Programa Vias Seguras reúne regulação, fiscalização, dados, tecnologia e educação em uma mesma agenda, que a ANTT mantém ao longo de todo o ano
De 18 a 25 de setembro, a Semana Nacional do Trânsito tem como tema “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. Nas rodovias e ferrovias federais concedidas, esse tipo de orientação não depende de uma data no calendário. Desde 23 de dezembro de 2022, a segurança viária é tratada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como uma agenda permanente, organizada por meio do Programa Vias Seguras (PVS/ANTT), instituído pela Deliberação nº 409 para prevenir e reduzir riscos e a severidade dos sinistros nas rodovias e ferrovias federais concedidas.
O PVS não organiza uma única frente de atuação, mas diferentes ações que se articulam. A ANTT fixa obrigações de segurança nos contratos de concessão, fiscaliza seu cumprimento, acompanha dados de sinistros, estimula o uso de tecnologia e promove ações de educação para o trânsito. Essas frentes são desenvolvidas em articulação com concessionárias, órgãos públicos, especialistas e sociedade civil.
Regras, fiscalização e dados como engrenagens
Nos contratos de concessão, a ANTT estabelece condições de segurança que devem ser observadas ao longo da vigência contratual. Verificar se essas condições são cumpridas na rodovia é parte do trabalho de fiscalização. Organizar e analisar informações sobre sinistros, mortes e feridos é outra frente, prevista no âmbito do PVS.
O que o PVS acrescenta é a articulação entre essas frentes. Regra, fiscalização e dados deixam de ser ações isoladas e passam a se relacionar no acompanhamento da segurança viária, permitindo identificar riscos, avaliar resultados e aperfeiçoar a atuação regulatória.
Conhecimento como parte da estrutura
O PVS também inclui ações de educação para o trânsito. Um exemplo é o EDUCAVias ANTT, iniciativa voltada à educação e à comunicação para o trânsito e integrada ao Eixo 5 – Educação para o Trânsito do Programa Vias Seguras. A primeira edição foi realizada em 2024 e a segunda, em 2025, durante a Paving Expo, em São Paulo. Em 2026, o EDUCAVias ANTT chega à terceira edição. A realização do evento durante a Semana Nacional do Trânsito está prevista no Plano de Gestão Anual da ANTT para este ano.
A continuidade do EDUCAVias ANTT mostra que a educação integra a estrutura do Programa Vias Seguras e se soma à regulação, à fiscalização, ao uso de dados e à tecnologia na prevenção de sinistros.
O Workshop mostra a estrutura em movimento
Outra iniciativa que mostra o PVS funcionando de forma integrada é o Workshop Vias Seguras ANTT, que chegou à quarta edição em 2026.
Em 2024, a segunda edição reuniu servidores da ANTT, trabalhadores dos setores regulados, colaboradores de concessionárias, associações, comunidade acadêmica e usuários, com o objetivo de sensibilizar, capacitar e engajar esses públicos.
Em 2025, a terceira edição ampliou essa articulação, reunindo representantes do poder público, especialistas, concessionárias, operadores ferroviários e entidades do setor, e terminou com um painel sobre o futuro das concessões e os caminhos para ampliar a segurança viária em parceria com o setor privado.
Em 2026, a quarta edição reuniu especialistas, setor regulado, instituições parceiras e sociedade civil para discutir estratégias de redução de sinistros, com uma programação que conectou dados, regulação, tecnologia, fiscalização, infraestrutura e resposta operacional.
As edições mostram como o Workshop se consolidou como espaço de articulação entre diferentes atores e frentes da segurança viária. A iniciativa integra uma agenda que não se encerra com um evento ou uma campanha, mas permanece ao longo do ano dentro do Programa Vias Seguras ANTT.
O que chega ao usuário
Para quem está na rodovia, essa estrutura raramente aparece como estrutura. Ela aparece em uma obrigação contratual cumprida, em uma irregularidade corrigida depois de uma fiscalização, em uma prioridade redefinida a partir de um dado ou em uma ação educativa que busca evitar que o sinistro aconteça.
A Semana Nacional do Trânsito termina em 25 de setembro. O Programa Vias Seguras e o trabalho que ele organiza continuam ao longo de todo o ano.
A expansão da produção no Centro-Oeste esbarra em limitações de armazenagem, dependência do transporte rodoviário e alto custo do crédito
O agronegócio brasileiro ampliou a produção, avançou em tecnologia e elevou a produtividade dentro das propriedades rurais. Fora da porteira, porém, antigos gargalos de infraestrutura, transporte e armazenagem continuam limitando a eficiência da cadeia e pressionando a rentabilidade do produtor.
No segundo semestre de 2025, a capacidade de armazenamento de grãos no Brasil avançou apenas 1% em relação ao período anterior, segundo dados apresentados no programa.
A situação é ainda mais relevante no Centro-Oeste, principal região produtora de grãos do país. O aumento da produção não foi acompanhado, na mesma proporção, pela expansão da infraestrutura necessária para receber, armazenar e transportar a safra.
“A agricultura até 50 anos atrás era costeira, porque as capitais eram costeiras, o consumo era costeiro, a agricultura não havia conquistado o Centro-Oeste. Militares que tinham usar estratégica de integrar para não entregar, criaram o polo levando o produtor rural gaúcho, sulista, nordestino, mineiro para o Centro-Oeste”, disse o professor emérito da FGV Agro, Roberto Rodrigues.
Infraestrutura não acompanha crescimento
A expansão da agricultura para o interior do Brasil ocorreu sem que a infraestrutura de transporte e armazenagem avançasse no mesmo ritmo. Ferrovias, rodovias, armazéns e portos ainda formam uma rede considerada insuficiente diante do volume produzido atualmente.
Esse descompasso aumenta os custos após a colheita e reduz a capacidade de decisão do produtor sobre o momento de comercializar a produção. Sem espaço próprio para armazenar os grãos, parte dos agricultores precisa vender rapidamente a safra, mesmo quando as condições de mercado não são as mais favoráveis.
“A gente precisa trabalhar infraestrutura, segurança jurídica, procedimentos mais adequados para garantir que essa carga possa fluir dentro do Brasil e também fora”, destacou a especialista em diplomacia corporativa, Silvia Fagnani.
Custo do crédito
A deficiência logística se soma a outro obstáculo, o custo do crédito, mais de 80% do crédito utilizado pelo setor atualmente depende de capital privado, enquanto as taxas de juros elevadas dificultam investimentos de longo prazo em infraestrutura.
“Nós estamos vendo agora acontecer um movimento de destruição de economia, porque o cara que fez o investimento numa terra e está vendendo essa terra para poder pagar dívida, ele está desinvestindo. O sujeito que teve a sua máquina penhorada, ele está sofrendo desinvestimento”, explica o economista Antonio da Luz.
O impacto é direto sobre produtores que precisam financiar máquinas, armazenagem, terras e outros ativos. Em negócios com margens estreitas, o custo financeiro pode comprometer a capacidade de pagamento e reduzir os recursos disponíveis para novos investimentos.
Ferrovias e hidrovias aparecem
A dependência das rodovias é um dos principais pontos levantados no debate sobre o futuro da logística brasileira. Enquanto países concorrentes contam com redes ferroviárias e hidrovias mais estruturadas, o Brasil ainda concentra grande parte do transporte de sua produção nas estradas.
“Cerca de 65% de todo o transporte nosso é feito de modo rodoviário. Embora tenhamos no Brasil 30.000 quilômetros de ferrovias, nós só temos 12.000 quilômetros de ferrovias que são utilizadas economicamente. Então, nós temos que evoluir muito. Nós temos que evoluir na construção de ferrovias e na melhoria dos rios navegáveis”, explica o diretor-executivo da Adecon, Edeon Vaz Ferreira.
A ampliação das ferrovias e a utilização dos rios navegáveis são apontadas como alternativas para diversificar a matriz de transporte. Entre os projetos citados, está a expansão ferroviária em direção a Lucas do Rio Verde (MT), com conexão ao Arco Norte e possibilidade de escoamento pelo porto de Santarém (PA).
A estratégia também está relacionada à mudança no fluxo da produção do Centro-Oeste. Com o fortalecimento dos portos do Arco Norte, produtores da região podem ter novas opções de saída para os mercados consumidores, reduzindo a dependência dos corredores tradicionais.
Logística também passa pela tecnologia
A entrada dos produtos brasileiros nos mercados internacionais também exige maior controle sobre informações, origem e sustentabilidade.
Nesse cenário, a rastreabilidade ganha espaço. Tecnologias como blockchain podem ser utilizadas para registrar informações ao longo da cadeia produtiva e ampliar a transparência sobre a origem e os processos utilizados na produção.
A exigência por dados confiáveis acompanha a transformação do comércio internacional, no qual compradores passam a considerar não apenas volume e preço, mas também informações relacionadas à sustentabilidade e à origem dos produtos.
Os indicadores setoriais e macroeconômicos permitem aos empresários, principalmente, os de transporte, o acompanhamento da evolução da inflação no setor do transporte rodoviário de cargas, e, sobretudo, dos principais indicadores macroeconômicos para a tomada de decisão.
Esse trabalho acompanha a evolução dos mais diversos indicadores, tanto setoriais, quanto macroeconômicos, com o objetivo de servir de ferramenta na tomada de decisão no que diz respeito a reajustes de contratos de transporte e outros de uma maneira geral, bem como, ações indenizatórias, reajustes de salários, entre outros.
Por Narciso Figueirôa Junior, assessor jurídico da NTC&Logística
Em 14/09/2026, foi publicada a Lei nº 15.503/2026, que destina recursos para disponibilizar linhas de financiamento reembolsável a profissionais de transporte escolar, profissionais de transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de taxistas, para aquisição de veículos automotores novos que atendam a critérios de sustentabilidade ambiental, social ou econômica.
Embora o eixo principal divulgado pela Lei 15.503, de 14/09/26, seja o financiamento para taxistas, transporte por aplicativo e transporte escolar, há dispositivos relevantes para o transporte de cargas, especialmente transporte urbano, renovação de frota, descarbonização e veículos elétricos.
O ponto mais importante é fazer uma distinção: a Lei 15.503/2026 não cria, de forma geral, um programa de renovação da frota do transporte rodoviário de cargas nacional. O alcance para cargas é mais delimitado.
1.Inclusão do transporte de cargas no FIIS
O art. 4º da Lei 15.503 altera a Lei nº 14.947/2024 e inclui expressamente, entre as atividades financiáveis pelo Fundo de Investimento em Infraestrutura Social – FIIS: renovação de frota e infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização dos serviços de transporte urbano individual de passageiros ou de cargas.
Este é, a nosso ver, o dispositivo de maior interesse imediato para o setor.
O novo art. 8º-A da Lei 14.947/2024 permite que os recursos do FIIS sejam empregados em linhas de financiamento reembolsáveis para infraestrutura, equipamentos e renovação da frota de serviços de transporte urbano individual de cargas, desde que contribuam para reduzir custos ambientais, sociais ou econômicos dos deslocamentos nas cidades.
Portanto, há uma possibilidade concreta de financiamento para parte do Transporte Rodoviário de Cargas.
Mas a redação utiliza deliberadamente as expressões “transporte urbano individual de cargas” e “deslocamentos […] nas cidades”. Isso indica que o programa não foi concebido, ao menos nesta redação, para a renovação indiscriminada de caminhões empregados no transporte rodoviário intermunicipal, interestadual ou de longa distância.
A tendência é beneficiar principalmente veículos destinados à distribuição urbana, last mile, VUCs, vans e veículos leves de entrega, inclusive elétricos.
2.Renovação de frota de cargas poderá envolver plataformas digitais
Outro dispositivo que merece bastante atenção das entidades do TRC é o § 2º do novo art. 8º-A.
Quando o financiamento for destinado à renovação de frota no serviço de transporte remunerado de cargas intermediado digitalmente, será exigida a habilitação da plataforma digital intermediadora pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Além disso, a própria plataforma poderá fornecer informações destinadas à verificação da elegibilidade do beneficiário.
Esse dispositivo merece acompanhamento porque a regulamentação poderá estabelecer critérios para plataformas que intermedeiam transporte de cargas, tema que dialoga com marketplaces de frete e contratação digital de transportadores.
3. Compartilhamento de dados inclusive com o Ministério do Trabalho
Há também uma questão jurídica interessante.
Para a concessão desses financiamentos, a lei permite compartilhamento de informações entre: plataformas digitais; Ministério do Desenvolvimento; instituições financeiras; Receita Federal; Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e FGO/FGI, conforme o caso.
Especificamente no transporte remunerado de cargas, a lei prevê informações oriundas do MTE quando o beneficiário possuir vínculo formal de emprego pela CLT.
A finalidade legal do compartilhamento está expressamente limitada à análise da elegibilidade e à concessão do financiamento, sendo vedada outra utilização dessas informações.
Esse ponto pode ter repercussão relevante para programas futuros envolvendo motoristas empregados, embora não constitua, por si só, nova obrigação trabalhista para as transportadoras.
4. Possibilidade de financiamento de infraestrutura de descarbonização
A lei não contempla apenas veículos.
O FIIS poderá financiar infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização do transporte urbano de cargas.
Isso potencialmente abre espaço, dependendo da regulamentação, para investimentos como: infraestrutura de recarga elétrica; instalações e equipamentos vinculados à eletrificação da frota; equipamentos relacionados à operação de veículos de baixa emissão e infraestrutura operacional que aumente a produtividade logística urbana.
Contudo, os itens efetivamente financiáveis ainda dependerão da regulamentação do Comitê Gestor do FIIS.
5.Possibilidade de contrapartidas para beneficiários e fabricantes
A regulamentação poderá impor contrapartidas: aos fabricantes – inclusive descontos mínimos nos equipamentos e veículos – e aos beneficiários dos financiamentos relacionados à infraestrutura de descarbonização do transporte urbano de cargas.
Portanto, o programa ainda não está inteiramente operacionalizado pela lei. A regulamentação será decisiva para saber: quem poderá financiar, quais veículos estarão abrangidos, quais requisitos deverão ser atendidos e quais serão taxas, prazos e contrapartidas.
6. Garantias públicas podem facilitar o crédito
A lei também autoriza utilização do FGO – Fundo Garantidor de Operações para garantir operações realizadas no âmbito dessas linhas do FIIS.
A garantia poderá chegar a 100% do valor de cada operação, observado o limite de 50% da carteira garantida de cada instituição financeira.
Isso é bastante relevante economicamente, especialmente para pequenos transportadores ou operadores que tenham dificuldade de oferecer garantias convencionais.
Os agentes financeiros do FIIS poderão ser BNDES, Banco do Brasil e Caixa, que também poderão habilitar outras instituições financeiras.
7. Custos acessórios também poderão ser financiados
Nas operações vinculadas ao FIIS, a lei admite que sejam financiados, juntamente com o veículo: custos cartorários e tributos relacionados à transferência; seguro do bem; seguro prestamista e encargos vinculados às garantias.
Para o transportador que pretenda renovar veículo, isso reduz a necessidade de desembolso inicial.
8. Mudança bastante relevante no CTB: CNH B passa a admitir elétricos de até 4.250 kg
Este ponto pode ter efeito significativo sobre a logística urbana.
A Lei 15.503 acrescentou o § 2º-A ao art. 143 do Código de Trânsito Brasileiro: condutores habilitados na categoria B poderão dirigir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observados eventuais critérios adicionais do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
Tradicionalmente, a categoria B está associada ao limite de 3.500 kg de PBT.
A ampliação para 4.250 kg procura compensar, em grande medida, o maior peso decorrente das baterias dos veículos elétricos.
Para o TRC urbano, isso pode favorecer significativamente: vans elétricas, VUCs e veículos comerciais leves elétricos, sem necessidade de migração do condutor para categoria superior exclusivamente em razão do peso adicional da tecnologia elétrica.
É, provavelmente, uma das alterações mais práticas da lei para as empresas de distribuição urbana.
9.Incentivo à cadeia produtiva de baterias
O art. 16 também altera a Lei nº 11.484/2007 para inserir acumuladores elétricos e seus separadores, classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, no regime de incentivo à pesquisa, desenvolvimento e produção.
Não é uma norma especificamente dirigida às transportadoras, mas constitui política industrial vinculada à eletrificação, podendo contribuir no médio prazo para ampliar a oferta e reduzir o custo de baterias e veículos comerciais elétricos.
10. O programa de R$ 30 bilhões não é, entretanto, destinado às transportadoras de cargas
Aqui, há uma distinção bastante importante.
O art. 6º autoriza a União a destinar até R$ 30 bilhões às novas linhas de financiamento. Porém os beneficiários desse programa específico são: motoristas de transporte privado individual de passageiros; taxistas e cooperativas de táxi. Portanto, esses R$ 30 bilhões não estão diretamente destinados ao transporte rodoviário de cargas.
O ingresso do transporte de cargas ocorre por outra via: a alteração da Lei 14.947/2024 e a inclusão do transporte urbano de cargas nas operações financiáveis pelo FIIS.
Essa distinção é importante para evitar a interpretação, que provavelmente aparecerá em algumas notícias, de que a lei criou “R$ 30 bilhões para renovação das frotas de passageiros e cargas”. Não foi exatamente isso que o texto aprovado estabeleceu.
11. Conclusão
Há alguns pontos da Lei nº 15.503/2026 que impactam as empresas de transporte rodoviário de cargas, valendo destacar os seguintes:
1) Financiamento para renovação de frota e infraestrutura no transporte urbano de cargas. A lei passou a permitir o uso de recursos do FIIS para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de veículos utilizados no transporte urbano individual de cargas, especialmente quando relacionados ao aumento de produtividade ou à descarbonização.
2) Veículos elétricos e híbridos mais pesados poderão ser conduzidos com CNH categoria B. O novo § 2º-A do art. 143 do CTB autoriza motoristas da categoria B a conduzir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observada futura regulamentação do Contran. Esse ponto interessa especialmente às operações de distribuição urbana, VUCs e veículos comerciais leves elétricos.
3) Plataformas digitais de transporte de cargas poderão integrar o sistema de financiamento. Nos casos de renovação de frota de transporte remunerado de cargas intermediado por plataforma, a lei prevê habilitação dessas plataformas pelo Ministério do Desenvolvimento e compartilhamento de dados exclusivamente para análise de elegibilidade ao financiamento.
Trata-se, essencialmente, de uma política de crédito, renovação de frota, eletrificação e descarbonização, com alguns reflexos regulatórios.
Substituição de veículos antigos por modelos novos contribui para a descarbonização. Para avançar, transportadores demandam mais opções de crédito e financiamento
Novas fontes de energia e tecnologias mais eficientes são parte da transição do transporte, mas a redução das emissões também começa pela frota que já circula pelo país. No transporte rodoviário de cargas, veículos mais novos poluem menos, consomem combustível de forma mais eficiente e trazem ganhos para a operação. Para que essa troca avance, porém, é preciso tornar a renovação viável para o transportador.
No caminho para a COP31, a renovação da frota passa pela combinação entre os ganhos ambientais dos veículos mais modernos e a possibilidade de ampliar essa substituição. O acesso a financiamento permite que esse processo alcance também os transportadores com menor capacidade de investimento.
A renovação da frota integra a agenda levada pelo Sistema Transporte ao debate climático internacional. Na COP30, em Belém, o tema esteve entre as discussões promovidas pela entidade sobre os caminhos para reduzir as emissões do transporte. A renovação permanece entre as alternativas defendidas pela CNT, porque a substituição dos veículos mais antigos pode produzir ganhos ambientais enquanto novas tecnologias avançam em escala e se tornam mais acessíveis ao setor.
Crédito para renovar
Em 2025, foram destinados R$ 10 bilhões, oriundos do Ministério da Fazenda (R$ 6 bilhões) e do BNDES (R$ 4 bilhões), para a criação de uma linha de financiamento específica, denominada Move Brasil, voltada à continuidade da substituição da frota de caminhões por mais modernos e eficientes. A Confederação analisou a iniciativa no Radar CNT do Transporte – Financiamento para a renovação da frota de caminhões, publicado no início deste ano.
O documento detalha os critérios de acesso aos recursos. A Agenda Institucional Transporte e Logística 2026 também inclui, entre as propostas da CNT, o apoio a programas nacionais de renovação de frotas e a ampliação de instrumentos de financiamento para a transição energética. Entre as medidas defendidas, estão linhas de crédito de longo prazo, com taxas diferenciadas e prazos compatíveis com a vida útil dos ativos.
A capacidade de investimento é um dos fatores que condicionam o ritmo da renovação, observa Vander Costa, presidente do Sistema Transporte. “A renovação da frota precisa avançar de forma compatível com a realidade econômica dos transportadores. Isso passa por ampliar o acesso ao crédito, reduzir barreiras ao financiamento e permitir uma substituição gradual dos veículos. Temos tecnologias mais eficientes e menos poluentes disponíveis, mas é preciso garantir que elas possam chegar a quem está na operação e que as políticas de governo garantam a retirada dos veículos antigos de circulação de forma definitiva”, avalia.
Um trabalho que começa antes da troca do veículo
Enquanto parte da frota permanece em circulação, reduzir emissões de poluentes atmosféricos também passa pelas condições desses veículos. É nesse espaço que atua o Despoluir, programa do Sistema Transporte, que monitora veículos a diesel e orienta transportadores sobre manutenção, eficiência energética e consumo de combustível.
Em pouco mais de 19 anos de existência, o programa já realizou mais de 5,4 milhões de avaliações ambientais. Somente em 2025, foram 434,1 mil avaliações em mais de 232 mil veículos. A dimensão dessa base permite acompanhar características da frota em operação e ampliar o conhecimento sobre seu uso.
Esses dados alimentam estudos da CNT. Informações das avaliações do Despoluir foram utilizadas, por exemplo, no estudo sobre a intensidade de uso dos veículos pesados no Brasil, apresentado recentemente na European Transport Conference e abordado na segunda matéria da série Rumo à COP31.
Para Nicole Goulart, diretora-executiva nacional do SEST SENAT, reduzir emissões exige considerar também o período em que os veículos permanecem em operação. “A renovação da frota não acontece de uma só vez, e a redução das emissões não pode esperar a substituição de todos os veículos. Enquanto eles continuam circulando, manutenção adequada, eficiência no uso do combustível e conhecimento sobre sua operação também precisam fazer parte desse processo. Precisamos olhar para a transição considerando a frota que temos hoje e aquela que queremos ter nos próximos anos.”
O que muda com uma frota mais nova
O potencial de redução de poluentes com a renovação da frota foi dimensionado pela CNT. Publicado em 2024, o Transporte em Foco – Renovação de Frota analisou diferentes cenários de substituição de caminhões e estimou os ganhos ambientais e os recursos necessários para viabilizar cada um deles.
Os veículos mais novos estão sujeitos a limites mais rigorosos de emissão de poluentes. Caminhões que atendem à fase P8, a mais recente do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), apresentam, em média, limites de emissão de poluentes 95% menores que os das primeiras fases.
Quando a CNT projeta diferentes níveis de substituição da frota, o ganho ambiental para a qualidade do ar pode chegar a 86,3%. Os cenários analisados também dimensionam quantos veículos precisariam ser substituídos e os investimentos associados a cada cenário.
A composição da frota também ajuda a explicar as dificuldades da renovação. Na base analisada pelo estudo, mais da metade dos caminhões estava enquadrada em tecnologias até a fase P5 do Proconve, e os modelos mais antigos estavam concentrados principalmente entre os transportadores autônomos. O custo dos modelos mais modernos é apontado no levantamento como uma barreira à renovação para operadores de pequeno porte.
Rumo à COP31
Esta reportagem integra a série Rumo à COP31, que apresenta estudos, análises e iniciativas do Sistema Transporte na preparação para a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP31), que será realizada de 9 a 20 de novembro, em Antália, na Turquia.
Os conteúdos podem ser conferidos no hotsite Transporte e a COP, que reúne informações, estudos, vídeos e notícias sobre a participação do Sistema Transporte na conferência.
Em Antália, essa participação inclui o Pavilhão Internacional do Transporte, na Blue Zone da COP31, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership.
Avanço ocorre em um setor que faturou R$ 247 bilhões em 2025; desafio agora é transformar dados, integração de sistemas e inteligência artificial em ganhos operacionais
Agentes de inteligência artificial estão nos planos de investimento de 84% dos operadores logísticos brasileiros até 2028, colocando a tecnologia no topo das prioridades do setor para os próximos dois anos. O movimento coincide com uma mudança de estágio da IA na logística mundial: sistemas que antes auxiliavam na análise de informações começam a ganhar capacidade para planejar, decidir e executar tarefas.
Os dados brasileiros fazem parte da edição 2026 do Perfil dos Operadores Logísticos no Brasil, estudo encomendado pela Associação Brasileira dos Operadores Logísticos (ABOL) ao Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Depois dos agentes de IA, aparecem entre as prioridades de investimento data analytics, citado por 70% das empresas, e torres de controle, com 64%.
A direção dos investimentos converge com as tendências identificadas pelo Logistics Trend Radar 8.0, divulgado nesta quarta-feira (24) pela DHL. O estudo internacional coloca Agentic AI e AI Analytics entre as dez tendências com maior potencial de impacto sobre a logística e as cadeias de suprimentos na próxima década.
A principal mudança está no grau de autonomia. Enquanto gerações anteriores de inteligência artificial estavam concentradas em responder a comandos ou analisar informações, a IA agêntica pode planejar, coordenar e executar tarefas para atingir objetivos definidos, sob supervisão humana.
Na logística, a DHL identifica aplicações que vão da antecipação de falta de estoques ao redirecionamento de cargas diante de interrupções e ao ajuste da capacidade de transporte em tempo real. O avanço do AI Analytics, por sua vez, permite processar grandes volumes de informações para identificar padrões, antecipar riscos, projetar cenários e recomendar ações.
Dados se tornam peça-chave
É justamente na infraestrutura necessária para sustentar essas aplicações que os números brasileiros revelam um desafio. Embora 84% dos operadores pretendam investir em agentes de IA até 2028, data analytics – prioridade futura para 70% das empresas – ainda aparece no estudo da ABOL entre as tecnologias consideradas embrionárias.
A evolução dos últimos anos ajuda a dimensionar essa distância. Dados apresentados pela ABOL em junho mostram que, em 2024, ferramentas de data analytics eram utilizadas por 39% dos operadores, avanço de sete pontos percentuais em relação a 2022. As torres de controle, em estágio mais avançado de adoção, já estavam presentes em 74% das empresas, 19 pontos percentuais acima do nível de 2022.
TMS e WMS estão em outro estágio. Em 2024, sistemas de gestão de transportes eram utilizados por 92% dos operadores e os de gestão de armazéns, por 91%. A integração com clientes e fornecedores chegava a 84% das empresas.
Os números indicam que o setor já construiu parte importante de sua infraestrutura digital, mas ainda precisa avançar na capacidade de transformar o volume de informações gerado por esses sistemas em decisões automatizadas.
A própria ABOL já identificava limitações nesse processo. Entre os obstáculos à roteirização dinâmica, por exemplo, estão baixa qualidade e frequência de dados de tráfego, falta de confiabilidade de algumas fontes locais e a convivência com transportadores e motoristas agregados que apresentam diferentes níveis de maturidade tecnológica.
“Hoje, os OLs sabem que digitalização não é mais acessório, é condição para ganhar produtividade, visibilidade, controle e integração com o cliente”, afirma Marcella Cunha, diretora executiva da ABOL.
IA passa da análise para a ação
O avanço para sistemas capazes de agir sobre os dados representa uma nova etapa da digitalização logística. O Logistics Trend Radar 8.0 descreve a IA como uma camada cada vez mais presente na operação das cadeias de suprimentos, combinando análise, planejamento e execução.
A mudança já começa a aparecer em aplicações concretas. Torres de controle, por exemplo, podem evoluir de sistemas predominantemente voltados ao monitoramento e emissão de alertas para estruturas capazes de identificar uma possível ruptura, avaliar alternativas e apoiar ou executar ações para reorganizar a operação.
No Brasil, experiências já começam a produzir resultados mensuráveis. A FM Logistic informou, neste ano, ter obtido ganho superior a 10% na eficiência de picking com aplicações de IA e analytics para otimização de rotas dentro de centros de distribuição, além de reduzir aproximadamente 15 mil quilômetros anuais de deslocamentos internos.
A expansão dessas aplicações, entretanto, aumenta a importância de outra área ainda classificada como embrionária pelos operadores brasileiros: a cibersegurança.
Quanto maior a conexão entre TMS, WMS, clientes, transportadores, armazéns, equipamentos e ferramentas de inteligência artificial, maior também a necessidade de proteção dos dados e sistemas envolvidos na operação. No estudo da DHL, Cybersecurity 2.0 está entre as dez tendências de maior impacto esperado sobre a logística, ao lado de Agentic AI, AI Analytics, AI Ethics e Generative AI.
Segundo o Radar, à medida que sistemas inteligentes passam a participar de funções críticas – como previsão de demanda, planejamento de estoques e decisões de transporte –, governança, segurança e supervisão humana ganham importância semelhante à própria capacidade tecnológica.
Tecnologia muda perfil do trabalho
A transformação também chega à mão de obra. O Radar da DHL aponta que inteligência artificial, robótica, sensores vestíveis, operações remotas e assistentes digitais tendem a reduzir atividades repetitivas e ampliar a participação dos trabalhadores em funções de supervisão, resolução de problemas e tomada de decisão.
A tendência encontra paralelo no mercado brasileiro. Os maiores operadores logísticos contrataram mais de 26 mil profissionais em 2025, segundo levantamento da ABOL, e 77,8% das empresas concentraram admissões na área operacional. Armazenagem e logística interna lideraram a abertura de vagas.
Ao mesmo tempo, a entidade identifica dificuldades na contratação de motoristas e profissionais para armazenagem e centros de distribuição, e aponta automação e robotização entre as alternativas para enfrentar esses gargalos. A adoção das novas tecnologias também tende a aumentar a demanda por profissionais preparados para operar, supervisionar e tomar decisões a partir dessas ferramentas.
O próprio Logistics Trend Radar coloca o chamado Augmented Workplace entre as dez tendências de maior impacto sobre a logística. O conceito considera ambientes nos quais trabalhadores passam a atuar ao lado de assistentes de IA, robôs colaborativos e ferramentas digitais.
Mercado chega a R$ 247 bilhões
A transformação tecnológica ocorre em um setor que alcançou receita operacional bruta de R$ 247 bilhões em 2025, crescimento de 18% em relação a 2023, segundo o Perfil dos Operadores Logísticos. O valor equivale a quase 2% do PIB brasileiro e a cerca de 20% dos gastos nacionais com transporte e armazenagem.
O mercado reúne aproximadamente 1.500 empresas, 15% a mais do que na edição anterior do levantamento. Desde 2022, 64% dos operadores ampliaram sua área de atuação.
O setor responde ainda por 983 mil empregos diretos. Considerados os postos indiretos e as atividades relacionadas à cadeia, são 2,8 milhões de trabalhadores. A arrecadação estimada em tributos e encargos chega a R$ 57 bilhões.
O avanço da IA coloca, portanto, uma nova etapa no horizonte dos operadores. Depois da disseminação de sistemas para digitalizar transportes, estoques e armazéns, a disputa tecnológica começa a migrar para a capacidade de fazer esses sistemas trabalharem de forma integrada, interpretar os dados que produzem e transformá-los em decisões operacionais cada vez mais rápidas e automatizadas.
Em audiência no TST, Sistema Transporte sustentou que a dispensa de perícia médica em situações previstas em lei afasta o caráter provisório da suspensão do contrato de trabalho
O Sistema Transporte defendeu, nesta quarta-feira (23), no Tribunal Superior do Trabalho (TST), a possibilidade de extinção do contrato de trabalho de empregados aposentados por incapacidade permanente quando a legislação previdenciária deixa de exigir a realização de perícias médicas periódicas. A discussão ocorreu durante audiência pública sobre o Tema 274 dos recursos repetitivos, que deverá definir a orientação a ser seguida pela Justiça do Trabalho em processos sobre a questão.
A legislação previdenciária dispensa de reavaliação periódica, entre outras situações, o aposentado por incapacidade permanente que tenha atingido 60 anos ou aquele com 55 anos ou mais e pelo menos 15 anos de benefício. Também há previsão para casos em que a perícia reconhece incapacidade permanente e irreversível.
Para a CNT, a mudança exige uma nova interpretação das regras trabalhistas que tratam da suspensão do contrato. A entidade argumenta que o vínculo de emprego pressupõe a prestação pessoal do trabalhador e que, diante da impossibilidade de retorno, não haveria razão para sua manutenção por prazo indeterminado.
O Sistema Transporte também se posicionou pela aplicação do artigo 248 do Código Civil, segundo o qual a obrigação se resolve quando a prestação se torna impossível sem culpa das partes. O dispositivo pode ser aplicado ao Direito do Trabalho por força do artigo 8º da CLT.
“A legislação precisa dar uma resposta para uma situação que deixou de ser provisória. Se não existe mais a obrigação de revisar a incapacidade e não há perspectiva concreta de retorno ao trabalho, não se pode manter o contrato indefinidamente suspenso. O que a CNT defende é segurança jurídica para as duas partes e uma solução que permita encerrar formalmente uma relação que, na prática, já não pode ser retomada”, disse o gerente de Relações Trabalhistas da CNT, Frederico Toledo.
Impactos para as empresas
Durante a audiência, representantes do setor empresarial destacaram os impactos da manutenção de contratos suspensos por longos períodos.
Participaram do debate, além da CNT, representantes da CNI (Confederação Nacional da Indústria); da Fenaban (Federação Nacional dos Bancos); do Banco Bradesco; das Federações das Indústrias dos estados de Minas Gerais e Rio Grande do Sul; da União; do MPT (Ministério Público do Trabalho) e do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário).
Entre os impactos mencionados, estão a continuidade de obrigações relacionadas ao vínculo, como a manutenção de planos de saúde, além de dificuldades administrativas para o encerramento dos registros trabalhistas.
Nesse sentido, a CNT ressaltou ainda que a empresa não participa da relação entre o trabalhador e o INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) e, portanto, não controla a realização ou não de novas avaliações médicas.
A entidade pontuou que, uma vez configurada uma das hipóteses legais de dispensa da perícia, o empregador possa formalizar a extinção do vínculo, com o pagamento das verbas rescisórias devidas e a baixa na Carteira de Trabalho.
Ao encerrar a audiência, o relator do Tema 274, ministro Alexandre Luiz Ramos, destacou a necessidade de avaliar os impactos da decisão para trabalhadores, empresas e para a segurança jurídica das relações de trabalho.
Por se tratar de recurso repetitivo, a tese que vier a ser fixada pelo TST deverá orientar o julgamento de processos que discutem a mesma questão na Justiça do Trabalho.
As obras de ampliação e modernização do trecho da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), no Grande Rio, serão concluídas até setembro do ano que vem. A informação foi divulgada pela concessionária Ecovias Rio Minas.
As obras, que já estão 70% concluídas, são no trecho entre Seropédica, na Baixada Fluminense, e a cidade do Rio de Janeiro. Os trabalhos incluem:
implantação de 35,24 quilômetros de vias marginais;
89,78 quilômetros de faixas adicionais;
20 passarelas para pedestres;
80 pontos de ônibus;
92 acessos;
quatro alças de conexão.
Outras intervenções são um novo trevo de acesso a Queimados, adequações no Trevo das Margaridas, serviços de contenção, drenagem e implantação de barreiras de segurança nas vias marginais.
A Dutra é a principal rodovia que conecta as duas maiores cidades do país, Rio de Janeiro e São Paulo. O trecho das obras também serve como uma importante via de tráfego diário para moradores do Rio e da Baixada Fluminense, em seus trajetos de casa para o local de trabalho ou estudo.
O custo total das ampliações e melhorias é de R$ 997 milhões. O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, visitou as obras nesta quinta-feira (24).
“Quando ela [a obra] estiver pronta, o povo vai sentir na pele a diferença. A gente não queria fazer a Dutra só para caminhão. A gente queria saber se as entradas perto da Dutra vão ter facilidade de tráfego, se vão ter conforto. Porque não adianta eu desafogar a Dutra e entupir as ruas e avenidas da cidade”, disse Lula, depois da visita.
Sessão híbrida encerrou a série de debates presenciais da Audiência Pública nº 15/2026, que discute a readaptação e otimização da concessão entre Brasília e Hidrolândia
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou, nesta quinta-feira (24/9), em Brasília (DF), a segunda sessão pública da Audiência Pública nº 15/2026, que discute a readaptação e otimização do contrato de concessão da Rota do Pequi, trecho de 211,6 quilômetros das rodovias BR-060 e BR-153, entre Brasília (DF) e Hidrolândia (GO). Realizada de forma híbrida, a sessão encerrou a série de debates presenciais da audiência.
A primeira sessão ocorreu em 22 de setembro, em Goiânia (GO), e contou com 26 participantes presenciais e seis manifestações orais. Em Brasília, houve participação presencial e por videoconferência com algumas manifestações. A sessão foi transmitida pelo canal oficial da ANTT no YouTube.
As sessões permitiram a apresentação de contribuições e manifestações sobre os documentos em análise, entre eles o edital do Processo Competitivo nº 03/2026, o Termo Aditivo de Modernização, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) e o Modelo Econômico-Financeiro (MEF).
Investimentos e obras
A modelagem econômico-financeira prevê R$ 4,3 bilhões em investimentos (CAPEX) e R$ 3,6 bilhões em custos operacionais (OPEX) ao longo da concessão.
Entre as principais intervenções previstas, está a construção do Contorno de Goiânia, com 43,52 quilômetros. O programa inclui ainda 60,6 quilômetros de faixas adicionais em pista dupla; 19,41 quilômetros de vias marginais; 20 passarelas; 114 pontos de ônibus; seis passagens de fauna e um Ponto de Parada e Descanso para caminhoneiros.
A proposta prevê a transferência de 100% das ações da Concessionária das Rodovias Centrais do Brasil S.A. (Concebra), responsável pela Rota do Pequi. A atual controladora, Triunfo Participações e Investimentos S.A. (TPI), deve deixar o controle da concessionária até 16 de dezembro de 2026, conforme prazo estabelecido pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Tarifa vinculada às obras
O edital estabelece uma transição gradual para a tarifa integral, com a aplicação de dois degraus tarifários condicionados ao cumprimento de metas previstas no Plano de Ação.
A evolução da tarifa está vinculada à execução das obras e ao atendimento dos parâmetros de desempenho previstos para a concessão.
Contribuições seguem até 9 de outubro
Com o encerramento das sessões públicas, continua aberto o período para envio de contribuições escritas à Audiência Pública nº 15/2026. O prazo foi prorrogado pela ANTT até as 18 horas de 9 de outubro de 2026.
As contribuições podem ser encaminhadas pelo sistema ParticipANTT. Os documentos da audiência estão disponíveis no site da ANTT.
Entidade oferece acesso a conteúdos técnicos, assessorias, pesquisas, ferramentas, eventos e espaços de participação voltados ao fortalecimento das empresas e do setor
Fazer parte da NTC&Logística é estar conectado a uma das principais estruturas de representação do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil e acompanhar de perto as transformações que afetam diariamente a atividade empresarial.
Ao longo de mais de seis décadas, a entidade construiu uma atuação voltada à defesa dos interesses do setor, à produção de conhecimento técnico, ao acompanhamento regulatório e à criação de ambientes de diálogo entre empresários, especialistas, entidades, poder público e diferentes agentes da cadeia logística.
Para as empresas associadas, essa atuação se traduz em uma série de benefícios que ajudam na gestão, na tomada de decisão e no acompanhamento das principais pautas do mercado.
Entre eles estão o acesso a assessorias especializadas; pesquisas; estudos; informações sobre custos operacionais; indicadores econômicos; conteúdos técnicos; legislação; acompanhamento de temas regulatórios e ferramentas como o Simulador de Frete, além de materiais exclusivos produzidos pela entidade.
Os associados também têm a oportunidade de participar de comissões, comitês, câmaras técnicas e grupos de trabalho, espaços que vêm sendo fortalecidos de acordo com os novos desafios do Transporte Rodoviário de Cargas. Temas como inovação, ESG, seguros, questões tributárias, mercado, tarifas, relações de trabalho e tecnologia fazem parte dessas discussões.
Outro diferencial está na participação em eventos, encontros técnicos, seminários e iniciativas promovidas pela NTC&Logística, que ampliam o relacionamento entre empresários, dirigentes, especialistas e representantes do setor de diferentes regiões do País.
Além dos conteúdos e serviços, a Associação também aproxima as empresas das discussões institucionais conduzidas pela NTC&Logística junto aos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário e a outras entidades representativas.
O objetivo é contribuir para que as empresas estejam mais informadas, preparadas e representadas diante das mudanças econômicas, regulatórias, tecnológicas e operacionais que impactam o transporte.
A NTC&Logística também vem ampliando sua rede de parcerias institucionais e comerciais, criando novas oportunidades e benefícios para seus associados em áreas relacionadas à gestão, capacitação, investimentos e desenvolvimento empresarial.
Para empresas que já são associadas, mas ainda não possuem acesso aos conteúdos exclusivos da entidade, o contato pode ser feito pelo e-mail ti@ntc.org.br.
Já as empresas interessadas em conhecer melhor os benefícios e fazer parte da NTC&Logística podem entrar em contato com a área comercial pelo e-mail comercial@ntc.org.br ou pelo WhatsApp (11) 97174-2095, com Erica Rodrigues.
Faça parte da NTC&Logística e esteja mais próximo das informações, discussões e oportunidades que ajudam a construir o futuro do Transporte Rodoviário de Cargas.
6º Fórum ITL de Inovação do Transporte reunirá especialistas e executivos para discutir riscos digitais, proteção de dados e impactos de incidentes cibernéticos nas operações
O avanço da digitalização transformou a forma como o transporte é operado e gerenciado, mas também ampliou a exposição das empresas a riscos cibernéticos. Para discutir como proteger sistemas, dados e operações diante desse cenário, o ITL (Instituto de Transporte e Logística) realiza, na próxima quarta-feira (23), em Brasília, a 6ª edição do Fórum ITL de Inovação do Transporte. O tema desta edição será “Cibersegurança e gestão de riscos”.
Realizado na sede do Sistema Transporte, o evento reunirá especialistas, executivos e representantes do setor para discutir os desafios relacionados à segurança digital e os impactos que um incidente cibernético pode provocar sobre operações de transporte, fornecedores, clientes e a continuidade dos serviços.
A programação terá palestras e painéis sobre prevenção e resposta a incidentes, gestão de riscos, segurança de sistemas, proteção de dados, inteligência artificial e continuidade dos negócios. Participarão especialistas de instituições e empresas como Insper, Microsoft, Itaú, GOL, Palo Alto Networks e PwC.
Entre os participantes está o professor do Insper João Eduardo Aparecido Luisi Vieira, que fará a palestra de abertura sobre cibersegurança como risco estratégico para o transporte. Com mais de dez anos de atuação na área, ele tem experiência em cibersegurança, prevenção a fraudes, gestão de riscos, proteção de sistemas, automação de processos e segurança digital.
Também estará no evento Thiago Galvão, diretor executivo em Segurança Digital da Microsoft, que abordará temas relacionados a segurança cibernética, privacidade, prevenção a fraudes, inteligência artificial e gestão de riscos. O executivo atua há mais de 26 anos na área e já participou de projetos de segurança digital em diferentes setores.
A programação contará ainda com Laura Schertel, professora da UnB (Universidade de Brasília) e do IDP (Instituto Brasileiro de Ensino, Desenvolvimento e Pesquisa), especialista em proteção de dados e regulação; Rovilso Lucas Schenatto, coordenador de Infraestrutura de TI da Transportes Bertolini; Daniele Capobiango, presidente executiva da Fenaval (Federação Nacional das Empresas de Transporte de Valores); Luiz Rodrigues, vice-presidente de Tecnologia da Informação da DHL Supply Chain Brasil; Armando Neto, head de Riscos e Compliance da JCA, e Gilson Cappellano, assessor técnico do Metrô de São Paulo.
Audiência pública na Câmara Municipal reuniu setor produtivo e autoridades para discutir projeto que busca reconhecer oficialmente a vocação logística da cidade
Foz do Iguaçu deu mais um passo na discussão para o reconhecimento do município como Capital Nacional do Transporte Internacional Rodoviário de Cargas, nesta terça-feira (22). Uma audiência pública realizada na Câmara Municipal debateu a proposta e a importância estratégica da cidade para o transporte, a logística, o comércio exterior e a integração entre os países do Mercosul.
O debate atende ao Requerimento nº 710/2026, de autoria do vereador Paulo Debrito, e reúne representantes do poder público e do setor de transporte para discutir os impactos e as oportunidades decorrentes do reconhecimento nacional da atividade que movimenta diariamente a economia da região.
Câmara Municipal de Foz do Iguaçu / Christian Rizzi
Representando o Sistema FETRANSPAR, participou da audiência o vice-presidente da Federação e presidente do SINDIFOZ, Celso Gallegario, que acompanha diretamente as pautas relacionadas ao transporte internacional na região da Tríplice Fronteira.
Para Gallegario, Foz do Iguaçu possui uma vocação logística que, durante muitos anos, não recebeu a mesma atenção destinada a outras atividades econômicas do município. Segundo ele, a pandemia contribuiu para ampliar a percepção da sociedade e das autoridades sobre a importância do setor.
“Foz do Iguaçu tem vocação logística e turística, e sempre a vocação logística e o transporte ficaram por muito tempo adormecidos. Acredito que o que despertou foi a pandemia. A sociedade como um todo e as autoridades locais observaram o que o setor de logística fez para a cidade, a contribuição que o setor logístico trouxe para a cidade. Aí passamos a ter um pouco mais de reconhecimento e visibilidade”, destacou.
Cadeia econômica
Na avaliação de Gallegario, reconhecer Foz do Iguaçu como Capital Nacional do Transporte Internacional Rodoviário de Cargas significa também reconhecer a dimensão econômica de uma atividade que ultrapassa os limites das empresas transportadoras.
Gallegario ressalta que o setor beneficia diretamente mais de 30 cadeias da economia, envolvendo desde postos de combustíveis e oficinas até serviços, comércio, construção civil e atividades relacionadas à permanência dos motoristas na cidade.
“Não é apenas a indústria que produz e exporta, não é apenas o que se importa de produtos, de material de uso e consumo, mas ele beneficia toda uma cadeia”, afirmou.
Entre os exemplos citados, estão frentistas, borracheiros, eletricistas, mecânicos, taxistas, mototaxistas e trabalhadores da construção civil. O aumento da circulação de veículos e profissionais também gera demanda por moradia, alimentação, serviços e comércio.
Para o vice-presidente da FETRANSPAR, esse efeito multiplicador demonstra que o transporte internacional deve ser compreendido como uma atividade estratégica para o desenvolvimento de Foz do Iguaçu.
Porto Seco e novas rotas
Outro ponto destacado durante a audiência foi a implantação do novo Porto Seco, considerada uma oportunidade para ampliar a capacidade logística da região e gerar novos efeitos econômicos para o município.
A perspectiva também está relacionada à futura Rota Bioceânica, que deverá conectar o Atlântico ao Pacífico e ampliar as possibilidades de circulação de cargas entre os países sul-americanos.
“Além da implantação do novo Porto Seco, nós teremos, proximamente, a Bioceânica, uma rota que liga dois oceanos e, com isso, Foz do Iguaçu também será beneficiada. Mas, para isso, nós precisamos ter muita integração. Eu acho que a palavra de ordem do momento chama-se integração”, afirmou Gallegario.
Na avaliação do dirigente, infraestrutura, por si só, não é suficiente. É necessário que os diferentes órgãos e países envolvidos na operação de fronteira atuem de forma coordenada para reduzir o tempo de permanência dos veículos e aumentar a eficiência do transporte internacional.
Integração é desafio
Gallegario chamou atenção para o impacto que os períodos de espera nas fronteiras representam para as empresas de transporte.
“Não adianta a gente ter uma bela ponte, não adianta ter uma gigante aduana, se nós não temos uma integração adequada que consiga reduzir o nosso transit time de fronteira”, afirmou.
Segundo ele, cerca de 45% do tempo de uma frota que trabalha no transporte internacional podem ser consumidos em períodos de inatividade, quando o veículo permanece parado e deixa de produzir.
“Esse tema de integração é uma pauta que a gente precisa trabalhar, discutir com os colegas e com as autoridades, para que a gente possa reduzir esse tempo e fazer com que o nosso ativo, que custa caro hoje, consiga gerar uma receita mais adequada”, explicou.
A busca por maior fluidez nas fronteiras é, portanto, apontada como uma das principais agendas para o fortalecimento do transporte internacional e para que os investimentos realizados em infraestrutura produzam resultados ainda mais efetivos.
Mudanças na operação
Durante sua participação, Gallegario também destacou mudanças recentes na operação da fronteira. Segundo ele, a autorização para a passagem de caminhões de pequeno porte vazios pela Ponte da Integração Brasil–Paraguai contribuiu para retirar aproximadamente 9 mil caminhões da Ponte da Amizade nos últimos 30 dias, conforme os números apresentados durante a audiência.
Para o dirigente, a medida beneficia não apenas o transporte internacional, mas também o comércio e os usuários que utilizam a Ponte da Amizade.
“Isso tirou 9 mil caminhões da Ponte da Amizade nos últimos 30 dias. Então, já foi uma ação que contribuiu para o comércio, para os usuários da Ponte da Amizade. Isso certamente favorece o comércio local”, afirmou.
Embora considere que ainda existam pontos a serem aprimorados na operação da Ponte da Integração, Gallegario avaliou que as mudanças já produzem efeitos perceptíveis para quem circula pela região.
“Hoje, quem utiliza a Ponte da Amizade durante o dia sabe da redução de tempo que aconteceu nessas mudanças para a travessia da nossa aduana. Os números não mentem”, ressaltou.
Reconhecimento nacional
A proposta de reconhecimento de Foz do Iguaçu como Capital Nacional do Transporte Internacional Rodoviário de Cargas integra uma mobilização que também vem sendo conduzida em âmbito federal. Gallegario citou, durante a audiência, sua atuação em Brasília na defesa do Projeto de Lei nº 3.710, relacionado ao reconhecimento da cidade.
Para o setor, a iniciativa representa a possibilidade de dar maior visibilidade nacional à importância de Foz do Iguaçu para o transporte internacional e, ao mesmo tempo, fortalecer a discussão sobre infraestrutura, integração fronteiriça e condições para o desenvolvimento da atividade.
Além da logística, o reconhecimento também poderá reforçar a relação entre transporte e turismo, duas das principais vocações econômicas do município. Gallegario avalia que a realização de novos eventos e o aumento da movimentação de pessoas e cargas podem gerar efeitos positivos para diferentes segmentos da economia local.
“Acho que a cidade precisa romper esse patamar em que está, evoluir um pouco mais em outros segmentos. Nós estamos um pouco estagnados nos últimos anos, e essa é uma observação pessoal minha. Tenho debatido isso dentro do setor. Eu acho que nós podemos fazer mais”, afirmou.
Ao final de sua participação, Gallegario reforçou a importância da união entre os diferentes setores e autoridades para que Foz do Iguaçu avance em sua agenda logística.
“Aqui, nós iniciamos o primeiro passo de uma longa jornada, que trará muitos benefícios para nós”, afirmou. Para ele, o momento exige união e integração para que os investimentos, projetos e oportunidades sejam transformados em desenvolvimento para o município e para toda a região de fronteira.
“Que a gente possa construir uma Foz do Iguaçu mais unida setorialmente, politicamente, e que a gente possa somar”, concluiu.
Companhia expande presença no estado com estrutura dedicada à armazenagem e transporte de produtos regulados pela Anvisa nos modais rodoviário e aéreo
A chegada de grandes indústrias do setor de saúde e bem-estar, com destaque para o segmento farmacêutico, movimentou cerca de R$ 400 milhões em investimentos na cidade de Varginha (MG) nos últimos anos. Fortalecida pelo papel estratégico do Porto Seco Sul de Minas no desembaraço aduaneiro e na conexão logística da região, a cidade consolida-se como um dos principais polos econômicos do estado.
Atenta a essa expansão, a Ativa Logística, com atuação nesse mercado há 30 anos nos segmentos de saúde, beleza e bem-estar, escolheu mais um município de Minas Gerais, Varginha, para inaugurar uma filial especializada em operações de transporte, armazenagem e distribuição de medicamentos, correlatos e outros itens de beleza.
Divulgação
A nova unidade conta com quase 4 mil metros quadrados de área construída, 10 docas, ambientes de armazenagem e frota equipada com sistemas de monitoramento de temperatura. Todas as operações seguem os requisitos da Anvisa. A estrutura dispõe de veículos com baús isotérmicos e refrigerados, além de áreas climatizadas dentro do próprio complexo. A unidade está localizada na Rua José Ribeiro Bueno, nº 1.101, no Distrito Industrial Cláudio Galvão Nogueira.
Com mais de 25 unidades próprias no País, 50 postos avançados instalados em unidades de clientes e destinatários, a Ativa Logística atua na gestão de ambientes de armazenagem e transporte nos modais rodoviário e aéreo para os mercados de saúde, beleza e bem-estar. Atualmente, a empresa conta com mais de 350 mil metros quadrados de infraestrutura logística e 51 mil posições paletes, cobrindo mais de 5.300 cidades no País. Com mais de 4.000 colaboradores, uma frota superior a 1.900 veículos também no padrão Euro 6 e movimentação anual de 150 milhões de volumes (superando 900 mil toneladas por ano).
De acordo com o gerente regional da Ativa Logística em Minas Gerais, Flávio Damásio, a estimativa é que cerca de 80% das operações locais sejam direcionadas ao canal farmacêutico e 20% a itens de beleza e correlatos.
“O planejamento inicial é alcançar um fluxo de 300 mil volumes por mês nesta unidade, somando aproximadamente 1,2 milhão de volumes movimentados até o final de 2026”, afirma Damásio.
Expansão estratégica no território mineiro
A Ativa Logística já é considerada uma das maiores operadoras logísticas especializadas nos segmentos de saúde, beleza e bem-estar e, agora, conta com seis unidades no estado, localizadas nas cidades de Montes Claros, Uberlândia, Pouso Alegre, Juiz de Fora e Belo Horizonte, além de Varginha.
Segundo o diretor de operações da Ativa Logística, Marcelo A. Souza, a inauguração reforça o compromisso da empresa com o atendimento ao crescente mercado mineiro e faz parte do planejamento estratégico de crescimento da companhia.
“A estrutura em Varginha amplia a nossa capacidade de armazenagem e distribuição para todo o Estado, garantindo maior eficiência no atendimento aos 853 municípios mineiros. Asseguramos o fluxo contínuo de toda a cadeia logística com otimização do lead time e máxima precisão nas entregas”, destaca Souza.
O executivo ressalta ainda que a nova operação é fundamental para o fortalecimento de todo o ecossistema da saúde na região, pois garante a conformidade regulatória e a rastreabilidade essenciais para indústrias, distribuidores e redes do varejo farmacêutico, além de impulsionar a geração de novos empregos locais.
Diálogo institucional pode ampliar infraestrutura, segurança e competitividade no modal
Com a proximidade das eleições de 2026, o setor de transporte começa a intensificar o diálogo institucional em torno das prioridades que devem integrar a agenda das futuras lideranças governamentais. Para Antonio Luiz Leite, vice-presidente da NTC&Logística, diretor-presidente da PRIMAX e diretor político da FETCESP, a aproximação entre representantes do setor e o poder público é fundamental para construir soluções de longo prazo e ampliar a capacidade de investimento e modernização do transporte brasileiro.
A atividade transportadora ocupa uma posição estratégica na economia nacional, conectando indústrias, centros de distribuição, portos, produtores e consumidores. Segundo dados oficiais da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o modal rodoviário de cargas responde por cerca de 65% a 68,5% de toda a movimentação de mercadorias no Brasil. Por esse motivo, decisões relacionadas à infraestrutura, segurança, regulamentação, tecnologia e ambiente de negócios impactam diretamente a eficiência operacional e a competitividade das empresas.
Na avaliação de Antonio Luiz Leite, o período eleitoral representa uma oportunidade importante para apresentar às futuras lideranças as necessidades reais do setor e ampliar o entendimento sobre o papel do transporte no desenvolvimento econômico.
“O diálogo institucional precisa acontecer de forma permanente e responsável. O transporte está presente em praticamente todas as cadeias produtivas e, quando conseguimos aproximar o setor das futuras lideranças governamentais, criamos condições para discutir prioridades que impactam não apenas as empresas transportadoras, mas toda a economia”, afirma.
Entre os principais pontos que devem permanecer no centro das discussões, estão a ampliação e modernização da infraestrutura logística, a melhoria das condições das rodovias, o fortalecimento da segurança no transporte de cargas, a redução de entraves burocráticos e a construção de um ambiente regulatório que ofereça maior previsibilidade às empresas.
A infraestrutura, em especial, continua sendo um dos principais fatores para o ganho de produtividade do setor. Investimentos em rodovias, portos, acessos logísticos e integração entre diferentes modais podem reduzir custos, melhorar os prazos das operações e ampliar a capacidade do país de receber novos empreendimentos.
Para o executivo, esse movimento também está diretamente relacionado à atração de investimentos e à geração de novos negócios: “Quando temos infraestrutura adequada, segurança jurídica e planejamento de longo prazo, criamos um ambiente mais favorável para que as empresas invistam, cresçam e desenvolvam novos projetos. O transporte precisa estar inserido nessa discussão porque é um elo fundamental para que esses investimentos efetivamente aconteçam”, destaca Leite.
Outro ponto considerado essencial é a segurança. Além do combate ao roubo de cargas, o setor convive com desafios relacionados à segurança viária, à proteção dos profissionais e à necessidade de tecnologias e políticas públicas capazes de reduzir riscos nas operações.
Nesse sentido, a aproximação com representantes do poder público também contribui para que as demandas sejam discutidas de forma técnica e conjunta, envolvendo entidades empresariais, órgãos reguladores e autoridades responsáveis pela formulação de políticas públicas.
Antonio Luiz Leite destaca que o diálogo institucional não deve estar vinculado a candidaturas específicas, mas à construção de compromissos capazes de atravessar diferentes governos e garantir continuidade aos projetos estruturantes do setor.
“Independentemente de quem ocupe os cargos públicos, precisamos estabelecer uma agenda de Estado para o transporte. Projetos de infraestrutura e modernização não podem depender apenas de ciclos eleitorais. São iniciativas que exigem planejamento, continuidade e visão de longo prazo”, afirma.
A modernização do transporte também passa pela incorporação de novas tecnologias, renovação de frota, digitalização de processos e busca por maior eficiência operacional. Para o executivo, políticas públicas que estimulem inovação e investimento podem acelerar essa transformação e aumentar a competitividade das empresas brasileiras.
A atuação conjunta das entidades representativas ganha relevância nesse cenário. Organizações como a CNT, a NTC&Logística e a FETCESP, além de sindicatos e federações do setor, têm promovido encontros e debates com representantes do poder público e lideranças políticas para apresentar os desafios enfrentados pelas empresas e contribuir para a construção de propostas relacionadas ao transporte rodoviário de cargas.
Para Antonio Luiz Leite, esse trabalho de representação é fundamental para que as decisões públicas estejam cada vez mais conectadas à realidade das operações: “Precisamos continuar levando informação, experiência e conhecimento técnico para o debate. Quanto maior for a proximidade entre quem formula as políticas públicas e quem vive diariamente os desafios do transporte, maiores serão as chances de construirmos soluções eficientes, modernas e capazes de gerar desenvolvimento”, conclui.
Região concentra grandes cadeias do agronegócio, e mudanças com IBS e CBS demandam revisão de sistemas, processos, contratos e formação de preços no Transporte Rodoviário de Cargas
A implementação da Reforma Tributária do Consumo já começa a alterar a rotina das empresas brasileiras e coloca o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) diante de um período de importantes adaptações. Desde janeiro de 2026, os contribuintes passaram a ter obrigações relacionadas ao IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e à CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços), incluindo adequações nos documentos fiscais eletrônicos.
A transição ganhou uma nova etapa em agosto. Desde o dia 3, o cronograma estabelecido pela Receita Federal e pelo Comitê Gestor do IBS passou a prever a obrigatoriedade de documentos fiscais eletrônicos adaptados à Reforma, incluindo o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) e o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e). O período, no entanto, continua sendo tratado como uma fase de testes e adaptação dos sistemas.
No Oeste do Paraná, essa adaptação ganha uma dimensão particular pela forte integração entre transporte, produção agropecuária e agroindústria. A movimentação de grãos, proteínas, insumos e produtos industrializados conecta as transportadoras a uma extensa cadeia produtiva, fazendo com que as mudanças tributárias possam repercutir na formação de preços, nos contratos e no fluxo financeiro das operações.
A força dessa cadeia também aparece no cenário empresarial da região. Seis cooperativas do Oeste do Paraná figuram entre as mil maiores empresas brasileiras no ranking Valor 1000 de 2026 e, juntas, registraram aproximadamente R$ 74,6 bilhões de faturamento em 2025, além de reunirem mais de 80 mil cooperados e 68 mil trabalhadores diretos. Integram essa relação Lar, C.Vale, Copacol, Coopavel, Frimesa e Copagril, reforçando a dimensão econômica de uma cadeia diretamente dependente de transporte e logística.
Para o presidente do SINTROPAR, Edson Roberto Pilati, a dimensão dessas cadeias produtivas reforça a necessidade de preparação das transportadoras. “Estamos em uma região com uma atividade econômica muito ligada ao agronegócio e à agroindústria e, consequentemente, com uma grande movimentação de cargas. Qualquer mudança tributária que afete o transporte pode repercutir em diferentes etapas dessa cadeia. Por isso, as empresas precisam compreender as novas regras e avaliar seus processos”, afirma.
Em 2026, considerado um ano de teste do novo sistema, a CBS possui alíquota de 0,9% e o IBS de 0,1%. Isso não significa, porém, um acréscimo automático dessa carga tributária. Segundo a Receita Federal, os contribuintes que cumprirem corretamente as obrigações acessórias previstas para o período podem ser dispensados do recolhimento dos tributos. Nos casos em que houver pagamento, os valores de IBS e CBS previstos para o ano-teste são compensados com PIS e Cofins.
Por isso, o principal impacto imediato para as transportadoras está na preparação operacional. Sistemas de emissão de documentos fiscais, faturamento, parametrizações tributárias, contratos, formação de preços, cadastros de clientes e fornecedores e integração entre áreas fiscais e financeiras precisam ser revistos ao longo da transição. A implementação será gradual nos próximos anos, até a vigência integral do novo modelo em 2033.
“Não é um assunto restrito à contabilidade. Diferentes áreas da transportadora serão impactadas e precisam estar preparadas. Quanto antes a empresa identificar onde estão os efeitos em sua própria operação, menores serão os riscos durante a transição”, ressalta Pilati.
Além das adaptações fiscais e operacionais, a nova sistemática também exige atenção à gestão dos créditos tributários. A legislação da Reforma Tributária estabelece regras para a apropriação e o ressarcimento de créditos de IBS e CBS, além de prever tratamentos específicos para determinadas operações relacionadas aos produtores rurais.
Há ainda uma particularidade diretamente ligada ao transporte de cargas. A Lei Complementar nº 214 prevê a possibilidade de crédito presumido de IBS e CBS para contribuintes sujeitos ao regime regular que contratem serviços de transportadores autônomos de carga pessoas físicas não contribuintes desses tributos ou inscritos como MEI, observadas as condições previstas na legislação.
Na prática, a forma como os créditos serão apropriados ao longo da cadeia passa a ser mais um elemento relevante na negociação e na estruturação das operações. Em uma região fortemente integrada ao agronegócio, essas mudanças reforçam a necessidade de as empresas acompanharem não apenas as novas alíquotas, mas também a forma de apuração, documentação e aproveitamento dos créditos.
O cenário merece atenção especialmente no Oeste do Paraná, onde produção agropecuária, agroindústria e transporte estão diretamente conectados. A região de Cascavel, por exemplo, ampliou sua participação na arrecadação estadual de ICMS de 5,1%, em 2019, para 6,8%, em 2023. Em valores, o recolhimento passou de R$ 1,3 bilhão para R$ 2,4 bilhões no período, segundo o Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes).
O dado ajuda a dimensionar a expansão da atividade econômica regional nos últimos anos e o volume de operações inseridas em uma cadeia que terá de conviver, durante a transição, com a substituição gradual do atual sistema de tributação sobre o consumo.
Diante das mudanças, o SINTROPAR acompanha a implementação da Reforma Tributária e trabalha para manter seus associados atualizados sobre as novas regras e seus possíveis impactos no Transporte Rodoviário de Cargas. A entidade também reforça a importância de as empresas analisarem suas particularidades junto às áreas fiscal, contábil e jurídica, especialmente em relação aos contratos, formação de preços, créditos tributários e adequação dos sistemas.
A atenção deve considerar também os diferentes regimes tributários e perfis de operação. Empresas do Simples Nacional, por exemplo, tiveram novas regras regulamentadas em agosto de 2026 para sua adaptação ao IBS e à CBS, com efeitos que, em regra, começam em janeiro de 2027.
“Nosso papel é fazer com que as informações cheguem aos associados e contribuam para que eles atravessem esse período de transição com maior segurança. Estamos diante de uma transformação que ocorrerá ao longo de vários anos, então a preparação precisa fazer parte do planejamento das empresas desde agora”, conclui Pilati.
O tradicional encontro do Transporte Rodoviário de Cargas reunirá empresários, executivos e lideranças de todo o Brasil
A NTC&Logística abriu as inscrições para o Congresso NTC 2026 – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística), um especial encontro de aprendizado e expansão de conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) brasileiro. A edição deste ano será realizada entre os dias 26 e 29 de novembro de 2026, no Mavsa Resort Convention SPA, em Cesário Lange (SP).
Promovido anualmente pela NTC&Logística, por meio da COMJOVEM, o Congresso consolidou-se como um importante ambiente de integração, desenvolvimento profissional, networking e fortalecimento do associativismo. Durante os quatro dias de evento, empresários, executivos, sucessores, lideranças sindicais e representantes do setor de todo o país terão a oportunidade de compartilhar experiências, ampliar relacionamentos e debater os desafios e as oportunidades que impactam o Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação será voltada ao desenvolvimento de lideranças e à troca de conhecimentos, reunindo conteúdos relevantes para a gestão das empresas, inovação, sucessão empresarial e temas estratégicos para o setor. Além das atividades técnicas, os participantes poderão desfrutar da estrutura do Mavsa Resort Convention SPA, reconhecido pela excelência em hospedagem, lazer e infraestrutura para eventos.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o Congresso representa um momento significativo do calendário institucional da entidade.
“O Congresso NTC 2026 e o Encontro Nacional COMJOVEM representam a força da renovação do nosso setor e a importância de prepararmos as lideranças que darão continuidade ao trabalho desenvolvido ao longo das últimas décadas. É um ambiente de aprendizado, integração e construção de ideias, onde empresários de todas as regiões do país se encontram para fortalecer o associativismo e contribuir para o desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. Tenho a convicção de que esta será mais uma edição de grande sucesso.”
O coordenador nacional da COMJOVEM, Hudson Rabelo, destaca que o encontro é uma oportunidade única para fortalecer conexões e incentivar o protagonismo dos jovens empresários.
“Este evento é o momento em que conseguimos reunir lideranças de todas as regiões do Brasil para compartilhar experiências, ampliar conhecimentos e fortalecer os laços que unem o nosso setor. É um ambiente de muito aprendizado, relacionamento e inspiração para quem acredita no futuro do transporte de cargas. Convido todos os integrantes da COMJOVEM e empresários do TRC a estarem conosco nesta edição, que está sendo preparada com muito cuidado para proporcionar uma experiência inesquecível.”
As reservas de hospedagem poderão ser realizadas até o dia 25 de outubro de 2026, com possibilidade de parcelamento em até quatro vezes no cartão de crédito. Após essa data, as novas reservas estarão sujeitas à disponibilidade e deverão ser pagas integralmente no ato da confirmação.
Para realizar a reserva, basta informar o nome do evento e entrar em contato diretamente com o Mavsa Resort Convention SPA pelos seguintes canais:
l WhatsApp: (15) 99103-0899
l E-mail: comercial@mavsaresort.com.br
A NTC&Logística convida empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil a participarem de mais uma edição do Congresso NTC – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM. As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas pelo portal da entidade, clicando aqui.
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Apoios Institucionais
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