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por Sistema | abr 27, 2017 | Blog do Neuto
Em muitas situações, a redução no custo do transporte, além de encarecer o custo de armazenagem, acaba amplamente soterrada por um elevado aumento dos custos financeiros.
Esta é uma tendência natural em economias sujeitas a altas taxas de juros e de inflação, especialmente para mercadorias de maior valor.
Mercadorias de alto valor exigem meios mais rápidos de transportes, para reduzir os custos financeiros.
A queda da inflação e do custo do dinheiro favorece os meios menos velozes de transportes. Nesse sentido, o sucesso do Plano Real, ao estabilizar a inflação, criou condições para a expansão dos meios não rodoviários.
Infelizmente, no entanto, a queda da inflação não foi acompanhada da necessária redução taxa real de juros.
Contrapondo-se a esta tendência, novos sistemas gerenciais, como o just-in-time, exigem maior rapidez e regularidade do transporte, exatamente os pontos fortes do caminhão. As ferrovias, pelo contrário, oferecem baixos custos,
mas exigem grandes lotes, o que dificulta o transporte de mercadorias de alto valor.
Características e custos
A escolha do meio mais adequado deve levar em conta as características de cada modal. Segundo autores como UELZE (1974), FLEURY et ali (2001) e SCHLÜTER& SCHLÜTER (2005), entre tais características inclui-se a velocidade do meio, essencial para definir o prazo de entrega e o estoque necessário. Velocidades maiores reduzem os custos fixos, financeiros e de estocagem por tonelada transportada.
Outra característica importante é a capacidade de transporte por viagem. Capacidades maiores reduzem o custo do transporte por tonelada e permitem fluxos de grandes volumes (grandes massas).
Um meio de transporte só poderá ser utilizado se estiver acessível, ou seja, poder realizar o transporte em praticamente todo percurso, de modo a reduzir os custos de transbordo e de integração modal. Por ser mais pulverizado, o caminhão é um meio bem mais acessível do que os demais.
Outro fator essencial é a disponibilidade, ou seja, até que ponto o veículo está disponível ou não no momento em que o embarcador necessita do transporte.
É preciso também que o meio seja seguro e confiável, de forma a garantir que a carga vai chegar ao destino dentro dos prazos previstos. Isto é essencial principalmente para linhas de montagem que operam praticamente sem estoques, no regime just in time.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | abr 13, 2017 | Blog do Neuto
Ouve-se dizer frequentemente que o governo e os usuários deveriam dar preferência sempre aos meios ferroviário e hidroviário, por serem os que consomem menos combustível e os que têm fretes mais baratos.
Se a escolha dependesse apenas destes dois fatores, não haveria caminhões nem aviões. A realidade, no entanto, é que, embora as despesas com transportes sejam, quase sempre, o principal custo logístico de qualquer empresa, não se pode optar por um meio de movimentação com base exclusivamente no menor frete.
A seleção do meio transporte respeita, no Brasil, o princípio da livre escolha do usuário. O governo pode até induzir uma alteração da matriz de distribuição modal, mas não consegue fazer isso por decreto. Relembre-se, a respeito, a tentativa fracassada do Governo Geisel e do ministro dos Transportes da época, general Dyrceu Nogueira, de obrigar as siderúrgicas a transportarem seus produtos por ferrovia.
Além do mais, a simples existência (oferta) do meio de transporte no percurso desejado, embora necessária, não constitui condição suficiente para a sua utilização. Um bom exemplo é a hidrovia Tietê/Paraná (2.400 km de vias navegáveis). Resultado de décadas de investimentos do governo de São Paulo, essa via tem 66,2% de ociosidade. Levou em 2016, quando bateu seu recorde de transportes, 7,56 milhões toneladas de carga de longo curso, quando sua capacidade é para 20 milhões.
Segundo a Secretaria dos Transportes, mais de 95% das cargas do estado continuam sendo movimentadas por rodovias. No caso das exportações, cerca de 83,5% das mercadorias exportadas por Santos chegam ao porto por rodovia, 15% por ferrovia e apenas 1,5% por hidrovia.
A maioria dos autores identifica como principais custos logísticos, além dos de transporte, os de armazenagem e manuseio, estoque, processamento e informação de pedido, armazenagem e manuseio.
Não se pode esquecer também que os preços dos produtos variam de um local para o outro. Por isso, o custo da mercadoria a ser adquirida não pode ser desprezado nesta análise. É preciso levar em conta ainda os custos da armazenagem. Meios mais lentos exigem estoques maiores.
Há também o custo financeiro de manter o estoque, bastante significativo para os meios mais lentos, especialmente para produtos de maior valor.
ContinuaOuve-se dizer frequentemente que o governo e os usuários deveriam dar preferência sempre aos meios ferroviário e hidroviário, por serem os que consomem menos combustível e os que têm fretes mais baratos.
Se a escolha dependesse apenas destes dois fatores, não haveria caminhões nem aviões. A realidade, no entanto, é que, embora as despesas com transportes sejam, quase sempre, o principal custo logístico de qualquer empresa, não se pode optar por um meio de movimentação com base exclusivamente no menor frete.
A seleção do meio transporte respeita, no Brasil, o princípio da livre escolha do usuário. O governo pode até induzir uma alteração da matriz de distribuição modal, mas não consegue fazer isso por decreto. Relembre-se, a respeito, a tentativa fracassada do Governo Geisel e do ministro dos Transportes da época, general Dyrceu Nogueira, de obrigar as siderúrgicas a transportarem seus produtos por ferrovia.
Além do mais, a simples existência (oferta) do meio de transporte no percurso desejado, embora necessária, não constitui condição suficiente para a sua utilização. Um bom exemplo é a hidrovia Tietê/Paraná (2.400 km de vias navegáveis). Resultado de décadas de investimentos do governo de São Paulo, essa via tem 66,2% de ociosidade. Levou em 2016, quando bateu seu recorde de transportes, 7,56 milhões toneladas de carga de longo curso, quando sua capacidade é para 20 milhões.
Segundo a Secretaria dos Transportes, mais de 95% das cargas do estado continuam sendo movimentadas por rodovias. No caso das exportações, cerca de 83,5% das mercadorias exportadas por Santos chegam ao porto por rodovia, 15% por ferrovia e apenas 1,5% por hidrovia.
A maioria dos autores identifica como principais custos logísticos, além dos de transporte, os de armazenagem e manuseio, estoque, processamento e informação de pedido, armazenagem e manuseio.
Não se pode esquecer também que os preços dos produtos variam de um local para o outro. Por isso, o custo da mercadoria a ser adquirida não pode ser desprezado nesta análise. É preciso levar em conta ainda os custos da armazenagem. Meios mais lentos exigem estoques maiores.
Há também o custo financeiro de manter o estoque, bastante significativo para os meios mais lentos, especialmente para produtos de maior valor.
Continua
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | abr 6, 2017 | Blog do Neuto
A análise do relatório “Transportes 2016”, do Ministério dos Transportes”, revela que 2016 foi um ano fraquíssimo em matéria de investimentos na infraestrutura do setor.
O investimento total não passou de R$ 17.087 milhões, o que representa apenas 0,27% do PIB, estimado em R$ 6,3 trilhões.
O investimento do DNIT não passou de R$ 8.964 milhões, ou seja, 0,14% do PIB.
O investimento em rodovias foi de R$ 8,5 bilhões, ou seja, apenas 0,13% do PIB. A maior parte R$ 5,5 bilhões destinou-se à conservação de rodovias. R$ 1,8 bilhões foram empregados na adequação de capacidade de rodovias existentes. Apenas R$ 1,2 bilhões (0,02% do PIB) destinaram-se à construção de rodovias.
Foram construídos apenas 119 km de novas rodovias, sendo somente 27,3 km de vias duplicadas.
Foram entregues somente 9 empreendimentos, totalizando 235,4 km, sendo dois empreendimentos de construção de rodovias, cinco de pontes e dois de travessias ou contornos.
Os postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAF) não saíram do papel. O DNIT limitou-se a aprovar projetos básicos para 11 deles e a realizar estudos de viabilidade para outros 17.
Os investimentos privados das concessionárias atingiram R$ 2,5 bilhões. Graças aos Termos de Ajuste de Conduta (TAC) assinados entre a ANTT e as concessionárias, foi possível concluir 409 obras até 2016.
Os investimentos públicos aplicados em ferrovias somaram R$ 1,1 bilhão. No trecho Ouro Verde/Estrela D’Oeste da Norte Sul, o avanço físico acumulado foi 91,55%.
Já no trecho Ilhéus-Caetité (537 km) da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), o avanço físico chegou a 71,1%: enquanto no trecho Caetité-Barreiras, o avanço físico não passa de 16,1%.
Os investimentos privados em ferrovias somaram R$ 5,9 bilhões. Destacam-se a Transnordestina, com avanço acumulado de 52%, a duplicação da Estrada de Ferro Carajás, com execução acumulada de 52% e a duplicação do trecho Campinas-Evangelista de Souza.
A iniciativa privada investiu R$ 952,3 bilhões em seis aeroportos concedidas (Natal, Brasília, Campinas, Guarulhos, Confins e Galeão). Nos demais aeroportos, foram aplicados R$ 482,3 milhões pelo poder público.
Nas hidrovias, encontra-se em fase de obtenção de licenças ambientais o derrocamento do Pedral do Lourenço (R$ 560 milhões). Foram contratados serviços de dragagem de manutenção para o Rio Madeira (R$ 105 milhões por um período de cinco anos.
Na hidrovia Tietê-Paraná, foi concluída a obra de ampliação do vão da ponte ferroviária Ayrosa Galvão (R$ 63,2 milhões). Na hidrovia do Paraguai, foram dragados 314 mil m3, no tramo norte.
Nos portos, os investimentos púbicos somaram R$ 1 bilhão. Estão previstas obras de dragagem no valor de R$ 1,2 bilhão, sendo que R$ 600 milhões já estão contratadas. Estão em projetos investimentos públicos de R$ 2,4 bilhões, mais R$ 2,8 bilhões em outorgas de contratos de arrendamento.
Foi lançado também em 2016, o Programa de Parceria de Investimentos, que prevê concessões de onze projetos, sendo quatro aeroportos, dois terminais portuários, duas rodovias e três ferrovias.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | mar 24, 2017 | Blog do Neuto
Do ponto econômico, existem argumentos a favor e contra a inclusão da remuneração do capital próprio nos custos.
Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria econômica, por virtual ou intangível que seja, existe sempre um custo de oportunidade associado ao capital (Machiline, 1970):
• Qualquer investimento pressupõe uma remuneração mínima;
• A inflação exige que o retorno se dê em valor nominal maior do que o capital inicial;
• Investir significa deixar de distribuir lucros, o que só é atraente se a remuneração for adequada;
• Como os recursos são escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de investir em outros;
• Existe a possibilidade de o investimento não corresponder à expectativa (risco).
Os autores contrários à inclusão deste custo argumentam que, se o preço cobrado já inclui a depreciação, o empresário pode formar uma reserva que, aplicada mês a mês no mercado financeiro, assegurará os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a remuneração do capital não constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de lucros.
Na prática, a maioria dos cálculos de custos costuma incluir a remuneração do capital. Existem, no entanto, variações quanto às taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam.
Machiline afirma que, em geral a taxa é, no mínimo igual ao retorno médio de que a empresa desfruta em suas operações normais. Algumas empresas fazem uma média da rentabilidade dos produtos mais lucrativos.
No entanto, se o mercado se torna muito competitivo, o empresário poderá se contentar com retornos menores. Em suma, o único juiz de quanto quer ou pode ganhar é o próprio transportador.
Se a planilha adota a depreciação econômica, a remuneração do capital já está embutida no cálculo do custo de capital, por meio da taxa de retorno. Como já se viu, a depreciação econômica equivale à soma da depreciação com a remuneração do capital.
No caso das planilhas da NTC&Logística, aplica-se 1% ao mês sobre o valor do veículo novo. Para efeito do cálculo da remuneração, não é deduzido o valor dos pneus, que faz parte do investimento.
Alguns autores e publicações especializadas preferem considerar que, se todos os custos estão sendo cobertos pelo preço, a cada ano, será desmobilizada uma parcela do investimento. Assim, o mais lógico seria aplicar a taxa de remuneração sobre o investimento médio anual.
Quando se tratar de análise onde a variação do custo com a idade é importante, o melhor é aplicar a taxa sobre o valor residual (obtido pelo método linear ou decrescente) sobre o valor residual do veículo no final de cada período.
Um método simples para calcular o custo de propriedade consiste na utilização de uma fórmula da matemática financeira que fornece o valor P das n prestações constantes necessárias para trazer de volta o capital consumido à taxa i% por período (ano ou mês):
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | mar 16, 2017 | Blog do Neuto
Para o economista, não existe relação direta entre o valor do veículo e a depreciação. As escolhas do método e da base de depreciação constituem decisões independentes, que não se relacionam com a vida útil ou com os serviços prestados.
O que conta é a velocidade na qual o empresário deseja recuperar o capital investido que retornos adicionais espera para expandir seu negócio.
As taxas de depreciação poderão ser elevadas, principalmente quando houver:
· Obsolescência rápida ou planejada
· Instabilidade econômica
· Riscos técnicos ou mercadológicos elevados.
Em suma, a depreciação econômica engloba não apenas a depreciação, mas também o retorno desejado, ou seja, a remuneração do capital (veja bloco sobre custo de oportunidade.
Legalmente, não é possível contabilizar como custo a remuneração do capital próprio, mas apenas os juros de empréstimos bancários (despesas financeiras).
Do ponto econômico, existem argumentos a favor e contra a inclusão da remuneração do capital nos custos.
Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria econômica, por virtual ou intangível que seja, existe sempre um custo de oportunidade associado ao capital (Machiline, 1970):
· Qualquer investimento pressupõe uma remuneração mínima;
· A inflação exige que o retorno se de em valor nominal maior do que o capital inicial;
· Investir significa deixar de distribuir lucros, o que só é atraente se a remuneração for adequada;
· Como os recursos são escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de investir em outros;
· Existe a possibilidade de o investimento não corresponder à expectativa (risco).
Os autores contrários à inclusão deste custo argumentam que, se o preço cobrado já inclui a depreciação, o empresário pode formar uma reserva que, aplicada mês a mês no mercado financeiro, assegurará os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a remuneração do capital não constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de lucros.
Depreciação econômica
Para o economista, não existe relação direta entre o valor do veículo e a depreciação. As escolhas do método e da base de depreciação constituem decisões independentes, que não se relacionam com a vida útil ou com os serviços prestados.
O que conta é a velocidade na qual o empresário deseja recuperar o capital investido que retornos adicionais espera para expandir seu negócio.
As taxas de depreciação poderão ser elevadas, principalmente quando houver:
· Obsolescência rápida ou planejada
· Instabilidade econômica
· Riscos técnicos ou mercadológicos elevados.
Em suma, a depreciação econômica engloba não apenas a depreciação, mas também o retorno desejado, ou seja, a remuneração do capital (veja bloco sobre custo de oportunidade.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
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por Sistema | mar 2, 2017 | Blog do Neuto
A depreciação operacional nada mais é do que a perda de valor de mercado pelo veículo ao longo da sua vida útil.
A depreciação operacional atende de maneira mais adequada do que a depreciação contábil às necessidades de elaboração de custos operacionais e de planilhas de fretes por idade dos veículos. Para calcula-la, podem ser usados métodos decrescentes ou lineares.
Os métodos decrescentes calculam a perda efetiva de valor comercial do veículo no mercado ao longo da sua vida útil e refletem melhor a realidade, uma vez que:
• A perda de valor é muito grande no início, mas decresce com o tempo, até praticamente estabilizar-se;
• Quando uma transportadora compra um caminhão, espera retorno rápido, podendo arcar com maiores custos nos primeiros anos;
• A eficiência do equipamento reduz-se gradativamente com o tempo. Após alguns anos, um caminhão de linhas longas é transferido para linhas curtas ou para entregas urbanas e pode encerrar sua “carreira” num pátio de manobra;
• Veículos mais modernos e eficientes vão sendo lançados, tornando o atual menos eficiente;
• Permite compensação entre o aumento do custo de manutenção e a redução da depreciação;
• Evita erros na distribuição dos custos de capital ao logo do tempo, pois os valores residuais a cada ano são diferentes para os dois métodos.
Uma maneira prática de se calcular a depreciação operacional é levantar o valor de mercado do veículo em revistas especializadas ou mesmo pelas tabelas de IPVA.
Usualmente, o que se faz é adotar como base o preço inicial e o valor residual (valor final de revenda) e interpolar valores entre os dois segundo uma lei de formação escolhida. Os métodos mais usados são o exponencial e o do dígito dos anos.
Pelo método exponencial, Obtém-se os valores intermediários utilizando-se uma equação exponencial negativa do tipo:
b < 1
Vo = Preço de compra do equipamento
Vn = Valor no fim do ano n
n = Vida útil econômica do equipamento
Pelo método do dígito dos anos, a taxa de depreciação de no ano N de um veículo de vida útil n corresponde a uma fração cujo denominar é a soma dos n primeiros naturais e o numerador equivale aos anos remanescentes de vida útil ao final de cada ano.
Quando a variação do custo com a idade do veículo é importante para o cálculo (por exemplo, na determinação da vida útil econômica de um veículo), devem ser utilizados os modelos matemáticos apresentados ou diretamente o valor de mercado do veículo usado.
No entanto, quando o objetivo é apenas obter o custo médio anual, para efeito de orçamento de custos, admitindo-se que a transportadora tenha uma distribuição equilibrada de caminhões por idade, os métodos lineares satisfazem plenamente, desde que adotado um valor residual correspondente ao preço de revenda do veículo no fim da sua vida útil.
Continua
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.
