por imprensa | jul 1, 2026 | Logística, Notícias
O Brasil caminha para uma safra histórica em 2025/26, com produção estimada em 356,3 milhões de toneladas de grãos e 82,2 milhões de hectares plantados, segundo o 6º Levantamento da Conab. O resultado reforça a posição do país entre os maiores produtores globais, mas também amplia a pressão sobre a infraestrutura logística nacional.
Com o agronegócio respondendo por cerca de um quarto do PIB brasileiro, o desafio deixou de ser apenas produtivo e passou a ser estrutural: escoar volumes recordes com eficiência, previsibilidade e custos competitivos.
Nesse contexto, o novo relatório “Retrato da Logística de Grãos do Brasil em 2026”, da nstech, destaca gargalos persistentes em armazenagem, transporte e integração modal, além de apontar a tecnologia como eixo central de competitividade do setor.
Reequilíbrio da matriz de transportes avança, mas rodovias seguem dominantes
Estudos do ESALQ-LOG indicavam que, em 2023, o modal rodoviário respondia por 69% do escoamento da soja, seguido por ferrovias (22%) e hidrovias (9%).
Projeções recentes baseadas em dados da ANTT e do Ministério dos Transportes indicam uma leve mudança até 2025, com avanço das ferrovias para 25%, manutenção das hidrovias em 9% e recuo das rodovias para 66%.
Apesar da evolução, a dependência do transporte rodoviário ainda é considerada um fator de ineficiência estrutural.
“Mesmo com avanço da intermodalidade, ainda há um excedente estimado de 70 mil caminhões em rotas de longa distância. A digitalização e a agenda ESG deixaram de ser diferenciais e passaram a ser exigências comerciais”, afirma Thiago Cardoso, diretor de agronegócio da nstech.
Nova dinâmica logística: valor agregado muda o perfil do transporte
A transformação do agronegócio brasileiro também passa pelo aumento da produção de coprodutos e itens de maior valor agregado.
A produção de DDG/DDGS deve atingir 4,9 milhões de toneladas na safra 2025/26, com potencial de chegar a 11 milhões até 2030. Em paralelo, o esmagamento interno de soja deve alcançar 60,9 milhões de toneladas em 2026, impulsionado pela demanda do biodiesel.
Esses produtos exigem maior controle logístico, rastreabilidade por lote e maior uso de contêineres, reduzindo a predominância do transporte a granel e elevando a complexidade operacional dos terminais.
Ao mesmo tempo, o Brasil deve atingir um recorde na importação de fertilizantes, com 45,5 milhões de toneladas em 2025, ampliando o fluxo reverso da logística agrícola.
Frete de retorno ganha força e reduz custos logísticos
Para mitigar o impacto do transporte, que pode representar até 20% do custo de produção, o setor consolidou o modelo de “frete de retorno”, no qual caminhões que levam grãos aos portos retornam carregados com insumos agrícolas.
Um dos principais avanços recentes ocorre no Corredor do Porto do Itaqui, que passou a integrar operações portuárias à malha ferroviária nacional, facilitando o fluxo de fertilizantes para regiões produtoras como Mato Grosso.
Arco Norte se consolida, mas frete rodoviário atinge picos históricos
O chamado Arco Norte segue em expansão e já responde por 36,2% das exportações de soja e 39,3% de milho, segundo a Conab. Portos como Santarém e São Luís têm papel estratégico nesse movimento.
Apesar disso, a combinação de supersafra e regulação dos pisos mínimos de frete pela ANTT provocou forte volatilidade nos preços do transporte.
No corredor Rio Verde (GO)–Santos (SP), o frete rodoviário chegou a R$ 310,5 por tonelada no pico da colheita da soja 2025/26, enquanto o modal ferroviário operou em torno de R$ 205/t, evidenciando vantagem de cerca de 28% em custo.
Déficit de armazenagem segue como principal gargalo estrutural
A limitação da capacidade estática de armazenagem continua sendo um dos principais entraves do agronegócio brasileiro.
O país apresenta déficit estimado de 132 milhões de toneladas em capacidade de estocagem, concentrado principalmente no Centro-Oeste. Enquanto os Estados Unidos conseguem armazenar até 150% de sua produção, o Brasil opera com cerca de 50%, sendo apenas 17% dentro das propriedades rurais.
Na prática, isso força o escoamento imediato durante a colheita, elevando a demanda por transporte justamente no período de fretes mais altos.
Sustentabilidade e rastreabilidade ganham papel obrigatório no comércio global
A agenda ambiental também se consolida como fator determinante na competitividade do agronegócio brasileiro.
Regulamentos como o EUDR (Regulamento da União Europeia contra o Desmatamento) elevam o nível de exigência para rastreabilidade e georreferenciamento de grãos, tornando a conformidade ambiental um requisito comercial obrigatório.
Além disso, o relatório aponta que o transporte rodoviário emite, em média, cerca de sete vezes mais CO₂ por tonelada-quilômetro do que a ferrovia e até dez vezes mais do que o modal hidroviário.
Digitalização se consolida como solução imediata para eficiência logística
Diante dos gargalos estruturais, a digitalização da cadeia logística surge como alternativa mais imediata para ganhos de eficiência.
Segundo a nstech, o uso de plataformas integradas de gestão de transporte permite maior visibilidade, controle operacional e otimização de rotas.
“A inteligência de dados deixou de ser diferencial competitivo e passou a ser condição operacional: quem não mede, não orquestra. E quem não orquestra, paga mais caro para movimentar a mesma carga”, destaca o executivo.
A adoção de sistemas integrados de supply chain e ferramentas de rastreabilidade ponta a ponta é apontada como essencial para reduzir custos e aumentar a competitividade do agronegócio brasileiro no cenário global.
por imprensa | jun 30, 2026 | Artigos, Notícias, Outros
Por Narciso Figueirôa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
A discussão acerca da licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços – prática comumente denominada “pejotização” – continua sendo um dos temas mais relevantes e controvertidos do Direito do Trabalho contemporâneo.
Nos últimos anos, a matéria tem sido marcada por uma aparente tensão entre a jurisprudência consolidada do Supremo Tribunal Federal (STF), que vem reconhecendo a constitucionalidade de diversas formas alternativas de organização produtiva e contratação de serviços, e parte da jurisprudência da Justiça do Trabalho, que frequentemente identifica fraude à legislação trabalhista e reconhece vínculos de emprego em determinadas situações concretas.
O QUE ESTÁ SENDO DISCUTIDO NO STF?
A controvérsia atualmente está submetida ao julgamento do Supremo Tribunal Federal no âmbito do ARE nº 1.532.603, ao qual foi atribuída repercussão geral sobre o Tema nº 1.389. O processo teve origem em demanda envolvendo um corretor de seguros e uma seguradora, na qual o Tribunal Superior do Trabalho (TST) afastou o reconhecimento do vínculo de emprego e considerou válida a contratação mediante contrato de franquia. Entretanto, o STF entendeu que a discussão possui relevância jurídica, econômica e social suficiente para que a matéria seja analisada sob a sistemática da repercussão geral.
O Tema 1.389 não se limita ao exame de contratos de franquia. O STF analisará, de forma abrangente: a) a licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços; b) a competência da Justiça do Trabalho para apreciar alegações de fraude em contratos civis ou comerciais; c) a distribuição do ônus da prova em processos que discutem a existência de fraude na contratação.
A tese a ser fixada pelo Supremo terá caráter vinculante e deverá ser observada por todos os órgãos do Poder Judiciário.
A SUSPENSÃO NACIONAL DOS PROCESSOS
Em abril de 2025, o Ministro Gilmar Mendes, relator do processo, determinou a suspensão nacional de todas as ações que discutiam a licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços. A medida alcançou processos em todas as fases processuais e em todos os graus de jurisdição.
Na ocasião, o relator destacou a multiplicação de demandas sobre o tema e o significativo número de reclamações constitucionais e recursos dirigidos ao STF em razão de decisões da Justiça do Trabalho que, segundo sua compreensão, nem sempre observavam a jurisprudência consolidada da Corte acerca da liberdade de organização produtiva e das formas alternativas de contratação.
A suspensão buscava, portanto, preservar a segurança jurídica e permitir que o Supremo fixasse uma orientação uniforme para todos os tribunais do país.
A RECENTE DECISÃO DO MINISTRO GILMAR MENDES
Recentemente, contudo, o Ministro Gilmar Mendes reviu parcialmente a medida anteriormente adotada.
Segundo o relator, a suspensão integral dos processos produziu um expressivo represamento da prestação jurisdicional, impedindo a produção de provas, retardando a solução das controvérsias e afetando inclusive demandas que, embora relacionadas ao tema, dependem de ampla instrução probatória.
Em razão disso, foi determinado o levantamento parcial da suspensão, permitindo que os processos voltem a tramitar normalmente perante as Varas do Trabalho e os Tribunais Regionais do Trabalho.
Assim, ficam novamente autorizados a produção de provas; a realização de audiências; a instrução processual e o julgamento das ações nas instâncias ordinárias.
Todavia, a controvérsia não foi definitivamente solucionada.
Conforme consignado pelo próprio relator, após o julgamento pelos Tribunais Regionais do Trabalho, os processos permanecerão sobrestados até que o Supremo Tribunal Federal conclua o julgamento do Tema 1.389 e fixe a tese de repercussão geral.
O CENÁRIO ATUAL DE INSEGURANÇA JURÍDICA
A decisão do Ministro Gilmar Mendes elimina o represamento processual, mas não afasta a insegurança jurídica ainda existente.
Enquanto o STF não profere decisão definitiva sobre o mérito da controvérsia, continuarão sendo proferidas sentenças e acórdãos pelos órgãos da Justiça do Trabalho, muitas vezes adotando interpretações distintas acerca da licitude ou não de determinadas formas de contratação.
Nesse contexto, poderão coexistir decisões reconhecendo a validade da contratação autônoma ou empresarial e outras reconhecendo vínculos empregatícios em situações semelhantes.
Por essa razão, o julgamento definitivo do Tema 1.389 é aguardado com enorme expectativa pelos setores econômicos e pelas entidades empresariais, especialmente naquelas atividades em que historicamente são utilizadas formas alternativas de organização produtiva e prestação de serviços.
REFLEXOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
O tema possui particular relevância para o transporte rodoviário de cargas.
O setor opera tradicionalmente com diferentes modalidades de contratação, dentre elas a prestação de serviços por transportadores autônomos e empresas de transporte contratadas, coexistindo relações de natureza civil, comercial e trabalhista.
Embora a controvérsia relativa à chamada “pejotização” não se confunda com os regimes jurídicos próprios do transporte rodoviário de cargas, especialmente aqueles disciplinados pela Lei nº 11.442/2007, é inegável que o futuro posicionamento do STF poderá influenciar a forma como a Justiça do Trabalho examina alegações de fraude e de reconhecimento de vínculo empregatício em determinadas modalidades de contratação.
Por essa razão, as empresas do setor devem acompanhar atentamente a evolução do Tema 1.389, mantendo especial atenção à estruturação documental das contratações, à autonomia efetivamente existente nas relações negociais e à produção de provas nas ações atualmente em tramitação.
CONCLUSÃO
A recente decisão do Ministro Gilmar Mendes não representa o julgamento da constitucionalidade da denominada “pejotização”. O Supremo Tribunal Federal ainda não definiu a tese de mérito no Tema nº 1.389.
O que houve foi apenas o levantamento parcial da suspensão nacional dos processos, permitindo que as ações voltem a tramitar e sejam julgadas nas instâncias ordinárias, de forma a evitar o significativo represamento da prestação jurisdicional.
A palavra final, contudo, ainda será dada pelo Supremo Tribunal Federal, cuja futura decisão deverá estabelecer parâmetros definitivos acerca da licitude das contratações autônomas e empresariais e dos limites de atuação da Justiça do Trabalho na apreciação de alegadas fraudes nas relações de prestação de serviços.
por imprensa | jun 30, 2026 | Notícias, Outros
Primeira etapa do edital 2026 é exclusiva para mulheres interessadas em obter habilitação nas categorias C, D ou E e ingressar no transporte profissional
O SEST SENAT abriu, nesta quarta-feira (24), as inscrições para mulheres interessadas em participar da edição 2026 do programa Mais Motoristas. Nesta primeira etapa, o acesso é exclusivo ao público feminino e integra o novo edital da iniciativa, que promove a formação gratuita de motoristas profissionais em todo o país.
O programa custeia integralmente o processo de mudança da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) para as categorias C, D ou E, ampliando as oportunidades de inserção e crescimento profissional no setor de transporte. A ação busca contribuir para a redução da escassez de mão de obra qualificada, um dos principais desafios enfrentados pelas empresas transportadoras.
A gratuidade contempla exames médicos, avaliação psicológica, exame toxicológico, curso de prática veicular e aluguel de veículo em CFC (Centro de Formação de Condutores). Após essa etapa, as participantes deverão concluir a capacitação profissional oferecida pela Escola de Motoristas Profissionais do SEST SENAT ou por cursos homologados pela instituição.
Para a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, a iniciativa contribui para ampliar a participação feminina no transporte e fortalecer o setor.
“Além de favorecermos um setor mais diverso, ampliamos o número de motoristas profissionais e colaboramos para a geração de emprego e renda, o que, por sua vez, fortalece o setor e o desenvolvimento do país”, afirma.
As inscrições para mulheres ficam abertas até 28 de junho e devem ser realizadas exclusivamente pela internet. Após esse período, haverá novas etapas destinadas a inscritos no CadÚnico e ao público em geral.
Clique aqui para se inscrever.
Sobre o programa
Criado em 2023, o programa Mais Motoristas já qualificou milhares de profissionais para atuar no transporte. Em sua primeira edição, registrou mais de 55 mil inscritos em todo o país, evidenciando a elevada demanda por formação profissional no setor.
O transporte é um dos principais motores da economia brasileira e depende da formação contínua de profissionais qualificados para garantir eficiência, segurança e competitividade às operações.
por imprensa | jun 30, 2026 | Notícias, Outros
Com 943 operações protocoladas, instituição afirma que programa evitou queda ainda maior do mercado de caminhões e ampliou acesso ao crédito
O Move Brasil 2 já provocou uma forte aceleração na operação de serviços financeiros da Scania no Brasil. Em apenas três semanas desde a disponibilização das novas condições do programa, a Scania Serviços Financeiros protocolou 943 operações, somando R$ 923 milhões em financiamentos – praticamente o mesmo volume alcançado durante todo o Move Brasil 1, quando a instituição movimentou cerca de R$ 1 bilhão ao longo de três meses.
O volume envolve 955 caminhões, 86 implementos e 33 ônibus, categoria incorporada ao programa em sua segunda fase. Segundo Oscar Jaern, presidente da Scania Serviços Financeiros Brasil, o ritmo de procura superou o registrado na primeira edição do programa.
“Quando lançamos o Move 1, tivemos um aumento de aproximadamente 60% nas solicitações de propostas. Agora, no Move 2, tivemos uma alta de 100%. O interesse dos clientes realmente é muito grande”, afirmou.
O avanço do programa também alterou o perfil da carteira de financiamentos da instituição. Antes, o CDC próprio representava a maior parte das operações. Com o Move Brasil, cerca de 80% dos novos contratos passaram a ser realizados por meio das linhas do BNDES.
Varejo lidera a demanda
Embora o programa tenha sido criado para estimular a renovação da frota nacional, a maior parte da demanda da Scania vem dos pequenos e médios transportadores. Segundo a empresa, 75% das operações realizadas no Move Brasil 2 correspondem à aquisição de apenas um caminhão.
De acordo com Fábio José D’Angelo, diretor comercial do Banco Scania, cerca de 80% a 85% das análises de crédito da instituição já são historicamente destinadas ao mercado de varejo. “O Move potencializou uma decisão que muitos clientes vinham adiando por conta dos juros elevados. Muitos transportadores estavam esperando uma condição financeira mais adequada para investir”, afirmou.
A limitação de R$ 50 milhões por CPF ou CNPJ estabelecida pelo programa também contribuiu para ampliar o acesso aos recursos, evitando, teoricamente, a concentração dos financiamentos em grandes grupos econômicos.
Mais do que impulsionar vendas
Para a Scania, apesar de a indústria de caminhões também ser beneficiada pelo aumento da demanda, o principal impacto do programa está na capacidade de acelerar a renovação da frota brasileira. “O grande beneficiado é o transportador e, eu diria, a sociedade como um todo. Com a renovação da frota, colocamos veículos mais modernos em circulação, com ganhos em sustentabilidade e segurança”, afirmou Jaern.
A companhia destaca que os veículos financiados pelo programa precisam atender ao padrão Euro 6, tecnologia que reduz emissões de poluentes e incorpora sistemas avançados de segurança e assistência à condução.
Disputa entre marcas permanece inalterada
Embora tenha provocado uma reação nas vendas de caminhões, o Move Brasil não alterou de forma significativa o equilíbrio competitivo entre as montadoras. Na avaliação da Scania, o programa influencia o volume total do mercado, mas não é o único fator capaz de determinar ganhos de participação.
Segundo dados da Fenabrave, o segmento de caminhões vinha apresentando retração em 2026 em meio ao elevado custo do crédito. Para Jaern, ainda é cedo para atribuir mudanças de market share ao efeito do programa, já que fatores como disponibilidade de produção, estratégia comercial e posicionamento de preços também influenciam o desempenho das fabricantes. A montadora continua com share inferior a 11%.
“O financiamento ajuda, mas não é a única coisa que faz a diferença. Isso também depende de disponibilidade de produção, preço e para onde você direciona o produto”, afirmou. Ainda assim, o executivo reconhece que o Move teve papel importante para evitar uma queda ainda maior no setor. Na avaliação da companhia, sem o programa, o mercado de caminhões poderia estar entre 25% e 30% abaixo dos níveis atuais.
Consórcio perde espaço
O forte apelo das condições subsidiadas do Move Brasil também alterou, temporariamente, o comportamento dos clientes em outras modalidades de aquisição. Segundo os executivos da Scania, parte dos transportadores que normalmente recorreriam ao consórcio antecipou decisões para aproveitar as condições do programa.
Ainda assim, a empresa avalia que o movimento é pontual. Nos últimos dois a três anos, o consórcio vinha registrando crescimento impulsionado pelo cenário de juros elevados, tornando-se uma alternativa para empresas que planejam a renovação da frota no médio e longo prazo.
Atualmente, a Scania administra aproximadamente R$ 15 bilhões em recursos de consórcio, volume semelhante à carteira de financiamentos do Banco Scania. “O consórcio é uma ferramenta estratégica de planejamento do negócio. Ele não substitui o financiamento tradicional, que atende o cliente que precisa do caminhão imediatamente”, afirmou Jaern.
Crédito verde e demais linhas: alternativas financeiras
Com o fim dos recursos do Move Brasil, o Banco Scania continuará oferecendo outras modalidades de crédito, como o CDC tradicional, o CDC Verde e o Finame convencional. O CDC Verde, destinado a incentivar tecnologias mais sustentáveis, como caminhões a gás, opera atualmente com taxa próxima de 1,07% ao mês, inferior ao CDC convencional, que gira em torno de 1,40% ao mês. O custo financeiro é semelhante ao praticado pelo Move Brasil, que está próximo de 1,05% ao mês.
Segundo a Scania, o objetivo não é competir com o programa governamental, mas oferecer ao cliente a modalidade mais adequada ao seu perfil e momento de investimento.
Após o Move, setor volta a olhar para os juros
Apesar da importância do programa, a Scania não trabalha com a expectativa de uma terceira rodada do Move Brasil. Para a empresa, uma recuperação estrutural do mercado dependerá principalmente da redução do custo do crédito.
Segundo os executivos, a atividade dos transportadores permanece em patamares saudáveis, com boa utilização da frota e demanda consistente por transporte. O principal desafio continua sendo o impacto dos juros elevados sobre o fluxo de caixa das empresas. “É melhor torcer para a Selic baixar”, resumiu Jaern.
Reciclagem ainda não avança
Embora o Move Brasil contemple uma modalidade específica de desmantelamento de veículos antigos, a Scania não registrou operações nessa categoria. Para Jaern, isso não significa que não exista renovação da frota, já que o caminhão substituído continua sua trajetória no mercado de usados até, gradualmente, substituir veículos mais antigos em outras etapas da cadeia.
O executivo, no entanto, defende a criação de políticas permanentes de renovação da frota brasileira, com foco em segurança, eficiência operacional e redução de emissões.
por imprensa | jun 30, 2026 | Logística, Notícias
Com foco em alta performance e rigor técnico, Ativa Logística amplia estrutura no interior paulista para atender à crescente demanda de indústrias e grandes redes varejistas
A Ativa Logística, uma das principais empresas do país em soluções logísticas para armazenagem, transporte rodoviário e aéreo para o mercado de saúde, beleza e bem-estar, anuncia a expansão estratégica de sua unidade em Ribeirão Preto (SP). Localizada no Condomínio Logístico LOG, a empresa acaba de dobrar sua capacidade instalada, equipada com infraestrutura moderna para movimentação e controle dos processos.O investimento visa sustentar ainda mais o crescimento acelerado de indústrias, distribuidores e grandes redes na região.
Segundo Otair Vicente, gerente de filial da unidade, o movimento reflete o compromisso da companhia com os seus clientes. “Nosso foco é oferecer uma estrutura que acompanhe o ritmo de expansão do mercado. Em Ribeirão Preto, temos uma operação sólida atendendo grandes organizações dos canais farma e beleza, que apresentam um aumento constante no volume de distribuição. Esta ampliação garante que entregaremos ainda mais agilidade e precisão em todas as etapas da cadeia”, afirma Vicente.
Segurança e Integridade na Cadeia de Saúde
Em Ribeirão Preto e em toda a sua rede, a Ativa Logística garante a integridade da cadeia fria por meio de estruturas monitoradas e processos de alta rastreabilidade. Com um Sistema de Gestão da Qualidade consolidado e farmacêuticos responsáveis em 100% das unidades, asseguramos que o transporte de produtos de interesse à saúde siga rigorosamente as diretrizes da ANVISA, funcionando como um braço operacional de confiança para a indústria.
por imprensa | jun 30, 2026 | Notícias, Outros
As tarifas de pedágio terão reajuste a partir da zero hora de quarta-feira nas principais rodovias concedidas do Estado de São Paulo. O aumento oscila de 1,9% a 5,1%. As rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes, principal acesso ao litoral paulista, terão reajuste de 4,91% e se mantêm com a tarifa de pedágio mais alta do país, passando de R$ 38,70 para R$ 40,60.
O reajuste foi homologado pela Agência de Transportes do Estado (Artesp) e publicado no Diário Oficial de terça-feira. Segundo a Artesp, o reajuste médio será de 4,72% para as concessionárias da primeira e segunda fases do Programa Estadual de Concessões, além das concessionárias Rodoanel Oeste, SPMAR e Entrevias. O índice corresponde à variação acumulada do IPCA entre junho de 2025 e maio de 2026, conforme previsto nos contratos de concessão.
Já na Rodovia dos Tamoios, o reajuste homologado é provisório, de 5,08%. Segundo a concessionária, o contrato de concessão da rodovia prevê a utilização do IPCA de junho como índice de reajuste. Como o indicador é divulgado apenas ao longo de julho pelo IBGE, a Artesp utiliza inicialmente o IPCA de maio para aplicar o reajuste junto com as demais concessionárias. Após a divulgação do índice de junho, a Agência refaz os cálculos e verifica se será necessário algum ajuste na tarifa.
Serão reajustadas as tarifas da Concessionária do Sistema Anhanguera-Bandeirantes (Autoban); Rodovias do Interior Paulista (Intervias); Rodovias das Colinas; Concessionária Auto Raposo Tavares (CART); Rodovias Integradas do Oeste (SPVias); Rodovias do Tietê; Ecovias dos Imigrantes; Ecovias do Leste Paulista; Concessionária Rodoanel Oeste; Concessionária SPMAR e Rodovia dos Tamoios.
Já para as rodovias da Entrevias, os novos valores passam a vigorar a partir da zero hora de 6 de julho.
As demais concessionárias, Eixo SP, Econoroeste, ViaPaulista, Novo Litoral, Sorocabana e Raposo-Castello, possuem datas diferenciadas para os reajustes.
Havia previsão de que o Sistema Anchieta-Imigrantes passasse a operar com o pedágio de cobrança eletrônica (free flow) a partir de 1º de julho, mas a concessionária anunciou um adiamento na operação, pois a fase de testes para homologação do sistema não foi concluída. Ainda não foi divulgada uma nova data para operação, por isso a cobrança continuará sendo nas praças físicas.
Entre as rodovias que levam ao litoral paulista, além do Sistema Anchieta-Imigrantes, a tarifa no pedágio de Santos da Rodovia Cônego Domênico Rangoni subirá para R$ 19,20. Já na Padre Manoel da Nóbrega, no pedágio de São Vicente, será de R$ 11,40.
Na Rodovia dos Tamoios, principal acesso ao litoral norte, o pedágio de Paraibuna terá tarifa de R$ 13; no de Jambeiro, será de R$ 6,10; no Contorno Sul, o motorista pagará R$ 5,90.
Já entre as rodovias que atendem o interior, a Bandeirantes terá tarifa de R$ 14,50 no pedágio de Campo Limpo, e a Via Anhanguera, R$ 14,30 no de Valinhos. Na Castello Branco, o motorista vai pagar R$ 20,40 nos pedágios de Quadra e Itatinga. O pedágio da SP-75 (Rodovia Ermênio de Oliveira Penteado) próximo ao Aeroporto de Viracopos sobe para R$ 20,30.
Apesar do reajuste geral, o governo de São Paulo diz que, a partir de 1º de julho, haverá redução de tarifas em praças de pedágio de municípios como Jaguariúna, Águas da Prata, Estiva Gerbi, Espírito Santo do Pinhal, Itobi, Casa Branca, Mococa e Aguaí.
A queda no valor se deve à mudança que substitui o atual sistema de ponto a ponto, limitado a um trecho específico da rodovia, por um modelo mais amplo de cobrança para todos os usuários que passarem nas praças, e não só os anteriormente cadastrados.
