Iniciativa cria um novo espaço de participação para troca de experiências e desenvolvimento de boas práticas voltadas ao mercado do Transporte Rodoviário de Cargas
A NTC&Logística está convidando suas empresas e entidades associadas a participarem do Comitê de Mercado e Tarifas, iniciativa criada para ampliar as discussões sobre questões mercadológicas que fazem parte da realidade do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).
A criação do Comitê teve como base as discussões e informações apresentadas no CONET&Intersindical, um dos principais fóruns técnicos da NTC&Logística para análise do mercado do TRC. A nova estrutura servirá também como apoio ao trabalho desenvolvido no CONET, contribuindo para ampliar a participação das empresas, aprofundar as análises sobre o mercado e incorporar às discussões a experiência de quem atua diretamente na atividade transportadora.
O Comitê será um espaço dedicado ao desenvolvimento de boas práticas e ao fortalecimento da gestão de custos, preços, tarifas e comercialização dos serviços de transporte, com atenção especial às operações de cargas do tipo lotação ou fechada.
A proposta é aproximar empresas e profissionais que atuam diretamente nessas áreas, possibilitando o compartilhamento de experiências e a discussão de temas que contribuam para aprimorar práticas comerciais e de gestão no setor.
Neste primeiro momento, a NTC&Logística está realizando um levantamento para identificar as empresas e entidades associadas interessadas em integrar o Comitê de Mercado e Tarifas.
As associadas interessadas devem preencher o formulário indicando os dados do representante que participará das atividades e discussões do Comitê.
Participe do Comitê de Mercado e Tarifas da NTC&Logística
A participação das empresas será fundamental para a construção das atividades do Comitê e para o desenvolvimento de uma agenda alinhada às demandas e aos desafios enfrentados pelo Transporte Rodoviário de Cargas.
Maioria dos trabalhadores possui ensino médio completo, enquanto escassez de motoristas, qualificação contínua e baixa participação feminina estão entre os pontos de atenção
A formação e a renovação da mão de obra estão entre os desafios que ganham espaço no transporte rodoviário de cargas, especialmente em atividades que exigem preparação técnica específica. No transporte de produtos perigosos, um novo retrato desse cenário é apresentado pelo Perfil Empresarial – Brasil, estudo solicitado pela Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) e desenvolvido pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC). A análise reúne dados de 98.841 trabalhadores formais, dos quais 50.163 são motoristas, e revela características importantes sobre escolaridade, diversidade e qualificação dos profissionais do segmento.
A escolaridade ajuda a dimensionar esse perfil. Entre os trabalhadores identificados, 65.527, ou 66,3%, possuem ensino médio completo, enquanto 17,3% concluíram o ensino fundamental, 9,3% têm ensino fundamental incompleto e 6,8% possuem ensino superior. Como o levantamento reúne diferentes funções e apresenta forte presença de profissionais operacionais, os números também mostram que o grau acadêmico, isoladamente, não traduz toda a especialização exigida pela atividade.
De acordo com o presidente da ABTLP, Oswaldo Caixeta, a qualificação necessária para atuar no transporte de produtos perigosos é construída de forma contínua e envolve conhecimentos que vão além do nível de escolaridade. “Quando falamos em especialização, não nos referimos apenas à formação acadêmica, mas principalmente ao conhecimento específico exigido pela atividade. Isso envolve cursos de formação e capacitação, treinamentos técnicos, certificação e atualização constante sobre normas, procedimentos e segurança”.
Essa característica ganha ainda mais relevância em uma atividade submetida a exigências regulatórias e operacionais específicas, nas quais atualização técnica e domínio dos procedimentos de segurança fazem parte da rotina. Para a ABTLP, a preparação é uma característica forte nos profissionais do setor.
“Esses profissionais estão sempre buscando aperfeiçoamento, acompanhando as mudanças nas normas e também as novas práticas do mercado. Estamos falando de uma atividade em que segurança, responsabilidade e qualificação precisam caminhar juntas”, avalia Caixeta.
Diversidade e renovação ampliam os desafios da mão de obra
O recorte por gênero também evidencia um desafio para o segmento. Dos 98.841 trabalhadores formais mapeados, 13.067 são mulheres, o equivalente a 13,2% do total. Entre os motoristas, porém, a participação cai para 1,1%, com 553 mulheres entre 50.163 profissionais.
Para a ABTLP, ampliar essa presença depende de uma série de elementos que ainda não estão plenamente estabelecidos. “A presença feminina em nosso setor depende de diversos fatores, desde a ampliação das oportunidades de ingresso e qualificação até a criação de ambientes de trabalho mais inclusivos e preparados para receber essas profissionais. Ainda existem muitos desafios, mas percebemos um avanço gradual da participação das mulheres, inclusive em funções técnicas, operacionais e de liderança. Um avanço de forma natural, à medida que as oportunidades se ampliam”, reflete Oswaldo.
A renovação dos motoristas é outro ponto de atenção. Embora o estudo identifique mais de 50 mil profissionais na função, o setor enfrenta dificuldades para atrair novos condutores, desafio ainda mais sensível no transporte de produtos perigosos por exigir qualificações específicas.
“A escassez de motoristas profissionais é uma realidade enfrentada pelo transporte de cargas e tem se tornado mais crítica a cada ano. O maior desafio é atrair novos profissionais para a atividade e, ao mesmo tempo, valorizar e manter aqueles que já atuam no setor, oferecendo qualificação, segurança e melhores perspectivas de carreira. No nosso segmento, o problema é ainda mais complexo, pois a atividade exige profissionais experientes, altamente capacitados e preparados para cumprir normas rigorosas de segurança e assumir responsabilidades que vão muito além da condução do veículo”, destaca o presidente da ABTLP.
Para ampliar o acesso à capacitação, a ABTLP desenvolveu, em parceria com o SEST SENAT, um curso gratuito e a distância para Condutores de Veículos de Carga (CVC), que já alcançou milhares de motoristas no país. A entidade também prepara para este ano uma nova formação EAD, voltada à sinalização dos veículos utilizados no transporte de produtos perigosos e à aplicação correta das exigências técnicas e regulatórias.
“A ABTLP sempre teve a educação e a qualificação profissional entre os principais pilares de sua atuação. Entendemos que um transporte mais seguro começa necessariamente pela preparação das pessoas que fazem parte dessa atividade”, conclui Caixeta.
O PNL 2050 recoloca a integração entre os modais no centro do debate sobre infraestrutura no Brasil, segundo avaliação da Fundação Memória do Transporte (FuMTran). Lançado em agosto, o Plano prevê R$ 1,225 trilhão em investimentos até 2050, com R$ 734,4 bilhões da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões do setor público, além de 31 eixos prioritários de transporte.
A entidade afirma que o desafio não está apenas em ampliar recursos, mas em transformar planejamento de longo prazo em política de Estado. Para a FuMTran, o histórico brasileiro mostra dificuldades para dar continuidade às estratégias já definidas e para converter diagnósticos em mudanças estruturais na matriz de transportes.
PNL 2050 e a necessidade de integração modal
O novo Plano surge após o PNL 2035, aprovado em 2021, também prever maior equilíbrio e integração entre os modais. No entanto, auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) apontaram fragilidades na governança, na definição de metas, nas análises preliminares de custo-benefício e no alinhamento entre planejamento e decisões de investimento.
“Em diferentes momentos da história, o Brasil reconheceu a necessidade de integrar melhor seus modais. O desafio tem sido transformar esse planejamento em uma política de Estado contínua e duradoura. Grandes projetos de infraestrutura atravessam governos e ciclos econômicos, por isso precisam de coordenação institucional, prioridades claras e capacidade de execução ao longo do tempo”, afirma Antonio Luiz Leite, presidente da FuMTran.
Segundo dados da Infra S.A. divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, mais de 54% da movimentação de cargas ainda está concentrada no transporte rodoviário, enquanto ferrovias respondem por 27% e o modal aquaviário, por 19%. A Fundação avalia que essa configuração reflete um desenvolvimento pouco articulado entre os modais, agravado por mudanças de prioridades, restrições orçamentárias e dificuldades de coordenação.
Investimento, governança e papel de cada modal
Na avaliação da FuMTran, a dimensão dos recursos previstos pelo plano precisará vir acompanhada de mecanismos de acompanhamento ao longo das próximas décadas. “Mais do que elaborar um bom plano, será necessário estabelecer metas mensuráveis, critérios técnicos de priorização, governança permanente e acompanhamento dos resultados. A experiência mostra que planejamento e investimento precisam caminhar juntos. Caso contrário, corre-se o risco de termos boas diretrizes que não se convertam, na velocidade necessária, em infraestrutura e conexões logísticas”, destaca Leite.
A entidade ressalta que uma matriz mais equilibrada não elimina o papel do transporte rodoviário. Pelo contrário, a integração permite que cada modal atue onde apresenta maior eficiência. Ferrovias e hidrovias, por exemplo, têm maior capacidade para movimentar grandes volumes em longas distâncias, enquanto o caminhão segue decisivo na distribuição regional e na conexão entre áreas produtivas, terminais, portos, ferrovias e centros consumidores.
“A integração não reduz a relevância do transporte rodoviário de cargas. Pelo contrário, permite que ele atue de forma mais estratégica dentro da cadeia logística. O caminhão continuará indispensável, principalmente pela flexibilidade e pela capacidade de chegar a praticamente a todos os pontos do território”, explica o presidente.
Para a FuMTran, o PNL 2050 representa uma oportunidade de enfrentar um problema recorrente da infraestrutura brasileira. “Daqui até 2050, o principal legado não deverá ser apenas quantos quilômetros de rodovias ou ferrovias foram construídos, mas o quanto o Brasil conseguiu conectar seus diferentes sistemas de transporte. Esse é o passo necessário para transformar planejamento de longo prazo em uma logística mais eficiente e competitiva”, conclui Antonio Luiz Leite.
A gestão de riscos no transporte exige continuidade operacional, liderança e comunicação transparente para evitar a escalada de crises
Em maio de 2024, as enchentes no Rio Grande do Sul não apenas interromperam rotas e paralisaram frotas, mas expuseram quais empresas de transporte tinham Planos de Continuidade de Negócio. Essas recuperaram suas operações com mais agilidade e, consequentemente, pouparam capital reputacional.
Esse episódio ilustra uma realidade do setor: o desastre passa, mas a percepção que ele gera sobre a empresa pode ser duradoura. Clientes, parceiros e investidores observam não apenas o que ocorreu, mas como a empresa reagiu. Essa resposta define contratos futuros, relacionamentos comerciais e posição no mercado.
Risco é a incerteza com potencial de impacto negativo. Desastre é o evento em si – a enchente, o ataque cibernético, a falha sistêmica. Crise é o que acontece quando o desastre encontra uma organização despreparada para tratar ou que comunica mal o contexto da situação.
Uma empresa pode sofrer um desastre e não entrar em crise, desde que tenha planos testados, liderança atuante e comunicação transparente. O contrário também é verdadeiro. No setor de transporte, em que a confiança do cliente é construída sobre pontualidade, segurança e previsibilidade, a crise reputacional pode ser mais cara do que o próprio evento que a originou.
A norma ISO 31000:2018 trata reputação como consequência direta de riscos mal gerenciados. Não é um efeito colateral – é um ativo estratégico que deve ser gerido com o mesmo rigor aplicado a frotas, contratos e sistemas digitais.
Empresas de transporte que se comunicam com transparência durante situações de crises, assumindo o problema e dialogando com os clientes em tempo real, preservam contratos, retêm talentos e, frequentemente saem fortalecidas da adversidade. As que silenciam ou demoram a se posicionar colhem, em casos extremos, desconfiança, sanções regulatórias e litígios na Justiça.
Com isso, desejo reforçar que gestão reputacional em momentos de crise não é improviso, é planejamento. Envolve definir previamente um plano de comunicação, considerando-se quem fala, o que fala, para quem e em qual momento. Envolve, ainda, saber o que não dizer.
Nesse contexto, o chief risk officer (CRO) tem papel central não apenas na prevenção de riscos, mas na condução da resposta à crise. Isso inclui estabelecer antecipadamente os protocolos de comunicação, os porta-vozes autorizados, os canais de relacionamento com clientes e a articulação com as áreas jurídica, operacional e de comunicação.
Com base na ABNT NBR ISO 22301, o CRO estrutura cenários de crise e define planos de resposta que contemplam não apenas a recuperação operacional, mas a preservação da imagem institucional. Em organizações maduras, a reputação integra formalmente a matriz de riscos com indicadores monitorados, responsáveis definidos e planos de contingência ativos.
Dito isso, gerir riscos no transporte significa, cada vez mais, gerir narrativas. Uma operação resiliente precisa de planos técnicos robustos e, também, de uma estratégia de comunicação de crise que proteja o maior ativo intangível da empresa: sua reputação.
Assim, fecha-se o ciclo: da identificação do risco à resposta à crise, passando pela continuidade operacional, a gestão de riscos no transporte é, em essência, a arte de manter a confiança, mesmo quando tudo ao redor parece desmoronar.
Novo sistema instala dois radares em cada trecho, a alguns km de distância, para tornar inútil a prática de frear apenas na frente do equipamento
Os testes dos radares que calculam a velocidade média dos veículos em rodovias do Paraná foram suspensos temporariamente, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Conforme a ANTT, a suspensão se deve a análises técnicas e ajustes operacionais para sinalização e comunicação aos usuários, para aprimorar o projeto. A agência informou que nenhum motorista foi multado pelo sistema.
Ao contrário dos radares fixos usados no Brasil, que registram a velocidade em um ponto específico, o novo sistema instala dois radares em cada trecho, a alguns quilômetros de distância, para tornar inútil a prática de frear apenas na frente do equipamento. Entenda detalhes mais abaixo.
A princípio, os testes serão feitos em 13 trechos de rodovias de diferentes regiões do estado.
BR-277
em Morretes (descida da Serra do Mar), do Km 41 ao Km 33 (totalizando 8 km) – EPR Litoral Pioneiro;
em Guarapuava, do Km 350,9 ao Km 354,2 (totalizando 3,3 km) – EPR Iguaçu;
entre Laranjeiras do Sul e Nova Laranjeiras, do Km 457,3 ao Km 476,9 (totalizando 19,6 km) – EPR Iguaçu;
entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste, do Km 609 ao Km 613 (totalizando 3,5 km) – EPR Iguaçu;
entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste, do Km 613 ao Km 609 (totalizando 3,5 km) – EPR Iguaçu;
em São Miguel do Iguaçu, do Km 685,4 ao Km 689 (totalizando 3,6 km) – EPR Iguaçu.
BR-376
entre Mauá da Serra e Ortigueira, do Km 304 ao Kkm 309 (totalizando 5 km) – Motiva Paraná;
em Tibagi, do Km 430 ao Km 435 (totalizando 5 km) – Motiva Paraná;
entre Tibagi e Ponta Grossa, do Km 441 ao Km 446 (totalizando 4 km) – Motiva Paraná.
BR-163
em Capitão Leônidas Marques, do Km 151,4 ao Km 139,9 (totalizando 11,5 km) – EPR Iguaçu.
Rodovias estaduais
PR-151 entre Carambeí e Ponta Grossa, do Km 306 ao Km 315 (totalizando 9 km) – EPR Litoral Pioneiro;
PR-444 em Arapongas, do Km 17 ao Km 24 (totalizando 7 km) – EPR Paraná;
PR-862 em Ibiporã, do Km 2 ao Km 10 (totalizando 8 km) – EPR Paraná.
Como funciona o radar de velocidade média
As informações dos dois radares instalados em cada trecho são cruzadas para saber em quanto tempo o motorista percorreu aquela distância e se essa velocidade média está dentro da permitida para a via.
Por exemplo: num trecho de 5 quilômetros, onde o limite é de 80 quilômetros por hora, o motorista precisa levar pelo menos 3 minutos e 45 segundos para fazer o percurso. Se chegar antes disso, a velocidade média ficou acima do permitido.
O objetivo dos testes é avaliar a tecnologia e, de acordo com a ANTT, os locais onde o sistema for utilizado deverão informar os usuários sobre a realização do experimento.
Por Gil Menezes, Assessora Jurídica da NTC&Logística
Um direito previsto na Resolução ANTT nº 6.024/2023 ainda é pouco exercido por quem atua na ponta da cadeia do Transporte Rodoviário de Cargas: a restituição dos valores de Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) antecipados e não efetivamente utilizados na viagem.
As Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) que subcontratam terceiros têm direito à restituição dos valores de Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) antecipados e não utilizados. Para assegurar o exercício desse direito com eficiência, a NTC&Logística recomenda a inclusão, nos contratos com as Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO), de mecanismo de apuração e devolução automática dos saldos.
A Resolução equipara ao embarcador a empresa transportadora que subcontrata o serviço de transporte rodoviário de cargas (art. 2º, VII). Por isso, a ETC que antecipa o VPO ao subcontratado possui legitimidade para solicitar à FVPO a devolução do valor não consumido.
Conforme o art. 22, IV, a restituição depende de solicitação expressa do contratante, salvo prévio ajuste em sentido contrário. A FVPO tem até 60 dias, a contar do recebimento do pedido, para analisar, validar ou rejeitar as evidências, e devolver o saldo. O descumprimento desse prazo sujeita a FVPO à multa de R$ 1.100,00 por ocorrência, nos termos do art. 23, II, “j”.
Vale destacar que o direito à devolução do saldo de VPO não utilizado independe da modalidade de contratação, do prazo da viagem, da troca do veículo, da alteração de rota ou qualquer outra circunstância operacional, ou seja, sempre que houver valor não consumido, a ETC terá o direito de solicitar sua restituição, observados os procedimentos previstos na regulamentação e no contrato.
A retenção indevida dos saldos de VPO, a recusa injustificada de restituição ou o descumprimento do prazo regulamentar pelas FVPO devem ser formalmente levados ao conhecimento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), agência reguladora, por meio de denúncia acompanhada dos documentos e evidências da operação, para a apuração da conduta e a adoção das medidas administrativas cabíveis.
O saldo de VPO não utilizado não integra a remuneração da FVPO e deve retornar à ETC que o antecipou. Embora a norma assegure a devolução, a exigência de pedidos individualizados gera custo administrativo e pode dificultar a recuperação de valores acumulados em diversas operações.
Diante disso, a NTC&Logistica recomenda que as ETC, ao celebrar ou renovar contratos com FVPO habilitadas, negociem cláusula de conciliação e devolução automática, substituindo o pedido caso a caso por um procedimento permanente. Esse prévio ajuste é admitido pelo art. 22, IV, da Resolução.
Alta de 1,1% entre abril e junho ocorre em um cenário de diesel mais caro, consumo mais fraco e crédito ainda restrito
O setor de transporte interrompeu uma sequência de dois trimestres de queda e cresceu 1,1% entre abril e junho de 2026. Mesmo em um ambiente de custos elevados, crédito caro e menor ritmo da demanda, o resultado interrompe a trajetória recente de retração da atividade.
O cenário é analisado no Boletim de Conjuntura Econômica de setembro, elaborado pela equipe técnica da CNT. Na comparação com o mesmo período do ano passado, o PIB de Transporte, Armazenagem e Correio cresceu 1,2% no segundo trimestre e 0,9% no acumulado do primeiro semestre.
A economia brasileira também cresceu, mas a composição do resultado mostra sinais de moderação da demanda doméstica, fator que influencia diretamente a procura por serviços de transporte e logística. O consumo das famílias caiu 0,4% frente ao primeiro trimestre, enquanto a taxa de investimento ficou em 16,1% do PIB, abaixo dos 16,6% registrados no mesmo trimestre do ano passado.
Para as empresas de transporte, esse cenário merece atenção. A desaceleração do consumo e um ambiente ainda restritivo aos investimentos podem limitar a demanda por serviços, justamente em um momento em que os custos da operação continuam elevados.
Selic menor, crédito ainda caro
O Copom (Comitê de Política Monetária) reduziu a Selic pela quinta vez consecutiva, para 13,75% ao ano (a.a.). Descontada a inflação, a taxa real de juros permanece em 8,45% a.a.
Para o empresário, isso significa que renovar a frota ou ampliar a operação continua oneroso. A melhora da atividade, portanto, convive com uma das principais barreiras para novos investimentos no setor.
Serviços ainda recuam no ano
Outro indicador analisado pela CNT ajuda a compreender o momento do setor. O volume dos serviços de transporte cresceu 0,4% em julho, na comparação com junho, já descontado os efeitos sazonais, segundo a Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), do IBGE. No acumulado entre janeiro e julho, porém, o volume ficou 1,4% abaixo do registrado no mesmo período de 2025.
O desempenho também varia entre as modalidades. O transporte terrestre foi o único a crescer no acumulado até julho, com alta de 1,2%. O aéreo registrou a maior retração, de 13,3%. Já o transporte aquaviário, embora registre recuo no acumulado, alcançou, no mês julho, o maior nível de sua série histórica (47,0% acima do patamar pré-pandemia).
Custos continuam pressionando a operação
O diesel permanece entre os principais componentes de custo das empresas. Mesmo com queda de 0,80% em agosto, o combustível acumula aumento de 13,35% em 2026. Em 12 meses, a alta chegou a 12,88%, mais de três vezes a inflação geral registrada no período.
O encarecimento não se limita ao combustível. O óleo lubrificante subiu 12,06% no ano, e o pedágio, 4,25%. São despesas diretamente ligadas à operação e, no caso dos lubrificantes, à manutenção dos veículos, com impacto sobre os custos do transporte.
“O crescimento no trimestre é uma boa notícia, mas ainda não significa uma virada de cenário. O empresário continua lidando com uma demanda mais fraca, diesel e lubrificantes mais caros e condições de crédito desfavoráveis. Quando a operação custa mais e o financiamento permanece caro, sobra menos espaço para renovar a frota, ampliar a capacidade de investir. Por isso, precisamos observar se essa melhora terá continuidade nos próximos meses”, analisa a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende.
Documento reúne prioridades do setor e propõe ações para fortalecer infraestrutura, logística e competitividade do Paraná
O Sistema FETRANSPAR reuniu as principais demandas, necessidades e expectativas do setor de transporte rodoviário de cargas para contribuir com o debate eleitoral e com a construção de uma agenda de desenvolvimento para o Paraná. As propostas estão consolidadas em um documento a ser entregue aos candidatos em 2026, apresentando as prioridades do setor para os próximos anos.
A iniciativa parte da compreensão de que o transporte de cargas é estratégico para a economia paranaense. O setor conecta regiões produtoras, indústrias, centros de distribuição, portos e mercados consumidores e, por isso, depende de uma infraestrutura eficiente, segura e integrada para manter a competitividade do Estado.
Entre os principais pontos defendidos pelo Sistema FETRANSPAR, estão a ampliação e modernização da malha rodoviária, o fortalecimento da participação ferroviária na matriz de transporte, a melhoria dos acessos aos portos e aeroportos, e a eliminação de gargalos que aumentam custos e reduzem a eficiência das operações logísticas.
O documento também reforça a necessidade de planejamento de longo prazo, continuidade dos investimentos, transparência e maior participação do setor produtivo na definição das prioridades de infraestrutura. A experiência de quem está diariamente nas rodovias permite identificar, na prática, os principais obstáculos que impactam o transporte, a distribuição de mercadorias e a competitividade das empresas.
Mais do que apresentar reivindicações específicas do transporte, a proposta é contribuir para um projeto de desenvolvimento integrado do Paraná. “Queremos levar aos futuros governantes e representantes do Estado no Senado uma visão construída a partir da realidade do setor e que também dialogue com as necessidades de toda a economia paranaense”, destaca o presidente em exercício do Sistema FETRANSPAR, Afonso A. Shiozaki.
A agenda pretende, assim, estabelecer um diálogo permanente com os candidatos e futuros gestores públicos, reforçando que investimentos em transporte, logística e energia não devem ser vistos apenas como despesas, mas como instrumentos para gerar eficiência, atrair investimentos, ampliar a produção, fortalecer as exportações e promover desenvolvimento.
Para o Sistema FETRANSPAR, o Paraná reúne condições para avançar ainda mais, mas precisa transformar suas oportunidades em planejamento, investimentos e ações concretas. A construção dessa agenda busca justamente contribuir para que o Estado tenha uma infraestrutura compatível com a força de sua economia e esteja preparado para os desafios das próximas décadas.
Expectativa para inflação sobe para 4,92%, diz Boletim Focus
O mercado financeiro reduziu de 13,75% para 13,50% a expectativa para a taxa básica de juros Selic ao fim de 2026. A projeção, apresentada pelo Boletim Focus divulgado nesta segunda-feira (21) pelo Banco Central, indica que o mercado trabalha com a expectativa de novo corte de juros ainda no ano corrente.
A revisão para baixo ocorre cinco dias depois de o Comitê de Política Monetária (Copom) ter reduzido em 0,25 ponto percentual a Selic, que está agora em 13,75%. A taxa Selic é o principal instrumento do Banco Central para alcançar a meta de inflação.
O cenário, portanto, reforça a avaliação de que o ciclo atual de juros será flexibilizado nos próximos meses, à medida que a inflação se mantém relativamente controlada.
Para 2027, a estimativa para a Selic permanece em 12% ao ano. Já as projeções para 2028 e 2029 ficaram estáveis em 10,50% e 10%, respectivamente.
Em relação à inflação oficial do país, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o mercado elevou ligeiramente a previsão para este ano, de 4,90% para 4,92%. Para 2027, a expectativa foi mantida em 4,30% e, para 2028, em 3,80%.
Selic x inflação
A taxa básica de juros é o principal instrumento utilizado pelo Banco Central para controlar a inflação. Quando a Selic é elevada, o crédito tende a ficar mais caro, o que reduz o consumo e ajuda a conter a alta dos preços, além de estimular a poupança.
Já a redução dos juros busca estimular a atividade econômica, ao facilitar o acesso ao crédito e incentivar investimentos e consumo.
Vale lembrar que os bancos consideram também outros fatores, na hora de definir os juros cobrados dos consumidores. Entre eles, risco de inadimplência, lucro e despesas administrativas.
Economia
A estimativa para o crescimento da economia brasileira apresentou nova revisão para baixo. A projeção para a expansão do Produto Interno Bruto (PIB) em 2026 caiu de 1,89% para 1,88%. Para 2027, a previsão recuou de 1,45% para 1,43%. As estimativas para 2028 foram mantidas em 1,87%.
No mercado de câmbio, as projeções permaneceram estáveis, tanto para este ano como para os anos subsequentes: de R$ 5,20 em 2026; de R$ 5,28 em 2027, e de R$ 5,30 em 2028.
O índice que mede a intenção de investimento da indústria caiu 1,3 ponto em setembro, de 52,6 pontos para 51,3 pontos, menor valor para o indicador desde agosto de 2020, durante a pandemia de covid-19. O dado consta da Sondagem Industrial, divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) nesta segunda-feira (21).
Trata-se da quarta queda consecutiva do índice, cuja sequência negativa ocorre desde maio. De lá para cá, o indicador acumula recuo de 3,5 pontos.
“A queda expressiva da intenção de investimento reflete um quadro que a gente já vem acompanhando de perda de ritmo da atividade industrial. Além disso, há um aumento das incertezas, o que também contribuiu para o resultado”, avalia o gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo.
A cautela dos empresários industriais ao projetar novos aportes nos próximos meses ocorre em meio à deterioração das perspectivas. Em setembro, os quatro indicadores de expectativa da indústria recuaram.
– Demanda por produtos: -1,4 ponto, para 51,2 pontos;
– Compra de insumos e matérias-primas: -0,8 ponto, para 50,4 pontos;
– Quantidade exportada: -0,6 ponto, para 48,9 pontos;
– Número de empregados: -0,2 ponto, para 49,2 pontos.
Apesar dos resultados negativos, os índices que medem a expectativa de demanda por bens industriais e de compra de insumos e matérias-primas continuaram acima da linha divisória de 50 pontos. Isso sinaliza que os industriais seguem projetando aumento da demanda por produtos e da aquisição de insumos e matérias-primas nos próximos seis meses, ainda que de forma mais moderada do que em agosto. Por outro lado, as perspectivas de recuo da quantidade exportada e do número de empregados se tornaram mais intensas.
Índice de evolução industrial teve pior agosto desde 2015
O índice de evolução da produção industrial registrou forte queda em agosto, após recuar 4,7 pontos, passando de 51 para 46,3 pontos. Com isso, o indicador deixou o campo positivo – que se situa acima dos 50 pontos –, apontando recuo da produção industrial em relação ao mês de julho.
Segundo o levantamento, trata-se do pior resultado do índice para o mês de agosto desde 2015, quando a economia passava por uma recessão. Além disso, o desempenho foi na contramão do usual para o período. Nos últimos 11 anos, o indicador ficou abaixo dos 50 pontos em agosto apenas duas vezes: em 2025 e agora, em 2026.
Para Azevedo, esse resultado atípico passa pela queda contínua da demanda por bens industriais, mas também por um quadro de incertezas, tanto externas quanto internas.
“Não dá para negar que a proximidade das eleições traz um certo grau de imprevisibilidade, fazendo com que as empresas se tornem mais cautelosas na hora de investir, produzir e contratar”, explica.
Em meio à queda da atividade industrial, a Utilização da Capacidade Instalada (UCI) recuou 1 ponto percentual, chegando aos 69%. O percentual de uso do parque fabril ficou 2 pontos percentuais abaixo da média para o mês de agosto. Os impactos negativos também recaíram sobre o emprego. O índice de evolução do número de empregados ficou em 48,2 pontos, depois de recuar 0,4 ponto em relação a julho.
Já o índice de evolução do nível de estoques diminuiu 1,5 ponto, de 51 para 49,5 pontos. Ao ficar abaixo dos 50 pontos, o indicador aponta queda dos estoques de produtos finais da indústria na passagem de julho para agosto. Ainda assim, o nível dos estoques continuou em linha com o planejado pelas empresas, uma vez que o índice de estoque efetivo-planejado avançou apenas 0,2 ponto, para 50,4 pontos.
Para esta edição da pesquisa, a CNI consultou 1.403 empresas, sendo 587 pequenas, 487 médias e 329 grandes, entre 1º e 11 de setembro.
O Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central e o Fed (Federal Reserve, banco central dos EUA) atuaram em direções contrárias na quarta-feira (16). O Banco Central brasileiro cortou a taxa Selic para 13,75%, enquanto o dos Estados Unidos elevou os juros para a faixa entre 3,75% e 4%.
A redução do diferencial de juros costuma pesar sobre a atratividade relativa dos ativos brasileiros em relação aos Treasuries, títulos soberanos dos EUA, que são considerados o investimento de menor risco do mundo. Quando a taxa de juros americana sobe, é natural que mais investidores busquem refúgio na renda fixa dos EUA ao invés de investirem em emergentes como o Brasil.
Entretanto, no atual cenário, analistas consideram que a alta do petróleo, o isolamento geopolítico brasileiro perante os conflitos globais e o nível ainda elevado da Selic seguem sustentando o interesse dos investidores estrangeiros pelo Brasil.
“A distância [de juros entre Brasil e EUA] ainda é muito grande. Os investidores ainda conseguem ver o Brasil como um lugar atrativo”, diz Vitor Kayo, economista sênior da Nomad.
O especialista reconhece que a queda de juros aqui e o aumento de juros nos EUA podem trazer um desincentivo para os investimentos no Brasil, mas isso não é uma regra. “Isso não significa que o fluxo vai parar, mas apenas que esse incentivo se reduz”, avalia.
Segundo a ferramenta FedWatch, do CME Group, havia na manhã deste domingo (20) uma chance de 57% de uma nova alta dos juros para a faixa entre 4% e 4,25% na reunião de outubro do Fed.
Além de pressionar os ativos brasileiros ao tornar os Treasuries mais atrativos, a redução do diferencial de juros pode contribuir para a valorização do dólar frente às moedas emergentes, como o real.
Com a Selic em queda e os juros americanos em alta, também diminui o incentivo ao chamado carry trade, estratégia em que investidores tomam recursos em países com taxas de juros relativamente mais baixas e aplicam em economias com juros mais altos, para lucrar com o diferencial.
Os analistas avaliam que outros fatores têm tido peso maior sobre a avaliação dos ativos brasileiros. Com a recente escalada do conflito envolvendo o Irã e outros países no Oriente Médio, os preços do petróleo subiram para níveis acima de US$ 100 (R$ 515), o que favorece empresas brasileiras do setor.
“Como somos exportadores de petróleo, temos ganhos de arrecadação. Também somos relativamente isolados em termos geopolíticos, o que é positivo. Tudo isso acaba colocando o Brasil, entre os mercados emergentes, como um país que atrai capital”, diz Rachel de Sá, estrategista de investimentos da XP.
Para ela, o Brasil também tem se beneficiado de um fluxo de investimentos estrangeiros no setor de data centers. Em maio, a Ascenty anunciou investimento de R$ 30 bilhões no interior de São Paulo.
“No mercado financeiro, os investidores estrangeiros vão olhar para o diferencial de juros, mas também se as empresas estão atrativas e se a Bolsa brasileira cabe na estratégia.”
A perda de força do chamado trade de inteligência artificial, movimento de concentração de investimentos em empresas ligadas à tecnologia, também influencia a rotação global, em um momento de fluxo menor de novidades após a temporada de balanços nos Estados Unidos.
“A nossa tese era: se e quando o trade de inteligência artificial perder um pouco de força, a gente vai voltar para o radar. E é o que estamos vendo. Toda vez que o trade de IA perde um pouco de força, o Brasil se beneficia”, diz Rachel.
Para 2027, a estimativa da ferramenta do CME Group precifica a possibilidade de a taxa americana chegar a 4,5%, enquanto o Boletim Focus aponta para uma Selic de 12% no Brasil.
Para Álvaro Frasson, estrategista macro do BTG Pactual Portfolio Solutions, a desaceleração da economia brasileira pode abrir espaço para juros menores.
O Boletim Focus mais recente, do último dia 14, vê o PIB crescendo 1,45% em 2027, ante 1,89% no fim de 2026. As incertezas sobre o cenário externo e a política fiscal, porém, dificultam a definição da trajetória.
“A gente não sabe o quanto o câmbio pode subir nos próximos trimestres, porque não sabemos se o petróleo vai continuar nesse patamar, se o Fed vai precisar subir juros e, no Brasil, qual será a política fiscal para os próximos anos, em razão das eleições. Tem uma série de indefinições sobre a trajetória de juros”, diz Frasson.
Renda fixa mantém atratividade
Mesmo com a redução, a Selic em 13,75% mantém a renda fixa atrativa no Brasil, especialmente os investimentos pós-fixados.
Nos EUA, os rendimentos dos Treasuries, títulos do Tesouro americano, também subiram em meio à perspectiva de juros mais altos. Na semana, a taxa do Treasury de dois anos chegou a 4,745% no pico da semana, o maior nível desde 2024.
A alta dos rendimentos implica queda dos preços dos títulos. Isso ocorre porque preço e rendimento caminham em direções opostas: quando os investidores exigem uma remuneração maior, o preço tende a cair; quando a demanda aumenta e o preço sobe, o rendimento tende a recuar.
Por aqui, a expectativa de continuidade do ciclo de cortes da Selic aumentou o interesse por títulos prefixados, que permitem ao investidor travar uma taxa elevada antes de uma eventual queda dos juros.
Na XP, Rachel de Sá diz que a casa elevou a exposição à classe no início de setembro, diante da expectativa de continuidade da redução dos juros e da avaliação de que as taxas oferecem um prêmio.
“O investidor pode ficar investido até o vencimento do título – o que historicamente se mostra bastante atrativo com essas taxas – ou sair diante de um potencial ganho decorrente do fechamento da curva.”
Frasson, do BTG Pactual, vê os pós-fixados como alternativa diante da incerteza sobre a trajetória dos juros.
“O cenário é marcado por incertezas do lado externo (potencial ciclo de alta pelo Fed) e interno (eleições em outubro) e, portanto, demanda uma postura mais cautelosa nas alocações, com a classe atuando como um colchão de proteção contra a volatilidade excessiva.”
Art. 1º – Criar, no âmbito do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (DECOPE), o COMITÊ DE SEGUROS E GERENCIAMENTO DE RISCOS da NTC&Logística.
NTC&Logística reforça convite ao setor para a 25ª edição da feira; cadastro antecipado pode ser feito gratuitamente até 7 de novembro
Estão abertas as inscrições para a Fenatran 2026, que será realizada de 9 a 13 de novembro, no São Paulo Expo, em São Paulo. Os profissionais interessados em participar já podem realizar o credenciamento antecipado, que será gratuito até o dia 7 de novembro.
A NTC&Logística, uma das criadoras da Fenatran e historicamente ligada à construção e ao fortalecimento da Feira, reforça o convite para que empresários, executivos, profissionais e representantes de toda a cadeia do Transporte Rodoviário de Cargas façam o cadastro antecipadamente e participem da 25ª edição do evento.
Como funciona o credenciamento
O processo é realizado de forma online e, segundo a organização, leva aproximadamente de 3 a 4 minutos. Após preencher os dados solicitados, o visitante conclui seu cadastro e garante sua participação na Feira.
O credenciamento antecipado permanece gratuito até 7 de novembro. A credencial garante acesso aos pavilhões da Fenatran durante os cinco dias do evento, à programação de conteúdo e ao espaço dedicado aos test-drives.
A recomendação é que os interessados façam a inscrição dentro do prazo. Para os profissionais do setor que chegarem ao evento sem o pré-credenciamento online, a organização informa que será cobrada uma taxa de R$ 100 para o credenciamento realizado no balcão de atendimento. O pagamento poderá ser feito em dinheiro ou cartão de débito.
Também será obrigatória a apresentação de documento de identificação com foto para acesso à Feira. A entrada de menores de 14 anos não será permitida, mesmo quando acompanhados.
A orientação, portanto, é que empresários e profissionais que já planejam visitar a Fenatran façam o cadastro antecipadamente, evitando custos e agilizando a entrada no São Paulo Expo.
Em sua 25ª edição, a Fenatran reunirá montadoras de caminhões, fabricantes de implementos rodoviários, empresas de autopeças, motores, pneus, bancos, seguradoras, empresas de tecnologia, gestão e rastreamento de frotas, intralogística e diferentes fornecedores ligados à cadeia do transporte e da logística.
A edição de 2026 contará com mais de 700 marcas e terá, pela primeira vez, a participação de 13 fabricantes de caminhões, o maior número de montadoras já registrado em mais de 50 anos de história da Feira.
Além da exposição de produtos, veículos, serviços e tecnologias, a Fenatran terá uma programação de conteúdo dedicada aos desafios e às transformações do setor. Entre as iniciativas previstas, estão a Rota Fenatran, o Fórum Transporte Sustentável, o Frotas Conectadas, o Seminário da NTC e o 4º Fórum Mulheres no Transporte e Logística.
Outro destaque será o Fenatran Experience, que permitirá aos visitantes testar veículos de diferentes portes e tecnologias. Em 2026, estão confirmados caminhões com motores a combustão, elétricos e movidos a gás e biometano, reforçando também o espaço dedicado à evolução tecnológica e às novas fontes de energia no transporte.
Para a NTC&Logística, participar de mais uma edição representa também a continuidade de uma relação histórica com a Fenatran e o compromisso de aproximar empresários, entidades, fabricantes e profissionais em um dos principais ambientes de negócios, inovação, relacionamento e conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas na América Latina.
Serviço
25ª Fenatran – Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga
Data: 9 a 13 de novembro de 2026
Local: São Paulo Expo – Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – São Paulo (SP)
9 de novembro: das 15h às 21h
10 a 13 de novembro: das 13h às 21
Credenciamento antecipado gratuito: até 7 de novembro
Credenciamento presencial para quem não realizou o pré-cadastro: R$ 100,00
Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística
O Supremo Tribunal Federal (STF) definiu novos critérios para a concessão da justiça gratuita às pessoas naturais, e a Lei 15.498/2026, sancionada logo após o julgamento, estabeleceu regra semelhante para aferição da insuficiência econômica.
As mudanças são importantes para as empresas, especialmente nas reclamações trabalhistas.
Até então, era comum que a justiça gratuita fosse concedida ao trabalhador com fundamento apenas em declaração de hipossuficiência econômica. Na Justiça do Trabalho, esse entendimento estava previsto expressamente na Súmula 463, I, do Tribunal Superior do Trabalho (TST).
Porém, essa sistemática foi modificada.
No julgamento da ADC 80, concluído em 03/09/2026, o STF declarou inconstitucional o item I da Súmula 463 do TST e substituiu o antigo parâmetro de 40% do teto dos benefícios do INSS previsto no art. 790, § 3º, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) por um novo critério.
A partir do novo entendimento, deve ser considerado o seguinte:
1. Pessoa com renda de até R$ 5 mil
Existe presunção relativa de insuficiência econômica.
Isso não significa que basta declarar que não possui recursos. Quem pede o benefício tem o ônus de comprovar sua renda.
Comprovado que está dentro da faixa, presume-se a insuficiência, sem necessidade, em princípio, de demonstrar todas as suas despesas pessoais.
A presunção, entretanto, pode ser afastada se houver prova de patrimônio ou renda familiar incompatíveis com a condição alegada.
2. Pessoa com renda superior a R$ 5 mil
Não perde automaticamente o direito à justiça gratuita.
Entretanto, terá de demonstrar concretamente que não possui condições de suportar as despesas do processo.
Portanto, os R$ 5 mil não constituem um teto para a justiça gratuita. Representam o limite para incidência da presunção relativa de insuficiência econômica.
A Lei 15.498, publicada em 04/09/2026, adotou solução semelhante.
Ela estabelece presunção relativa de insuficiência para a pessoa natural comprovadamente situada na faixa de rendimentos tributáveis sujeita à redução máxima do Imposto de Renda.
Quem estiver acima dessa faixa deverá demonstrar a efetiva insuficiência para pagamento de custas, despesas processuais e honorários advocatícios.
A lei também estabelece expressamente que a parte contrária poderá produzir prova destinada a afastar a presunção.
4. A mudança vale somente para processos trabalhistas?
A mudança não vale apenas para os processos trabalhistas.
Embora a ADC 80 tenha origem em discussão envolvendo a CLT, o STF determinou que os novos critérios sejam aplicados a todos os ramos do PoderJudiciário, até que exista posterior adequação legislativa.
A decisão ressalvou o primeiro grau dos Juizados Especiais.
5. O que muda para as empresas nas reclamações trabalhistas?
A principal consequência é que a empresa passa a ter melhores condições de impugnar pedidos de justiça gratuita quando existirem elementos concretos nos autos.
Não basta, contudo, fazer uma impugnação genérica.
Se o reclamante recebia salário superior ao parâmetro estabelecido pelo STF, poderá ser exigida a demonstração concreta de sua insuficiência econômica.
Se recebia até R$ 5 mil, haverá presunção relativa em seu favor, mas a empresa poderá apresentar elementos capazes de afastá-la, especialmente quando houver patrimônio ou renda familiar manifestamente incompatíveis com o benefício.
Assim, documentos já existentes no processo, tais como ficha de registro, recibos salariais, TRCT e informações sobre a última remuneração, passam a assumir maior relevância na análise do pedido.
6. E os honorários de sucumbência?
A decisão não significa que todo beneficiário da justiça gratuita esteja dispensado de honorários advocatícios.
São questões distintas. Uma coisa são os requisitos necessários para obter a justiça gratuita. Outra são as consequências da sucumbência e a possibilidade de cobrança dos honorários.
A ADC 80 tratou essencialmente da primeira questão.
No processo do trabalho, continuam relevantes as regras do art. 791-A da CLT e o que foi decidido pelo STF na ADI 5.766. No processo civil, permanece a disciplina do art. 98 do CPC.
7. Quando os novos critérios passam a ser aplicados?
O STF modulou os efeitos da decisão.
As novas regras da ADC 80 somente alcançam processos ajuizados a partir da publicação da ata do julgamento de mérito. Portanto, não devem ser utilizadas automaticamente para retirar benefícios concedidos em ações anteriores.
8. Como ficam, na prática, os novos critérios?
A pessoa natural que comprovar renda de até R$ 5 mil beneficia-se da presunção relativa de insuficiência de recursos, embora essa presunção possa ser afastada se houver elementos que demonstrem patrimônio ou renda familiar incompatíveis com a alegada hipossuficiência. Acima desse valor, não há impedimento à concessão da justiça gratuita, mas caberá ao interessado demonstrar concretamente que não possui condições de arcar com as despesas do processo.
Em qualquer hipótese, portanto, a simples declaração de hipossuficiência deixa de ser suficiente, por si só, para a concessão automática do benefício.
Para as empresas, a consequência prática é igualmente importante. A impugnação ao pedido de justiça gratuita não deve mais ser feita de forma genérica. Será necessário examinar os elementos econômicos disponíveis no processo, especialmente remuneração, documentos rescisórios e demais informações capazes de demonstrar a real capacidade financeira da parte.
Quando a renda superar o limite estabelecido, caberá ao próprio requerente comprovar sua efetiva insuficiência de recursos; quando estiver dentro dele, a empresa poderá apresentar elementos concretos capazes de afastar a presunção relativa estabelecida em seu favor.
O novo regime, portanto, não restringe a justiça gratuita a quem recebe até R$ 5 mil, mas substitui a antiga lógica fundada essencialmente na declaração de hipossuficiência por um sistema que exige comprovação da renda e, conforme o caso, da efetiva incapacidade econômica para suportar os encargos do processo.
Aula foi direcionada a empresários de cargas e passageiros; curso EaD gratuito sobre o tema foi lançado durante o evento
A implementação da Reforma Tributária, fruto da Emenda Constitucional nº 132/2023, ainda gera muitas dúvidas entre os transportadores. Para detalhar a nova mecânica, o Sistema Transporte realizou, nesta quarta-feira (16), na sede da CNT, em Brasília, a masterclass Reforma Tributária Aplicada ao Setor de Transporte, ministrada pela advogada tributarista Alessandra Brandão.
A sessão foi dividida em duas etapas. Na primeira, foram observadas especificidades do transporte de passageiros. Na segunda, a ênfase foi no segmento de cargas e no funcionamento do split payment. O encontro marcou, ainda, o lançamento do curso EaD Reforma Tributária Aplicada ao Setor de Transporte. A formação gratuita e ofertada pelo SEST SENAT está disponível a todas as empresas do setor.
“A Reforma Tributária é um tema debatido há duas décadas, embora tenha ocorrido uma aceleração nos últimos anos”, constata o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa. Na abertura da masterclass, ele fez questão de desmistificar alguns pontos e tranquilizar a plateia sobre institutos que estão sendo adotados de forma escalonada.
“Observem que as notas fiscais já trazem os campos ‘IBS’ e ‘CBS’ (que substituirão PIS-Cofins, ICMS, ISS e IPI). Não vejo motivo de apreensão, até porque, hoje, o processo de apuração de tributos é muito mais automatizado do que era antigamente. O maior cuidado que nós, empresários, temos de ter é com o documento fiscal, para que ele esteja em conformidade com a legislação vigente”, resumiu Vander Costa.
Transporte de passageiros
Alessandra Brandão lembrou que o novo ecossistema tributário divide o transporte de passageiros em três lógicas operacionais. O primeiro grupo, que engloba o transporte urbano, semiurbano e metropolitano, contará com isenção tributária, porém sem direito a créditos. O segundo grupo, composto pelo transporte intermunicipal e interestadual, tem regime diferenciado, com alíquota reduzida e manutenção dos créditos. O terceiro grupo corresponde ao serviço de fretamento, que pagará a alíquota cheia (estimada em 28%).
Uma das principais inovações diz respeito à competência para o recolhimento do IBS. O imposto sobre o transporte de passageiros será devido ao Estado e ao Município onde ocorre o embarque. Portanto, o fato gerador da obrigação tributária passa a ocorrer no exato momento do início da prestação do serviço, e não na entrega, como ocorre no transporte de cargas.
“A tecnologia assume o papel central de consolidadora das obrigações fiscais por meio da ‘Apuração Assistida’. Nesse ambiente digital gerido pelo governo, cada Bilhete de Passagem Eletrônico (BP-e) emitido funcionará como uma memória de cálculo e confissão de dívida em tempo real”, alertou a especialista.
A apresentação foi complementada por uma convidada especial, a contadora e advogada tributarista Angélica Lopes, que vem representando o setor nas reuniões junto à Receita Federal. Ela reforçou: “No transporte rodoviário de passageiros, o bilhete conta uma história que precisa terminar corretamente na apuração. O novo sistema tributário exige mais do que emissão correta: exige integração, rastreabilidade e saldos explicáveis”.
Transporte de cargas
Diferentemente do transporte de passageiros, o transporte de cargas foi enquadrado no regime regular, ficando sujeito à alíquota cheia. A justificativa é que o frete de carga atua como insumo no meio da cadeia produtiva, e não como consumo final. Como contrapartida a essa tributação integral, o setor passa a ter direito à não cumulatividade plena, o que assegura o aproveitamento de créditos financeiros amplos sobre praticamente todos os gastos vinculados à sua atividade-fim, como combustíveis, pneus, manutenção, seguros e pedágios.
Como o fato gerador e a competência para a arrecadação do IBS ficaram vinculados ao local de entrega ou disponibilização da mercadoria ao destinatário, as transportadoras precisarão ser muito cuidadosas com o cadastro dos destinatários, observou a palestrante.
Diante das muitas nuances do mecanismo de creditamento, Alessandra Brandão insistiu: “Antes, as reformas tributárias eram próprias do departamento fiscal. Agora, não. O contador se torna coadjuvante nesse processo, que passa a exigir muito da gestão. Mais do que nunca, vai ser preciso negociar com fornecedores e analisar compras e vendas, pois o split payment valerá, em um primeiro momento, para relações B2B”.
Sobre o split payment, sistema de arrecadação que deverá ser disponibilizado apenas em 2027, o debate foi completado pela advogada Cristiane Coelho, presidente da Fin (Confederação Nacional das Instituições Financeiras). Ela confirmou a prioridade dada pelas instituições financeiras ao chamado “modelo inteligente”, em que o tributo é informado a cada transação, sem consulta ao governo.
Como consequência, perdem espaço os modelos “simplificado” (alíquota pré-definida para todas as transações do fornecedor e sem consulta ao governo) e “superinteligente”, em que o tributo é informado a cada transação e pode ocorrer correção do governo. Por fim, Cristiane esclareceu que a primeira fase do split payment será de adesão facultativa.
Atuação institucional
A CNT acompanhou a elaboração da Emenda Constitucional nº 132/2023, desde o início do processo legislativo. Antes mesmo, a entidade agregou a visão do transporte aos debates em torno da PEC nº 110/2019 (Senado Federal) e da PEC nº 45/2019 (Câmara dos Deputados) – principais propostas à época, sendo que a segunda foi “vencedora”.
“Quando as discussões sobre a reforma começaram, não havia sensibilidade alguma a respeito do papel e da importância do transporte na nossa sociedade. Em um primeiro momento, em todas as ocasiões em que perguntávamos se eles (parlamentares) tinham conhecimento de que o transporte merecia uma tributação diferenciada, havia até uma certa negação, porque se entendia que o transporte era uma atividade econômica como outra qualquer”, relata Alessandra Brandão.
Nesse momento, a CNT aportou conhecimento técnico, com estudos e audiências públicas sobre mobilidade urbana; participação dos modais (rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário) na matriz de transporte brasileira; as diferenças de necessidade entre os segmentos de carga e passageiros etc. Não foram descuidados pleitos mais específicos, como o das locadoras de veículos e do transporte internacional.
Passada a aprovação da PEC, a articulação avançou na fase de regulamentação, ao lado de outros atores do setor produtivo, nos Grupos de Trabalho organizados pelas frentes parlamentares, paralelos aos Grupos de Trabalho do governo. No fim do processo, muitas das reivindicações da CNT foram absorvidas pelo texto final da Lei Complementar nº 214/2025.
Os testes de fiscalização da velocidade média de veículos em trechos de rodovias federais, autorizados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) na semana passada, não terão aplicação de multas. A nova tecnologia será avaliada por seis meses em segmentos com grande concentração de acidentes. A etapa servirá tanto para entender o comportamento dos condutores quanto para verificar a qualidade e a confiabilidade dos dados coletados.
Na dinâmica de fiscalização da velocidade média, em vez do registro em apenas um ponto, como ocorre com os radares tradicionais, o sistema mede quanto tempo o motorista leva para percorrer uma distância conhecida. Se dois pontos de monitoramento estiverem separados por seis quilômetros, por exemplo, o horário de passagem do veículo em cada um deles permite calcular a velocidade média mantida ao longo daquele percurso.
A experiência não é o início da fiscalização por velocidade média no país, onde a lei não permite multa desse tipo. A legislação brasileira atualmente prevê a infração por excesso de velocidade, mas não com base na velocidade média entre dois pontos. A eventual adoção do sistema para aplicação de multas dependeria de mudança legal e de novas avaliações técnicas e regulatórias.
Em cerimônia nesta quinta-feira (17), na abertura da Semana Nacional de Segurança do Trânsito, o ministro dos Transportes, George Santoro, ressaltou que as informações vão servir apenas para avaliação dos órgãos públicos, sem qualquer tipo de punição aos motoristas.
A divulgação da autorização para os testes gerou uma onda de notícias falsas sobre cobrança de multas desse tipo no país, o que levou à preocupação do governo sobre o tema no período eleitoral e a crítica de que não houve o correto esclarecimento por parte das empresas e da ANTT sobre não haver qualquer punição.
Avaliações
A previsão é que os testes sejam realizados em 41 segmentos administrados por 17 concessionárias federais, que somam aproximadamente 250 quilômetros. Entre as autorizações já publicadas, estão experiências em 28 segmentos de rodovias de Goiás, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os experimentos abrangem, entre outras, as BRs 101, 116, 050, 381, 163, 376, 386, 414, 277 e 040.
O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Marco Aurélio Barcelos, aponta que os trechos são curtos, com uma média de seis quilômetros. “São testes para avaliar o comportamento da velocidade em trechos com alto índice de acidente. É a descida de serra, são trechos com travessia de pedestres […] Precisamos entender a razão desses acidentes e pensar em medidas para eliminá-los”, afirma o representante.
Na prática, a proposta busca identificar se o motorista respeita o limite durante todo o segmento monitorado, e não apenas quando passa diante de um radar. É uma forma de avaliar comportamentos, como reduzir a velocidade próximo ao equipamento e voltar a acelerar logo depois. Conforme as portarias de autorização, as concessionárias deverão “implantar e manter sinalização adequada nos trechos abrangidos pelo experimento”.
Avanço
Os experimentos terão, em regra, duração de 180 dias a partir do início efetivo do monitoramento. Nesse período, as concessionárias deverão enviar relatórios mensais à ANTT. A Agência pretende verificar se os equipamentos produzem dados confiáveis, como funcionam em condições reais de operação e de que forma os motoristas reagem ao acompanhamento ao longo de um trecho.
A iniciativa faz parte de uma discussão mais ampla sobre como reduzir a gravidade dos acidentes nas rodovias. Os dados nacionais mais recentes da PRF (Polícia Rodoviária Federal) mostram que, em 2025, foram registrados cerca de 72,5 mil sinistros e pouco mais de seis mil mortes nas rodovias federais. Tanto o número de ocorrências quanto o de óbitos recuou em relação a 2024, embora a quantidade de mortes permaneça elevada.
Os dados poderão compor a base do Cnest (Centro Nacional de Estudos de Sinistros de Trânsito), lançado em maio pelo Ministério dos Transportes. Inspirado na lógica de investigação preventiva utilizada pelo Cenipa na aviação, o centro foi estruturado para estudar acidentes graves, identificar fatores que contribuíram para as ocorrências e propor medidas para evitar novos casos, sem ter como objetivo atribuir responsabilidades.
A proposta é cruzar informações de diferentes bases e analisar fatores que vão além da condição física da rodovia. Isso se mostra necessário porque há trechos que, mesmo após receberem melhorias no pavimento ou no traçado, continuam registrando acidentes. Nesses casos, a análise pode buscar outras explicações, como excesso de velocidade, comportamento dos condutores, condições climáticas, sinalização ou características dos veículos.
Frota própria responde por apenas 8% do volume movimentado, diz pesquisa; modelo transfere operação a terceiros, mas mantém pressão sobre embarcadores por custo, capacidade e nível de serviço
A terceirização domina a movimentação de cargas das grandes empresas brasileiras. Transportadoras contratadas respondem por 85% do volume movimentado pelos principais embarcadores do País, enquanto apenas 8% são transportados por frota própria e 7%, por caminhoneiros autônomos contratados diretamente.
Os dados fazem parte de pesquisa realizada pelo Ilos em 2026 com mais de 100 grandes empresas dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
O levantamento revela uma mudança importante no papel das áreas de transporte das grandes companhias. Com apenas uma pequena parcela da movimentação sob operação própria, a gestão passa a estar concentrada na contratação de transportadores, acompanhamento de desempenho, garantia de capacidade e manutenção de uma rede capaz de responder às oscilações da demanda.
Na prática, o embarcador transfere a execução do transporte, mas não a responsabilidade pelo serviço prestado ao cliente. Prazos, disponibilidade de veículos, custos e qualidade da entrega continuam afetando diretamente sua operação.
Capacidade ganha peso
Essa dependência de terceiros ganha relevância diante das dificuldades de disponibilidade de motoristas e da idade elevada de parte da frota brasileira. Dados divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), com base em informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já apontavam idade média próxima de 15 anos para a frota nacional de veículos de carga, chegando a mais de 21 anos entre transportadores autônomos. A entidade também vem apontando a carência de motoristas profissionais como um dos desafios do setor.
Nesse ambiente, a disputa por capacidade pode se tornar particularmente crítica nos períodos de maior demanda. Para o Ilos, a disponibilidade de caminhões tende a depender não apenas do preço do frete, mas também da qualidade da relação construída pelo embarcador com sua base de transportadores.
O cenário amplia a importância de fatores como previsibilidade de volumes, prazo de pagamento, tempo de carga e descarga, produtividade dos veículos e estabilidade dos contratos. Para o embarcador, portanto, a terceirização reduz a necessidade de manter ativos próprios, mas aumenta a importância da gestão da rede de fornecedores de transporte.
Frete também pressiona
O custo é outra variável desse modelo. Em outro recorte da mesma pesquisa de 2026, o Ilos identificou que 55% das grandes empresas embarcadoras aumentaram seus gastos com frete rodoviário em razão especificamente da regulação do Piso Mínimo. Outros 9% elevaram os valores por decisões não relacionadas à norma, enquanto 35% disseram não ter registrado aumento.
A combinação entre elevada terceirização, pressão sobre custos e necessidade de assegurar capacidade muda também a lógica de contratação. A concorrência pelo menor preço deixa de ser o único componente da negociação, principalmente em operações nas quais indisponibilidade de veículos ou atrasos podem comprometer produção, estoques ou entregas ao consumidor.
A estrutura encontrada pelo Ilos também mostra que a relação direta entre grandes embarcadores e caminhoneiros autônomos representa uma parcela pequena do volume total: apenas 7%. Isso não significa, porém, participação igualmente reduzida dos autônomos na movimentação dessas cargas. Parte deles pode atuar como terceiro das próprias transportadoras contratadas pelos embarcadores — uma relação que não aparece como contratação direta no levantamento.
O retrato mostra, assim, uma cadeia na qual as grandes empresas mantêm cada vez menos caminhões sob controle direto, mas precisam ampliar a capacidade de gerir quem efetivamente coloca a carga na estrada.
Produção deve atingir 360,8 milhões de toneladas e aumenta demanda por capacidade de armazenagem e transporte
A produção brasileira de grãos deve alcançar 360,8 milhões de toneladas na safra 2025/2026, o maior volume da série histórica. A estimativa, divulgada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), representa crescimento de 2,4% em relação ao ciclo anterior e adiciona cerca de 8,5 milhões de toneladas à produção nacional.
Para o fundador e CEO da CTC Infra, Marcos Borin, empresa brasileira de engenharia e construção especializada em empreendimentos de alta complexidade, o crescimento contínuo da produção pode funcionar como um importante indutor de novos investimentos em infraestrutura de armazenagem e transporte.
“Temos um agronegócio extremamente competitivo, que continua aumentando sua produtividade e alcançando novos recordes. Isso cria uma oportunidade muito positiva para o país: fazer com que a infraestrutura acompanhe essa evolução. Quanto mais eficientes forem nossos portos e corredores logísticos, maior será nossa capacidade de transformar crescimento da produção em competitividade, geração de negócios e presença brasileira no mercado internacional”, afirmou
O país já possui uma carteira relevante de projetos no setor. Para 2026, o Governo Federal projetou a realização de 21 licitações portuárias, entre 17 arrendamentos e quatro concessões, com potencial para mobilizar R$ 5,91 bilhões em investimentos. Os projetos fazem parte de um conjunto de 50 empreendimentos programados para o período entre 2024 e 2026, com investimentos estimados em R$ 18,2 bilhões.
O primeiro bloco de leilões realizado neste ano contemplou três terminais, com pouco mais de R$ 226 milhões em investimentos previstos. Entre eles está o MCP01, no Porto de Santana, no Amapá, destinado à movimentação de granéis sólidos vegetais e com previsão de R$ 150,2 milhões em investimentos ao longo dos 25 anos de arrendamento.
Para Borin, a existência de uma carteira relevante de projetos demonstra que o país já reconhece a necessidade de ampliar sua infraestrutura. O próximo passo é criar condições para que os investimentos planejados avancem de forma eficiente da licitação para os projetos e, posteriormente, para as obras.
“Existe uma agenda importante de investimentos sendo construída e isso é muito positivo. O desafio agora é dar velocidade à transformação desses projetos em infraestrutura efetivamente disponível. Projetos tecnicamente maduros, processos de licenciamento eficientes, segurança jurídica e coordenação entre governo, autoridades portuárias e iniciativa privada podem contribuir para acelerar esse caminho”, avaliou.
Segundo o executivo, infraestrutura exige planejamento de longo prazo justamente porque grandes empreendimentos passam por diferentes etapas antes de entrarem em operação, como desenvolvimento de projetos, licenciamento, contratação, mobilização e construção. Antecipar essas necessidades permite que a capacidade logística avance de forma mais coordenada com o crescimento da produção.
BENEFÍCIOS VÃO ALÉM
A expansão portuária também representa uma oportunidade que vai além dos próprios terminais. Para movimentar volumes crescentes de maneira eficiente, portos precisam estar conectados a uma estrutura logística composta por ferrovias, rodovias, hidrovias, canais de acesso e sistemas de armazenagem. A integração dessas estruturas pode permitir que o país transporte volumes maiores em menos tempo, reduza custos logísticos e aproveite melhor as janelas internacionais de comercialização.
Experiências internacionais mostram o potencial desse modelo. Na Austrália Ocidental, um programa de 200 milhões de dólares australianos modernizou ramais ferroviários e instalações destinadas ao recebimento de grãos. Em uma das unidades, as intervenções reduziram de sete para quatro horas o tempo necessário para carregar um trem de 60 vagões. Em outro trecho, as melhorias permitirão transportar 25% mais grãos por vagão até o Porto de Geraldton.
“Esse tipo de experiência mostra que existe um ganho enorme quando olhamos para a infraestrutura de maneira integrada. Não se trata apenas de ampliar um terminal, mas de melhorar todo o caminho que conecta a produção ao mercado internacional. Quando esses investimentos avançam de forma coordenada, conseguimos movimentar mais produtos, ganhar eficiência e fortalecer ainda mais a competitividade brasileira”, explicou Borin.
Para o executivo, o momento é favorável para que o Brasil utilize a expansão do agronegócio como um vetor para antecipar investimentos e modernizar sua infraestrutura logística. Em vez de esperar que o aumento da produção pressione a capacidade existente, planejamento e investimentos podem preparar portos e corredores logísticos para os volumes que o país deverá movimentar nos próximos anos.
“O Brasil já mostrou que consegue produzir em escala e competir entre os maiores mercados agrícolas do mundo. Agora, temos a oportunidade de fazer a infraestrutura avançar junto com essa produção. Se conseguirmos transformar a expansão do agro em um estímulo para novos projetos, podemos entrar em um ciclo muito positivo, no qual recordes de produção também impulsionem recordes de investimento, eficiência logística e competitividade”, resumiu Borin.
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística é responsável por estudos técnicos, voltados à apuração de custos de transporte rodoviário de cargas e logística, estatística do setor, estudos macroeconômicos e formação de índices de custos referenciais que medem a inflação do setor, dentre eles os dois com mais destaque são o INCTF – Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada e o Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Lotação, o INCTL.
O INCTF e INCTL têm como objetivo principal medir a evolução dos custos operacionais de transporte rodoviário de cargas e são índices do setor de transporte com grande repercussão e credibilidade, publicado no site da NTC e por todas as entidades que representam o transporte (Sindicatos e Federações), bem como em outros meios de comunicação. Eles servem ainda como instrumento de atualização de contratos públicos e privados no mercado de frete.
INFORME: Com a decisão do Governo Federal de encerrar o programa de desoneração da folha de pagamento, que permitia a substituição da contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, por alíquota sobre a receita bruta da empresa, desse modo o INCT já contempla a segunda etapado processo de reoneração da folha de pagamento.
O fechamento do Acordo de Convenção Coletiva dos trabalhadores em transporte rodoviário de carga – São Paulo, base do SETCESP em junho/26, acordaram índice de 5,0% (cinco por cento) para o reajuste dos salários de motoristas e outras categorias profissionais.
INCT-F DECOPE/NTC DE AGOSTO/25 A AGOSTO/26
A NTC&LOGÍSTICA comunica aos associados que a variação média do(INCTF[1] DECOPE/NTC) foi de 0,54% no mês de agosto e acumula nos últimos doze meses 8,86%(oito virgula oitenta e seis por cento), entre setembro de 2025 e agosto de 2026 (agosto de 2026*/- sobre agosto de 2025 ou ainda, nos últimos doze meses).
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
INCTL – DECOPE/NTC DE AGOSTO/25 A AGOSTO/26
O INCTL[2] reflete a variação dos custos do transporte rodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
A sua variação média foi de 4,94%(quatro virgula noventa e quatro por cento) de setembro de 2025 a agosto de 2026 (agosto de 2026 sobre agosto de 2025, ou ainda nos últimos doze meses) e no mês variando (2,71%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
O preço por litro do óleo diesel S-10, teve uma variação de (1,01%) no mês de agosto/26, quando comparado com o mês anterior, sendo comercializado a R$ 6,88 p/litro. No período de 12 meses (ago-26 contra ago-25), a variação acumulada é de 13,34%, resultado, principalmente ditado pela nova regra política da Petrobrás.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as emissões de poluentes não registrou variação no mês. Desde março/12 até hoje, o aditivo já acumulou queda de (22,37%).
O óleo diesel comum, ainda consumido pela frota brasileira, teve variação acumulada em 7,65% nos 12 meses. No mês de agosto, o óleo foi comercializado a R$ 6,47 p/litro, contra R$ 6,01 p/litro no mesmo período do ano anterior, já o período mensal registrou variação de (1,82%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS DEMAIS INSUMOS NA FRACIONADA
No mês, o veículo de transferência registrou variação de 7,29% e o veículo de distribuição urbana uma variação de 4,10%, já os implementos tanto de transferência e de distribuição não registrou variação, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (2,41%), recapagem (8,37%), salário do motorista 0,00%, seguro 7,12%.
Considerando o período de 12 meses, os insumos que contribuíram para a variação do INCTF na operação de transferência foram: veículo 10,60%, carroceria baú 0,0%,pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (7,96%), recapagem 0,08%, rodoar 5,50%, lavagem com 6,11%, salário do motorista 5,00% e seguro do casco 9,88%.
Na operação de coleta e distribuição, os insumos que tiveram variação foram: veículo com variação de (2,31%), carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 0,0%, pneu 215/75 – R 17,5 com (23,64%), recapagem com (3,97%), rodoar 9,67%, lavagem com 6,11%, seguros do casco e contra terceiros com (2,14%), salário de motorista 5,00% e salário de ajudante 5,00%.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS
As despesas administrativas de uma forma geral registraram em agosto variação 0,01% de 2026, quando comparada com as despesas do mês anterior. Já as despesas administrativas, exceto os salários, variaram 0,04%.
Nos 12 meses, as despesas administrativas vêm registrando alta de 7,13%, agravado principalmente, pelo reajuste do IPTU para 2026. A evolução acumulada das despesas administrativas, exceto salários, foi de 4,32%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS PRINCIPAIS INSUMOS NA LOTAÇÃO
Considerando a variação mensal, as despesas administrativas registraram variação de (0,07%), despesas administrativas (exceto salários) (0,11%), cavalo mecânico (6,62%), pneus (9,35%), Rodoar 0,0%, semirreboque 0,0%, recapagem 0,18%, seguros (5,71%).
ANÁLISE DE 12 MESES
Nos 12 meses (ago/26 contra ago/25), o cavalo mecânico teve variação de (10,44%), semirreboque 0,00%, óleo cárter 5,98%, óleo câmbio 2,42%, seguros (9,06%), DAT – 4,18%, recapagem com (9,68%), lavagem 6,11%, rodoar 0,0% e (18,66%) pneus – 295/80 R22.
INCT-FR, INCT-FOU INCVT e INCT-FRIG
A evolução completa do INCTF, do INCTL e dos demais índices (INCTFR, INCTFOU, INCVT – Índice Nacional do Custo Variável do Transporte e INCTFRIG Índice Nacional do Custo do Transporte Frigorífico), assim como dos insumos do transporte encontra-se à disposição dos filiados da NTC&LOGÍSTICA na área restrita aos associados do site www.portalntc.org.br. Para acessar esta área, clique no canal Técnico e Econômico. Em seguida, clique “Downloads”.
O Departamento Técnico e Econômico da NTC&LOGÍSTICA (DECOPE) coloca-se à disposição das empresas e entidades associadas para prestar qualquer informação complementar pelo telefone (0xx11) 2632-1526/1536 ou pelo e-mail economia@ntc.org.br.
[1] É livre a reprodução total ou parcial desta nota em qualquer meio de comunicação, desde que não sejam omitidos ou alterados aspectos essenciais à compreensão da mesma e desde que seja citada a fonte como segue: DECOPE/NTC&LOGÍSTICA – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas/Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.
[2]Este custo inclui custo peso, GRIS, custo valor para mercadorias de baixo valor (R$ 6.108,43 TON.) e PIS/COFINS. Não inclui taxa de lucro e pedágios. Franquia de 6 horas para carga e descarga. Acima disso, o custo adicional é de R$ 226,95 p/hora útil parada, ou R$ 9,43 por tonelada por hora útil.
Votação será realizada em 19 de novembro, em Brasília, para escolha de novos membros efetivos e suplentes do Conselho Superior da entidade
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) publicou edital de convocação para a Assembleia Geral Eleitoral, que será realizada no dia 19 de novembro de 2026, na sede da entidade, em Brasília (DF). A Assembleia terá início às 9 horas e permanecerá instalada, em caráter permanente, até as 18 horas, período destinado à votação. Será permitido o voto por procuração e por correspondência.
A eleição definirá os novos membros efetivos e suplentes do Conselho Superior da NTC&Logística. Serão escolhidos oito membros efetivos, com mandato de 1º de janeiro de 2027 a 31 de dezembro de 2030, e quatro suplentes, com mandato de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2027.
O prazo para inscrição das chapas termina às 18 horas do dia 19 de outubro de 2026. A documentação exigida deverá ser entregue, mediante protocolo, na sede da entidade, durante o horário comercial, ao diretor jurídico, Dr. Marcos Aurélio Ribeiro, ou à secretária da Diretoria, Roseli Amorim.
Poderão votar os associados contribuintes admitidos no quadro social até 20 de julho de 2026, desde que estejam quites com a Tesouraria da NTC&Logística e em pleno gozo de seus direitos estatutários.
O Estatuto Social e o Regulamento Eleitoral estão disponíveis no portal da entidade para consulta dos interessados.
Impactos dos eventos extremos geram discussão sobre adaptação e resiliência no caminho para a COP31
Enchentes que interrompem rodovias, secas que comprometem a navegação, calor extremo que afeta trilhos e tempestades que alteram operações aéreas. Os efeitos do clima já atingem diferentes modos de transporte e aumentam a pressão sobre infraestruturas e operações diante de eventos cada vez mais frequentes e intensos.
À medida que a COP31 se aproxima, adaptação e resiliência permanecem entre os temas da agenda climática internacional. A conferência será realizada em novembro, em Antália, na Turquia. Antecipar riscos, manter operações e aumentar a capacidade de resposta a condições climáticas mais severas são questões que atravessam esse debate no setor de transporte.
A dimensão desse desafio ficou evidente em agosto, com o desastre que atingiu o Nepal. O derretimento de uma geleira causou uma inundação repentina na fronteira com o Tibete, vitimando milhares de pessoas e deixando um rastro de destruição.
No Brasil, eventos extremos também vêm afetando diretamente a sociedade, o meio ambiente e as redes de transporte. Em 2024, enchentes provocaram 170 bloqueios em 79 rodovias da região Sul, enquanto a seca levou os rios Negro e Solimões, importantes para a navegação, a níveis mínimos.
A exposição do transporte a eventos extremos também é retratada nos dados produzidos pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Um ano após o lançamento da Sondagem CNT de Resiliência Climática do Setor de Transporte, alguns resultados permanecem especialmente relevantes. Mais da metade dos participantes da pesquisa classificou os impactos sobre suas atividades como altos ou extremamente altos, e 77,2% informaram que suas organizações são afetadas uma ou mais vezes ao ano. Há registros de paralisações que variaram de algumas horas a períodos superiores a um mês.
O transporte é impactado tanto em seus ativos – veículos, equipamentos, instalações – quanto na infraestrutura que viabiliza a atividade (rodovias, portos, terminais etc.). Em decorrência de impactos operacionais, as empresas sofrem com atrasos, sob risco de descontinuidade do serviço. Tais desafios comprometem a sustentabilidade financeira e operacional das empresas.
A publicação também identificou medidas adotadas pelas organizações, como capacitação de empregados, planos de contingência, monitoramento climático, sistemas de alerta e investimentos em infraestrutura preventiva ou resiliente. Entre os desafios que as mudanças climáticas evidenciaram no país, destacam-se uma infraestrutura física deficiente e vulnerável, falta de gestão de risco e monitoramento de desastres naturais.
“A Sondagem foi estruturada para compreender como os eventos climáticos têm afetado especificamente ao setor de transporte no Brasil e como as organizações têm atuado para prevenir e responder a esses impactos. Quando relacionamos informações sobre frequência, paralisações, prejuízos e medidas já adotadas, conseguimos constatar vulnerabilidades e aspectos importantes que precisam ser considerados no planejamento da adaptação setorial”, afirma Erica Marcos, gerente-executiva ambiental da CNT.
Recursos para adaptação
A capacidade de financiar medidas de prevenção e recuperação aparece como outra questão relevante. Entre as organizações que recorreram a medidas financeiras para compensar impactos das mudanças climáticas, 76,9% utilizaram recursos próprios, enquanto 15,4% recorreram a financiamento bancário e 7,7% receberam auxílio governamental.
A baixa participação de auxílio governamental indica a necessidade de ampliar e fortalecer políticas de apoio emergencial e de adaptação climática orientadas ao setor transportador. A adaptação do transporte aos efeitos do clima envolve desafios distintos conforme o território, a infraestrutura e as características de cada modo. As respostas a esses desafios também variam entre países e regiões.
O transporte em Antália
Com a aproximação da COP31, o Sistema Transporte prepara sua participação em Antália. A instituição trabalha no planejamento do Pavilhão Internacional do Transporte, que funcionará na Blue Zone e terá programação própria durante a conferência.
Para Gabriela Rizza, gerente-executiva de Sustentabilidade do Sistema Transporte, a presença em Antália aproxima o transporte brasileiro das discussões internacionais. “Na COP31, queremos colocar as particularidades do transporte brasileiro em diálogo com experiências de outros países e entender como os desafios relacionados às mudanças do clima vêm sendo enfrentados em diferentes realidades. Esse intercâmbio pode ampliar nossas referências e contribuir para as discussões sobre adaptação no setor”, avalia.
Rumo à COP31
Esta reportagem integra a série Rumo à COP31, que apresenta estudos, análises e iniciativas do Sistema Transporte na preparação para a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, que será realizada de 9 a 20 de novembro, em Antália, na Turquia.
Os conteúdos podem ser conferidos no hotsite O Transporte e a COP31, que reúne informações, estudos e vídeos sobre a participação do Sistema Transporte na conferência.
Em Antália, essa participação inclui o Pavilhão Internacional do Transporte, na Blue Zone da COP31, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership.
Com 1,37 milhão de veículos produzidos no primeiro semestre, cegonheiros alertam para efeito do pavimento e da conservação das vias sobre custos, segurança e avarias
Fazer um carro zero-quilômetro chegar da fábrica à concessionária sem avarias acrescenta uma variável à operação das carretas-cegonha: as condições das rodovias. Buracos, desníveis, pavimento deteriorado e até vegetação que avança sobre as pistas aumentam a exposição dos veículos transportados a danos e também afetam equipamentos, motoristas e prazos de viagem.
A questão ganha dimensão diante do volume movimentado pela indústria automotiva. O Brasil produziu 1,372 milhão de autoveículos no primeiro semestre de 2026, alta de 8,8% sobre igual período do ano passado, segundo a Anfavea. Para o ano, a entidade projeta produção próxima de 2,8 milhões de unidades, crescimento de 5,8%.
Parte significativa desses veículos depende do transporte rodoviário para deixar fábricas e portos, e chegar aos centros de distribuição e concessionárias. Diferentemente de outras cargas, porém, os automóveis seguem expostos durante boa parte do percurso nas estruturas abertas das carretas-cegonha.
“Estamos levando uma carga de alto valor, que precisa chegar ao destino nas mesmas condições em que saiu da fábrica. Quanto melhor a estrada, melhores são as condições para realizar esse trabalho com segurança, previsibilidade e eficiência”, afirma José Ronaldo Marques da Silva, o Boizinho, presidente do Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg).
Pavimento também pesa nos custos
Os efeitos das condições das estradas não se restringem ao transporte de veículos. A Pesquisa CNT de Rodovias estima em R$ 99,7 bilhões os investimentos necessários para reconstrução, restauração e manutenção dos pavimentos avaliados pelo levantamento.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) calcula ainda que as condições dos trechos classificados como regular, ruim ou péssimo provocaram o consumo adicional de 1,184 bilhão de litros de diesel por caminhões e ônibus.
No caso das cegonhas, além do consumo e do desgaste dos equipamentos, há o risco de danos à própria carga. Árvores, galhos e outras vegetações que avançam sobre a rodovia são uma preocupação adicional devido à altura e às características desses veículos.
“Uma pista ruim aumenta o desgaste do equipamento, exige mais do motorista e eleva o risco para a carga. No transporte de veículos zero-quilômetro, uma avaria pode comprometer a operação e afetar economicamente o frete”, afirma Márcio Galdino, diretor regional do Sinaceg.
O sindicato, no entanto, não apresentou dados sobre a quantidade de automóveis novos avariados durante o transporte, em razão das condições das rodovias, nem estimativas do custo desses danos para transportadores, montadoras ou seguradoras.
Concessões ampliam investimentos
A discussão ocorre durante a ampliação do programa federal de concessões rodoviárias. A carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes reúne projetos em corredores como BR-116/SP/PR, BR-116/376/PR e BR-101/SC, BR-153/SP, BR-116/392/RS e BR-101/RJ, além de trechos nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste.
Parte desses corredores conecta grandes mercados consumidores, áreas industriais e acessos portuários, tornando a qualidade da infraestrutura relevante também para a distribuição de veículos.
Para os cegonheiros, a expectativa é que os investimentos previstos nos contratos se traduzam em melhores condições de pavimento, conservação e segurança. O resultado dependerá, porém, da execução das obras e dos serviços previstos em cada concessão.
O Ministério dos Transportes mantém uma carteira de 35 novos projetos de concessões rodoviárias, dentro de um conjunto de oportunidades estimado em R$ 396 bilhões em quatro anos. O programa inclui tanto novos contratos como processos de otimização de concessões existentes.
Comitê do BC afirmou que levou em conta a desaceleração da inflação e que a decisão “é compatível com a estratégia de convergência da inflação para o redor da meta”
O Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central (BC) decidiu, nesta quarta-feira (16), cortar a taxa básica de juros da economia em 0,25 ponto percentual, reduzindo a Selic de 14% para 13,75% ao ano. É o quinto corte consecutivo da taxa básica de juros da economia. A decisão foi unânime.
A Selic é o principal instrumento do BC para conter a inflação, que tem efeitos, principalmente, sobre a população mais pobre. Quando a taxa sobe, o crédito fica mais caro, o que reduz empréstimos, investimentos, o consumo e ajuda a conter a inflação. Quando ela cai, o crédito fica mais barato e estimula novos negócios, contratações e os gastos das pessoas.
“Essa decisão é compatível com a estratégia de convergência da inflação para o redor da meta ao longo do horizonte relevante. Sem prejuízo de seu objetivo fundamental de assegurar a estabilidade de preços, essa decisão também implica suavização das flutuações do nível de atividade econômica e fomento do pleno emprego”, diz a nota do Comitê.
Em relação ao cenário doméstico, o Copom afirmou que os indicadores econômicos divulgados desde a última reunião do grupo mostra “uma moderação gradual da atividade econômica, principalmente em setores mais cíclicos, embora ainda em patamar resiliente, e mercado de trabalho aquecido”.
“Nas divulgações mais recentes, a inflação cheia e a média das medidas subjacentes desaceleraram, situando-se abaixo do limite superior do intervalo de tolerância, porém ainda acima da meta”, diz a nota.
O mercado financeiro reduziu sua estimativa de inflação de 5% para 4,9% para 2026. A informação faz parte do “Boletim Focus”, divulgado na segunda-feira (14) pelo BC, com base em pesquisa realizada na última semana com mais de 100 instituições financeiras.
O Copom também afirmou que continua analisando a situação fiscal do país. A próxima reunião do Comitê será realizada depois do segundo turno das eleições.
“O Comitê segue acompanhando como os desenvolvimentos da política fiscal doméstica impactam a política monetária e os ativos financeiros, reforçando a postura de cautela em cenário de maior incerteza”.
O Copom, contudo, afirmou que o ambiente externo permanece incerto em função da indefinição acerca dos conflitos armados no Oriente Médio e da incerteza sobre a política monetária em algumas economias avançadas.
“Tal cenário exige cautela por parte de países emergentes em ambiente marcado por elevação da volatilidade de preços de ativos e commodities”, afirmou o Comitê.
Com a decisão do Copom, o Brasil segue com o maior juro real do mundo. A Rússia manteve a segunda colocação, com juros reais de 6,79%. No levantamento anterior, a diferença para o Brasil era de apenas 0,21 ponto percentual: 9,30% contra 9,09%. A Colômbia continuou em terceiro lugar, com taxa real de 6,33%.
O juro real é formado, entre outros pontos, pela taxa de juros nominal subtraída da inflação prevista para os próximos 12 meses. Assim, segundo levantamento compilado pelo MoneYou, o indicador no país ficou em 8,45%.
Juros dos EUA sobem
O Federal Reserve (Fed), banco central dos Estados Unidos, também modificou a taxa de juros do país nesta quarta. O Fed elevou a taxa de juros do país em 0,25 ponto percentual, para a faixa de 3,75% a 4% ao ano.
É a primeira alta desde julho de 2023. A decisão, anunciada nesta quarta-feira (16), foi unânime e veio em linha com as expectativas do mercado financeiro.
O movimento interrompe uma sequência de cinco reuniões consecutivas com juros inalterados. A medida foi influenciada, entre outros fatores, pela disparada do preço do petróleo em meio ao aumento das tensões no Oriente Médio, o que reforçou as preocupações do Fed com a inflação.
Em comunicado, o Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc) afirmou que a atividade econômica dos EUA segue se expandindo em ritmo sólido e que “os gastos domésticos têm se mostrado resilientes”, apesar do cenário de incerteza elevada causada por “acontecimentos geopolíticos”.
Segundo o Comitê, a decisão de elevar a taxa básica de juros dos EUA considera o duplo mandato do Fed: controlar a inflação e promover o máximo emprego. Enquanto isso, novas projeções apontam que a maioria dos integrantes do Fed espera pelo menos mais uma alta de 0,25 ponto em 2026.
A política de juros nos EUA tem reflexos no Brasil. Com as taxas em nível historicamente elevado, cresce a pressão para que a Selic, taxa básica de juros brasileira, permaneça em patamar alto por mais tempo, além de gerar efeitos sobre o câmbio.
Sem dar pistas sobre as próximas reuniões, o colegiado afirmou que “monitora com atenção a desancoragem das expectativas de inflação para prazos mais longos, na medida em que esta contribui para a determinação dos preços e aumenta o custo de desinflação”.
“O cenário atual, caracterizado por significativo aumento da incerteza, desancoragem das expectativas e riscos elevados em torno do cenário base, demanda serenidade e cautela na condução da política monetária. O Comitê seguirá acompanhando a evolução do cenário de forma a manter a restrição adequada para assegurar a convergência da inflação à meta”, diz o comunicado.
Como as decisões são tomadas
Para definir os juros, a instituição atua com base no sistema de metas. Se as projeções de inflação estão em linha com as metas, é possível baixar os juros. Se estão acima, o Copom tende a manter ou subir a Selic.
Desde o início de 2025, com o início do sistema de meta contínua, o objetivo foi fixado em 3% e será considerado cumprido se a inflação oscilar entre 1,5% e 4,5%.
Com a inflação ficando seis meses seguidos acima da meta em junho, o BC teve de divulgar uma carta pública explicando os motivos.
Ao definir a taxa de juros, o BC olha para o futuro, ou seja, para as projeções de inflação, e não para a variação corrente dos preços, ou seja, dos últimos meses.
Isso ocorre porque as mudanças na taxa Selic demoram de seis a 18 meses para ter impacto pleno na economia.
Neste momento, por exemplo, a instituição já está mirando na meta considerando o primeiro trimestre de 2028.
Para 2026, 2027 e 2028, respectivamente, as estimativas de inflação do mercado financeiro estão em 4,9%, 4,3% e 3,80% – todas acima da meta central de inflação.
A segunda etapa do Programa de Recuperação de Rodovias do Rio Grande do Norte chegou a 81% de execução. O programa estadual reúne investimentos de R$ 1,037 bilhão. Considerando as ações do Estado e as parcerias com o Governo Federal, vai resultar na recuperação de mais de 2.100 quilômetros de estradas em todo o RN.
Ao final da segunda etapa, a previsão é que aproximadamente 60% das rodovias estaduais pavimentadas tenham passado por intervenções de recuperação. A primeira etapa do programa, já concluída, contemplou três lotes. A segunda etapa foi ampliada para seis lotes e alcança todas as regiões do Estado, do Oeste ao litoral, fortalecendo a ligação entre municípios, áreas produtoras, centros de comércio e serviços, e os principais destinos turísticos potiguares.
Para o secretário de Estado da Infraestrutura, Gustavo Coelho, a dimensão do programa está diretamente relacionada à necessidade de garantir uma infraestrutura capaz de acompanhar a dinâmica econômica do Rio Grande do Norte.
“Recuperar uma rodovia é muito mais do que melhorar seu pavimento. É garantir segurança para quem circula, reduzir dificuldades para o transporte da produção, aproximar municípios e regiões. Estamos avançando para concluir um programa que tem presença em todas as regiões do Estado e que representa um investimento histórico na nossa infraestrutura rodoviária”, afirma o gestor.
A segunda etapa do Programa teve sua execução distribuída em seis lotes. No Lote 1, que contempla a Região Central, o Médio Oeste e o Litoral Norte, dos sete trechos previstos, quatro já foram inaugurados e os outros três apresentam mais de 90% de execução. Ao todo, 163 quilômetros já foram entregues. O Lote 2, que abrange principalmente o Seridó e a região de Macau, está 100% concluído e entregue.
No Lote 3, na região Agreste, estão previstos 114 quilômetros, dos quais 55 quilômetros já foram concluídos. O Lote 4, que contempla o Agreste e o Litoral Sul, incluindo acessos a áreas como Barra do Cunhaú e Baía Formosa, prevê 98 quilômetros. Desse total, 71 quilômetros já foram entregues, correspondendo a mais de 70% da extensão prevista.
