A carteira de projetos rodoviários que o Ministério dos Transportes lança nesta quinta-feira (15), planejada para 2027, já trará novidade de estruturação na comparação com os ativos que foram leiloados nos últimos anos. A principal é a previsão de concessões com aporte de recursos. Em rodovias, dos 11 leilões projetados, o aporte público deve integrar a modelagem da BR-101 no Sul da Bahia, segundo apurou a Agência iNFRA.
No total, a carteira do próximo ano – que já estará sob um novo mandato do Executivo, seja de Flávio Bolsonaro (PL) ou Lula (PT) – vai prever R$ 262,68 bilhões em investimentos, sendo R$ 102,68 bilhões dos ativos rodoviários e R$ 160 bilhões de 18 projetos de ferrovias. Deste segundo grupo, grande parte repete a agenda de leilões que estava prevista para esse ano, mas não aconteceu, com exceção do certame do primeiro chamamento público de ferrovia, o corredor Minas-Rio, que já vai acontecer em 2026 em sessão marcada para 17 de dezembro.
O lançamento da carteira do próximo ano será feito pela pasta em evento na Arena B3, em São Paulo, ocasião em que o Ministério também vai anunciar a Política Nacional de Conectividade em rodovias federais e a fase de consulta pública dos planos setoriais do PNL (Plano Nacional de Logística) 2050.
A agenda acontece um dia depois de o ministro dos Transportes, George Santoro, assinar com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) a estruturação de novas concessões rodoviárias planejadas para cinco trechos localizados em nove estados do Norte e Nordeste. Nesse caso, os ativos devem ser ofertados ao mercado a partir de 2028.
A intenção no Ministério é deixar para a futura gestão, independentemente de quem seja eleito, uma carteira de investimentos que poderão ser levados a mercado ao longo de toda a gestão e, com isso, não reduzir o ritmo de contratação da atual gestão, que deverá entregar mais de 30 leilões, a maioria na área de rodovias.
Rodovias
Para 2027, a carteira vai prever ativos novos e sete que já estavam programados para irem a leilão neste ano, mas acabaram adiados. O projeto para a BR-101 no Sul da Bahia integra a lista dos novos empreendimentos. A modelagem prevê um aporte do governo “na cabeça”, ou seja, já no início do contrato. O formato escolhido visa trazer o valor da tarifa para um patamar sustentável diante da necessidade de obras que a rodovia exige – e cujo volume de tráfego não sustentaria sem elevar de forma pesada o pedágio.
Outro projeto que é mais distinto em comparação com os empreendimentos leiloados nos últimos anos é o da nova concessão da BR-393, no Rio de Janeiro, a antiga Rodovia do Aço. Ele inaugura um modelo mais enxuto de Capex na largada. Embora o trecho comporte uma ampliação de capacidade, a forma de bancar as obras será definida mais à frente – podendo ser por algum aporte ou reajuste de pedágio, por exemplo. A lista das potenciais intervenções, por sua vez, já fica definida na largada.
Nos demais projetos, a modelagem deve seguir a receita que o Ministério vem aplicando nos leilões realizados ao longo dos últimos quase quatro anos – em parte por serem remanescentes da carteira de 2026. É o caso, por exemplo, das duas concessões programadas para o Rio Grande do Sul: a Rota Portuária do Sul (BR-116/392/RS) e a Rota Integração do Sul (BR-116/158/290/392/RS).
Outros três projetos estão todos em Santa Catarina, divididos em lotes – da BR-153/282/480/SC (lote 3), da BR-153/282/470/SC (lote 1) e da BR-280/SC (lote 2). Dois projetos que poderão ser leiloados dependem de o governo fechar acordos com as atuais concessionárias no ambiente da SecexConsenso do TCU (Tribunal de Contas da União). É o caso da Transbrasiliana (BR-153/SP), controlada pelo grupo Triunfo, e da Planalto Sul (BR-116/PR/SC), da Arteris.
Há possibilidade ainda de outros novos projetos entrarem na carteira do próximo ano, mas o Ministério dos Transportes só deve anunciá-los quando o EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) desses ativos estiver concluído. Todos que serão apresentados na quinta-feira já estão com esses estudos fechados, além de outras ações prévias ao leilão adiantadas.
Para o pipeline de projetos que irão a leilão a partir de 2028, a pasta também vai deixar estruturações contratadas. Parte delas com o BNDES, que vai estudar a concessão de cinco trechos que passam pelos estados de Tocantins, Pará, Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas. Uma outra parcela já está contratada com a Infra S.A., estatal de planejamento e estruturação vinculada ao ministério.
Dentro das modelagens projetadas para os próximos anos, a ideia é também avançar numa governança que permita existirem mais projetos feitos em parceria com os governos estaduais, incluindo estradas locais. Assim, seria possível delegar a regulação desses ativos às agências subnacionais – como foi o caso da Rota da Celulose, contrato sob fiscalização da AGEMS (Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul).
O direcionamento pode ajudar a desafogar o volume de trabalho da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que vem aumentando de forma exponencial em razão do volume de leilões que estão sendo realizados. Foram 25 desde 2023.
Ferrovias
No plano ferroviário, dos 18 projetos que integrarão a carteira de 2027, oito estavam previstos para serem leiloados neste ano. O governo ainda não conseguiu retomar os certames de concessões ferroviárias, que não acontecem desde 2021. Parte da carteira agora está esperando o aval do TCU, que ainda precisa responder se o Executivo pode usar contas vinculadas nesses projetos, pilar essencial para dar viabilidade econômico-financeira aos empreendimentos.
O projeto mais avançado na lista de concessões é o da EF-118, ferrovia projetada para ligar Espírito Santo ao Rio de Janeiro. A proposta está travada em análise no Ministério Público junto ao órgão de controle. No TCU, também já estão as propostas de modelagem da Ferrogrão e da Malha Oeste – que será relicitada em razão do fim do contrato com a Rumo. Na lista de leilões programados, ainda estão os trechos da Malha Sul que, a princípio, serão divididos em três lotes, o corredor Leste-Oeste (FICO-FIOL) e a extensão norte da FNS (Ferrovia Norte-Sul). Para a carteira de 2027, devem entrar ainda os novos chamamentos públicos.
Como mostrou a Agência iNFRA, além do corredor Minas-Rio, o governo já tem mapeados outros sete segmentos para serem operados no regime privado de autorização, que passam pelos estados de Minas Gerais, Goiás, Paraíba, Rio Grande do Sul, São Paulo, além do Distrito Federal. São pedaços de malha atualmente ociosos, que estão em processo de devolução ou já foram devolvidos pelas concessionárias que administram a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), da VLI, a Malha Sul, da Rumo, e a Transnordestina, da FTL, do Grupo CSN.
Internet
Em parceria com o Ministério das Comunicações, o Ministério dos Transportes lança, também no evento desta quinta-feira (15), a Política Nacional de Conectividade em rodovias federais. Segundo a pasta, a ideia é fortalecer a segurança viária, facilitar o acionamento de socorro em emergências e a comunicação sobre sinistros de trânsito, interdições e condições climáticas adversas, além de ampliar o monitoramento em tempo real e prevenir roubos e furtos de cargas.
A reportagem apurou que o programa deve envolver um acordo com as empresas de telecomunicação para viabilizar o roaming de dados móveis dentro dos trechos rodoviários. Esse serviço permite que o celular se conecte à internet usando a disponibilidade de outras operadoras, viabilizando a conexão mesmo se o celular estiver fora da área de cobertura da empresa originalmente contratada pelo usuário.
Além de testar essa condição em rodovias concedidas, a ideia também é implementar esse nível de conectividade em estradas ainda mantidas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Roadshow em Londres
O ministro dos Transportes, George Santoro, deve anunciar nesta quinta-feira (15) que a pasta fará um roadshow com fundos de investimento, após o segundo turno das eleições, para tratar da financiabilidade da carteira de concessões. Somados, os contratos rodoviários federais vigentes chegam a 39.
O Capex contratado neles é de R$ 264 bilhões, com Opex de R$ 190 bilhões – além do volume de investimento que está previsto para os próximos projetos. A estimativa com as contratações no próximo ano é que a carteira chegue a R$ 500 bilhões em obras a executar num período de sete anos, o que vem chamando a atenção internacional devido ao volume expressivo de obras a serem feitas no país (os valores não incluem investimentos em estados e de outros setores).
A agenda com os investidores institucionais deve acontecer em Londres. O plano é impulsionar as debêntures de infraestrutura que, diferentemente das incentivadas, direcionam o benefício fiscal para quem está captando e foram criadas mais de uma década depois, em 2024. Com isso, o governo quer direcionar os novos títulos principalmente ao mercado internacional, atraindo fundos de pensão e investidores institucionais estrangeiros para financiar parte dos projetos.
Como mostrou a Agência iNFRA, a estratégia surge pela avaliação de que o mercado doméstico pode não ter capacidade suficiente para absorver sozinho o volume de investimentos previsto para os próximos anos.
A principal diferença das debêntures de infraestrutura na comparação com as “incentivadas” está no desenho tributário e no público-alvo. Enquanto as incentivadas concentram benefícios fiscais para o investidor, sobretudo pessoas físicas, as debêntures de infraestrutura foram estruturadas para reduzir o custo financeiro das empresas emissoras.
A modalidade permite a dedução dos juros pagos da base de cálculo do Imposto de Renda e da CSLL (Contribuição Social sobre o Lucro Líquido). Outra diferença considerada estratégica pelo governo é que as debêntures de infraestrutura permitem emissões internacionais.
Informações são do Levantamento Sistemático de Produção Agrícola
A estimativa de setembro para a produção de grãos em 2026 aumentou 2,4%, para 354,5 milhões de toneladas, na comparação com 2025 (346,1 milhões de toneladas).
Em relação a agosto de 2026, a previsão ficou praticamente estável, com variação de 0,4% – aumento de 1.566.233 de toneladas.
As informações constam do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgado nesta quinta-feira (15).
A estimativa da produção de cereais, leguminosas e oleaginosas em setembro de 2026 é recorde para a série histórica do IBGE.
A área a ser colhida está estimada em 83,2 milhões de hectares, aumento de 1,6 milhão de hectares (2%) na comparação com a área colhida em 2025 (81,6 milhões de hectares). Em relação ao mês de agosto de 2026, a área a ser colhida cresceu 143.672 hectares (variação de 0,2%).
Arroz, soja e milho
O arroz, o milho e a soja são os três principais produtos deste grupo que, somados, representaram 93% da estimativa da produção e respondem por 87,3% da área a ser colhida.
Para a soja, a estimativa de produção foi de 175 milhões de toneladas, acréscimo de 5,4% em relação ao ano anterior. A área a ser colhida cresceu 1,3%.
A produção do arroz (em casca) foi estimada em 11,2 milhões de toneladas, queda de 11,4%. A área a ser colhida também diminuiu 12,6%.
Quanto ao milho, a estimativa foi de 143,3 milhões de toneladas (1,6 milhão de toneladas acima de 2025, avanço de 1,1%). A estimativa é de 29,7 milhões de toneladas de milho na primeira safra (alta de 15,5%) e 113,6 milhões de toneladas de milho na segunda safra (queda de 2,0%). A área a ser colhida do milho cresceu 2,5%, sendo 8% no milho primeira safra e 1,1% no milho segunda safra.
Demais grãos
A estimativa de setembro para a produção do trigo em 2026 ficou em 5,9 milhões de toneladas (24% a menos do que em 2025).
A estimativa do algodão herbáceo (em caroço) ficou em 9,5 milhões de toneladas (queda de 3,9%) e a do sorgo em 6 milhões de toneladas (alta de 11%). A estimativa para o feijão é de queda de 6,6% na produção.
Esta câmara tem como objetivo a promoção de discussões e estudos relativos ao transporte de produtos graneis e sólidos, visando subsidiar as decisões da entidade e orientar seus associados buscando soluções junto aos órgãos de controle da especialidade.
Câmara Técnica do Transporte de Carga Fracionada
Esta Câmara tem como objetivo a discussão de questões relativas ao transporte de cargas industriais e fracionadas no sentido de subsidiar as decisões da Diretoria da NTC, do Conselho Superior e CONET.
Esta câmara tem como objetivo a promoção de discussões e estudos relativos ao transporte de cargas especiais, visando subsidiar as decisões da entidade e orientar seus associados buscando soluções junto aos órgãos de controle da especialidade.
Objetivo: O Comitê de Seguros e Gerenciamento de Riscos será formado por especialistas e representantes de empresas e entidades associadas à NTC&Logística, e visa discutir e avaliar soluções sobre o seguro no Transporte Rodoviário de Cargas. Este Comitê será responsável por analisar desafios do setor e propor melhorias.
Objetivo: Reunir profissionais atuantes na gestão de RH de empresas de Transporte Rodoviário de Cargas para promover um ambiente de troca de experiências, identificação de desafios setoriais e desenvolvimento de soluções práticas e inovadoras. terá como objetivo fortalecer a gestão de pessoas no setor, abordando temas cruciais e emergentes nessa área.
Objetivo: Serão admitidos no Comitê de Inovação e Novos Negócios, fornecedores de bens ou serviços ao TRC, que tenham relações institucionais com a NTC&Logística.
Objetivo: Propor ideias e conscientizar os empresários e embarcadores sobre os aspectos mercadológicos e tarifários da atividade de transporte de cargas; formação de preço dos serviços; à correta análise de custos; às técnicas de gestão comercial e à importância da saúde financeira das empresas de transporte.
Objetivo: reunir as principais empresas deste segmento para debater e propor soluções para os desafios e oportunidades que surgem no ramo ambiental, social e governança
Objetivo: reunir as principais empresas deste segmento para debater e propor soluções para os desafios e oportunidades que surgem no transporte de veículos leves novos.
O tradicional encontro do Transporte Rodoviário de Cargas reunirá empresários, executivos e lideranças de todo o Brasil
A NTC&Logística abriu as inscrições para o Congresso NTC 2026 – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística), um especial encontro de aprendizado e expansão de conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) brasileiro. A edição deste ano será realizada entre os dias 26 e 29 de novembro de 2026, no Mavsa Resort Convention SPA, em Cesário Lange (SP).
Promovido anualmente pela NTC&Logística, por meio da COMJOVEM, o Congresso consolidou-se como um importante ambiente de integração, desenvolvimento profissional, networking e fortalecimento do associativismo. Durante os quatro dias de evento, empresários, executivos, sucessores, lideranças de entidades e representantes do setor de todo o país terão a oportunidade de compartilhar experiências, ampliar relacionamentos e debater os desafios e as oportunidades que impactam o Transporte Rodoviário de Cargas.
A programação será voltada ao desenvolvimento de lideranças e à troca de conhecimentos, reunindo conteúdos relevantes para a gestão das empresas, inovação, sucessão empresarial e temas estratégicos para o setor. Além das atividades técnicas, os participantes poderão desfrutar da estrutura do Mavsa Resort Convention SPA, reconhecido pela excelência em hospedagem, lazer e infraestrutura para eventos.
As reservas de hospedagem poderão ser realizadas até o dia 25 de outubro de 2026, com possibilidade de parcelamento em até quatro vezes no cartão de crédito. Após essa data, as novas reservas estarão sujeitas à disponibilidade e deverão ser pagas integralmente no ato da confirmação.
Para realizar a reserva, basta informar o nome do evento e entrar em contato diretamente com o Mavsa Resort Convention SPA pelos seguintes canais:
l WhatsApp: (15) 99103-0899
l E-mail: comercial@mavsaresort.com.br
A NTC&Logística convida empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil a participarem de mais uma edição do Congresso NTC – XIX Encontro Nacional da COMJOVEM. As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas pelo portal da entidade, clicando aqui.
Programação Preliminar
26 DE NOVEMBRO | QUINTA-FEIRA
12h
ALMOÇO
17h
CHECK-IN E ACOMODAÇÃO NOS QUARTOS
18h30|0h
SOLENIDADE DE ABERTURA | JANTAR FESTIVO DE ABERTURA
CENTRO DE CONVENÇÕES
Welcome Drink – Recepção | Área dos estandes
Solenidade de Abertura
Jantar Festivo de Abertura
27 DE NOVEMBRO | SEXTA-FEIRA
7h
CAFÉ DA MANHÃ
9h | 13h
INÍCIO DA PROGRAMAÇÃO
PAINEL 1 | A FORÇA DO ASSOCIATIVISMO E DA REPRESENTAÇÃO EMPRESARIAL
Palestrante: Irani Bertolini, Presidente do Grupo Bertolini e da FETRAMAZ
Tema – A Trajetória do Grupo Bertolini e a Força do Associativismo no Desenvolvimento do Transporte
COFFEE BREAK | CONEXÃO COM EXPOSITORES
Networking, relacionamento e visitação aos estandes dos expositores.
PAINEL 2 | PROGRAMAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO
Encerramento das atividades da manhã.
13h
ALMOÇO – RESTAURANTE DO HOTEL
16h | 21h
TARDE JOVEM – Evento de Confraternização
Espaço Praia – Patrocínio Exclusivo Mercedes-Benz
19h | 22h
JANTAR LIVRE – RESTAURANTE DO HOTEL
28 DE NOVEMBRO | SÁBADO
7h
CAFÉ DA MANHÃ
8h30 | 12h30
INÍCIO DA PROGRAMAÇÃO
PAINEL 3 | COM ELAS, CONVIDA: MULHERES QUE MOVEM O TRANSPORTE
Presença e protagonismo das mulheres no TRC
Conduzido por Jéssica Caballero, Vice-Coordenadora da COMJOVEM NACIONAL
Palestrante: Thais Cassano, CEO da Bequal Mentora de Mulheres
Participantes Convidadas:
Fernanda Schwantes, Gerente Executiva de Economia da CNT
Pesquisas e dados sobre a participação feminina no TRC
Ana Jarrouge,Presidente Executiva do SETCESP, Idealizadora do Movimento Vez&Voz e Membro do Conselho de Ex-Coordenadores da COMJOVEM NACIONAL
Movimento Vez&Voz: experiências, desafios e protagonismo feminino no TRC
COFFEE BREAK | CONEXÃO COM EXPOSITORES
Networking, relacionamento e visitação aos estandes dos expositores.
PALESTRA – FAIXA PRETA COM ESPÍRITO DE FAIXA BRANCA:
Excelência, Aprendizado contínuo e Evolução coletiva
Palestrante: Flávio Canto, Graduado em Direito e Medalhista Olímpico em 2004
12h | 13h30
REUNIÃO NACIONAL DA COMJOVEM
Encerramento das atividades da manhã.
12h | 15h
ALMOÇO – RESTAURANTE DO HOTEL
TARDE LIVRE
20h30|0h
EVENTO DE ENCERRAMENTO DO ENCONTRO NACIONAL DA COMJOVEM | CENTRO DE CONVENÇÕES
Tema – FESTA DAS CORES
29 DE NOVEMBRO | DOMINGO
7h
CAFÉ DA MANHÃ
MANHÃ LIVRE
12h
CHECK-OUT – ALMOÇO NÃO INCLUSO
Patrocínio
I FENATRAN
I GEOTAB
I MERCEDES-BENZ
I TGID
I TRANSPOCRED
I TRUCKPAG
Apoios Institucionais
lSistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística)
Empresas do transporte rodoviário de cargas do Paraná associadas aos Sindicatos afiliados ao Sistema FETRANSPAR podem se inscrever de 15 de outubro a 30 de novembro
Está aberta uma nova oportunidade para as empresas paranaenses do transporte rodoviário de cargas demonstrarem seu compromisso com a sustentabilidade e com a preservação do meio ambiente. A partir de 15 de outubro, o Sistema FETRANSPAR inicia as inscrições para o Prêmio DESPOLUIR FETRANSPAR 2026, iniciativa que reconhece companhias participantes do Programa Ambiental do Transporte DESPOLUIR que adotam boas práticas ambientais em suas operações.
As inscrições permanecem abertas até 30 de novembro de 2026 e devem ser realizadas exclusivamente pelo site do Sistema FETRANSPAR: www.fetranspar.org.br/despoluir/. A premiação está prevista para abril de 2027, em Curitiba.
Criado para valorizar o envolvimento do setor de transporte na preservação ambiental e no desenvolvimento sustentável, o Prêmio considera os resultados obtidos pelas empresas nas avaliações veiculares ambientais realizadas pelo DESPOLUIR ao longo do período de apuração, que compreende 1º de dezembro de 2025 a 30 de novembro de 2026.
Reconhecimento às boas práticas
Por meio do DESPOLUIR, o Sistema FETRANSPAR realiza o monitoramento das emissões de poluentes das frotas de veículos automotores das empresas de transporte rodoviário de cargas no Paraná. As avaliações verificam a quantidade de material particulado emitido pelos motores do ciclo diesel, tendo como referência os limites estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 418/2009 e pela Instrução Normativa IBAMA nº 6/2010.
Nesse contexto, de acordo com o coordenador do Programa DESPOLUIR FETRANSPAR, Adriano Jacomel, o Prêmio busca valorizar as empresas que mantêm uma atuação responsável e estimulá-las a ampliar o compromisso com a redução das emissões de poluentes, a regularização ambiental de suas frotas e a adoção de práticas que contribuam para a sustentabilidade do setor.
“Entre os objetivos da iniciativa estão também a conscientização dos trabalhadores do transporte para a disseminação de boas práticas ambientais e o apoio à preservação dos recursos naturais, contribuindo para a mitigação dos impactos da atividade transportadora”, explica Jacomel.
Quem pode participar
O Prêmio é destinado a empresas do setor de transporte rodoviário de cargas associadas aos sindicatos afiliados ao Sistema FETRANSPAR e participantes do Programa DESPOLUIR.
Para participar, a empresa deve ter frota mínima de seis veículos automotores do ciclo diesel e estar no Programa Despoluir há pelo menos 12 meses. Também é necessário que tenha iniciado sua participação nas avaliações veiculares ambientais do programa até 1º de dezembro de 2025.
Outro requisito importante é a realização das avaliações dentro do período de apuração. Como os laudos de análise de opacidade emitidos pelo DESPOLUIR têm validade de 180 dias, o regulamento estabelece que a empresa tenha realizado no mínimo duas aferições por veículo da frota inscrita durante os 12 meses considerados para o Prêmio.
Inscrição exige atenção aos dados da frota
Cada empresa poderá inscrever um CNPJ, com sede ou filial no Estado do Paraná. No momento da inscrição, deverá informar, entre outros dados, a quantidade total de veículos automotores registrados no CNPJ participante do Programa.
O regulamento reforça que as informações fornecidas são de responsabilidade da empresa e devem refletir fielmente os dados de sua operação. Por isso, o Sistema FETRANSPAR recomenda o preenchimento completo e a conferência das informações antes da finalização da inscrição.
Como será a avaliação
A classificação será baseada na proporção de veículos avaliados e aprovados em relação à frota total cadastrada e informada pela empresa.
Para empresas com 6 a 20 veículos, o regulamento exige que pelo menos 80% da frota seja aferida, com aprovação mínima de 80%. O mesmo percentual de aferição e aprovação é aplicado às empresas que possuem 21 a 50 veículos.
Já para empresas com 51 veículos ou mais, é necessário ter pelo menos 70% da frota aferida, mantendo-se o índice mínimo de 80% de aprovação. Em caso de empate, será considerada a menor média de opacidade registrada pela frota avaliada.
A apuração será realizada pelo Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), com base nos dados consolidados das avaliações veiculares ambientais disponíveis na Plataforma Ambiental do Transporte (PAT), considerada pelo regulamento como fonte oficial de informações do Programa Despoluir.
Troféu, certificado e visibilidade
As empresas vencedoras serão convidadas para o evento de premiação, previsto para abril de 2027, em Curitiba. Entre os reconhecimentos estão troféu, certificado e feedback dos resultados da empresa participante do Programa DESPOLUIR FETRANSPAR.
As vencedoras também terão seus nomes e imagens divulgados em materiais de comunicação do Prêmio e do Sistema FETRANSPAR, incluindo reportagens no Informativo FETRANSPAR, News, redes sociais, vídeos com depoimentos, releases para a imprensa e outros canais institucionais.
Serviço
Prêmio DESPOLUIR FETRANSPAR 2026
Inscrições: 15 de outubro a 30 de novembro de 2026
Onde: www.fetranspar.org.br/despoluir/
Período de avaliação: 1º de dezembro de 2025 a 30 de novembro de 2026
A descarbonização no transporte ganhou espaço na estratégia das empresas do setor, impulsionada por exigências de mercado, compromissos ambientais e pela busca por operações mais eficientes. No Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), porém, transformar metas em resultados depende de decisões estruturadas sobre investimentos, riscos e viabilidade operacional.
Dados da Amcham (Câmara Americana de Comércio do Brasil) e do Pacto Global da ONU apontam que, no Brasil, 76% das empresas já incorporaram a sustentabilidade às suas estratégias e 71% afirmam aplicar práticas ESG no dia a dia. Ainda assim, no TRC, a passagem do discurso para a prática exige conectar metas, tecnologia, segurança e resultados.
Governança vira eixo para decisões ambientais no TRC
Nesse cenário, a governança assume papel central. Renovação de frota, adoção de combustíveis de menor emissão e investimentos em infraestrutura envolvem recursos, riscos, responsabilidades e impactos diretos na operação.
Para Joyce Bessa, diretora de ESG e Relações Institucionais da TransJordano, a governança transforma intenção em execução. “Uma empresa pode ter metas ambientais ambiciosas ou querer investir em inovação, mas é preciso definir prioridades, avaliar riscos, entender os recursos necessários, estabelecer responsabilidades e acompanhar se aquela iniciativa está produzindo o resultado esperado”, afirma.
Segundo a executiva, essa necessidade aumentou à medida que o setor ficou mais complexo, e temas como tecnologia, sustentabilidade, compliance, segurança e gestão de riscos passaram a integrar as decisões estratégicas. Por isso, indicadores e metas ajudam a dar continuidade às iniciativas e a medir os resultados.
A TransJordano, por exemplo, realiza a mensuração contínua das emissões de gases de efeito estufa, reúne indicadores ambientais, sociais e de governança em seu Relatório ESG e mantém certificações como ISO 39001, ISO 9001 e SASSMAQ. “Os indicadores ajudam a entender se estamos avançando, onde precisamos corrigir a rota e quais ações estão gerando impacto. Medir também é uma forma de amadurecer, porque permite sair da percepção e tomar decisões com mais informação”, explica Joyce.
Corredor Verde da TransJordano avança para a operação
A governança também acompanha a profissionalização das empresas. Com investimentos maiores, novas exigências e mais áreas envolvidas nas decisões, responsabilidades antes concentradas em poucas lideranças passam a exigir processos definidos e acompanhamento. Na TransJordano, esse movimento se refletiu na criação de uma diretoria dedicada a ESG e Relações Institucionais, liderada por Joyce.
Um exemplo dessa relação entre governança e descarbonização está no Corredor Verde da TransJordano, que será oficialmente lançado no dia 7 de outubro. A iniciativa prevê uma operação estruturada com caminhões movidos a biometano, apoiada por infraestrutura de abastecimento e tecnologias voltadas à autonomia e à eficiência operacional.
Essa estrutura também poderá ser utilizada por veículos de outras transportadoras, ampliando o acesso ao combustível e contribuindo para criar condições mais favoráveis à adoção do biometano no TRC.
Embora o caminhão seja a face mais visível do projeto, sua implementação envolve decisões sobre financiamento, infraestrutura, tecnologia, segurança, parceiros, riscos e viabilidade operacional. “O caminhão a biometano é a parte que chega à estrada, mas existe uma quantidade enorme de decisões antes desse momento. É nesse processo que a governança cria as condições para que uma estratégia ambiental consiga avançar e permanecer sustentável no longo prazo”, finaliza Joyce.
Medida acelera a tramitação da proposta, permite sua votação diretamente em Plenário e fortalece a qualificação profissional e os serviços sociais dos trabalhadores do transporte
O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, nesta terça-feira (13), o Requerimento de Urgência para acelerar a tramitação do Projeto de Lei (PL) nº 79/2020, que atualiza as regras de destinação das contribuições sociais pagas pelas empresas do setor portuário e aéreo. A medida representa um avanço importante no andamento da proposta defendida pelo Sistema Transporte, que busca ampliar a capacidade de atendimento do SEST SENAT.
Com a aprovação do requerimento de urgência, o projeto poderá ser deliberado diretamente pelo Plenário da Câmara dos Deputados, dispensando a conclusão de sua tramitação pelas comissões de mérito e acelerando seu processo legislativo.
De autoria do senador Wellington Fagundes (PL/MT), a proposta prevê a destinação ao SEST SENAT das contribuições compulsórias recolhidas pelas empresas dos setores portuário, aéreo e de administração aeroportuária, sem criar novos encargos para os empresários. A medida apenas redireciona contribuições já previstas em lei, fortalecendo a qualificação profissional e a oferta de serviços sociais aos trabalhadores desses segmentos do transporte.
Atualmente, embora o SEST SENAT ofereça serviços sociais e ações de formação profissional voltados a trabalhadores de diferentes modais, suas receitas são provenientes exclusivamente do transporte rodoviário. A mudança busca ampliar a capacidade financeira das instituições para atender profissionais de todos os segmentos do transporte e da logística, contribuindo para a qualificação da mão de obra e o bem-estar dos trabalhadores e de suas famílias.
Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o avanço da proposta representa um passo importante para fortalecer a formação profissional e ampliar os serviços oferecidos aos trabalhadores do setor. “A aprovação da urgência é um avanço importante para o transporte brasileiro. A proposta permite alinhar a destinação dos recursos às necessidades de um setor cada vez mais integrado, ampliando as oportunidades de qualificação profissional e o acesso aos serviços sociais para trabalhadores de diferentes segmentos. É uma medida que contribui para aumentar a produtividade, fortalecer a atividade transportadora e preparar profissionais para os desafios do futuro”, afirma Vander Costa.
Defesa do setor
O Sistema Transporte defende a aprovação do PL nº 79/2020, conforme registrado na Agenda Institucional do Transporte 2026. A entidade destaca que a iniciativa não implica em novos encargos para as empresas e auxilia os empresários a terem acesso a capacitação dos seus colaboradores, além do atendimento a áreas de saúde e bem-estar dos profissionais e de suas famílias.
A proposta prevê a realocação de recursos atualmente destinados a fundos públicos que hoje são contingenciados e não cumprem a sua destinação específica.
A medida também busca corrigir um descompasso histórico entre a abrangência dos serviços prestados pelo SEST SENAT e a origem dos recursos que financiam suas atividades. Com maior capacidade de investimento, as entidades poderão ampliar programas de formação e atendimento, contribuir para a geração de empregos e favorecer a integração entre os diferentes segmentos do transporte. A proposta é resultado de articulações entre a CNT, o SEST SENAT, representantes dos setores portuário e aéreo, órgãos públicos e o Parlamento.
Proposta prevê atuação da PRF no patrulhamento ostensivo de ferrovias e hidrovias federais, além das rodovias; CNT defende integração entre órgãos de segurança e compartilhamento de dados
A CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado concluiu, nesta quarta-feira (14), a votação da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) nº 18/2025, conhecida como PEC da Segurança Pública. O texto prevê, entre outras medidas, a atuação da PRF (Polícia Rodoviária Federal) no patrulhamento ostensivo de ferrovias e hidrovias federais, além das rodovias. A proposta segue agora para votação em Plenário.
Segundo o presidente da CCJ, senador Otto Alencar (PSD-BA), a matéria poderá entrar na pauta já nesta quinta-feira (15), após a conclusão da discussão da PEC que trata do fim da escala de trabalho 6×1. “Nós podemos começar a apreciar até mesmo amanhã essa matéria”, afirmou o senador após a reunião da Comissão.
Por se tratar de uma proposta de alteração constitucional, a matéria precisa ter cinco sessões de discussão e ser votada em dois turnos. Se aprovada sem alterações, a proposta segue para promulgação pelo Congresso Nacional.
O texto-base da PEC da Segurança Pública havia sido aprovado em setembro, mas ainda dependia da análise de três propostas de emenda. Na reunião desta quarta-feira, os destaques foram declarados prejudicados pelo presidente da Comissão, e o texto foi aprovado sem alterações.
A CNT acompanha a tramitação da proposta desde o início das discussões, em 2025, e defende o fortalecimento das ações de combate à criminalidade no setor de transporte. Entre as prioridades do Sistema Transporte, estão a ampliação da cooperação entre os órgãos de segurança e o aprimoramento das estratégias de prevenção e repressão a crimes que afetam diferentes modalidades, como violência e vandalismo no transporte público de passageiros, roubo de combustíveis e cargas e danos à infraestrutura logística.
“A CNT apoia a PEC desde o início, tendo em vista que os problemas de segurança atingem todos os modos de transporte. Hoje, um dos grandes desafios é a integração dos dados. Sem isso, torna-se mais difícil direcionar políticas públicas e identificar com precisão as regiões e os corredores que exigem mais atenção”, afirma o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza.
Integração de dados e inteligência
A ampliação da integração, da cooperação e do compartilhamento de informações entre os órgãos de segurança pública está entre os pontos relevantes da proposta para o setor de transporte. A articulação entre União, estados e municípios pode contribuir para identificar áreas vulneráveis, orientar ações preventivas e direcionar recursos para os corredores logísticos mais afetados pela criminalidade.
Para a CNT, a produção e a organização de estatísticas são fundamentais para qualificar o planejamento e subsidiar políticas públicas de segurança no transporte. O acesso a informações consistentes permite identificar padrões de ocorrência, mapear áreas de risco e orientar medidas mais eficazes de prevenção e combate aos crimes que comprometem a segurança de trabalhadores, passageiros e cargas.
Pesquisa com 83 empresas aponta menor presença feminina na liderança e entre motoristas; índice de equidade alcança 46 pontos
As mulheres representam 18% da força de trabalho das 83 empresas participantes do Índice de Equidade no Transporte Rodoviário de Cargas 2026, realizado pelo Movimento Vez&Voz. As organizações pesquisadas reúnem mais de 35 mil profissionais. O levantamento aponta participação feminina ainda menor em cargos de liderança e na condução de caminhões.
O índice alcançou 46 pontos em uma escala de zero a 100. A avaliação considera presença feminina, recrutamento, retenção, capacitação, benefícios e medidas de enfrentamento ao assédio e à violência doméstica. Os resultados retratam as empresas participantes, sem representar necessariamente todo o setor.
Acesso e progressão profissional
A diferença na participação entre áreas administrativas, operacionais e de liderança indica que ampliar a contratação é apenas uma parte do desafio. O estudo também considera as condições para permanência e desenvolvimento profissional das mulheres nas empresas.
“Quando falamos sobre a presença das mulheres no transporte, precisamos considerar toda a trajetória profissional, desde a entrada no setor até as condições para permanecer, se desenvolver e ocupar novas funções”, afirma Antonio Luis da Silva Junior, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), parceiro do movimento.
Para o dirigente, formação e acesso a diferentes funções são necessários para ampliar essa participação. O transporte reúne atividades de gestão, tecnologia, manutenção, logística e condução de veículos, com oportunidades que exigem diferentes qualificações.
O levantamento também avalia iniciativas de capacitação e prevenção ao assédio, permitindo às empresas identificar obstáculos à participação feminina e acompanhar suas práticas de gestão de pessoas.
A terceira edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística ocorrerá em São Paulo, no dia 11 de novembro, às 14 horas, no Auditório do Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas – FENATRAN, a maior Feira de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística da América Latina.
Criado em 2004, o Seminário Itinerante tem o propósito de levar a NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística a diversas regiões do país, promovendo capacitação técnica e oportunidades de negócios para empresários e executivos do setor de transporte de cargas e logística.
A programação conterá temas relevantes para o setor e que afetam diretamente as atividades das empresas. A organização do evento conta com o apoio da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas) da NTC&Logística.
Ratificando a missão da NTC&Logística de estar ao lado do transportador rodoviário de cargas, de Norte a Sul do Brasil, o Seminário Itinerante já percorreu diversos estados ao longo de mais de duas décadas.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, “encerrar as edições de 2026 do Seminário Itinerante durante a FENATRAN tem significado especial para a nossa entidade. Iniciamos os ciclos deste ano em Recife, Pernambuco, seguimos para Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e agora concluímos os encontros em São Paulo, durante a principal Feira do nosso setor. Ao longo dessas edições, estivemos próximos de empresários, executivos e lideranças de diferentes regiões, promovendo conhecimento, diálogo, relacionamento e debates sobre temas que impactam diretamente o Transporte Rodoviário de Cargas. Agradeço às entidades anfitriãs, à Coordenação Nacional e aos Núcleos Regionais da COMJOVEM, aos nossos parceiros e, principalmente, a todos os transportadores que participaram conosco. Fechamos este ciclo com a certeza de que o Seminário Itinerante continua cumprindo seu propósito de aproximar a NTC&Logística das empresas e contribuir para o fortalecimento do TRC em todo o Brasil”.
O evento será realizado presencialmente, no espaço do São Paulo Expo – Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – Vila Água Funda – São Paulo (SP). A participação é aberta a todos os empresários presentes e já inscritos na Feira.
Programação Preliminar
Local: São Paulo Expo – Auditório FENATRAN | Rodovia dos Imigrantes – Km 1,5 – Vila Água Funda – São Paulo (SP)
Realização: NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
Apoio Institucional:
CNT – Confederação Nacional do Transporte; SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte; ITL – Instituto de Transporte e Logística
Deliberação prevê cooperação entre a Agência e a Confederação Nacional das Seguradoras para verificar os seguros exigidos dos transportadores rodoviários de cargas
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a celebração de um Acordo de Cooperação e do respectivo Plano de Trabalho com a Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida, Saúde Suplementar e Capitalização (Cnseg).
A medida foi formalizada por meio da Deliberação ANTT nº 293, de 8 de outubro de 2026, publicada no Diário Oficial da União em 9 de outubro.
O objetivo do acordo é permitir a execução conjunta de atividades para que a ANTT possa validar a contratação obrigatória, pelos transportadores rodoviários de cargas, dos seguros exigidos para fins de inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). A deliberação cita especificamente três modalidades de seguro:
Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C);
Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC);
Seguro de Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V).
Na prática, o acordo cria uma base de cooperação entre a ANTT e a Cnseg para a verificação dessas contratações no processo relacionado ao RNTRC, ampliando a integração de informações entre a regulação do transporte rodoviário de cargas e o setor de seguros.
A Deliberação entrou em vigor na data de sua publicação.
Confira a Deliberação ANTT nº 293/2026 na íntegra, clicando aqui.
Assim como analistas de mercado no Brasil, Fundo Monetário Internacional prevê que crescimento da economia brasileira vai perder fôlego no próximo ano
O Fundo Monetário Internacional prevê que o crescimento da economia brasileira vai perder fôlego no próximo ano – registrando um aumento menor do que o previsto para 2026.
A avaliação faz parte do relatório Perspectiva Econômica Mundial, em que a entidade sediada em Washington faz previsões sobre toda a economia global.
A previsão do FMI para a economia brasileira é de um crescimento de 2,2% para 2026 e 1,9% em 2027 – uma revisão para baixo de 0,2% e 0,3% respectivamente, em relação às projeções divulgadas pelo Fundo em julho.
Segundo o FMI, essa desaceleração do crescimento econômico brasileiro reflete “condições monetárias ainda restritivas – voltadas para o retorno da inflação à meta –; a retirada de estímulos da política fiscal e a incerteza global”.
Desde o começo do ano, o Banco Central vem cortando a taxa básica de juros da economia – que já caiu de 15% para 13,75%.
Na mais recente ata do Comitê de Política Monetária (Copom), o Banco Central destacou que os juros altos no Brasil têm provocado uma desaceleração da economia, mas que a taxa continuará caindo aos poucos para impedir a volta da inflação.
Os últimos dados do PIB brasileiro confirmam essa desaceleração. A economia nacional havia crescido 3,4% em 2024 e 2,3% em 2025.
Mas os dados mais recentes do IBGE mostram que o PIB perdeu força no segundo trimestre de 2026, com uma alta de 0,5% em relação ao trimestre anterior, abaixo do avanço de 1,1% registrado no primeiro trimestre.
As previsões do FMI para 2026 e 2027 são mais otimistas do que a do mercado brasileiro. O mais recente Boletim Focus, do Banco Central – de 2 de outubro –, mostra que os agentes do mercado brasileiro acreditam que o crescimento econômico brasileiro será de 1,85% este ano e 1,4% em 2027.
Pela quarta semana consecutiva, as previsões de crescimento da economia brasileira caíram nas medianas do Focus.
O crescimento projetado para a economia brasileira pelo FMI está levemente abaixo do previsto para a América Latina, que é de 2,3% em 2026 e 2,5% em 2027.
No Brasil, a expectativa do FMI é de queda da inflação, mas aumento do desemprego.
O FMI prevê que a inflação brasileira vai cair de 5% no ano passado para 4,4% este ano e 4,1% em 2027. Já a taxa de desemprego subiria de 6% em 2025 para 6,2% este ano e 6,8% em 2027.
De novo, as previsões do FMI parecem mais positivas do que as do mercado brasileiro. Segundo o Focus, o Brasil fecharia 2026 e 2027 com inflação de 5,01% e 4,3% respectivamente.
Economia global ‘resiliente mas sob pressão’
Já o resto do mundo cresceria em um ritmo mais acelerado do que o brasileiro, segundo a projeção do Fundo: de 3,4% este ano e 3,6% em 2027.
Segundo o FMI, a economia global está “resiliente sob pressão” – que é o nome do relatório.
O mundo enfrenta hoje diversos desafios econômicos: uma inflação alta – que deve atingir 4,7% na média global este ano para depois cair para 4,1% em 2027 –; uma escalada de conflitos no Oriente Médio e na Ucrânia; uma reavaliação sobre as expectativas ligadas à inteligência artificial; tensões comerciais entre os países e problemas fiscais em diversos governos.
“Por outro lado, um impulso mais forte nos investimentos em IA e ganhos de produtividade decorrentes da IA, ou um alívio sustentado das tensões geopolíticas e comerciais, poderiam fortalecer o crescimento”, afirma o FMI.
Segundo o FMI, a atividade econômica global tem se mantido resiliente apesar da guerra no Oriente Médio, sustentada pela adaptação do setor privado e por investimentos robustos em inteligência artificial.
“No entanto, a inflação está em alta, a disparidade entre as economias que se beneficiam do ciclo de expansão tecnológica ou de termos de troca favoráveis e aquelas que enfrentam custos de importação mais elevados e demanda mais fraca está aumentando”, diz o FMI.
O Fundo também afirma que o preço dos alimentos e energia vêm subindo nos últimos cinco anos, corroendo o poder de compra das famílias e aumentando a desigualdade e a pobreza.
O FMI defende que as políticas públicas que mais funcionaram para lidar com esses desequilíbrios foram de apoio à renda para famílias vulneráveis economicamente.
2027 mais lento no Brasil
A previsão do FMI de um crescimento mais lento do Brasil em 2027 está em linha com o que muitos analistas brasileiros já apontavam.
Economistas ouvidos pela BBC News Brasil no mês passado já antecipavam um crescimento mais lento para a segunda metade deste ano e para 2027, com a perda de força dos estímulos fiscais feitos por governo federal e governos estaduais no primeiro semestre, em meio à corrida eleitoral.
Ao mesmo tempo, os investimentos devem seguir reduzidos, diante do cenário de juros altos, que também têm se refletido nos diversos pedidos de recuperação judicial no setor de varejo.
Esse cenário de restrições à atividade econômica deve continuar no próximo ano, contribuindo para o menor crescimento do PIB, preveem os analistas.
Flávio Serrano, economista-chefe do Banco Bmg, projetava um crescimento de 1,5% do PIB em 2027, mas acredita que esse número possa, na verdade, ser mais próximo de 1%.
O economista cita como fatores para esse pessimismo a redução da taxa básica de juros mais lenta do que era esperado no início do ano, o aumento do endividamento e a redução do impulso fiscal pelo governo, passado o ciclo eleitoral.
Pesam também condições financeiras mais desfavoráveis, com juros mais altos no mundo e petróleo em alta, pressionando a inflação local.
“Ano que vem provavelmente também tem PIB negativo do agro, por causa do efeito do El Niño”, diz Serrano.
Alex Agostini, economista-chefe da agência de avaliação de risco Austin Rating, disse à BBC News Brasil, em setembro, que o cenário fiscal conturbado deve ser a maior pedra no sapato do novo governo.
Ele acredita que, seja Lula (PT) ou Flávio Bolsonaro (PL) vitorioso, algum ajuste fiscal será inevitável, o que teria efeito contracionista sobre a atividade econômica.
Proposta permite antecipar obras, simplifica mudanças operacionais e reabre discussão sobre limites de prorrogação dos arrendamentos
O governo federal pretende flexibilizar as regras dos contratos de arrendamento portuário para reduzir o tempo entre a decisão de investir e a execução das obras nos terminais. A proposta, colocada em consulta pública pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), prevê a antecipação de investimentos antes da conclusão de processos de reequilíbrio econômico-financeiro, a simplificação de alterações operacionais e a revisão do limite de 25% para extensão contratual como forma de compensação financeira.
As mudanças fazem parte da revisão da Portaria 530/2019, que disciplina alterações nos contratos de arrendamento em portos organizados. A norma estabelece os procedimentos para novos investimentos, prorrogações de prazo, mudanças de área e perfil de carga e recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. A consulta pública foi aberta em 6 de outubro e recebe contribuições até o dia 25.
O objetivo é permitir que os terminais adaptem suas instalações às mudanças da demanda e incorporem novas tecnologias sem depender, em todas as situações, da conclusão de processos administrativos que podem retardar a execução dos investimentos. A flexibilização, porém, também exige definir como serão distribuídos os riscos entre as empresas e o poder público e em quais condições os investimentos poderão resultar em compensações contratuais.
Limite de prorrogação em discussão
Um dos pontos mais relevantes é a reavaliação do dispositivo que limita a extensão dos contratos a 25% do prazo original para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. O mecanismo permite compensar desequilíbrios reconhecidos durante a execução contratual por meio da ampliação do período de exploração do terminal.
A discussão ocorre em um setor caracterizado por investimentos elevados e prazos longos de recuperação do capital. Para as arrendatárias, a possibilidade de estender a vigência contratual pode representar uma alternativa à compensação financeira direta, especialmente em projetos de ampliação de capacidade ou modernização de instalações.
O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, afirmou que o governo considera oportuno reavaliar a restrição para aperfeiçoar os mecanismos de recomposição contratual. O tema já havia sido antecipado pelo secretário durante o Fórum Nacional de Infraestrutura de Transportes, Energia e Mineração, realizado em Brasília, em 6 de outubro.
A eventual revisão do limite de 25%, entretanto, não significa autorização para prorrogações automáticas. As extensões continuarão condicionadas à análise da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), à decisão fundamentada do poder concedente e aos limites estabelecidos na legislação.
Pelo Decreto 8.033/2013, os contratos de arrendamento portuário podem ter prazo de até 35 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite total de 70 anos, consideradas a vigência original e todas as extensões. O regulamento também exige fundamentação da vantagem da prorrogação em relação à realização de uma nova licitação.
Obras poderão começar antes do reequilíbrio
Outra mudança relevante envolve o Termo de Risco de Investimentos (TRI), instrumento que permite antecipar determinadas intervenções antes da conclusão da análise sobre eventual recomposição econômico-financeira.
A proposta busca aperfeiçoar sua utilização para que as empresas possam iniciar obras e implantar melhorias nas situações previstas pela regulamentação, assumindo os riscos associados à antecipação.
Na prática, o mecanismo permite separar a execução física de um investimento da definição de sua eventual compensação contratual. A antecipação da obra não assegura, por si só, o reconhecimento posterior de valores a serem ressarcidos ou compensados.
O instrumento já está previsto na regulamentação portuária. A revisão pretende aperfeiçoar seus procedimentos e ampliar a capacidade de resposta dos contratos às necessidades operacionais.
A proposta também reduz de seis para dois meses a antecedência mínima para apresentação de projetos executivos, admitindo prazos diferentes conforme a complexidade das intervenções. A medida procura diminuir o intervalo entre a elaboração dos projetos e sua implantação.
Terminais poderão mudar perfil de carga com menos burocracia
A revisão também prevê procedimentos mais simples para alterar ou incluir tipos de carga movimentados pelos terminais, inclusive temporariamente. As mudanças deverão observar o planejamento portuário e seus possíveis impactos sobre a concorrência.
A possibilidade de adaptar o perfil operacional é relevante para arrendatárias que precisam responder a mudanças nos fluxos comerciais, na demanda dos embarcadores ou nas características das cargas atendidas.
O texto propõe aproveitar estudos já realizados no âmbito dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), evitando a repetição de análises quando as informações disponíveis forem suficientes para fundamentar as alterações.
Outra frente envolve investimentos em infraestrutura comum dos portos, como acessos, redes elétricas, drenagem, pátios reguladores e sistemas de gestão de tráfego. A regulamentação atual já permite que arrendatárias realizem determinadas intervenções fora de suas áreas, mediante condições específicas e eventual reequilíbrio contratual.
Para situações sem alteração material do contrato ou repercussão econômico-financeira, a proposta também prevê a regularização de cronogramas por meio de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) diretamente com a Antaq.
Eletrificação e descarbonização terão prioridade
A atualização da portaria inclui mecanismos para facilitar investimentos em descarbonização, eletrificação, eficiência energética e adaptação climática, que poderão receber prioridade na tramitação administrativa.
Entre as soluções contempladas, estão equipamentos elétricos, sistemas de fornecimento de energia para navios atracados, fontes renováveis e tecnologias para reduzir o consumo de energia e recursos naturais nas operações portuárias.
A proposta também abre espaço para projetos-piloto e testes de tecnologias desenvolvidas em parceria com universidades, centros de pesquisa, startups e fornecedores. As iniciativas deverão contar com escopo, prazo e critérios de acompanhamento definidos.
Consulta pública definirá alcance das mudanças
A revisão da Portaria 530/2019 não altera a Lei dos Portos nem os decretos que regulamentam o setor. O alcance das novas regras dependerá da redação final aprovada pelo Ministério de Portos e Aeroportos após a análise das contribuições recebidas.
A discussão sobre prazos contratuais e antecipação de investimentos deverá ser um dos pontos centrais do processo, por envolver tanto a capacidade de modernização dos terminais existentes quanto as condições de competição por áreas portuárias.
A consulta pode ser acompanhada pelo portal Brasil Participativo, que disponibiliza a proposta de alteração da norma e os documentos técnicos que fundamentam a revisão.
O mercado de concessões rodoviárias já colocou no radar a preocupação de que o cenário político-eleitoral do país gere um novo tumulto para a consolidação do free flow, o pedágio sem cancelas. O receio maior hoje se concentra na reação política quando o governo voltar a faturar a multa de R$ 195,23 mais cinco pontos na carteira de quem não pagar o pedágio dentro do prazo legal de 30 dias.
Essa sanção está suspensa desde abril. Ela voltará a valer a partir do dia 17 de novembro. Nessa data acaba o período de 200 dias para os quais o Executivo suspendeu as penalidades relativas ao não pagamento do free flow, no que classificou como um período de transição para ajustar a comunicação da tecnologia com a sociedade.
A mesma sanção será aplicada a quem, no período dos 200 dias, não regularizou os pagamentos pela passagem nos pórticos de pedágio. Até a suspensão em abril, eram mais de 3,7 milhões de multas aplicadas pelo não pagamento do pedágio no prazo previsto.
Segundo apurou a Agência iNFRA, a centralização dos dados sobre passagem nos pórticos no aplicativo da CNH do Brasil está rodando bem – a funcionalidade está disponível desde 24 de agosto. No entanto, até o momento, a inadimplência continua em patamar semelhante ao anterior à medida. Os números variam de concessão para concessão. Enquanto algumas têm número considerado baixo, de 3%, outras chegam a 8% ou passam de dois dígitos.
A aposta é que o cenário melhore com o passar das semanas e um maior conhecimento da população sobre as formas de pagamento. Há também uma expectativa entre operadores do setor de que, nos dias mais próximos ao fim do prazo, o número de pagamentos aumente. Isso porque há desconfiança de que empresas que operam transportes estejam “fazendo caixa” com o dinheiro do pedágio. Ou seja, segurando os recursos devidos até o último momento possível como forma de melhorar o fluxo financeiro dessas companhias.
Mas, ainda assim, se a partir de 17 de novembro os inadimplentes não pagarem, o estoque de motoristas irregulares poderá ser expressivo. Em um mês (entre 21 de agosto e 20 de setembro), foram registradas 20,7 milhões de passagens em pórticos de free flow. A preocupação é que, quando a sanção financeira voltar a ser contabilizada no próximo mês, o patamar de 3,7 milhões de multas registradas no passado tenha crescido devido ao maior número de pórticos em operação. No momento, são mais de 50 equipamentos funcionando, e até o final do ano mais algumas dezenas vão entrar em atividade.
Componente político
Operadores de rodovias ouvidos reservadamente pela reportagem temem que, em razão do período eleitoral, a comunicação do governo federal reforçando a necessidade de o usuário pagar esses valores seja tímida ou não exista, pelo menos até o segundo turno – que acontece dia 25 de outubro e vai decidir se Flávio Bolsonaro (PL) vence o pleito ou Lula (PT) consegue a reeleição. Com o atual mandatário atrás em votos no primeiro turno, pautas que rendam qualquer polêmica para o governo serão evitadas ao máximo.
Mas o componente político também preocupa no pós-16 de novembro. O mercado ainda não sabe o que esperar de Flávio e sua equipe, caso ele vença a eleição, ou se a futura composição do Congresso pode tentar alguma nova medida de suspensão de multas. A postura de novos governadores também causa apreensão.
A resolução que travou as penalidades por 200 dias foi publicada pelo governo após muita cobrança política para que o patamar de multas então registrado no free flow fosse resolvido pelo poder público. A avaliação da classe política era que o sistema tinha entrado em operação no Brasil sem que os usuários tivessem conhecimento sobre os pórticos e sobre como fazer os pagamentos, gerando a inadimplência e o número de multas observados.
Agora, o cenário é outro. A centralização dos dados de passagem nos pórticos na CNH do Brasil conseguiu responder a uma demanda social e política sobre a tecnologia, enquanto as concessionárias também investiram mais na comunicação com os motoristas.
Mesmo assim, a reação política dos novos governantes que assumem em janeiro de 2027 preocupa. Em Minas Gerais, por exemplo, o governador eleito, senador Cleitinho Azevedo (Republicanos), é um crítico antigo das concessões rodoviárias. Além das operações estaduais, Minas tem importantes concessões federais, entre elas uma das primeiras a rodar integralmente com free flow – o caso da BR-381.
CNH do Brasil
A decisão do governo de suspender as penalidades por não pagamento do pedágio por 200 dias tinha dois propósitos. Uma, dar tempo para que as concessionárias e o governo preparassem, junto ao Serpro (Empresa Nacional de Inteligência em Governo Digital e Tecnologia da Informação), a centralização dos dados de passagem nos pórticos dentro do aplicativo da CNH do Brasil. Na outra frente, aliviar a pressão política que crescia diante do número de multas e ajustar a comunicação com a população sobre o pedágio.
O governo informou no final de agosto que, durante os 100 primeiros dias da medida, o pagamento de cobranças de pedágio por usuários que estavam inadimplentes já havia gerado o cancelamento de 1,3 milhão de multas. Novos balanços não foram divulgados pela pasta até o momento.
Pelo aplicativo da CNH do Brasil, o usuário recebe comunicação em dois momentos. Quando a concessionária confirma os dados da passagem, ela é registrada como pendente de pagamento e sobe para o sistema federal. Nesse momento, o motorista recebe um primeiro alerta (push no aplicativo do celular) para informar que a cobrança está disponível para pagamento.
Caso o usuário não pague, um segundo alerta é enviado faltando cinco dias para o vencimento do prazo de 30 dias. Atualmente, esse push não fala sobre geração de multa em caso de não quitação, mas isso passará a ser feito a partir de 17 de novembro.
Futuro
A implementação do free flow no Brasil é vista como um processo inexorável dentro do governo e do mercado devido às vantagens geradas pelo sistema. A tecnologia representou uma evolução do modelo das praças de pedágio, dando mais agilidade para a via e fazendo com que o usuário pague pelo que efetivamente percorreu. As praças de pedágio já são consideradas defasadas e menos justas na cobrança da tarifa.
As concessões que já adotam free flow o fizeram numa migração das praças físicas que estavam previstas na modelagem ou que já estavam em operação. Agora, os próximos contratos vão passar por uma evolução, porque já incorporam desde o estudo econômico-financeiro inicial o conceito do pagamento mais pulverizado ao longo da via –, o que exige a presença de mais pórticos na comparação com as praças físicas e também um novo sistema de precificação do pedágio, que vai funcionar com quatro modelos.
Os próximos leilões rodoviários do governo neste modelo serão da Rota 2 de Julho e da Rota Agro Central, que acontecem nos dias 18 e 17 de dezembro, respectivamente.
Diretor de Relações Institucionais da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Guilherme Bianco classificou a implementação do free flow no Brasil e a integração dos dados na CNH como um sucesso. “Já são 16 concessionárias operando, com mais de 20 milhões de passagens por mês. Tem dado certo, e nós acreditamos que esse é o caminho da evolução do free flow”, afirmou à reportagem.
Procurado, o Ministério dos Transportes não retornou até o fechamento desta reportagem.
Transformação logística impulsiona competitividade e infraestrutura estadual
O Espírito Santo vive a expectativa de um salto econômico sem precedentes, com R$ 104,3 bilhões em investimentos previstos até 2031, segundo a Bússola de Investimentos Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes).
Focado no comércio exterior, o território capixaba busca se consolidar como um hub logístico multimodal. São projetados portos com calados para receber supernavios, ampliação de ferrovias, duplicação de rodovias, novos aeroportos, além de outros investimentos em diferentes áreas.
Essa transformação ocorre em paralelo à transição da Reforma Tributária, que prevê o fim gradual dos incentivos fiscais e a mudança da cobrança do imposto para o local onde a mercadoria é consumida (destino). Com isso, o Espírito Santo deixa de competir pela atração tributária e passa a ser cobrado por eficiência logística. Nesse contexto, o transporte rodoviário de cargas é o elo para conectar as fábricas, o campo, os portos e os grandes centros de consumo do Brasil.
A Nova Lógica Fiscal e a Produtividade do Estado
Na nova perspectiva fiscal, a escolha das empresas sobre onde instalar seus centros de distribuição passa a depender da qualidade da infraestrutura, da agilidade nas entregas e da capacidade de reduzir custos logísticos reais.
O Secretário de Estado de Desenvolvimento, Rogério Salume, destaca que a atratividade do Espírito Santo precisa migrar para a eficiência concreta: “Com a Reforma Tributária, a competição entre os Estados tende a migrar cada vez mais da vantagem fiscal para a vantagem de infraestrutura e eficiência. O Espírito Santo está se preparando para esse novo cenário. Temos localização estratégica, investimentos importantes em portos, rodovias e ferrovias, e um ambiente de negócios favorável. Nosso desafio é integrar esses ativos para reduzir custos, aumentar a eficiência e consolidar o Estado como um dos principais hubs logísticos do Brasil”, ressaltou.
Sob a ótica econômica, a logística deixa de ser um mero serviço de passagem de caminhões e passa a atuar como motor de diversificação do Produto Interno Bruto (PIB) capixaba. Felipe Storch, economista-chefe do Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças do Espírito Santo (Ibef-ES), explica como a infraestrutura logística tem impacto direto sobre a produtividade das empresas, porque determina quanto tempo, capital e trabalho são necessários para transportar determinada quantidade de mercadorias.
“Para as transportadoras, a melhoria da infraestrutura pode representar mais viagens realizadas com a mesma frota, menor consumo de combustível por unidade transportada, redução de despesas com manutenção e melhor aproveitamento dos veículos. Esses ganhos contribuem para elevar a produtividade e podem melhorar a rentabilidade das operações”, ressalta.
Em sua análise, a principal transformação será a redução gradual do peso das vantagens tributárias e o aumento da importância da produtividade logística como fator de competitividade. “Para o Espírito Santo, isso reforça a necessidade de acelerar a modernização da infraestrutura e melhorar a integração entre portos, rodovias, ferrovias e centros de distribuição”, pontuou.
Frota em Expansão, Custos e a Falta de Mão de Obra
A maior movimentação de produtos reflete no volume de veículos em circulação no Estado. Dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-ES) apontam que o Espírito Santo atingiu a marca de mais de 2,6 milhões de veículos registrados ao final de 2025. Desse total, cerca de 350 mil são caminhões.
Para dar conta da demanda criada pelos novos terminais, as empresas de transporte de cargas estão investindo na expansão e renovação de frotas, assim como em tecnologia, gestão e qualificação profissional, de acordo com Luiz Alberto Teixeira, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado do Espírito Santo (Transcares).
Contudo, a compra de novos veículos não resolve o problema por si só se não houver fluidez nas estradas e condições operacionais nas pontas, segundo Teixeira, que explica que a capacidade do setor depende de estrutura e do controle dos custos que pesam sobre as frotas: “Mas é importante lembrar que capacidade de transporte não se constrói apenas com caminhões. A isso se somam custos operacionais elevados, que pressionam diretamente a atividade, como combustível, manutenção, pneus, mão de obra e seguros. Quando o caminhão perde tempo em congestionamentos, acessos inadequados ou operações pouco eficientes, esse custo se multiplica e acaba impactando toda a cadeia”.
Sobre o desafio de formar e reter talentos nas empresas, o presidente do Transcares complementa: “Não é de agora que a falta de profissionais qualificados é uma preocupação para o setor. E importante destacar aqui que não estamos falando apenas de motoristas: a transformação da logística também aumenta a demanda por profissionais preparados para atuar com tecnologia, gestão, manutenção, operação e planejamento”.
Teixeira complementa: “Só que não nos basta formar, precisamos criar condições para reter esses profissionais. Isso passa por valorização, desenvolvimento de carreira, melhoria das condições de trabalho e, no caso dos motoristas, por uma estrutura de apoio adequada nas rodovias”.
Condições das Rodovias e Gargalos de Acesso
A eficiência do transporte esbarra na qualidade da malha rodoviária. De acordo com os dados do Painel da Pesquisa Confederação Nacional dos Transportes (CNT) de Rodovias, 68,5% da extensão rodoviária avaliada no Espírito Santo apresenta classificação de regular a péssima no seu estado geral.
O presidente do Transcares destaca a integração modal: “O setor precisa de planejamento integrado. Não adianta ampliar a capacidade portuária se os acessos terrestres não acompanharem esse crescimento. O Espírito Santo tem uma oportunidade muito grande de se consolidar como um importante corredor logístico, mas isso exige que rodovias, portos, áreas de apoio e segurança avancem de forma coordenada”.
Em resposta, o Governo do Estado lista as intervenções em andamento para liberar os acessos aos polos portuários e industriais: “O Estado vem realizando investimentos na implantação, recuperação e modernização da malha rodoviária estadual, principalmente nas conexões entre terminais portuários e eixos rodoviários. O acesso aos portos de Aracruz é um bom exemplo. Um anel de contorno de Aracruz e a duplicação da ES-257, somada à nova rodovia ES-115, uma terceira via de acesso entre Aracruz e a região industrial de Serra, serão fundamentais para a eficiência daquele complexo”, afirma Salume.
Salume também cita o início de contratação do novo trecho de 120 quilômetros da BR-262, duplicado e parcialmente financiado pelo Governo do Estado. Além disso, a duplicação da BR-101 já soma cerca de 20 quilômetros de pistas entregues desde o início do atual contrato de concessão com a Ecovias Capixaba, assinado em agosto de 2025. Os trechos estão distribuídos entre Serra, Guarapari, Anchieta e Iconha.
O Triângulo dos Galpões e a Expansão do E-commerce
Para Alexandre Malta, presidente da Associação de Venda Não Presencial do Brasil (AvenpesBR), a expansão do comércio eletrônico está consolidando a Grande Vitória como um dos principais entrepostos de armazenamento e despacho de mercadorias do Estado para o Brasil.
A posição geográfica atrai grandes varejistas digitais. Segundo Malta, o Estado vem construindo essa posição com infraestrutura, equilíbrio fiscal, ambiente de negócios competitivo e atração de empresas de referência. “A Amazon, por exemplo, inaugurou uma operação de fulfillment – conjunto de etapas da logística que vai desde o pedido até a entrega do produto – no Estado, em parceria com a DHL, enquanto a Shopee anunciou um novo centro de distribuição; o Mercado Livre já mantém operações de distribuição no território capixaba.”
Para o presidente da AvenpesBR, a agilidade para atender os grandes centros está sendo construída pela integração de soluções com a infraestrutura do Estado e com uma maior utilização dos modais aéreo e marítimo, conforme o perfil da carga.
“A AvenpesBR também desenvolve estudos com o setor para identificar oportunidades de consolidação de cargas de mesmo perfil e destino. Ao reunir volumes de diferentes empresas, buscamos melhorar a ocupação dos veículos, reduzir custos e ampliar a eficiência logística, respeitando as necessidades de cada operação.”
O Cooperativismo de Cargas e a Conexão com o Interior
Para a transformação do Espírito Santo em hub logístico, o cooperativismo de transporte surge como a ferramenta capaz de dar escala ao caminhoneiro autônomo, permitindo que ele participe das grandes cadeias de escoamento e mantenha a renda gerada nas comunidades locais.
O Anuário do Cooperativismo Capixaba aponta que o ramo de transporte é o segundo maior em número de cooperativas nesse modelo de negócio no Estado, são 26. Juntas, somam mais de 10,2 mil cooperados e 681 colaboradores. Em 2025, o segmento movimentou R$ 831,9 milhões – um avanço de 29,3% sobre o ano anterior –, transportando 456,8 mil toneladas de cargas sólidas e 35,7 milhões de litros de cargas líquidas.
Andréa Silvério, analista contábil tributária do Sistema da Organização das Cooperativas Brasileiras no Estado (OCB/ES), explica como o modelo coletivo protege a competitividade do pequeno transportador, já que permite atuação de forma coordenada, compartilhamento de estrutura e mais oportunidades de negócios.
Para Andréa, ao reunir transportadores autônomos em uma estrutura coletiva, são criadas condições para negociação, organização da oferta, acesso a mercados e investimentos que seriam mais difíceis individualmente. “Nesse ambiente, a cooperativa funciona como instrumento para que o transportador autônomo não fique à margem desse processo e possa acessar mercados de maior escala, preservando a natureza empreendedora de sua atividade e garantindo que os benefícios desse crescimento também alcancem os pequenos e médios empreendedores do setor”, afirmou.
Futuro do transporte
Essa integração ganha forma prática no setor cafeeiro com o case da marca Vexgo – que nasceu da junção entre duas cooperativas de Santa Maria de Jetibá: a Nater Coop, com a originação, a armazenagem e a comercialização do café, e a Coopetranserrana, com os motoristas cooperados e a operação de transporte.
Em vez de contratar fretes externos, o modelo garante caminhão disponível para escoar a produção até as indústrias e portos, mantendo o retorno econômico do transporte dentro do próprio sistema cooperativo capixaba. Vale lembrar que o Espírito Santo é o segundo maior produtor de café do Brasil, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), e o produto é o principal item da pauta exportadora do agro capixaba.
Marcelino Bellardt, CEO da Nater Coop, destaca como a parceria resolve a logística do produtor rural no campo: “A Vexgo mostra que a intercooperação pode ser um modelo de negócio, e não apenas um princípio. Duas cooperativas somaram o que cada uma faz de melhor para resolver a logística do nosso cooperado”.
A transição fiscal e a chegada dos novos aportes reforçam que o futuro do transporte capixaba dependerá da produtividade real nas estradas, da tecnologia e da integração entre o campo, a indústria e os portos. Felipe Storch, economista-chefe do IBEF-ES, destaca o objetivo final desse ciclo de investimentos para o Estado:
“Em síntese, o Espírito Santo tem condições de se consolidar como um dos principais polos logísticos e industriais do país. Mas precisamos compreender que o objetivo não deve ser apenas aumentar o volume de mercadorias que passam pelo estado. O verdadeiro desenvolvimento acontece quando conseguimos transformar essa movimentação em investimentos produtivos, geração de renda, empregos e ganhos de produtividade para toda a economia capixaba”.
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística é responsável por estudos técnicos, voltados à apuração de custos de transporte rodoviário de cargas e logística, estatística do setor, estudos macroeconômicos e formação de índices de custos referenciais que medem a inflação do setor, dentre eles os dois com mais destaque são o INCTF – Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada e o Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Lotação, o INCTL.
O INCTF e INCTL têm como objetivo principal medir a evolução dos custos operacionais de transporte rodoviário de cargas e são índices do setor de transporte com grande repercussão e credibilidade, publicado no site da NTC e por todas as entidades que representam o transporte (Sindicatos e Federações), bem como em outros meios de comunicação. Eles servem ainda como instrumento de atualização de contratos públicos e privados no mercado de frete.
INFORME: Com a decisão do Governo Federal de encerrar o programa de desoneração da folha de pagamento, que permitia a substituição da contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, por alíquota sobre a receita bruta da empresa, desse modo o INCT já contempla a segunda etapado processo de reoneração da folha de pagamento.
O fechamento do Acordo de Convenção Coletiva dos trabalhadores em transporte rodoviário de carga – São Paulo, base do SETCESP em junho/26, acordaram índice de 5,0% (cinco por cento) para o reajuste dos salários de motoristas e outras categorias profissionais.
INCT-F DECOPE/NTC DE SETEMBRO/25 A SETEMBRO/26
A NTC&LOGÍSTICA comunica aos associados que a variação média do (INCTF[1] DECOPE/NTC) foi de 0,12% no mês de setembro e acumula nos últimos doze meses 9,18%(nove virgula dezoito por cento), entre outubro de 2025 e setembro de 2026 (setembro de 2026*/- sobre setembro de 2025 ou ainda, nos últimos doze meses).
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
INCTL – DECOPE/NTC DE SETEMBRO/25 A SETEMBRO/26
O INCTL[2] reflete a variação dos custos do transporte rodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
A sua variação média foi de 6,84%(seis virgula oitenta e quatro por cento) de outubro de 2025 a setembro de 2026 (setembro de 2026 sobre setembro de 2025, ou ainda nos últimos doze meses) e no mês variando 1,48%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
O preço por litro do óleo diesel S-10, teve uma variação de 6,54% no mês de setembro/26, quando comparado com o mês anterior, sendo comercializado a R$ 7,33 p/litro. No período de 12 meses (set-26 contra set-25), a variação acumulada é de 20,96%, resultado, principalmente ditado pela nova regra política da Petrobrás.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as emissões de poluentes não registrou variação no mês. Desde março/12 até hoje, o aditivo já acumulou queda de (20,93%).
O óleo diesel comum, ainda consumido pela frota brasileira, teve variação acumulada em 14,17% nos 12 meses. No mês de setembro, o óleo foi comercializado a R$ 6,85 p/litro, contra R$ 6,00 p/litro no mesmo período do ano anterior, já o período mensal registrou variação de 5,87%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS DEMAIS INSUMOS NA FRACIONADA
No mês, o veículo de transferência registrou variação de (2,90%) e o veículo de distribuição urbana uma variação de (4,70%), já os implementos tanto de transferência e de distribuição não registrou variação, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (3,83%), recapagem (2,41%), salário do motorista 0,00%, seguro (2,72%).
Considerando o período de 12 meses, os insumos que contribuíram para a variação do INCTF na operação de transferência foram: veículo 9,49%, carroceria baú 0,0%,pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (12,39%), recapagem (5,74%), rodoar 5,50%, lavagem com 6,11%, salário do motorista 5,00% e seguro do casco 8,84%.
Na operação de coleta e distribuição, os insumos que tiveram variação foram: veículo com variação de (5,29%), carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 0,0%, pneu 215/75 – R 17,5 com (25,80%),recapagem com (27,73%),rodoar 9,67%, lavagem com 6,11%, seguros do casco e contra terceiros com (4,94%), salário de motorista 5,00% e salário de ajudante 5,00%.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS
As despesas administrativas de uma forma geral registraram em setembro variação 0,01% de 2026, quando comparada com as despesas do mês anterior. Já as despesas administrativas, exceto os salários, variaram 0,04%.
Nos 12 meses, as despesas administrativas vêm registrando alta de 7,10%, agravado principalmente, pelo reajuste do IPTU para 2026. A evolução acumulada das despesas administrativas, exceto salários, foi de 4,24%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS PRINCIPAIS INSUMOS NA LOTAÇÃO
Considerando a variação mensal, as despesas administrativas registraram variação de (0,15%), despesas administrativas (exceto salários) (0,22%), cavalo mecânico 0,00%, pneus 3,68%, Rodoar 0,0%, semirreboque 0,0%, recapagem (9,12%), seguros 0,00%.
ANÁLISE DE 12 MESES
Nos 12 meses (set/26 contra set/25), o cavalo mecânico teve variação de (9,47%), semirreboque 0,00%, óleo cárter 5,98%, óleo câmbio 2,42%, seguros (8,21%), DAT – 4,05%, recapagem com (15,23%), lavagem 6,11%, rodoar 0,0% e (15,75%) pneus – 295/80 R22.
INCT-FR, INCT-FOU INCVT e INCT-FRIG
A evolução completa do INCTF, do INCTL e dos demais índices (INCTFR, INCTFOU, INCVT – Índice Nacional do Custo Variável do Transporte e INCTFRIG Índice Nacional do Custo do Transporte Frigorífico), assim como dos insumos do transporte encontra-se à disposição dos filiados da NTC&LOGÍSTICA na área restrita aos associados do site www.portalntc.org.br. Para acessar esta área, clique no canal Técnico e Econômico. Em seguida, clique “Downloads”.
O Departamento Técnico e Econômico da NTC&LOGÍSTICA (DECOPE) coloca-se à disposição das empresas e entidades associadas para prestar qualquer informação complementar pelo telefone (0xx11) 2632-1526/1536 ou pelo e-mail economia@ntc.org.br.
[1] É livre a reprodução total ou parcial desta nota em qualquer meio de comunicação, desde que não sejam omitidos ou alterados aspectos essenciais à compreensão da mesma e desde que seja citada a fonte como segue: DECOPE/NTC&LOGÍSTICA – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas/Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.
[2]Este custo inclui custo peso, GRIS, custo valor para mercadorias de baixo valor (R$ 6.114,45 TON.) e PIS/COFINS. Não inclui taxa de lucro e pedágios. Franquia de 6 horas para carga e descarga. Acima disso, o custo adicional é de R$ 226,93 p/hora útil parada, ou R$ 9,43 por tonelada por hora útil.
