Secretaria de Desenvolvimento Regional repassa verbas para 80 cidades
O Governo de SP segue com o objetivo melhorar e modernizar a infraestrutura urbana dos 645 municípios paulistas e transformar a vida de sua população. Para tanto, a Secretaria de Desenvolvimento Regional (SDR), por meio da Subsecretaria de Convênios com Município e Entidades Não Governamentais, repassou, apenas em setembro, mais de R$ 24 milhões para obras de infraestrutura urbana municipal em 80 Prefeituras.
“Infraestrutura urbana é uma das prioridades do nosso Governo. Vamos seguir trabalhando diariamente para garantir uma elevação na qualidade de vida da população paulista”, afirmou o Secretário de Desenvolvimento Regional, Marco Vinholi.
Até 30 de setembro, a SDR repassou, por meio de convênios firmados com as Prefeituras, mais de R$ 264 milhões para municípios das 16 Regiões Administrativas do Estado.
As obras de infraestrutura urbana englobam intervenções como aquisição de equipamentos e materiais, reforma de praças públicas, pavimentação e recapeamento asfáltico, reforma de creches e escolas, construção de galerias pluviais, modernização de iluminação pública, entre outras ações.
Apesar da pandemia de Covid-19, o Governo de SP segue empenhado em não deixar nenhuma obra paralisada, apoiando os municípios em diversas demandas locais e urgentes.
Dados da Secretária de Segurança Pública do Estado de São Paulo mostram que os roubos de carga aumentaram. Ou seja, de janeiro a agosto ocorreram 4.131 crimes do tipo no Estado. Alta de 4,71% em relação a igual período de 2020.
Do total de casos, 1.909 foram registrados na Capital, representando 46,21% das ocorrências. Enquanto que a região metropolitana, que compreende 39 municípios, respondeu por 1.273 dos roubos e furtos. Desse modo, representou 30,82% das ocorrências. Os 949 registros restantes correspondem aos crimes do gênero praticados no interior do Estado. E representam 22,97% do total.
Entretanto, os crimes relacionados aos roubos de carga no Brasil estão em queda. Mesmo com a alta em São Paulo.
E isso ocorre, porque os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, que juntos representam cerca de 80% desses crimes em todo País, intensificaram suas ações de combate ao crime nos últimos anos. Segundo o assessor de segurança da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza.
Souza explica que pode parecer contraditório os roubos de carga estarem em queda no País. Ainda mais puxados por Rio de Janeiro e São Paulo, este, que neste ano apresentou aumento de ocorrências. Porém, a base de comparação vem desde 2017. Ano considerado o ápice dos crimes relacionados aos roubos de carga no Brasil.
Números de ocorrências
Naquele ano ocorreram 25.970 roubos de carga em todo o território nacional. O que significou R$ 1,5 bilhão de prejuízos. O estado de São Paulo foi responsável por 10.584 dos crimes, ou 40,75%. Enquanto que o Rio de Janeiro respondeu por 10.599 roubos a carga cometidos naquele ano. Assim, representando 40,81%.
Em 2018, o Brasil encerrou com 22,183 roubos. Sendo São Paulo responsável por 8.738 ocorrências e Rio de Janeiro por 9.182. De mesmo modo, em 2019, os crimes continuaram a cair. Registrando 18.383 roubos de carga em todo o País. Sendo que o Rio de Janeiro respondeu por 7.455 dos crimes e São Paulo por 7.325.
Contudo, em 2020 o número de crimes do tipo chegou a 14,2 mil no Brasil. Ou seja, queda de 54,67% em relação ao ano de 2017.
No ano passado, São Paulo respondeu por 5.918, enquanto que o Rio de Janeiro apresentou 4.986. Contudo, neste ano, o Ministério da Justiça divulgou os dados até maio. Porque nem todas as secretárias de segurança dos estados atualizaram os dados. Seja como for, até os cinco primeiros meses do ano 5.628 roubos de cargas ocorreram no País.
Resposta ao crime organizado
De acordo com o coronel Souza, quando ocorre o mesmo tipo de crime em uma determinada região, e com frequência, é natural que a polícia concentre suas ações no mesmo lugar. Assim com os bandidos também migram para outros locais. Porém, diante das altas incidências, sobretudo nas estradas próximas às cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, a polícia intensificou suas ações. O que, segundo o assessor de segurança da NTC, não deixou muita opção para os criminosos.
Ademais, Souza afirma que até o primeiro semestre deste ano, o índice de roubos de carga em São Paulo estava ainda maior. Representava 7,61% em relação ao primeiro semestre de 2020. ?Por causa do policiamento mais enérgico nos locais de maior concentração de caminhões, os meses de julho e agosto mostraram redução de ocorrências?, diz Souza.
Seja como for, o coronel ainda lembrou que desde 1997, São Paulo mantém o programa de prevenção e redução de furtos, roubos e desvios de carga (Procarga). Programa que visa patrulhar de maneira mais assertiva as regiões consideradas críticas para esse tipo de crime. E por causa da crescente nos números até 2017, o programa se tornou mais efetivo.
No Rio, combate ao roubo de carga é prioridade
Em razão da escalada da criminalidade, principalmente entre os anos de 2013 e 2017, o Estado do Rio de Janeiro posicionou o roubo de carga como o sexto principal crime. Integrando o chamado Indicadores de Criminalidade. Ou seja, quando ocorre o roubo de carga no Rio, a polícia tem que atender com a mesma prioridade que atende a crimes como latrocínio, homicídio ou estupro, por exemplo.
Por essa razão, quando Rio de Janeiro e de São Paulo começaram a criar mecanismos de combate ao roubo de carga, estatisticamente, as ocorrências caíram em todo o País. Mas eu também vejo que a tecnologia evoluiu muito. Os sistemas de segurança como rastreamento e monitoramento de veículos dificultam cada vez mais as ações dos criminosos? avalia Souza.
Onde o roubo de carga mais se concentra
Souza explica que regiões localizadas perto das rodovias e que ficam até 30 km distantes da Capital são as mais sensíveis aos roubos de carga. Geralmente são locais que concentram mais centros de distribuição. Assim como empresas de transporte. O que atrai quadrilhas especializadas atraídas por mercadorias de alto valor agregado. Como combustíveis, eletrônicos, medicamentos etc.
Por essa razão, os roubos que mais preocupam os transportadores são os que ocorrem nas rodovias. Porque nas estradas estão as cargas de maior valor agregado. Por isso os bairros que passam pela Dutra ou Fernão Dias, em São Paulo. Ou mesmo na Baixada Fluminense, no Rio de Janeiro, concentram as maiores ocorrências? explica Souza.
Mas há ainda um outro perfil de ocorrência. As que acontecem dentro das cidades. Por concentrarem grande movimentação de mercadorias de entregas, bandidos, nesse caso, alguns de oportunidade, se aproveitam.
O roubo de cargas atrai dois perfis de criminosos. Aqueles de oportunidade que chegam na hora que a mercadoria está sendo entregue no estabelecimento. Geralmente são marginais especializados em roubos de perecíveis. Ou seja, cuja prova do crime desaparece horas depois. Como alimentos, cigarros e bebidas, por exemplo. Enquanto na rodovia age o crime organizado? explica o assessor técnico da NTC.
Reunião do Conselho Nacional de Política Energética. Foto: Bruno Spada/MME
No mesmo dia em que produtores de biodiesel, fabricantes de automóveis e representantes de postos, distribuidoras e transportadores levaram ao Senado a discussão sobre o futuro do mandato de biodiesel, o governo federal criou um grupo de trabalho para “propor critérios para a previsibilidade” do teor do biocombustível adicionado ao diesel.
Uma resolução aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (MME) nesta terça (5) dá ao GT três motivações principais:
i) subsidiar o CNPE, em caso de necessidade, na definição do teor de biodiesel adicionado ao diesel, por meio do estabelecimento de uma metodologia pública e com critérios objetivos;
ii) tratar o tema através de grupo multidisciplinar, abarcando todas as áreas do governo afetas ao Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel;
iii) dar previsibilidade do teor de biodiesel ao setor produtivo e à sociedade, que serão beneficiados pelo acompanhamento da metodologia pública estabelecida pelo Poder Executivo.
Segundo nota do Ministério de Minas e Energia (MME), a resolução também determina um prazo de 30 dias para a ANP avaliar e informar se há alguma limitação para o uso de 15% de biodiesel no diesel (B15), como previsto em cronograma do CNPE.
A discussão tem algumas motivações de fundo.
Uma é a inserção do diesel verde (ou HVO) na matriz de combustíveis.
O debate começou na ANP, com a especificação do novo combustível. Relembre
A pauta agora está em outro GT do MME, que deve apresentar proposta de política pública para os combustíveis do ciclo Diesel no próximo dia 17.
Segundo Fábio Vinhado, coordenador-geral de Biocombustíveis do MME, será uma proposta para inserção tanto do diesel verde, quanto do diesel coprocessado com óleo vegetal com tecnologia patenteada pela Petrobras, o Hbio.
Ele falou durante audiência na Comissão de Infraestrutura do Senado na terça.
É uma questão que divide diferentes elos da cadeia, mas o setor de biodiesel ainda não foi chamado para conversar sobre a proposta do governo.
“O MME disse que seria feito um debate, mas ainda não aconteceu. Os produtores aguardam a convocação do workshop para apresentação dos trabalhos do grupo antes de serem encaminhados ao CNPE”, diz Donizete Tokarski, diretor superintendente da Ubrabio (associação do setor de biodiesel), à epbr.
Em relação ao novo GT anunciado ontem, Tokarski diz esperar que o governo considere as externalidades positivas do biodiesel, e não apenas a questão de preço.
“Mais do que preocupar com as máquinas, que é o que os outros setores estão preocupados, nós temos que nos preocupar com as vidas. Temos que nos preocupar com as pessoas que estão morrendo por conta da poluição”, completa.
O que querem os diferentes setores
Petrobras e outros supridores de combustíveis, segmentos do mercado de distribuição e de consumidores defendem que o diesel verde possa fazer parte do mandato de biodiesel.
Alegando problemas de qualidade no biodiesel, relatados pelos principais usuários de diesel, os transportadores, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) pede a manutenção do teor de 10% de biodiesel “até verificação e validação positiva” de novos testes em motores do ciclo Diesel.
Também defende a entrada de novas rotas tecnológicas de combustíveis renováveis, como o diesel renovável.
Mesma agenda da Anfavea (montadoras), Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) e Fecombustíveis (revenda).
Produtores de biocombustíveis, por sua vez, argumentam que o HVO deve deslocar a parcela de diesel fóssil no combustível – algo como um B20H5, em um cenário hipotético em que a política do governo – ou a legislação – estipule a inserção de 20% de biodiesel e 5% de HVO no diesel B, vendido nos postos.
São contra a redução do percentual obrigatório para B10 e também contra a inserção do diesel coprocessado como um biocombustível.
Aconteceu ontem (5), a reunião da Câmara de transporte de granéis em silo (CTGS), em ambiente on-line, e reuniões representantes do segmento de todo o Brasil.
O encontro foi conduzido pelo coordenador da câmara técnica e presidente do SETCEMG, Gladstone Lobato que abriu a reunião agradecendo e ressaltando a importância do encontro. Aproveitando explicou os pontos que seriam abordados.
Ao dar início aos trabalhos, o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio foi convidado para dar os cumprimentos iniciais e comentou sobre o trabalho que vem sendo desenvolvido pela entidade e também da importância da CTGS.
Durante a reunião, o diretor jurídico da entidade, Marcos Aurélio Ribeiro, comentou sobre os assuntos tributários e regulatórios que a entidade vem acompanhando, dando um panorama geral das medidas. Em seguida o assessor jurídico, Narciso Figueirôa Junior relatou as medidas trabalhistas acompanhadas pela NTC, além de comentar sobre o seminário trabalhista que será realizado no dia 25 de outubro em Brasília. O assessor técnico e responsável pelo Departamento de Custos Operacionais (DECOPE), Lauro Valdivia, falou sobre os assuntos técnicos e de impacto no segmento, além da regulamentação de equipamentos e de custos.
Na pauta também foram abordados o mercado financeiro, alta do diesel, motoristas, inflação, alta do custo de equipamentos, entre outros assuntos.
Ontem (30), juntamente com presidentes de entidades regionais e diretores da FETCESP, o diretor financeiro da NTC&Logística, Marcelo Rodrigues, representando o presidente da entidade, Francisco Pelucio, participou de um encontro promovido pelo presidente da federação, Carlos Panzan com os ex-governadores do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin e Márcio França.
O encontro teve por objetivo promover uma maior aproximação entre o setor de transporte e a FETCESP com os ex-governadores do estado de São Paulo.
Na oportunidade, Geraldo Alckmin comentou para as lideranças e empresários do TRC, que o cenário se torna promissor com o avanço da imunização da população contra a COVID-19.
Referindo-se ao transporte, Alckmin defendeu a necessidade de fazer novas licitações para os processos de concessões de rodovias que estão acontecendo, deu sugestões importantes sobre como o Estado pode reduzir os valores de pedágio.
Márcio França e Alckmin comentaram o aumento de tributos feito no estado de São Paulo em plena pandemia. Defenderam a necessidade de reduzir o ICMS sobre o diesel, usado para o transporte coletivo de pessoas e para a logística do transporte de mercadorias.
“Muito importante o trabalho da FETCESP na aproximação com os ex-governadores do Estado, é muito relevante que as personalidades políticas fiquem cada vez mais por dentro dos nossos desafios enquanto transportadores, e busquem contribuir com o segmento”, destacou Marcelo Rodrigues.
Foi publicada a Lei nº 14.206, de 27 de setembro de 2021 que cria o Documento Eletrônico de Transporte – DT-e.
O DT-e não terá implantação imediata, não sendo por ora exigida sua geração e emissão, pois depende da regulamentação da lei.
A Lei diz que a regulamentação deverá estabelecer um calendário para a implementação do DT-e e sua exigência.
Existe o compromisso do Minfra e da ANTT de convocar a NTC para participar das discussões sobre a regulamentação.
Vale destacar alguns pontos de grande importância para as empresas de transportes com o advento do DT-e:
– A geração do DT-e, isto é, a inserção dos dados necessários à sua emissão poderá ser efetuada pelo embarcador, pela empresa de transporte, ou por um terceiro contratado como gerador.
– A transportadora ao gerar o DT-e poderá utilizar sistema próprio ou de terceiros. O sistema da transportadora deverá estar integrado à plataforma do Minfra ou do órgão de Governo habilitado para a emissão e validação do DT-e.
– A simples geração do DT-e e a validação pelo órgão de emissão do Minfra implicará na habilitação da transportadora como entidade geradora do DT-e.
– A validação pelo Minfra estará sujeita à cobrança de tarifa a ser fixada em regulamento.
– A empresa de carga fracionada deverá gerar um único DT-e por operação de transferência abrangendo todos os despachos. Não será exigida a geração e emissão nas operações de coleta e entrega das cargas a serem consolidadas.
– O DT-e não substitui nenhum documento físico ou licença de porte obrigatório. Por ora, todos os documentos fiscais e licenças de transportes continuarão sendo exigidos normalmente.
Fica um alerta, como não tem aplicação imediata as ofertas de emissão do DT-e por ora não devem ser levadas em conta.
O transportador deve aguardar a regulamentação e novas orientações da NTC&Logística que já encaminhou Ofício ao Minfra se colocando à disposição para discutir e colaborar na implementação do DT-e, junto o Grupo de Trabalho responsável pela sua especificação e implantação, instituído pela Portaria nº 488, de 23 de abril de 2021, nas operações que envolvam o transporte rodoviário de cargas.
