguintes canais:
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A NTC&Logística convida empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil a participarem de mais uma edição do Congresso NTC – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM. As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas pelo portal da entidade, clicando aqui.
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I FENATRAN I GEOTAB I MERCEDES-BENZ I TGID I TRANSPOCRED I TRUCKPAG
Apoios Institucionais l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística) l FuMTran (Fundação Memória do Transporte)
Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística
Introdução
A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi originalmente editada para tratar de dois temas centrais: a obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT e maior rigidez das medidas administrativas destinadas ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
Durante a tramitação no Congresso Nacional, contudo, o texto foi significativamente ampliado. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 passou a tratar também da metodologia do piso mínimo de frete, pagamento do frete, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas (TAC), RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial de motoristas de longa distância, Procargas e diversas alterações no Código de Trânsito Brasileiro.
Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, dando origem à Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 6 de agosto de 2026. Os vetos presidenciais foram comunicados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.
A nova lei é, portanto, consideravelmente mais ampla do que a MP originalmente editada. Para as entidades representativas e para as empresas do transporte rodoviário de cargas, torna-se necessário distinguir o que já constava da MP nº 1.343/2026, o que foi acrescentado durante a tramitação legislativa, o que efetivamente foi sancionado e quais dispositivos foram vetados.
Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026
A MP nº 1.343/2026 possuía apenas três artigos e concentrava suas alterações na Lei nº 13.703/2018, e o seu núcleo era formado pelos novos arts. 5º-A a 5º-F, que criavam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de frete abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º para ampliar o cadastramento das operações e a geração do CIOT.
O texto original já previa suspensão cautelar do RNTRC, suspensão por reincidência, possibilidade de extensão de efeitos das sanções, cancelamento do registro, multa majorada e responsabilização de quem anunciasse ou intermediasse fretes abaixo do piso. Além disso, considerava prática reiterada, para a suspensão cautelar, a ocorrência de mais de três autuações em seis meses.
A Lei nº 15.485/2026 preservou esse núcleo regulatório, mas modificou vários critérios e acrescentou matérias que não constavam da MP original. A prática reiterada, por exemplo, passou a exigir mais de quatro autuações em datas distintas no período de seis meses. A lei também disciplinou com maior precisão o contraditório, a ampla defesa, a proporcionalidade das sanções e os requisitos para extensão dos efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes do grupo econômico.
Além disso, foram incorporadas à legislação matérias novas, entre elas a revisão da metodologia do piso mínimo, a universalização do CIOT, o prazo máximo para quitação do frete, a opção de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, regras para gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e um regime de transição para implementação das novas obrigações.
Nova metodologia do piso mínimo de frete
A Lei nº 15.485/2026 ampliou os critérios que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.
A metodologia deverá refletir os custos operacionais totais do transporte, considerando, entre outros fatores, a distância percorrida; a configuração e o tipo de veículo; a quantidade de eixos e a capacidade de carga; o tipo e as especificidades da carga; custos fixos e variáveis; combustíveis, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e tempos de carga e descarga; indicadores de eficiência e produtividade; características de operações específicas e modalidades de contratação em frotas específicas, dedicadas ou fidelizadas.
A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados em razão do tipo de carga, modalidade operacional, configuração veicular, unidade de transporte, necessidade de equipamento especial, continuidade logística ou outras peculiaridades técnicas que produzam impacto efetivo nos custos.
A lei também estabelece maior transparência na formação dos valores. A ANTT deverá publicar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Não ocorrendo a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou índice que o substitua.
Permanece o gatilho de reajuste quando houver oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia, hipótese em que a ANTT deverá publicar o reajuste em até três dias úteis.
Para as empresas, a consequência prática é a necessidade de aperfeiçoar os controles de formação e contratação do frete. A diversidade de parâmetros e a possibilidade de pisos diferenciados exigirão identificação precisa da operação antes da contratação e maior integração entre as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.
Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso
A Lei nº 15.485/2026 mantém a natureza vinculante dos pisos mínimos de frete e estabelece um sistema progressivo de medidas administrativas e penalidades.
A não observância do piso poderá sujeitar o infrator à indenização ao transportador em valor de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das sanções administrativas.
Na hipótese de prática reiterada, poderá ser aplicada suspensão cautelar do RNTRC pelo prazo de cinco a trinta dias. Considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, no período de seis meses. A medida possui natureza preventiva e excepcional e deverá ser motivada pela ANTT.
Havendo reincidência, caracterizada pela prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC pelo prazo de quinze a quarenta e cinco dias.
Nos casos de contumácia, caracterizada pela aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no prazo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, com vedação ao exercício da atividade por prazo fixado pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.
Também foi mantida a multa majorada de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso quando caracterizada a reincidência. A aplicação deverá observar a gravidade da infração, a vantagem econômica, a extensão do dano, a capacidade econômica do infrator, os antecedentes, a boa-fé, a cooperação com a fiscalização e a adoção de medidas corretivas.
Essas medidas alteram substancialmente o risco regulatório das empresas. A contratação abaixo do piso deixa de representar apenas uma possível diferença de frete ou indenização e passa a poder comprometer a própria continuidade da atividade empresarial. Por essa razão, o controle do piso mínimo deve passar a integrar a estrutura permanente de compliance das transportadoras.
Plataformas, aplicativos e ofertas de frete
A Lei nº 15.485/2026 mantém a responsabilização de quem anunciar, ofertar, publicar, intermediar ou disponibilizar contrato ou oferta de transporte por valor inferior ao piso mínimo.
O valor do frete deverá ser apresentado de forma expressa, clara e ostensiva. As sanções poderão alcançar plataformas digitais, sistemas eletrônicos, aplicativos, agentes intermediadores e demais responsáveis pela publicação ou intermediação das ofertas.
Para as empresas que operam plataformas próprias ou utilizam sistemas de contratação e subcontratação, será necessário criar travas capazes de impedir a publicação e a contratação de operações abaixo do piso vigente.
CIOT para todas as operações
Uma das alterações de maior impacto é a obrigatoriedade de cadastramento prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.
O registro deverá conter os dados do contratante, contratado e subcontratado, quando houver; modalidade de recolhimento previdenciário; informações sobre a carga; origem e destino; valor do frete contratado e registrado; valor a ser quitado; forma e prazo de pagamento, sempre observando o piso mínimo aplicável.
Nas operações envolvendo TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade pela emissão do CIOT será do contratante, por intermédio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT. Nas operações em que não houver TAC ou equiparado, o registro ficará a cargo da ETC que efetivamente realizará o transporte.
O CIOT deverá ser informado e vinculado ao MDF-e. O descumprimento da obrigação sujeitará o infrator à multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.
A própria lei estabelece, entretanto, que a universalização do registro será obrigatória a partir da data fixada em ato da ANTT, sendo certo que até a entrada em vigor desse ato, permanece aplicável a regulamentação anterior, no que não contrariar a nova lei.
Para as empresas, a ampliação do CIOT exigirá adaptação dos sistemas, revisão dos fluxos de contratação e subcontratação, integração com o MDF-e e definição clara de responsabilidades internas pela emissão e conferência das informações.
Pagamento do frete
A Lei nº 15.485/2026 estabelece que o prazo de quitação do frete não poderá exceder trinta dias úteis e que a forma e o prazo pactuados deverão constar no CIOT.
O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, adiantamento mínimo de 70% do valor do frete no ato da contratação e quitação integral em até três dias úteis após a entrega da carga. Esse dispositivo foi vetado pelo Presidente da República.
Consequentemente, não existe na lei sancionada a obrigação de adiantamento de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para pagamento do saldo ao TAC. Permanece, contudo, o limite geral de trinta dias úteis.
A lei também admite antecipação de recebíveis à ETC, ao TAC ou ao TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não exceda 300% da taxa CDI proporcional ao prazo antecipado e não produza redução do frete abaixo do piso mínimo.
Do ponto de vista empresarial, o veto eliminou uma das alterações que produziria maior impacto imediato sobre o fluxo de caixa das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas deverão ser ajustados para assegurar o cumprimento do prazo máximo legal e o correto registro das condições de pagamento no CIOT.
Recolhimento previdenciário pelo TAC
A nova lei permite que o TAC inscrito e regular no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao RGPS, inclusive quando prestar serviços a pessoa jurídica.
A opção deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos após sua validação e comunicação à pessoa jurídica contratante.
Quando a opção estiver regularmente formalizada, ficará afastada a responsabilidade da contratante pelo desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC como contribuinte individual. Permanecem, contudo, as contribuições próprias da empresa e as respectivas obrigações acessórias.
A regularidade previdenciária do TAC optante deverá ser comprovada na revalidação de sua inscrição no RNTRC. A falta de comprovação poderá impedir a revalidação da opção e acarretar suspensão da inscrição até regularização.
A medida poderá simplificar parte das contratações, mas depende de regulamentação e de integração segura entre os sistemas públicos. Até que isso ocorra, as empresas devem evitar alterações prematuras em seus procedimentos de retenção e recolhimento.
RNTRC e cooperação com entidades representativas
A Lei nº 15.485/2026 também introduziu alterações relevantes na Lei nº 11.442/2007 relacionadas ao RNTRC.
A ANTT deverá celebrar acordos de cooperação técnica com as confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas na forma do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras – OCB, destinados ao apoio operacional, orientação, atendimento e facilitação da inscrição, manutenção e revalidação do registro.
A competência decisória, normativa, fiscalizatória e sancionatória da ANTT não poderá ser delegada.
A inscrição e a manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, de forma gratuita, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com reconhecimento facial pelo gov.br.
Para as entidades patronais, o dispositivo abre espaço institucional relevante para cooperação com a ANTT, especialmente na orientação das empresas e na implementação das novas regras. Para as transportadoras, representa possibilidade de simplificação do acesso e manutenção do registro.
Gerenciamento de riscos
A lei atribui expressamente à ANTT competência para regulamentar os procedimentos e as condutas das empresas de gerenciamento de riscos que operem bancos de dados ou cadastros de perfil profissional de motoristas.
Deverão ser observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados e fica vedada a utilização, para fins impeditivos da contratação, de informações não relacionadas com a operação de transporte provenientes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.
A regulamentação desse dispositivo deverá ser acompanhada com atenção pelas entidades e empresas, considerando seus reflexos sobre os programas de gerenciamento de riscos, critérios de contratação de motoristas, exigências das seguradoras e responsabilidade pelo tratamento de dados pessoais.
Piso salarial dos motoristas de longa distância
Durante a tramitação na Câmara dos Deputados foi incluído piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância. No Senado Federal, a expressão que fixava o valor nacional foi impugnada como matéria estranha e retirada do texto.
A Lei nº 15.485/2026, portanto, não instituiu piso salarial nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada determina que os acordos e as convenções coletivas de trabalho instituam piso salarial aplicável ao motorista profissional empregado no transporte rodoviário de cargas que atue em operações de longa distância, assim consideradas aquelas em que permaneça fora da base da empresa, matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a vinte e quatro horas.
A exclusão do valor nacional foi importante para o setor patronal, pois preservou a negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, a lei passou a impor que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.
As entidades sindicais deverão avaliar, em cada base territorial, a relação entre o piso geral já previsto nas convenções coletivas e a nova exigência legal de piso para o motorista de longa distância, bem como os critérios objetivos para enquadramento do trabalhador que realiza viagens com características distintas ao longo do contrato.
Procargas
O texto aprovado pelo Congresso pretendia ampliar significativamente o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional – Procargas e instituir, em seu âmbito, uma política permanente de renovação da frota.
A sanção preservou a possibilidade de o Procargas apoiar projetos, programas e ações relacionados à renovação, manutenção e modernização da frota; implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas; capacitação profissional; inovação tecnológica; saúde ocupacional e segurança viária; fortalecimento de entidades representativas e aprimoramento regulatório.
Entretanto, foram vetados a nova definição do programa, a criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota de Veículos de Transporte Rodoviário de Cargas, as prioridades específicas, as fontes de financiamento, a obrigação de inclusão de dotações orçamentárias e o modelo de governança proposto.
Na prática, a lei mantém objetivos relevantes para o setor, mas a efetividade do Procargas continuará dependendo das políticas públicas, programas e dotações efetivamente implementados pelo Poder Executivo.
Alterações no Código de Trânsito Brasileiro
O Projeto de Lei de Conversão continha alterações relevantes no Código de Trânsito Brasileiro, mas os principais dispositivos de interesse do TRC foram vetados.
Foi vetada a regra que permitiria que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 74 toneladas fossem fiscalizados, em regra, apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado. Assim, não houve a pretendida flexibilização da fiscalização por eixo.
Também foram vetadas as novas regras de verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, a utilização do tacógrafo como elemento de comprovação da infração de excesso de velocidade e a obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.
Consequentemente, as empresas não devem alterar seus procedimentos de distribuição de carga, controle de peso por eixo, tacógrafo ou transporte de veículos novos com fundamento no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.
Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados
O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência das infrações administrativas relativas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas até a publicação da nova lei. O dispositivo alcançaria processos administrativos em curso e multas definitivamente constituídas ainda não pagas. O art. 3º foi integralmente vetado.
Também foi vetado o art. 10, que previa a conversão em advertência das autuações e infrações administrativas relativas ao excesso de peso por eixo praticadas até a publicação da lei.
Da mesma forma, foi vetado o art. 8º, que anulava multas impostas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos correlatos ocorridos em 2022.
Assim, não houve anistia nem conversão automática dessas penalidades. As empresas com processos administrativos em curso deverão continuar avaliando individualmente as respectivas defesas e recursos, sem considerar os benefícios que constavam do texto aprovado pelo Congresso.
Regime de transição e início das novas obrigações
A Lei nº 15.485/2026 criou um regime de transição destinado a assegurar continuidade jurídica, operacional, fiscalizatória e regulatória.
Até que sejam editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros, sistemas e procedimentos atualmente em vigor, desde que não contrariem a nova lei.
As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral, definição de procedimento operacional ou previsão orçamentária somente serão exigíveis a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar. Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser assegurado prazo de adaptação não inferior a sessenta dias.
Durante o período de adaptação, as infrações relativas exclusivamente a novas obrigações acessórias, cadastrais, tecnológicas ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, mediante notificação para regularização. Essa proteção não alcança fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após a notificação.
As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão incidir sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares. As infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada sua utilização como antecedentes quando juridicamente admitida.
Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adequados às novas disposições no prazo de até noventa dias, preservadas as operações concluídas e os direitos adquiridos. Em qualquer hipótese, permanece vedada a contratação, o registro ou a quitação de frete abaixo do piso mínimo aplicável.
O Congresso havia fixado prazo geral de até cento e oitenta dias para regulamentação da lei. Esse prazo foi vetado por ser considerado interferência indevida na competência regulamentar do Poder Executivo. Permanecem, contudo, os prazos específicos expressamente previstos em dispositivos sancionados, como o prazo para edição do ato da ANTT relativo à nova sistemática do CIOT.
Principais impactos para as empresas e entidades do TRC
A Lei nº 15.485/2026 consolida uma mudança importante na forma de fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas. O cumprimento do piso mínimo passa a exigir controles permanentes, integrados e documentados.
As empresas deverão revisar contratos e procedimentos de contratação e subcontratação; identificar corretamente o piso aplicável a cada operação; estruturar mecanismos que impeçam ofertas e contratações abaixo do piso; preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua vinculação ao MDF-e; controlar os prazos de pagamento; acompanhar o histórico de autuações e revisar os procedimentos relacionados ao RNTRC.
Também será necessário acompanhar a regulamentação do recolhimento previdenciário direto pelo TAC, das empresas de gerenciamento de riscos e dos novos procedimentos tecnológicos.
No campo trabalhista, as entidades sindicais patronais deverão tratar da instituição de piso salarial para motoristas de longa distância nas negociações coletivas, definindo critérios claros e compatíveis com as peculiaridades de cada base territorial e operação.
Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos reguladores.
A regulamentação será decisiva para definir a extensão prática de várias obrigações e sanções e deverá ser acompanhada para evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica ou exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.
Vetos presidenciais e respectivos fundamentos
A Mensagem nº 665/2026 apresentou vetos relevantes ao texto aprovado pelo Congresso. Em síntese, foram vetados os seguintes temas:
a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. A justificativa foi a ampliação da complexidade da metodologia, com prejuízo à padronização, à segurança jurídica e à efetividade da política de pisos mínimos.
b) Instituições de pagamento: foram vetadas as obrigações adicionais de acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. Segundo a mensagem presidencial, as exigências aumentariam a complexidade e os custos de conformidade das operações.
c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de pagamento de, no mínimo, 70% do frete no ato da contratação e quitação do saldo em três dias úteis após a entrega. O fundamento foi a restrição excessiva à liberdade contratual e a desconsideração da diversidade das operações do setor.
d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a anistia das penalidades anteriores. A Presidência apontou contrariedade ao interesse público, inconstitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário e financeiro.
e) Procargas: foram vetados a redefinição restritiva do programa, a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Os fundamentos envolveram sobreposição com programas federais já existentes, fragmentação de políticas públicas e vícios relacionados à iniciativa e ao orçamento.
f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetada a ampliação, de cinquenta para setenta e quatro toneladas, do limite a partir do qual haveria fiscalização por eixo. A justificativa foi a necessidade de preservar a infraestrutura rodoviária e a segurança viária, diante dos efeitos da distribuição inadequada da carga sobre estabilidade e dirigibilidade.
g) Tacógrafo: foram vetadas as novas regras de aferição metrológica e sua utilização como prova para autuação por excesso de velocidade. Foram apontados custos adicionais, alteração da sistemática regulatória e insuficiência de garantias quanto à autenticidade, integridade e controlabilidade da prova.
h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o aumento de custos, perda de eficiência logística e violação à livre concorrência.
i) Multas decorrentes das manifestações de 2022: foi vetada a anulação genérica das penalidades. A mensagem apontou violação à separação dos Poderes e à coisa julgada, além de renúncia de receita sem estimativa de impacto.
j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo peremptório ao Poder Executivo, considerado incompatível com a separação dos Poderes e com a competência regulamentar presidencial.
k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: foi vetada por inconstitucionalidade, contrariedade ao interesse público e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro.
Os vetos ainda serão submetidos à apreciação do Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los na forma do art. 66 da Constituição Federal. Por essa razão, as entidades do setor devem continuar acompanhando a tramitação, especialmente quanto aos dispositivos que tratavam de fiscalização de peso, penalidades pretéritas e regras operacionais.
Conclusão
A Lei nº 15.485/2026 representa uma das alterações regulatórias mais amplas dos últimos anos para o transporte rodoviário de cargas.
A MP nº 1.343/2026 nasceu com objeto relativamente delimitado, voltado ao CIOT e ao cumprimento do piso mínimo, mas o processo legislativo incorporou temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.
A sanção presidencial preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, a ampliação do CIOT, as sanções relacionadas ao RNTRC, o prazo máximo de pagamento do frete, a opção previdenciária do TAC, as regras de gerenciamento de riscos e a obrigação de instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.
Por outro lado, os vetos eliminaram algumas das medidas de maior impacto imediato, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização do peso por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte substancial da nova estrutura proposta para o Procargas.
O principal desafio, a partir de agora, será a regulamentação, pois a efetividade de diversas obrigações depende de atos da ANTT e de integração tecnológica.
As entidades patronais do TRC devem participar ativamente desse processo, apresentando as peculiaridades operacionais do setor e buscando soluções que assegurem o cumprimento da lei sem criar burocracia desnecessária ou comprometer a eficiência das operações.
Para as empresas, a recomendação é iniciar imediatamente a revisão dos contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando piso mínimo, CIOT, RNTRC, prazos de pagamento, subcontratação e gerenciamento de riscos. As obrigações dependentes de regulamentação deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e períodos de transição.
A nova lei aumenta a formalização e a capacidade de fiscalização das operações, mas, em contrapartida, também amplia responsabilidades e riscos.
O adequado acompanhamento da regulamentação e a adoção de uma estrutura preventiva de compliance serão essenciais para reduzir passivos e assegurar segurança jurídica às operações de transporte rodoviário de cargas.
Sancionado pelo presidente da República, texto cria regras para registro das operações, amplia mecanismos de fiscalização do piso mínimo e mantém prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete
O presidente Lula sancionou, em 5 de agosto, a Lei nº 15.485/2026, que altera regras do TRC (Transporte Rodoviário de Cargas) e da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. A nova legislação estabelece exigências para o registro das operações, amplia mecanismos de fiscalização e cria um regime escalonado de penalidades para o descumprimento do piso mínimo de frete.
Entre os dispositivos vetados pelo governo está a obrigatoriedade de antecipação de 70% do valor do frete no momento da contratação, com quitação do saldo em até três dias úteis após a entrega. Esse veto foi defendido pela CNT, que atuou desde o início da tramitação da proposta no Congresso Nacional para evitar retrocessos e novos gargalos operacionais no setor.
O governo argumentou que a antecipação obrigatória restringiria excessivamente a liberdade contratual e não seria adequada à diversidade das operações logísticas. Com a decisão, permanece o prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A lei mantém a possibilidade de antecipação de recebíveis, com custo limitado a até 300% da taxa do CDI, e proíbe a cobrança de qualquer valor que reduza a quantia correspondente ao piso mínimo de frete.
Registro das operações
A nova legislação amplia o conjunto de informações a constar no registro das operações de transporte. O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) deverá reunir dados sobre o contratante, o contratado e eventual subcontratado, além de informações sobre a carga, a origem e o destino, os valores e a forma de pagamento e o recolhimento previdenciário.
O CIOT deverá ser obtido previamente à realização da operação e estar vinculado ao MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), preferencialmente de forma simultânea à emissão do documento. Nas operações que não envolverem a contratação de TAC (Transportador Autônomo de Cargas), caberá à ETC (Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas) que executar o serviço realizar o registro.
A efetiva vinculação entre CIOT e MDF-e dependerá da integração dos sistemas e da regulamentação dos procedimentos pelos órgãos envolvidos. A medida amplia a rastreabilidade das operações e facilita o cruzamento de informações, especialmente para a fiscalização do cumprimento dos pisos mínimos de frete.
Fiscalização e penalidades
A Lei nº 15.485/2026 estabelece um regime escalonado de penalidades para o descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete. Na primeira ocorrência, poderá ser aplicada a suspensão cautelar do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas). Em caso de reincidência, haverá suspensão do registro. Para situações de contumácia, está previsto o cancelamento do registro por até 24 meses.
As sanções também poderão alcançar plataformas digitais, aplicativos e outros agentes que anunciarem ou intermediarem ofertas de frete abaixo do piso mínimo. Em caso de reincidência, a multa poderá chegar a R$ 1 milhão, com possibilidade de aplicação em dobro em uma nova reincidência específica. O regime de penalidades não se aplica ao TAC que atuar exclusivamente como transportador contratado.
Atualização do piso mínimo
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deverá revisar semestralmente os valores da Política Nacional de Pisos Mínimos. As atualizações deverão ocorrer até 20 de janeiro e 20 de julho, por meio de processo participativo com representantes dos diferentes segmentos do TRC.
A legislação também mantém o mecanismo de atualização extraordinária dos pisos em função da variação do preço do diesel. Quando o combustível apresentar variação igual ou superior a 5%, a ANTT deverá publicar, em até três dias úteis, o reajuste correspondente dos pisos mínimos. A medida busca aproximar os valores de referência da política de fretes das oscilações dos custos operacionais do transporte.
Vetos presidenciais
Ao sancionar a lei, o presidente vetou 15 dispositivos do texto aprovado pelo Congresso Nacional.
Além da antecipação obrigatória de 70% do frete, foram vetados:
o perdão de infrações anteriores à Política Nacional de Pisos Mínimos, incluindo a conversão de determinadas multas em advertência;
a anulação de sanções aplicadas a motoristas envolvidos nos bloqueios de 2022;
o perdão de autuações relacionadas ao descumprimento dos limites de peso por eixo;
a inclusão de unidades de carga (tonelada/contêiner) na metodologia de cálculo;
a elevação de 50 para 74 toneladas da tolerância para fiscalização de peso por eixo.
Segundo o governo, o último dispositivo foi vetado em razão dos riscos à infraestrutura rodoviária e à segurança viária.
No caso do Procargas, os vetos retiraram do texto a previsão da PNPR-Cargas (Política Nacional Permanente de Renovação da Frota) e as prioridades de financiamento destinadas a TACs e Cooperativas. O governo alegou que as medidas poderiam se sobrepor a programas já existentes, como o Renovar e o Move Brasil – Caminhões.
Período de adaptação
A implementação das novas obrigações ocorrerá de forma gradual, e os contratos em execução terão 90 dias para se adequar às novas regras.
Durante o período de adaptação, infrações relacionadas exclusivamente às novas exigências serão tratadas de forma orientativa, mediante notificação, exceto em casos de fraude, dolo, simulação, embaraço à fiscalização ou reincidência.
A regulamentação da ANTT definirá como as exigências serão incorporadas aos processos e sistemas de transportadores, empresas, contratantes e plataformas de intermediação, consolidando os novos mecanismos de registro, integração de dados e fiscalização previstos na Lei nº 15.485/2026. Infrações anteriores à regulamentação da lei não poderão ser usadas para caracterizar contumácia ou reincidência.
Com foco em cibersegurança e gestão de riscos, evento reunirá empresários, executivos e lideranças do setor
A sexta edição do Fórum ITL de Inovação do Transporte (FIT) ocorrerá em 23 de setembro, na sede do Sistema Transporte, em Brasília, e terá a cibersegurança e a gestão de riscos como tema principal.
O evento terá como palestrantes o professor do Insper João Eduardo Luisi; o coordenador de Infraestrutura de TI da Transportes Bertolini, Rovilso Lucas Schenatto, e a presidente-executiva da Fenaval (Federação Nacional das Empresas de Transporte de Valores) e da ABTV (Associação Brasileira das Empresas de Transporte de Valores), Daniele Capobiango.
A escolha do tema acompanha a crescente presença da tecnologia nas empresas de transporte. Sistemas de gestão, rastreamento, comunicação e logística estão cada vez mais ligados à operação. Por isso, proteger dados e sistemas também significa proteger a continuidade dos serviços, prevenir ataques, identificar falhas e saber como agir diante de um incidente.
O encontro reunirá ainda empresários, executivos e lideranças do setor em uma programação robusta, com palestras, debates e apresentação de cases sobre prevenção de ataques, gestão de riscos e resposta a incidentes.
Os palestrantes levarão ao evento diferentes perspectivas sobre cibersegurança, prevenção a fraudes, proteção de sistemas, segurança privada e transporte de valores.
Professor do Insper vai abordar prevenção a fraudes
João Eduardo Aparecido Luisi Vieira atua há mais de 10 anos nas áreas de cibersegurança e prevenção a fraudes. Sua experiência inclui o desenvolvimento de soluções para proteção de sistemas, análise de riscos e mitigação de ameaças em ambientes digitais. O palestrante também atua com automação de processos de prevenção a fraudes e conformidade, incluindo PLD (Prevenção à Lavagem de Dinheiro) e KYC (Know Your Customer). O professor tem ainda experiência com testes de intrusão, conhecidos como “pentest”, e métodos de autenticação baseados em dispositivos. Como pesquisador, trabalha com temas relacionados à governança crítica da internet e à cibersegurança.
Transportes Bertolini leva case de segurança da informação
Rovilso Lucas Schenatto é coordenador de Infraestrutura de TI da Transportes Bertolini e possui 25 anos de experiência na empresa. É responsável pela gestão de infraestrutura, operações e segurança da informação. Sua atuação envolve ambientes críticos de Tecnologia da Informação, com foco em continuidade, recuperação, cibersegurança e resiliência operacional, aproximando as estratégias de tecnologia das necessidades do negócio.
Presidente da Fenaval participa do debate sobre segurança
Daniele Capobiango é presidente executiva da Fenaval e da ABTV, e membro titular da Comissão Consultiva de Assuntos de Segurança Privada, do Ministério da Justiça. Advogada, possui MBA em Gestão Estratégica em Segurança Pública e Privada pelo IDP, pós-graduação em Gestão das Relações de Trabalho pela Fundação Dom Cabral, MBA em Administração Legal pela EPD e especialização em Liderança Sindical Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas. Capobiango atua há mais de 20 anos em empresas de grande porte e entidades de representação patronal. Sua experiência está ligada à segurança privada, ao transporte de valores e à representação empresarial do segmento.
Participe do FIT 2026
Inscreva-se e participe dos debates sobre cibersegurança, gestão de riscos e os desafios da segurança digital no setor de transporte. Garanta sua participação no evento por meio do link: forum.itl.org.br
Fluxo de pesados cresce 5,8% em julho e acumula alta de 4,7% no ano, acima do ritmo registrado em 2025
O movimento de caminhões nas rodovias paulistas ganhou ritmo em 2026. O fluxo de veículos pesados cresceu 5,8% em julho na comparação com o mesmo mês do ano passado e acumula avanço de 4,7% entre janeiro e julho, segundo o Monitor de Tráfego nas Rodovias, elaborado pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) a partir de informações da Veloe.
O desempenho indica aceleração em relação a 2025, quando o tráfego de pesados encerrou o ano com crescimento de 3,1%. Nos 12 meses terminados em julho, a alta alcançou 4,3%. Na passagem de junho para julho, já descontados os efeitos sazonais, o movimento avançou 1,2%.
A evolução é relevante para o transporte de cargas porque, segundo a Fipe, a circulação de veículos pesados apresenta relação maior com o comportamento da produção agropecuária e industrial, e com as cadeias de distribuição de matérias-primas, insumos e produtos.
Mais caminhões, indústria mais fraca
O avanço do tráfego, porém, ocorre em um ambiente de sinais distintos da atividade produtiva. Dados divulgados nesta terça-feira (11) pelo IBGE mostram que a produção industrial caiu em 12 dos 15 locais pesquisados em junho. No país, a retração foi de 1,8% frente a maio, na série com ajuste sazonal.
A aparente divergência exige cautela na interpretação dos números. O indicador rodoviário mede viagens, e não toneladas transportadas. Portanto, o crescimento de 4,7% no tráfego de pesados não significa necessariamente aumento na mesma proporção do volume de cargas.
A metodologia considera como uma viagem uma ou mais passagens de um mesmo veículo por praças de pedágio em intervalo de até quatro horas. O índice é calculado a partir da circulação de veículos equipados com tags da Veloe, e a série paulista é acompanhada desde janeiro de 2020.
Tráfego ganha ritmo
O movimento total nas rodovias paulistas também acelerou. Em julho, aumentou 7,6% sobre igual mês de 2025, puxado principalmente pelos veículos leves, com avanço de 7,9%. No acumulado dos sete primeiros meses, o tráfego total cresce 5,4%.
A série histórica mostra perda de ritmo depois da recuperação pós-pandemia: o tráfego total cresceu 8,3% em 2021; 7,3% em 2022; 4% em 2023; 2,5% em 2024 e 2,7% em 2025. Nos 12 meses encerrados em julho de 2026, a expansão voltou a acelerar, para 4,6%.
São Paulo concentra ainda mais de um quarto da frota brasileira. Em junho, o Estado tinha 35,87 milhões de veículos registrados, equivalentes a 27,2% do total nacional, segundo dados da Senatran compilados pela Fipe.
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
O INCTL reflete a variação dos custos do transporterodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
A NTC&Logística deu início a uma nova edição da Pesquisa de Mercado do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com o objetivo de avaliar o cenário econômico do setor no primeiro semestre de 2026 e reunir informações estratégicas sobre os desafios, oportunidades e tendências que impactam as empresas transportadoras em todo o país.
O levantamento será realizado por meio de um questionário objetivo e de fácil preenchimento, composto por perguntas de múltipla escolha. A iniciativa busca ampliar o conhecimento sobre a realidade do transporte rodoviário de cargas, contribuindo para a elaboração de análises, estudos e ações voltadas ao fortalecimento do setor.
A participação das empresas é fundamental para garantir a representatividade dos dados coletados e permitir a construção de um panorama atualizado e confiável da atividade transportadora no Brasil. As informações obtidas também servirão de base para discussões institucionais e para o desenvolvimento de estratégias que atendam às demandas do segmento.
Os resultados consolidados da pesquisa serão apresentados durante a segunda edição de 2026 do CONET&Intersindical (Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado), que será realizada no dia 27 de agosto, em Ouro Preto (MG).
A NTC&Logística convida todas as empresas transportadoras a participarem da pesquisa e contribuírem para o fortalecimento da representação e do desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas.
Parceria entre o ITL e a FDC já qualificou mais de 3 mil gestores do setor e reforça a competitividade das empresas de transporte por meio da educação executiva
A FDC (Fundação Dom Cabral) celebrou, nesta quinta-feira (6), seus 50 anos de atuação em uma solenidade que reuniu autoridades, empresários e lideranças de diversos setores. Reconhecida internacionalmente pela excelência em educação executiva, a instituição figura entre as dez melhores escolas de negócios do mundo no ranking do Financial Times.
A cerimônia, realizada em Belo Horizonte (MG), também destacou a trajetória da parceria entre o ITL e a FDC, iniciada em 2014, para ampliar a qualificação de empresários e gestores do transporte. Desde então, mais de 3 mil profissionais foram capacitados por meio de programas desenvolvidos em conjunto, contribuindo para fortalecer a competitividade, a eficiência da gestão e a sustentabilidade das empresas do setor.
A iniciativa conjunta reúne cursos nas áreas de Gestão de Negócios, Recursos Humanos, Ciência Política, Sucessão Familiar e Negociação Sindical, com conteúdos adaptados às demandas do setor.
Representaram o Sistema Transporte, na comemoração, o presidente, Vander Costa; o diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes; a diretora-adjunta do ITL, Eliana Costa, e o diretor-adjunto nacional do SEST SENAT, Vinicius Ladeira.
Para o presidente do Sistema Transporte, a parceria com a FDC tem papel estratégico no fortalecimento da gestão das empresas do setor. “Hoje, temos mais de 3 mil gestores de empresas formados pelos cursos da Fundação. Entendemos que investir na formação do gestor e do empresário é o caminho para que as empresas sejam bem administradas, mais eficientes, sustentáveis e capazes de gerar empregos de qualidade”.
Durante a solenidade, o presidente da FDC, Antônio Batista, ressaltou que a instituição chega aos 50 anos em um cenário de profundas transformações e reforçou a necessidade de preparar lideranças para um ambiente marcado pela inovação e pela inteligência artificial.
“O Brasil tem grande talento empreendedor, abundância de recursos naturais e capacidade de contribuir para a segurança alimentar e energética. Para cumprir esse papel, precisamos qualificar nossa mão de obra, inovar e elevar a produtividade”.
O diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, destacou que a parceria busca levar ao transporte brasileiro as melhores práticas internacionais em gestão. “Nosso propósito é oferecer aos diversos modais do transporte o que existe de mais avançado em gestão, gerando resultados para as pessoas e, principalmente, para as empresas”.
Na avaliação do diretor-adjunto nacional do SEST SENAT, Vinicius Ladeira, os efeitos da iniciativa são percebidos na evolução empresarial do setor. “A maturidade do transporte cresceu à medida que avançamos com esse programa de capacitação”. Segundo ele, o investimento contínuo em educação executiva amplia a capacidade de tomada de decisão e fortalece a competitividade das organizações.
Já a diretora-adjunta do ITL, Eliana Costa, enfatizou que a formação permanente é essencial para preparar o setor para os desafios futuros. “É por meio da educação que transformamos as pessoas. E, ao transformar as pessoas, transformamos também o nosso setor”.
Ela destacou que a parceria já contabiliza cerca de 95 turmas e segue em constante evolução, incorporando temas como inovação, inteligência artificial, ESG e novas práticas de gestão para preparar lideranças em um ambiente de negócios cada vez mais dinâmico.
Texto impede concessões quando não houver rota pública, gratuita, pavimentada e em condições adequadas de tráfego
O Projeto de Lei 4.904/2026 apresentado no Senado Federal pretende proibir a concessão de rodovias federais que sejam a única ligação terrestre entre municípios ou entre um Estado e unidades federativas vizinhas, quando não houver uma rota alternativa pública, gratuita, pavimentada e em condições adequadas de tráfego.
A proposta, de autoria do senador Jaime Bagattoli (PL-RO), altera a Lei nº 9.074/1995, que trata das concessões e permissões de serviços públicos.
O objetivo é impedir que moradores e o setor produtivo sejam obrigados a pagar pedágio em vias consideradas essenciais para a integração territorial, econômica e social de determinadas regiões.
Pelo texto, a vedação se aplica às rodovias federais que constituam o único eixo estruturante de acesso, responsável pela ligação entre municípios ou pela conexão com Estados vizinhos, desde que não exista uma alternativa viária gratuita e adequada.
Além de impedir a concessão nesses casos, o projeto estabelece que caberá à União realizar, de forma prioritária, as obras de conservação, recuperação, duplicação, ampliação da capacidade, implantação de faixas adicionais e demais intervenções necessárias para garantir a segurança e a qualidade da rodovia.
Na justificativa, o senador afirma que, embora as concessões sejam um instrumento importante para ampliar investimentos em infraestrutura, elas não devem ser aplicadas em situações nas quais a população não possui opção de deslocamento.
Segundo o parlamentar, a cobrança de pedágio em uma única via de acesso pode elevar os custos de transporte, encarecer o escoamento da produção, aumentar o preço de alimentos e insumos, além de dificultar o acesso da população a serviços essenciais, como saúde, educação e trabalho.
O projeto cita a BR-364, em Rondônia, como exemplo da necessidade de aperfeiçoar a legislação. Considerada a principal rodovia do Estado, a estrada é responsável pela integração entre municípios, pela ligação com Estados vizinhos e pelo escoamento da produção regional.
De acordo com a justificativa, a perspectiva de implantação de pedágios antes da conclusão de obras estruturantes, como duplicações e terceiras faixas, gerou preocupação entre moradores e representantes do setor produtivo.
O autor destaca que a proposta não extingue o modelo de concessões rodoviárias, mas cria uma restrição para situações excepcionais, em que a rodovia representa a única alternativa de deslocamento terrestre da população.
Caso o projeto seja aprovado, a União deverá priorizar investimentos diretos nessas rodovias, inclusive por meio de programas federais de infraestrutura, garantindo que a integração regional e o direito de locomoção não fiquem condicionados ao pagamento de tarifas em vias sem alternativa gratuita.
A proposta ainda será analisada pelas comissões do Senado. Se aprovada, seguirá para votação na Câmara dos Deputados e, posteriormente, para sanção presidencial.
Integração entre diferentes modais de logística e avanço da infraestrutura ampliam competitividade da região
A logística vive um momento de transformação no Nordeste, e especialistas do setor avaliam que a região reúne condições para assumir um papel ainda mais estratégico na distribuição de cargas do País nos próximos anos. A combinação entre localização geográfica privilegiada, investimentos em infraestrutura, expansão dos portos, crescimento da cabotagem e os efeitos da reforma tributária cria um cenário favorável para novos negócios e para a atração de empresas, que passarão a priorizar eficiência operacional em vez de incentivos fiscais.
A avaliação é compartilhada por executivos que participaram da Multimodal Nordeste 2026, realizada no Recife. O consenso entre eles é que Pernambuco desponta como principal candidato a concentrar operações logísticas destinadas ao atendimento dos mercados nordestinos, principalmente pela posição estratégica do Estado.
“O dado que sempre repetimos é que, em um raio de 800 quilômetros a partir do Recife, concentra-se 90% do PIB do Nordeste. Isso faz de Pernambuco um hub de serviços de logística para toda a região”, afirma o sócio-diretor da Multimodal Nordeste e da CIAT, Domenico Carneiro.
Segundo o executivo, a reforma tributária tende a acelerar esse movimento. Na avaliação dele, as empresas deixarão de definir suas unidades produtivas principalmente pelos incentivos fiscais e passarão a considerar fatores como proximidade dos consumidores e redução dos custos de transporte.
“Hoje existem distorções, como empresas que instalam centros de distribuição no Sul apenas por incentivos fiscais para depois enviar mercadorias ao Nordeste. Com a reforma tributária, essa lógica muda e reforça a importância estratégica de Pernambuco”, destaca Carneiro.
Além da nova dinâmica tributária, ele aponta que investimentos em infraestrutura também fortalecem essa posição, citando a expansão do Complexo Industrial Portuário de Suape, a Ferrovia Transnordestina, a recuperação da malha rodoviária estadual e os projetos ligados à transição energética.
Logística depende da integração entre os modais
Embora os investimentos em infraestrutura sejam considerados fundamentais, especialistas defendem que a competitividade da logística depende principalmente da integração entre diferentes modais de transporte.
Para Domenico Carneiro, rodovias, portos, ferrovias e armazenagem precisam operar de forma coordenada para reduzir custos, aumentar a eficiência e simplificar a gestão das operações.
“Nenhum modal funciona tão bem quanto todos eles juntos. Quando a empresa contrata uma logística integrada, ela deixa de gerenciar diversos fornecedores separados e passa a acompanhar todo o processo por meio de um único operador. Isso gera ganho operacional e reduz a complexidade da operação”, afirma.
Durante a abertura da feira, a organização também apresentou o estudo Diagnóstico da Logística Competitiva, documento elaborado a partir de pesquisas com expositores, visitantes e dados secundários. O levantamento identifica gargalos que ainda limitam a competitividade de Pernambuco e estima perdas anuais de aproximadamente R$ 1,1 bilhão decorrentes de problemas como congestionamentos e insegurança nas rodovias.
Outro fator apontado como decisivo para elevar a eficiência operacional é o uso crescente da tecnologia na gestão das cargas.
A diretora de relacionamento do Grupo Krona, Celi Pereira, explica que as empresas de gerenciamento de risco passaram a oferecer muito mais do que monitoramento de veículos. A partir das informações geradas pelos rastreadores, hoje é possível acompanhar toda a movimentação da carga em tempo real, permitindo maior controle das operações.
“As informações mostram onde estão os veículos, se já realizaram entregas, quais carretas estão disponíveis e os tempos de trânsito. Todo esse conjunto de dados apoia tanto transportadores quanto embarcadores na tomada de decisões”, afirma.
Ela também avalia que o Nordeste ainda possui amplo espaço para crescimento na movimentação de cargas. Segundo a executiva, o Nordeste já responde por aproximadamente 16% da logística nacional, percentual que tende a crescer diante da saturação de grandes complexos como o Porto de Santos e do avanço operacional dos portos nordestinos.
Reforma tributária muda estratégia das empresas
A expectativa de extinção gradual dos incentivos fiscais também já influencia o planejamento das empresas. Segundo o sócio-diretor da Brasmundi, Júlio Souza, a logística deixará de ser apenas uma etapa operacional para se tornar um dos principais fatores de competitividade dos negócios.
Na avaliação do executivo, empresas importadoras e indústrias já revisam suas malhas de distribuição para reduzir custos e aproximar estoques dos mercados consumidores, movimento que deve ganhar força com a consolidação da reforma tributária.
“Com a previsibilidade do fim dos incentivos fiscais, as empresas estão repensando sua logística em termos de eficiência e redução de custos, distribuindo sua malha em pontos estratégicos do Brasil e buscando a melhor eficiência regional”, afirma.
Souza explica que, em um país de dimensões continentais como o Brasil, a localização dos centros de distribuição e a escolha dos portos de entrada passam a ter peso decisivo na competitividade das operações. Um dos exemplos citados por ele é o da Magazine Luiza, que passou a utilizar o Porto de Suape para importar mercadorias destinadas às regiões Norte e Nordeste.
“Antes, esses produtos chegavam por Santos ou Itajaí. Com estudos mais aprofundados da logística regional, a empresa passou a importar também por Suape, reduzindo os custos do transporte rodoviário e aumentando a eficiência da operação”, destaca.
Para o executivo, esse movimento tende a favorecer operadores logísticos regionais, capazes de oferecer soluções mais próximas dos centros consumidores. “Cada vez mais a eficiência logística será determinante para a competitividade das empresas. Quem conseguir estruturar melhor sua operação terá vantagem nesse novo cenário”, afirma.
Cabotagem amplia espaço na logística do Nordeste
Além da infraestrutura terrestre, outro segmento apontado como estratégico para o fortalecimento da logística regional é a cabotagem. Responsável por conectar portos brasileiros por meio da navegação costeira, o modal ainda representa uma parcela pequena da matriz de transporte nacional, mas é visto como uma alternativa para reduzir custos, emissões de carbono e a dependência do transporte rodoviário.
O diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano, afirma que, atualmente, apenas 12% da matriz doméstica de transporte utiliza a cabotagem e, desse total, cerca de 60% corresponde ao transporte de petróleo entre plataformas e o continente.
“Na prática, a cabotagem representa menos de 5% da matriz logística brasileira. Historicamente, privilegiamos o transporte rodoviário. Não se trata de competir com os caminhões, mas de utilizar cada modal onde ele é mais eficiente”, afirma.
Segundo Resano, embora o consumidor final raramente perceba sua participação, a cabotagem está presente no dia a dia da população. Equipamentos produzidos na Zona Franca de Manaus, por exemplo, normalmente percorrem boa parte do trajeto em navios antes de seguirem por caminhões até os centros de distribuição e os consumidores.
“O navio não chega até a loja nem até a casa do consumidor. Ele integra uma cadeia logística que termina no transporte rodoviário. Os modais são complementares”, destaca.
Essa visão é compartilhada pela Norcoast, empresa especializada em navegação costeira. Para o diretor Norte-Nordeste da companhia, Otávio Cabral, o crescimento econômico da região abre espaço para ampliar significativamente o transporte marítimo entre os estados nordestinos e a Região Norte.
“O PIB do Nordeste vem crescendo acima da média nacional, e a logística precisa acompanhar esse movimento. Vemos novos investimentos em armazenagem, infraestrutura portuária e companhias marítimas. É um ambiente muito favorável para novos negócios”, afirma.
Segundo Cabral, praticamente todos os segmentos econômicos podem ampliar o uso da cabotagem, desde materiais de construção até aço, resinas plásticas e bens de consumo. “Ainda existe predominância do modal rodoviário, então há muito espaço para crescimento da cabotagem em praticamente todos os setores da economia nordestina”, diz.
A expansão já faz parte da estratégia da Norcoast. Depois de iniciar operações em Pecém e Suape, a empresa passou a atender também o Porto de Salvador e avalia novas ampliações conforme o crescimento da demanda.
Tecnologia acelera eficiência e novos investimentos
O avanço da logística no Nordeste também passa pela incorporação de novas tecnologias capazes de aumentar a produtividade, reduzir custos operacionais e oferecer maior controle sobre as operações. Empresas fornecedoras de equipamentos e soluções digitais avaliam que a modernização dos centros de distribuição deverá acompanhar o crescimento econômico da região nos próximos anos.
Para o diretor da Multylog Empilhadeiras, Romero Penna, o fortalecimento da economia cria um efeito em cadeia que beneficia toda a atividade logística, desde operadores até fornecedores de equipamentos e serviços especializados.
“O aquecimento da economia vai puxando toda a cadeia logística. À medida que os negócios crescem, aumenta também a necessidade de prestadores de serviços, equipamentos e soluções para dar suporte às operações. Tudo funciona bem quando existe uma boa logística”, afirma.
Durante a Multimodal Nordeste, a empresa apresentou empilhadeiras movidas a baterias de lítio, tecnologia que vem substituindo os equipamentos convencionais por oferecer maior autonomia e produtividade nas operações de armazenagem. Outro destaque é o sistema de gerenciamento de frotas por telemetria, que permite acompanhar, em tempo real, o desempenho das máquinas utilizadas nos centros logísticos.
Na avaliação do executivo, Recife já se consolida como um dos principais polos logísticos do Nordeste e tende a ampliar essa posição à medida que novos empreendimentos forem implantados.
“Recife é uma forte candidata a ser a capital da logística do Nordeste. O crescimento da feira demonstra isso, e certamente muitos negócios surgirão a partir desses encontros”, afirma.
Decisão permite que a concessionária Rota Verde Goiás elabore estudos para implementar tecnologia que fiscaliza peso de cargas sem interrupção do tráfego
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Concessionária Rota Verde Goiás SPE S.A. a elaborar estudos técnicos e projetos para a implementação do sistema de pesagem em movimento em alta velocidade no sistema rodoviário concedido. A medida foi oficializada por meio da Decisão SUROD nº 971, de 31 de julho de 2026, conforme publicação no Diário Oficial da União (DOU). A tecnologia, conhecida tecnicamente como High Speed Weigh-in-Motion (HS-WIM FULL), permite a fiscalização de veículos de carga sem a necessidade de redução de velocidade ou entrada em postos de pesagem fixos.
A autorização assinada pelo superintendente de Infraestrutura Rodoviária da agência reguladora estabelece que a concessionária deve apresentar o estudo técnico de localização, o projeto executivo de engenharia e um orçamento devidamente inspecionado e certificado. O objetivo central é modernizar a gestão de peso nas rodovias goianas, utilizando sensores instalados diretamente nas faixas de rolamento, o que otimiza a logística de transporte e reduz o tempo de viagem para os motoristas.
Detalhes técnicos e normas de exatidão
De acordo com o documento oficial, o projeto executivo deve seguir padrões rigorosos de precisão. O texto determina que o sistema atenda à classe de exatidão 1A, definida pela Portaria Inmetro nº 375, de 24 de julho de 2013. Essa classificação garante que os dados coletados pelos sensores de pista tenham a confiabilidade necessária para fins de fiscalização e aplicação de sanções administrativas, caso o excesso de peso seja detectado.
Além disso, a decisão estabelece que a velocidade diretriz do projeto deve ser a mesma velocidade operacional da rodovia. Isso significa que o equipamento de pesagem (sistema eletrônico que mede a carga por eixo e o peso bruto total) deve ser capaz de operar com eficácia mesmo quando os veículos circulam nos limites máximos permitidos para o trecho, garantindo a fluidez do tráfego e a segurança viária.
Impacto na tarifa e equilíbrio financeiro
A implementação do modelo HS-WIM FULL não estava prevista originalmente no contrato base da concessão da Rota Verde Goiás. Por esse motivo, a ANTT assegurou à concessionária o direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Esse processo ocorrerá por meio de uma revisão extraordinária do Contrato do Edital de Concessão nº 04/2024, nos termos da Resolução ANTT nº 6.032, de 21 de dezembro de 2023.
Na prática, o investimento realizado pela empresa para modernizar o sistema de pesagem será compensado na tarifa de pedágio paga pelos usuários. No entanto, essa recomposição só será efetivada após o aceite, por parte da unidade organizacional competente da ANTT, de todo o projeto executivo e do orçamento certificado da obra. O rito para a remuneração do projeto deve seguir as diretrizes já estabelecidas na Resolução ANTT nº 6.000/2022.
Prazos e próximos passos
A concessionária dispõe de um prazo de 180 dias para concluir e entregar todos os documentos exigidos, incluindo o projeto executivo e o orçamento detalhado. O período começa a contar a partir da data de publicação da autorização no DOU. Caso os estudos sejam aprovados pela agência, a implementação física dos sensores e das câmeras de monitoramento OCR (reconhecimento óptico de caracteres) poderá ser iniciada nos pontos estratégicos definidos no estudo de localização.
A adoção do sistema de pesagem em movimento é vista pelo setor de transportes como um avanço fundamental para a preservação do pavimento asfáltico. Veículos com excesso de carga são os principais responsáveis pela degradação precoce das pistas, gerando custos elevados de manutenção e aumentando o risco de acidentes. Com a pesagem automática, a fiscalização torna-se ininterrupta, funcionando 24 horas por dia, sem criar os gargalos comuns em balanças tradicionais.
Esta decisão da superintendência está amparada pelas atribuições conferidas pela Resolução ANTT nº 5.976, de 7 de abril de 2022, e reflete as deliberações da 131ª Reunião de Diretoria Administrativa do órgão regulador federal.
Estado tem quase 80% da malha pesquisada classificada como ótima ou boa, segundo levantamento da CNT
São Paulo concentra 14 das 20 rodovias mais bem avaliadas do Brasil, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias. O estado também registra quase 80% da extensão analisada classificada como ótima ou boa, o maior percentual entre as unidades da Federação.
A liderança do ranking ficou com a SP-270 (Raposo Tavares), no trecho entre Presidente Epitácio e Ourinhos. Entre as dez primeiras colocações, sete correspondem a trechos de rodovias paulistas, incluindo duas seções diferentes da Raposo Tavares.
As dez melhores rodovias
De acordo com o levantamento da CNT, os dez trechos mais bem avaliados são:
SP-270 (Raposo Tavares) — Presidente Epitácio a Ourinhos (SP);
RJ-124 — Rio Bonito a São Pedro da Aldeia (RJ);
SP-348 (Bandeirantes) — trecho de Cordeirópolis (SP);
SP-225 — Itirapina a Santa Cruz do Rio Pardo (SP);
SP-320 (Euclides da Cunha) — Rubinéia a Mirassol (SP);
BR-050/BR-262/BR-365/BR-455/BR-464 — Araguari a Delta (MG);
SP-070 (Ayrton Senna/Carvalho Pinto) — Taubaté a Guarulhos (SP);
SP-021 (Rodoanel Mário Covas) — Arujá a São Paulo (SP);
SP-270 (Raposo Tavares) — São Paulo a Itapetininga (SP);
BR-050/BR-352 — Cristalina a Cumari (GO).
A avaliação da CNT considera as condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via, características que têm impacto sobre segurança, velocidade operacional, consumo de combustível, desgaste dos veículos e custos do transporte.
Além das rodovias paulistas presentes no Top 10, aparecem entre as mais bem avaliadas do país importantes corredores como Marechal Rondon (SP-300), Washington Luís (SP-310), Cândido Portinari (SP-334) e Brigadeiro Faria Lima (SP-326).
Essas vias têm papel relevante para a logística paulista ao conectar a Região Metropolitana de São Paulo a polos industriais, agrícolas e logísticos do interior, além de integrarem corredores utilizados para o escoamento de cargas em direção a outros estados e aos principais centros consumidores.
Parte relevante das rodovias paulistas mais bem avaliadas está sob concessão à iniciativa privada, modelo que prevê investimentos em manutenção, ampliação e modernização da infraestrutura.
Alta procura esgotou as vagas de hospedagem no Hotel Vila Galé Ouro Preto; participantes que ainda necessitam de acomodação poderão consultar opções alternativas na região
A hospedagem no Hotel Vila Galé Ouro Preto, hotel oficial da segunda edição do CONET&Intersindical 2026, está esgotada. A alta procura pelo encontro resultou no preenchimento das vagas destinadas aos participantes do evento, que será realizado de 27 a 29 de agosto de 2026, em Ouro Preto (MG).
Promovido pela NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, o evento terá como entidade anfitriã a FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais, com o apoio dos sindicatos filiados à federação.
A segunda edição do CONET&Intersindical 2026 reunirá empresários, executivos, lideranças, representantes de entidades, autoridades e especialistas de diferentes regiões do país para discutir temas que impactam diretamente o presente e o futuro do Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação contemplará assuntos como mercado e tarifas, custos operacionais, Reforma Tributária, cenário econômico, geopolítica, regulamentação e agenda institucional, além de análises sobre as perspectivas para as eleições de 2026. O encontro também proporcionará momentos de relacionamento, integração e troca de experiências entre os participantes e representantes da cadeia produtiva do transporte.
Hospedagem em outros hotéis Com o encerramento das vagas no Hotel Vila Galé Ouro Preto, os participantes que ainda necessitam de acomodação poderão buscar outras opções de hospedagem na região.
Para informações e orientações sobre hotéis alternativos, os interessados deverão entrar em contato com Gabriela, pelo telefone/WhatsApp (11) 98305-6137, que poderá auxiliar com informações sobre outras opções para o período do evento.
A organização recomenda que os participantes que ainda não definiram sua hospedagem façam a consulta com antecedência, considerando a proximidade do CONET&Intersindical e a procura por acomodações em Ouro Preto durante o período.
O CONET&Intersindical 2026 será mais uma oportunidade para empresários e lideranças de todo o Brasil acompanharem debates estratégicos, ampliarem o relacionamento com representantes do setor e participarem das discussões sobre os principais desafios e oportunidades do Transporte Rodoviário de Cargas.
A Programação Preliminar está disponível abaixo e poderá sofrer ajustes até a realização do evento.
26 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
19h – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO Oferecido pela FETCEMG
27 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
10h – Credenciamento
10h30 | 12h – Abertura Oficial
12h | 13h – Almoço
27 de agosto de 2026 | CONET
13h30 | 14h – PAINEL: MERCADO E TARIFAS Integrantes da Mesa: Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Eng. Lauro Valdivia, Assessor Técnico da NTC&Logística Atualização do INCT (Índice Nacional de Custos do Transporte) Apresentação da Pesquisa de Mercado DECOPE – 1º semestre de 2026
14h | 15h – ENCONTRO COM EMPRESÁRIOS DO TRC Integrantes da Mesa: Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Empresários confirmados: Oswaldo Vieira Caixeta Junior, Sócio-Diretor da Transac Transporte e Presidente da ABTLP Julio Eduardo Simões, Sócio-Diretor da Locar Guindastes e Transportes Intermodais e Presidente do SINDIPESA Márcio Afonso de Moraes, CEO da Lenarge Transportes e Serviços Ltda.
15h | 15h45 – Palestra: REFORMA TRIBUTÁRIA Palestrante: Reinaldo Lage Rodrigues de Araújo, Assessor Jurídico Tributário da FETCEMG
15h45 | 16h30 – Palestra: ÍNDICE CNT DE CONFIANÇA Palestrante: Fernanda Schwantes, Gerente-Executiva de Economia da CNT – Confederação Nacional do Transporte
16h30 | 17h – INVESTIMENTOS REALIZADOS E PROJETOS PARA O TRC Palestrante convidado: INFRA S.A.
17h | 17h30 – Intervalo
17h30 | 18h15 – TALKS FORNECEDORES DA CADEIA PRODUTIVA DO TRC Integrantes da Mesa: Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
GEOTAB MERCEDES-BENZ ROADCARD TRANSPOCRED VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS
18h15 | 19h45 – Palestra: CENÁRIO ECONÔMICO E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Integrantes da Mesa: Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Rita Mundim Economista formada pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG); Especialista em Mercado de Capitais pela UFMG e em Ciências Contábeis pela Fundação Getúlio Vargas (FGV); Mestre em Administração pela FEAD-MG; Professora convidada da Fundação Dom Cabral desde 1990; Professora de Mercado de Capitais no IBMEC; Diretora da Aporte Educacional; Administradora de Carteiras autorizada pela CVM; Certificações ANBIMA: CFG e CGA; Comentarista econômica da Rádio Itatiaia; participações como comentarista na CNN Brasil; experiência em cenários econômicos, juros, inflação, mercado financeiro, cooperativismo e governança. Jornalista e estrategista em comunicação corporativa, com atuação em cenários econômicos e empresariais. Atualmente, é uma das palestrantes mais requisitadas em eventos empresariais e do setor produtivo.
19h45 – Considerações Finais e Encerramento das atividades do dia
20h – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO Oferecido pela FETCEMG
28 de Agosto de 2026 | INTERSINDICAL
9h – Abertura da INTERSINDICAL
PALESTRA INAUGURAL: O NOVO CENÁRIO GEOPOLÍTICO MUNDIAL Palestrante: Marcelo Suano Cientista político, analista de risco político, professor universitário e comentarista brasileiro. Mestrado e Doutorado em Ciência Política pela USP (Universidade de São Paulo), com pesquisas ligadas ao pensamento político e militar brasileiro.
10h30 | 12h30 – AGENDA INSTITUCIONAL DA NTC&LOGÍSTICA Tema : Principais pautas técnicas e institucionais em andamento no TRC.
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Marcos Aurélio Ribeiro – Diretor Jurídico da NTC&Logística
Narciso Figueirôa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
Gil Menezes – Assessora Jurídica da NTC&Logística
Edmara Claudino – Assessora de Relações Institucionais da NTC&Logística
Waldomiro Milanesi – Delegado e Especialista em Segurança
Eng. Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
Conteúdo:
Impactos da redução da jornada semanal no TRC
Avaliação das negociações coletivas no TRC
Demandas regulatórias junto à ANTT: CIOT; Piso minimo de frete
12h30 | 14h – ALMOÇO
14h | 15h – PALESTRA: REGULAMENTAÇÃO DO SETOR Palestrante convidado: Guilherme Theo Sampaio – Diretor-Geral da ANTT
15h | 16h30 – PALESTRA: PESQUISAS ELEITORAIS E PROJEÇÕES PARA AS ELEIÇÕES DE 2026 Palestrante: Marcelo Costa Souza Graduação em Estatística pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em 1999, e Mestrado em Estatística e Experimentação Agropecuária pela Universidade Federal de Lavras (UFLA), em 2002. Foi professor das disciplinas de Bioestatística, Epidemiologia e Estatística Experimental para alunos de graduação e pós-graduação da Universidade José do Rosário Vellano (UNIFENAS), de 2002 a 2005. Desde 2006, atua como diretor da MDA PESQUISA. Tem vasta experiência na área de análise e interpretação de dados, modelagem e gerenciamento de bancos de dados complexos.
16h30 – CONSIDERAÇÕES FINAIS – ENCERRAMENTO
19h | 0h – JANTAR FESTIVO DE ENCERRAMENTO | ESPAÇO EXPOSIÇÃO OFERECIDO PELO SETCEMG
29 de Agosto de 2026 | VISITA TÉCNICA
9h | 12h Visita Técnica à Mineradora de Ferro – Região de ACURI Saída do ônibus do Hotel Vila Galé às 8h e retorno às 12 horas
As inscrições para o evento estão abertas. Clique aqui e faça parte do evento.
Realização l NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)
Entidade Anfitriã l FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais
Apoio l Sindicatos filiados à FETCEMG
Patrocínio l FENATRAN l GEOTAB l MERCEDES-BENZ l ROADCARD l TGID l TRANSPOCRED l VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS
Apoios Institucionais l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística) l FuMTran (Fundação Memória do Transporte)
O tradicional encontro do Transporte Rodoviário de Cargas reunirá empresários, executivos e lideranças de todo o Brasil
A NTC&Logística abriu as inscrições para o Congresso NTC 2026 – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística), um especial encontro de aprendizado e expansão de conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) brasileiro. A edição deste ano será realizada entre os dias 26 e 29 de novembro de 2026, no Mavsa Resort Convention SPA, em Cesário Lange (SP).
Promovido anualmente pela NTC&Logística, por meio da COMJOVEM, o Congresso consolidou-se como um importante ambiente de integração, desenvolvimento profissional, networking e fortalecimento do associativismo. Durante os quatro dias de evento, empresários, executivos, sucessores, lideranças sindicais e representantes do setor de todo o país terão a oportunidade de compartilhar experiências, ampliar relacionamentos e debater os desafios e as oportunidades que impactam o Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação será voltada ao desenvolvimento de lideranças e à troca de conhecimentos, reunindo conteúdos relevantes para a gestão das empresas, inovação, sucessão empresarial e temas estratégicos para o setor. Além das atividades técnicas, os participantes poderão desfrutar da estrutura do Mavsa Resort Convention SPA, reconhecido pela excelência em hospedagem, lazer e infraestrutura para eventos.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o Congresso representa um momento significativo do calendário institucional da entidade.
“O Congresso NTC 2026 e o Encontro Nacional COMJOVEM representam a força da renovação do nosso setor e a importância de prepararmos as lideranças que darão continuidade ao trabalho desenvolvido ao longo das últimas décadas. É um ambiente de aprendizado, integração e construção de ideias, onde empresários de todas as regiões do país se encontram para fortalecer o associativismo e contribuir para o desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. Tenho a convicção de que esta será mais uma edição de grande sucesso.”
O coordenador nacional da COMJOVEM, Hudson Rabelo, destaca que o encontro é uma oportunidade única para fortalecer conexões e incentivar o protagonismo dos jovens empresários.
“Este evento é o momento em que conseguimos reunir lideranças de todas as regiões do Brasil para compartilhar experiências, ampliar conhecimentos e fortalecer os laços que unem o nosso setor. É um ambiente de muito aprendizado, relacionamento e inspiração para quem acredita no futuro do transporte de cargas. Convido todos os integrantes da COMJOVEM e empresários do TRC a estarem conosco nesta edição, que está sendo preparada com muito cuidado para proporcionar uma experiência inesquecível.”
As reservas de hospedagem poderão ser realizadas até o dia 25 de outubro de 2026, com possibilidade de parcelamento em até quatro vezes no cartão de crédito. Após essa data, as novas reservas estarão sujeitas à disponibilidade e deverão ser pagas integralmente no ato da confirmação.
Para realizar a reserva, basta informar o nome do evento e entrar em contato diretamente com o Mavsa Resort Convention SPA pelos seguintes canais:
l WhatsApp: (15) 99103-0899 l E-mail: comercial@mavsaresort.com.br
A NTC&Logística convida empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil a participarem de mais uma edição do Congresso NTC – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM. As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas pelo portal da entidade, clicando aqui.
Patrocínio
I FENATRAN I GEOTAB I MERCEDES-BENZ I TGID I TRANSPOCRED I TRUCKPAG
Apoios Institucionais l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística) l FuMTran (Fundação Memória do Transporte)
Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística
Introdução
A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi originalmente editada para tratar de dois temas centrais: a obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT e maior rigidez das medidas administrativas destinadas ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
Durante a tramitação no Congresso Nacional, contudo, o texto foi significativamente ampliado. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 passou a tratar também da metodologia do piso mínimo de frete, pagamento do frete, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas (TAC), RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial de motoristas de longa distância, Procargas e diversas alterações no Código de Trânsito Brasileiro.
Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, dando origem à Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 6 de agosto de 2026. Os vetos presidenciais foram comunicados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.
A nova lei é, portanto, consideravelmente mais ampla do que a MP originalmente editada. Para as entidades representativas e para as empresas do transporte rodoviário de cargas, torna-se necessário distinguir o que já constava da MP nº 1.343/2026, o que foi acrescentado durante a tramitação legislativa, o que efetivamente foi sancionado e quais dispositivos foram vetados.
Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026
A MP nº 1.343/2026 possuía apenas três artigos e concentrava suas alterações na Lei nº 13.703/2018, e o seu núcleo era formado pelos novos arts. 5º-A a 5º-F, que criavam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de frete abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º para ampliar o cadastramento das operações e a geração do CIOT.
O texto original já previa suspensão cautelar do RNTRC, suspensão por reincidência, possibilidade de extensão de efeitos das sanções, cancelamento do registro, multa majorada e responsabilização de quem anunciasse ou intermediasse fretes abaixo do piso. Além disso, considerava prática reiterada, para a suspensão cautelar, a ocorrência de mais de três autuações em seis meses.
A Lei nº 15.485/2026 preservou esse núcleo regulatório, mas modificou vários critérios e acrescentou matérias que não constavam da MP original. A prática reiterada, por exemplo, passou a exigir mais de quatro autuações em datas distintas no período de seis meses. A lei também disciplinou com maior precisão o contraditório, a ampla defesa, a proporcionalidade das sanções e os requisitos para extensão dos efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes do grupo econômico.
Além disso, foram incorporadas à legislação matérias novas, entre elas a revisão da metodologia do piso mínimo, a universalização do CIOT, o prazo máximo para quitação do frete, a opção de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, regras para gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e um regime de transição para implementação das novas obrigações.
Nova metodologia do piso mínimo de frete
A Lei nº 15.485/2026 ampliou os critérios que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.
A metodologia deverá refletir os custos operacionais totais do transporte, considerando, entre outros fatores, a distância percorrida; a configuração e o tipo de veículo; a quantidade de eixos e a capacidade de carga; o tipo e as especificidades da carga; custos fixos e variáveis; combustíveis, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e tempos de carga e descarga; indicadores de eficiência e produtividade; características de operações específicas e modalidades de contratação em frotas específicas, dedicadas ou fidelizadas.
A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados em razão do tipo de carga, modalidade operacional, configuração veicular, unidade de transporte, necessidade de equipamento especial, continuidade logística ou outras peculiaridades técnicas que produzam impacto efetivo nos custos.
A lei também estabelece maior transparência na formação dos valores. A ANTT deverá publicar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Não ocorrendo a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou índice que o substitua.
Permanece o gatilho de reajuste quando houver oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia, hipótese em que a ANTT deverá publicar o reajuste em até três dias úteis.
Para as empresas, a consequência prática é a necessidade de aperfeiçoar os controles de formação e contratação do frete. A diversidade de parâmetros e a possibilidade de pisos diferenciados exigirão identificação precisa da operação antes da contratação e maior integração entre as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.
Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso
A Lei nº 15.485/2026 mantém a natureza vinculante dos pisos mínimos de frete e estabelece um sistema progressivo de medidas administrativas e penalidades.
A não observância do piso poderá sujeitar o infrator à indenização ao transportador em valor de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das sanções administrativas.
Na hipótese de prática reiterada, poderá ser aplicada suspensão cautelar do RNTRC pelo prazo de cinco a trinta dias. Considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, no período de seis meses. A medida possui natureza preventiva e excepcional e deverá ser motivada pela ANTT.
Havendo reincidência, caracterizada pela prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC pelo prazo de quinze a quarenta e cinco dias.
Nos casos de contumácia, caracterizada pela aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no prazo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, com vedação ao exercício da atividade por prazo fixado pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.
Também foi mantida a multa majorada de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso quando caracterizada a reincidência. A aplicação deverá observar a gravidade da infração, a vantagem econômica, a extensão do dano, a capacidade econômica do infrator, os antecedentes, a boa-fé, a cooperação com a fiscalização e a adoção de medidas corretivas.
Essas medidas alteram substancialmente o risco regulatório das empresas. A contratação abaixo do piso deixa de representar apenas uma possível diferença de frete ou indenização e passa a poder comprometer a própria continuidade da atividade empresarial. Por essa razão, o controle do piso mínimo deve passar a integrar a estrutura permanente de compliance das transportadoras.
Plataformas, aplicativos e ofertas de frete
A Lei nº 15.485/2026 mantém a responsabilização de quem anunciar, ofertar, publicar, intermediar ou disponibilizar contrato ou oferta de transporte por valor inferior ao piso mínimo.
O valor do frete deverá ser apresentado de forma expressa, clara e ostensiva. As sanções poderão alcançar plataformas digitais, sistemas eletrônicos, aplicativos, agentes intermediadores e demais responsáveis pela publicação ou intermediação das ofertas.
Para as empresas que operam plataformas próprias ou utilizam sistemas de contratação e subcontratação, será necessário criar travas capazes de impedir a publicação e a contratação de operações abaixo do piso vigente.
CIOT para todas as operações
Uma das alterações de maior impacto é a obrigatoriedade de cadastramento prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.
O registro deverá conter os dados do contratante, contratado e subcontratado, quando houver; modalidade de recolhimento previdenciário; informações sobre a carga; origem e destino; valor do frete contratado e registrado; valor a ser quitado; forma e prazo de pagamento, sempre observando o piso mínimo aplicável.
Nas operações envolvendo TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade pela emissão do CIOT será do contratante, por intermédio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT. Nas operações em que não houver TAC ou equiparado, o registro ficará a cargo da ETC que efetivamente realizará o transporte.
O CIOT deverá ser informado e vinculado ao MDF-e. O descumprimento da obrigação sujeitará o infrator à multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.
A própria lei estabelece, entretanto, que a universalização do registro será obrigatória a partir da data fixada em ato da ANTT, sendo certo que até a entrada em vigor desse ato, permanece aplicável a regulamentação anterior, no que não contrariar a nova lei.
Para as empresas, a ampliação do CIOT exigirá adaptação dos sistemas, revisão dos fluxos de contratação e subcontratação, integração com o MDF-e e definição clara de responsabilidades internas pela emissão e conferência das informações.
Pagamento do frete
A Lei nº 15.485/2026 estabelece que o prazo de quitação do frete não poderá exceder trinta dias úteis e que a forma e o prazo pactuados deverão constar no CIOT.
O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, adiantamento mínimo de 70% do valor do frete no ato da contratação e quitação integral em até três dias úteis após a entrega da carga. Esse dispositivo foi vetado pelo Presidente da República.
Consequentemente, não existe na lei sancionada a obrigação de adiantamento de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para pagamento do saldo ao TAC. Permanece, contudo, o limite geral de trinta dias úteis.
A lei também admite antecipação de recebíveis à ETC, ao TAC ou ao TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não exceda 300% da taxa CDI proporcional ao prazo antecipado e não produza redução do frete abaixo do piso mínimo.
Do ponto de vista empresarial, o veto eliminou uma das alterações que produziria maior impacto imediato sobre o fluxo de caixa das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas deverão ser ajustados para assegurar o cumprimento do prazo máximo legal e o correto registro das condições de pagamento no CIOT.
Recolhimento previdenciário pelo TAC
A nova lei permite que o TAC inscrito e regular no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao RGPS, inclusive quando prestar serviços a pessoa jurídica.
A opção deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos após sua validação e comunicação à pessoa jurídica contratante.
Quando a opção estiver regularmente formalizada, ficará afastada a responsabilidade da contratante pelo desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC como contribuinte individual. Permanecem, contudo, as contribuições próprias da empresa e as respectivas obrigações acessórias.
A regularidade previdenciária do TAC optante deverá ser comprovada na revalidação de sua inscrição no RNTRC. A falta de comprovação poderá impedir a revalidação da opção e acarretar suspensão da inscrição até regularização.
A medida poderá simplificar parte das contratações, mas depende de regulamentação e de integração segura entre os sistemas públicos. Até que isso ocorra, as empresas devem evitar alterações prematuras em seus procedimentos de retenção e recolhimento.
RNTRC e cooperação com entidades representativas
A Lei nº 15.485/2026 também introduziu alterações relevantes na Lei nº 11.442/2007 relacionadas ao RNTRC.
A ANTT deverá celebrar acordos de cooperação técnica com as confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas na forma do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras – OCB, destinados ao apoio operacional, orientação, atendimento e facilitação da inscrição, manutenção e revalidação do registro.
A competência decisória, normativa, fiscalizatória e sancionatória da ANTT não poderá ser delegada.
A inscrição e a manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, de forma gratuita, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com reconhecimento facial pelo gov.br.
Para as entidades patronais, o dispositivo abre espaço institucional relevante para cooperação com a ANTT, especialmente na orientação das empresas e na implementação das novas regras. Para as transportadoras, representa possibilidade de simplificação do acesso e manutenção do registro.
Gerenciamento de riscos
A lei atribui expressamente à ANTT competência para regulamentar os procedimentos e as condutas das empresas de gerenciamento de riscos que operem bancos de dados ou cadastros de perfil profissional de motoristas.
Deverão ser observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados e fica vedada a utilização, para fins impeditivos da contratação, de informações não relacionadas com a operação de transporte provenientes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.
A regulamentação desse dispositivo deverá ser acompanhada com atenção pelas entidades e empresas, considerando seus reflexos sobre os programas de gerenciamento de riscos, critérios de contratação de motoristas, exigências das seguradoras e responsabilidade pelo tratamento de dados pessoais.
Piso salarial dos motoristas de longa distância
Durante a tramitação na Câmara dos Deputados foi incluído piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância. No Senado Federal, a expressão que fixava o valor nacional foi impugnada como matéria estranha e retirada do texto.
A Lei nº 15.485/2026, portanto, não instituiu piso salarial nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada determina que os acordos e as convenções coletivas de trabalho instituam piso salarial aplicável ao motorista profissional empregado no transporte rodoviário de cargas que atue em operações de longa distância, assim consideradas aquelas em que permaneça fora da base da empresa, matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a vinte e quatro horas.
A exclusão do valor nacional foi importante para o setor patronal, pois preservou a negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, a lei passou a impor que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.
As entidades sindicais deverão avaliar, em cada base territorial, a relação entre o piso geral já previsto nas convenções coletivas e a nova exigência legal de piso para o motorista de longa distância, bem como os critérios objetivos para enquadramento do trabalhador que realiza viagens com características distintas ao longo do contrato.
Procargas
O texto aprovado pelo Congresso pretendia ampliar significativamente o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional – Procargas e instituir, em seu âmbito, uma política permanente de renovação da frota.
A sanção preservou a possibilidade de o Procargas apoiar projetos, programas e ações relacionados à renovação, manutenção e modernização da frota; implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas; capacitação profissional; inovação tecnológica; saúde ocupacional e segurança viária; fortalecimento de entidades representativas e aprimoramento regulatório.
Entretanto, foram vetados a nova definição do programa, a criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota de Veículos de Transporte Rodoviário de Cargas, as prioridades específicas, as fontes de financiamento, a obrigação de inclusão de dotações orçamentárias e o modelo de governança proposto.
Na prática, a lei mantém objetivos relevantes para o setor, mas a efetividade do Procargas continuará dependendo das políticas públicas, programas e dotações efetivamente implementados pelo Poder Executivo.
Alterações no Código de Trânsito Brasileiro
O Projeto de Lei de Conversão continha alterações relevantes no Código de Trânsito Brasileiro, mas os principais dispositivos de interesse do TRC foram vetados.
Foi vetada a regra que permitiria que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 74 toneladas fossem fiscalizados, em regra, apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado. Assim, não houve a pretendida flexibilização da fiscalização por eixo.
Também foram vetadas as novas regras de verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, a utilização do tacógrafo como elemento de comprovação da infração de excesso de velocidade e a obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.
Consequentemente, as empresas não devem alterar seus procedimentos de distribuição de carga, controle de peso por eixo, tacógrafo ou transporte de veículos novos com fundamento no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.
Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados
O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência das infrações administrativas relativas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas até a publicação da nova lei. O dispositivo alcançaria processos administrativos em curso e multas definitivamente constituídas ainda não pagas. O art. 3º foi integralmente vetado.
Também foi vetado o art. 10, que previa a conversão em advertência das autuações e infrações administrativas relativas ao excesso de peso por eixo praticadas até a publicação da lei.
Da mesma forma, foi vetado o art. 8º, que anulava multas impostas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos correlatos ocorridos em 2022.
Assim, não houve anistia nem conversão automática dessas penalidades. As empresas com processos administrativos em curso deverão continuar avaliando individualmente as respectivas defesas e recursos, sem considerar os benefícios que constavam do texto aprovado pelo Congresso.
Regime de transição e início das novas obrigações
A Lei nº 15.485/2026 criou um regime de transição destinado a assegurar continuidade jurídica, operacional, fiscalizatória e regulatória.
Até que sejam editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros, sistemas e procedimentos atualmente em vigor, desde que não contrariem a nova lei.
As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral, definição de procedimento operacional ou previsão orçamentária somente serão exigíveis a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar. Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser assegurado prazo de adaptação não inferior a sessenta dias.
Durante o período de adaptação, as infrações relativas exclusivamente a novas obrigações acessórias, cadastrais, tecnológicas ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, mediante notificação para regularização. Essa proteção não alcança fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após a notificação.
As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão incidir sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares. As infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada sua utilização como antecedentes quando juridicamente admitida.
Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adequados às novas disposições no prazo de até noventa dias, preservadas as operações concluídas e os direitos adquiridos. Em qualquer hipótese, permanece vedada a contratação, o registro ou a quitação de frete abaixo do piso mínimo aplicável.
O Congresso havia fixado prazo geral de até cento e oitenta dias para regulamentação da lei. Esse prazo foi vetado por ser considerado interferência indevida na competência regulamentar do Poder Executivo. Permanecem, contudo, os prazos específicos expressamente previstos em dispositivos sancionados, como o prazo para edição do ato da ANTT relativo à nova sistemática do CIOT.
Principais impactos para as empresas e entidades do TRC
A Lei nº 15.485/2026 consolida uma mudança importante na forma de fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas. O cumprimento do piso mínimo passa a exigir controles permanentes, integrados e documentados.
As empresas deverão revisar contratos e procedimentos de contratação e subcontratação; identificar corretamente o piso aplicável a cada operação; estruturar mecanismos que impeçam ofertas e contratações abaixo do piso; preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua vinculação ao MDF-e; controlar os prazos de pagamento; acompanhar o histórico de autuações e revisar os procedimentos relacionados ao RNTRC.
Também será necessário acompanhar a regulamentação do recolhimento previdenciário direto pelo TAC, das empresas de gerenciamento de riscos e dos novos procedimentos tecnológicos.
No campo trabalhista, as entidades sindicais patronais deverão tratar da instituição de piso salarial para motoristas de longa distância nas negociações coletivas, definindo critérios claros e compatíveis com as peculiaridades de cada base territorial e operação.
Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos reguladores.
A regulamentação será decisiva para definir a extensão prática de várias obrigações e sanções e deverá ser acompanhada para evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica ou exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.
Vetos presidenciais e respectivos fundamentos
A Mensagem nº 665/2026 apresentou vetos relevantes ao texto aprovado pelo Congresso. Em síntese, foram vetados os seguintes temas:
a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. A justificativa foi a ampliação da complexidade da metodologia, com prejuízo à padronização, à segurança jurídica e à efetividade da política de pisos mínimos.
b) Instituições de pagamento: foram vetadas as obrigações adicionais de acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. Segundo a mensagem presidencial, as exigências aumentariam a complexidade e os custos de conformidade das operações.
c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de pagamento de, no mínimo, 70% do frete no ato da contratação e quitação do saldo em três dias úteis após a entrega. O fundamento foi a restrição excessiva à liberdade contratual e a desconsideração da diversidade das operações do setor.
d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a anistia das penalidades anteriores. A Presidência apontou contrariedade ao interesse público, inconstitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário e financeiro.
e) Procargas: foram vetados a redefinição restritiva do programa, a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Os fundamentos envolveram sobreposição com programas federais já existentes, fragmentação de políticas públicas e vícios relacionados à iniciativa e ao orçamento.
f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetada a ampliação, de cinquenta para setenta e quatro toneladas, do limite a partir do qual haveria fiscalização por eixo. A justificativa foi a necessidade de preservar a infraestrutura rodoviária e a segurança viária, diante dos efeitos da distribuição inadequada da carga sobre estabilidade e dirigibilidade.
g) Tacógrafo: foram vetadas as novas regras de aferição metrológica e sua utilização como prova para autuação por excesso de velocidade. Foram apontados custos adicionais, alteração da sistemática regulatória e insuficiência de garantias quanto à autenticidade, integridade e controlabilidade da prova.
h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o aumento de custos, perda de eficiência logística e violação à livre concorrência.
i) Multas decorrentes das manifestações de 2022: foi vetada a anulação genérica das penalidades. A mensagem apontou violação à separação dos Poderes e à coisa julgada, além de renúncia de receita sem estimativa de impacto.
j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo peremptório ao Poder Executivo, considerado incompatível com a separação dos Poderes e com a competência regulamentar presidencial.
k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: foi vetada por inconstitucionalidade, contrariedade ao interesse público e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro.
Os vetos ainda serão submetidos à apreciação do Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los na forma do art. 66 da Constituição Federal. Por essa razão, as entidades do setor devem continuar acompanhando a tramitação, especialmente quanto aos dispositivos que tratavam de fiscalização de peso, penalidades pretéritas e regras operacionais.
Conclusão
A Lei nº 15.485/2026 representa uma das alterações regulatórias mais amplas dos últimos anos para o transporte rodoviário de cargas.
A MP nº 1.343/2026 nasceu com objeto relativamente delimitado, voltado ao CIOT e ao cumprimento do piso mínimo, mas o processo legislativo incorporou temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.
A sanção presidencial preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, a ampliação do CIOT, as sanções relacionadas ao RNTRC, o prazo máximo de pagamento do frete, a opção previdenciária do TAC, as regras de gerenciamento de riscos e a obrigação de instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.
Por outro lado, os vetos eliminaram algumas das medidas de maior impacto imediato, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização do peso por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte substancial da nova estrutura proposta para o Procargas.
O principal desafio, a partir de agora, será a regulamentação, pois a efetividade de diversas obrigações depende de atos da ANTT e de integração tecnológica.
As entidades patronais do TRC devem participar ativamente desse processo, apresentando as peculiaridades operacionais do setor e buscando soluções que assegurem o cumprimento da lei sem criar burocracia desnecessária ou comprometer a eficiência das operações.
Para as empresas, a recomendação é iniciar imediatamente a revisão dos contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando piso mínimo, CIOT, RNTRC, prazos de pagamento, subcontratação e gerenciamento de riscos. As obrigações dependentes de regulamentação deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e períodos de transição.
A nova lei aumenta a formalização e a capacidade de fiscalização das operações, mas, em contrapartida, também amplia responsabilidades e riscos.
O adequado acompanhamento da regulamentação e a adoção de uma estrutura preventiva de compliance serão essenciais para reduzir passivos e assegurar segurança jurídica às operações de transporte rodoviário de cargas.
Autoridade Portuária aposta em ferrovia, tecnologia e novos acessos para sustentar expansão do maior porto do país
O crescimento da movimentação de cargas no Porto de Santos (SP) volta a colocar em evidência um dos principais gargalos da logística brasileira: a forte dependência do transporte rodoviário. Responsável por cerca de 30% da corrente de comércio exterior do país, o complexo movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025, alta de 3,6% em relação ao ano anterior, mas ainda concentra a maior parte de seus acessos por caminhões.
Segundo Felipe Fray, gerente de Controle de Acessos Logísticos da Autoridade Portuária de Santos (APS), aproximadamente 2,8 milhões de veículos pesados circulam anualmente pelo porto. Durante apresentação no Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP, o executivo afirmou que a ampliação da participação ferroviária é uma das principais estratégias para sustentar o crescimento das operações.
Atualmente, cerca de 36% das cargas movimentadas no Porto de Santos utilizam a ferrovia. A expectativa da APS é ampliar essa participação nos próximos anos. “O transporte rodoviário também vai crescer, mas em ritmo menor que o ferroviário”, afirmou Fray.
Segundo o gerente, o elevado fluxo de caminhões aumenta os custos de manutenção da infraestrutura viária, intensifica os congestionamentos e reduz a eficiência dos acessos ao porto. “O caminhão é muito mais prejudicial para um pavimento do que um veículo de passeio”, observou.
Tecnologia e integração logística
Além da expansão ferroviária, a APS aposta em soluções tecnológicas para ampliar a capacidade operacional do porto. Entre as iniciativas estão simulações computacionais para validar projetos de navegação antes da implantação e a integração dos centros de controle dos acessos terrestres e marítimos por meio de sistemas inteligentes de monitoramento e gerenciamento de tráfego.
A autoridade portuária também estuda ampliar a capacidade da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) e incentivar o uso de dutovias para o transporte de granéis líquidos, modal considerado mais eficiente para esse tipo de carga. Segundo Fray, essas alternativas podem reduzir a pressão sobre o sistema rodoviário, embora ainda dependam de avanços regulatórios, ambientais e de novos investimentos.
O Porto de Santos recebe, em média, 5.772 navios por ano e concentra operações de longo curso, principalmente com mercados asiáticos, o que amplia a complexidade da coordenação entre os modais terrestre e marítimo, e reforça a necessidade de investimentos para acompanhar o crescimento da demanda.
Política já onerava em 16% o transporte de cargas; com a nova lei, os efeitos sobre custos logísticos e inflação devem ser ampliados
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) reafirma posição divergente em relação à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), instituída pela Lei nº 13.703/2018. Nesta quarta-feira (5), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 15.485/2026, que altera o regime dos pisos mínimos de frete.
Na avaliação da CNI, as mudanças aprovadas intensificam os efeitos negativos da política ao elevar artificialmente os custos logísticos, reduzir a competitividade da indústria brasileira, comprometer a livre iniciativa, ampliar a insegurança jurídica e gerar impactos econômicos que tendem a ser repassados aos preços dos produtos, com potencial reflexo sobre o consumidor final e a inflação.
Com a edição da Medida Provisória (MP) nº 1.343/2026, em março deste ano, a preocupação da indústria tornou-se ainda maior. Embora tenha sido publicada em um contexto de instabilidade econômica, marcado pela volatilidade dos preços dos combustíveis e pelo risco de paralisações de caminhoneiros, a MP passou a incorporar, ao longo de sua tramitação legislativa, alterações que extrapolam o seu escopo original.
Diante disso, a CNI vai intensificar atuação no Judiciário, considerando a ADI nº 5.964, na qual sustenta a inconstitucionalidade do tabelamento do frete, e aditar a ação para contemplar as mudanças introduzidas pelo Congresso Nacional e sancionadas.
Nova lei deve agravar custo do frete
A preocupação da indústria é respaldada por estudo técnico elaborado pela CNI sobre os impactos da política para os diversos setores industriais. A Sondagem Especial da CNI – Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), realizada no primeiro semestre deste ano, com participação de 1.571 empresas industriais de todo o país, apontou que o tabelamento aumentava em média 16,4% os custos do frete para a indústria. Com a nova lei, os efeitos sobre os custos logísticos e a inflação devem ser ampliados.
De acordo com o levantamento, 94% das empresas que contratam transporte rodoviário apontavam impactos negativos decorrentes da política. Além disso, cerca de 80% das empresas consultadas consideravam que a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para definição dos pisos mínimos estaria parcial ou totalmente desalinhada da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas, reforçando a necessidade de aperfeiçoamentos regulatórios.
A sondagem também demonstra que os efeitos da PNPM-TRC vinham afetando de forma mais intensa empresas de pequeno porte, cadeias produtivas com elevada dependência do transporte rodoviário, setores de menor valor agregado e operações localizadas em regiões onde os custos logísticos já são estruturalmente mais elevados.
Texto sancionado amplia a complexidade operacional e os custos
Durante a apreciação da MP pelo Congresso Nacional, foi possível mitigar parcialmente os impactos de alguns dispositivos a partir de aperfeiçoamentos pontuais, entre os quais a exclusão da desconsideração da personalidade jurídica e a definição de limite máximo de R$ 1 milhão para as multas decorrentes de reincidência no descumprimento do piso mínimo.
Mas. embora a tramitação legislativa tenha permitido a mitigação parcial de alguns impactos, a lei recém-sancionada manteve medidas que elevam custos e ampliam a insegurança jurídica associada à política de pisos mínimos de frete rodoviário, foco de diálogo da indústria junto ao governo federal, tais como o prazo máximo de 30 dias para quitação do frete; manutenção de sanções decorrentes de infrações relacionadas ao descumprimento dos pisos mínimos de frete, cometidas até a data de publicação da lei, e a aplicação dos pisos mínimos ao TAC-agregado e TAC-independente, exemplificativamente. Em conjunto, as alterações introduzidas pela lei ampliam significativamente os impactos econômicos e regulatórios da política de pisos mínimos.
O diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, destaca que as mudanças regulatórias dessa relevância devem ser fundamentadas em evidências, precedidas de análise de impacto regulatório e construídas em amplo diálogo com o setor produtivo, conciliando a sustentabilidade do transporte rodoviário de cargas com a competitividade da economia brasileira e evitando impactos para o Custo Brasil.
“O gasto com transporte e logística é um dos principais componentes do Custo Brasil. Quando intervenções regulatórias limitam a livre negociação entre embarcadores e transportadores, toda a cadeia produtiva é impactada. Precisamos avançar para um ambiente regulatório que promova eficiência, segurança jurídica e previsibilidade para quem produz, investe e gera empregos no país”, afirma Muniz.
A CNI reafirma seu compromisso com a construção de um ambiente regulatório estável, previsível e tecnicamente fundamentado para o transporte rodoviário de cargas. Nesse contexto, avalia essencial a priorização da apreciação do tema pelo Supremo Tribunal Federal (STF), que é objeto da ADI nº 5.964.
Paralelamente, enquanto perdurar a política e se aguarda o pronunciamento definitivo do STF, a CNI continuará atuando nas esferas legislativa e regulatória para mitigar seus efeitos negativos, buscando, entre outras medidas, a derrubada do veto ao dispositivo de anistia das sanções, o aperfeiçoamento da regulamentação e da metodologia de cálculo do piso mínimo de frete, em diálogo com a base industrial, outros segmentos produtivos e a ANTT.
CNT mapeia 2.837 projetos, enquanto investimento federal no setor ficou em apenas R$ 16,67 bilhões em 2025
O Brasil precisaria investir R$ 2,03 trilhões em infraestrutura de transporte para executar 2.837 projetos considerados estratégicos para a integração logística e a mobilidade urbana. O montante equivale a cerca de 16% do PIB de 2025 e evidencia a distância entre as necessidades do país e os recursos efetivamente destinados ao setor.
O diagnóstico faz parte do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e da publicação O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País, divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Entre 2015 e 2025, os investimentos federais em infraestrutura de transporte corresponderam, em média, a apenas 0,15% do PIB por ano. Em 2025, foram aplicados R$ 16,67 bilhões, ou 0,13% do PIB.
A diferença reforça, segundo a entidade, a necessidade de combinar aumento dos investimentos públicos com maior participação do capital privado e novas fontes de financiamento.
Rodovias ainda concentram 65,8% das cargas
Outro desafio apontado pela CNT é o desequilíbrio da matriz brasileira. As rodovias respondem por 65,8% da movimentação de cargas, participação superior à registrada em países continentais utilizados pela entidade como comparação, como Estados Unidos, com 43%; China, 35%, e Austrália, 27%.
A CNT defende maior integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos para reduzir custos logísticos e aumentar a produtividade. A dimensão dos fluxos ajuda a mostrar o desafio. Somente em 2025, mais de 1,07 bilhão de toneladas foram movimentadas por rodovias, sendo 75% pelas empresas de transporte rodoviário de cargas. As ferrovias transportaram 554,5 milhões de toneladas úteis, enquanto os portos movimentaram mais de 1,4 bilhão de toneladas.
Capital privado ganha espaço
Diante das restrições orçamentárias do poder público, o financiamento privado já ganhou peso relevante. As emissões de debêntures incentivadas alcançaram R$ 177,97 bilhões em 2025, dos quais R$ 62,12 bilhões, ou 34,9%, foram destinados a transporte e logística, segundo os dados apresentados pela CNT.
A entidade defende o fortalecimento das concessões, das parcerias público-privadas (PPPs) e do mercado de capitais, acompanhado de maior segurança jurídica e estabilidade regulatória.
Entre as propostas estão ainda destinar ao próprio setor recursos arrecadados pela União com outorgas de infraestrutura de transporte, ampliar o uso da Cide-Combustíveis em investimentos e impedir o contingenciamento de recursos autorizados no Orçamento da União.
“Os países que mais crescem são aqueles que conseguem transformar infraestrutura em política de Estado. O Brasil precisa garantir planejamento de longo prazo, segurança jurídica e previsibilidade para investir”, afirma Vander Costa, presidente do Sistema Transporte.
Impacto na atividade econômica
A CNT também calcula que cada R$ 1 investido pela iniciativa privada em rodovias pode acrescentar até R$ 4,77 ao PIB do setor de transporte, com efeitos em até nove meses. No investimento público, o impacto estimado chega a R$ 4,64, em até 18 meses.
Além das obras, a entidade aponta necessidade de financiamento para renovação das frotas de caminhões, ônibus, navios, locomotivas, material rodante e aeronaves, além da modernização de polos logísticos e da melhoria da conectividade das vias.
Para a CNT, reduzir o déficit de infraestrutura dependerá, portanto, não apenas de ampliar os recursos disponíveis, mas de garantir planejamento de longo prazo, integração entre os modais e condições para aumentar a participação privada nos investimentos.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a Lei 15.485/2026, que altera regras do transporte rodoviário de cargas e reforça os mecanismos de fiscalização da Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete. Entre os principais dispositivos barrados está a proposta aprovada pelo Congresso que flexibilizava a fiscalização do excesso de peso em caminhões, mantendo as regras atuais de pesagem por eixo. Os vetos podem ser vistos neste link.
O texto dos parlamentares previa que a fiscalização passasse a ser concentrada no peso bruto total do veículo, dispensando, para um número maior de caminhões, a verificação individual por eixo, ampliando de 50 para 74 toneladas a margem de tolerância para variações na distribuição da carga durante o transporte. O veto foi defendido pelo Ministério dos Transportes e pelo MPF (Ministério Público Federal), sob o argumento de que a mudança aumentaria os riscos à segurança viária e aceleraria o desgaste do pavimento.
O Planalto também vetou o dispositivo que convertia em advertência as multas já aplicadas por excesso de peso por eixo, além da anistia a transportadores e motoristas envolvidos nos bloqueios rodoviários de 2022. Outro veto atingiu alterações no Procargas, incluindo a criação da PNPR-Cargas (Política Nacional Permanente de Renovação da Frota). Segundo o governo, as medidas se sobrepunham a programas federais já existentes, como o Mover e o Move Brasil – Caminhões.
Também foram barradas a parte das mudanças que alteravam a metodologia de cálculo dos pisos ao determinar que a tabela considerasse a unidade de carga transportada. O presidente manteve o novo modelo de recolhimento previdenciário dos transportadores autônomos, mas vetou os dispositivos que atribuíam responsabilidades às instituições de pagamento e à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Da mesma forma, foram rejeitadas a exigência de pagamento antecipado de pelo menos 70% do valor do frete no momento da contratação e a autorização para que a Infra S.A. apoiasse a participação de transportadores autônomos em contratações públicas.
Outro ponto vetado foi o prazo de 180 dias para que a ANTT regulamentasse as novas regras. Permaneceu apenas a previsão de que as obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, adequação de sistemas, atualização cadastral, definição de procedimentos operacionais ou previsão orçamentária entrem em vigor em prazo “não inferior a 60 dias”.
A maioria dos vetos confirmados está em linha com os defendidos pelo Ministério dos Transportes. Um deles, porém, ficou de fora. O governo decidiu manter o dispositivo que autoriza a ANTT a estabelecer pisos mínimos diferenciados conforme características específicas das operações de transporte. Com isso, a agência poderá criar tabelas distintas para determinados segmentos, desde que os valores fixados não sejam inferiores ao piso mínimo aplicável.
A lei teve origem na medida provisória editada pelo governo em março, em resposta às reivindicações de caminhoneiros que reclamavam da redução das margens de lucro diante da alta dos combustíveis. Durante a tramitação no Congresso, o texto permaneceu meses sem avançar em razão da resistência do setor produtivo e acabou recebendo uma série de alterações que ampliaram seu alcance para além das mudanças originalmente propostas pelo Executivo.
Com a sanção presidencial, permanecem em vigor as bases das novas regras voltadas ao fortalecimento da fiscalização do cumprimento do piso mínimo do frete, com previsão de multas e bloqueio de emissão do CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) para embarcadores reincidentes no descumprimento do piso.
