Candidatos apresentam propostas para ampliar concessões e PPPs, reduzir o uso das rodovias apostando em multimodalidade e diminuir a dependência dos bancos públicos
A infraestrutura aparece nos planos de governo dos principais candidatos à Presidência da República, em 2026, como uma das áreas centrais para elevar a produtividade e reduzir os custos da economia brasileira.
Entre as propostas apresentadas, há convergência sobre a necessidade de ampliar os investimentos no setor, atualmente abaixo do patamar considerado adequado para acompanhar as necessidades do país.
Além do aumento dos recursos, alguns candidatos defendem o fortalecimento das agências reguladoras ligadas ao setor, com mais autonomia técnica e institucional. A proposta aparece associada à tentativa de ampliar a segurança jurídica e criar condições para que o setor privado participe de forma mais intensa dos investimentos.
Todos os candidatos apostam também na multimodalidade e no fim da dependência majoritária do modal rodoviário, com o aumento percentual do uso de outros tipos de transportes (como o ferroviário, hidroviário e aeroviário).
Lula (PT)
O plano do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) apresenta a infraestrutura sustentável como um dos caminhos para a geração de empregos e para o aumento da produtividade. Segundo o documento, a agenda da sustentabilidade será parte estruturante de um eventual novo governo petista.
O programa defende ainda o fortalecimento do planejamento das ações e dos investimentos no setor, a expansão e o aperfeiçoamento do Novo PAC e a revisão contínua dos planos nacionais e setoriais de longo prazo.
A proposta prevê investimentos nas diferentes modalidades de transporte – rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e marítimo –, com prioridade para projetos capazes de reduzir desigualdades regionais e contribuir para a descarbonização.
Para um eventual próximo mandato, a proposta é seguir o que está em curso, mantendo a articulação entre investimentos públicos e privados em infraestrutura logística, com continuidade das obras públicas e das concessões.
No setor rodoviário, Lula pretende manter o ritmo dos leilões. Para as ferrovias, a intenção é intensificar as concessões em duas frentes: novos projetos e repactuação dos contratos existentes.
Nos aeroportos, com a concessão de quase todos os principais aeroportos brasileiros, a previsão é investir em aeroportos regionais, além de adotar medidas para estimular novas rotas aéreas.
Nos portos, a proposta é avançar com novos arrendamentos em áreas portuárias e com os processos de concessão da manutenção dos canais de acesso e de outros serviços portuários.
O programa também prevê ampliar as políticas de prevenção e redução dos riscos de desastres e institucionalizar a adaptação climática como eixo permanente do planejamento público – uma diretriz que também deverá alcançar os investimentos em infraestrutura.
O plano prevê aumentar a integração com o Mercosul, priorizando redes multimodais e conexões com o Pacífico e o Caribe.
Na área econômica, o programa afirma que o crescimento sustentado depende da capacidade de ampliar os investimentos produtivos públicos e privados, puxados pela expansão das infraestruturas logísticas, urbanas e sociais.
A proposta é elevar a taxa de investimento da economia e ampliar os investimentos em infraestrutura logística, mas o plano não detalha como esse aumento seria realizado.
O programa também defende aumentar a utilização de debêntures de infraestrutura. No ano passado, uma medida provisória estabeleceu o fim da isenção do Imposto de Renda para pessoas físicas na compra de debêntures emitidas por empresas de infraestrutura. No entanto, após forte mobilização do setor privado, o governo recuou nesse ponto, e a MP – que também taxava títulos como LCAs e LCIs – perdeu a validade.
No documento, também há citação de uso de fundos de investimento em participações e mercado secundário de recebíveis, além da ampliação da participação de investidores institucionais no financiamento de longo prazo.
Alguns desses pontos já haviam sido antecipados pelo secretário especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil, Marcus Cavalcanti, em entrevista ao programa Conexão Infra.
O documento faz ainda um resumo do que foi feito no atual governo, como a previsão de mobilização de até R$ 1,3 trilhão em investimentos, por meio do Novo PAC, e menções aos recordes de investimentos em infraestrutura e de leilões de concessões de transportes.
Flávio Bolsonaro (PL)
O plano de Flávio Bolsonaro aposta em uma maior participação da iniciativa privada na infraestrutura e propõe mudanças nos modelos de financiamento e regulatórios do setor.
A estratégia parte da avaliação de que o Estado deve garantir segurança jurídica, regras tarifárias estáveis e previsíveis e respeito às decisões econômicas privadas. A partir dessa base, o investimento privado seria responsável pela construção e operação de parte relevante dos projetos.
Flávio Bolsonaro quer modernizar os marcos regulatórios e criar um novo modelo de financiamento para a infraestrutura, com um fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis da União, além do uso intensivo de PPPs e concessões.
O BNDES também continuaria participando do financiamento, mas com recursos destinados exclusivamente a obras em território brasileiro. Em março deste ano, foi sancionada lei que autorizou que o BNDES voltasse a financiar obras no exterior.
A campanha estima R$ 900 bilhões em investimentos, em quatro anos, em rodovias, hidrovias, portos, aeroportos e ferrovias.
A proposta também prevê a criação dos chamados Corredores Logísticos Inteligentes, com foco na redução do custo logístico e na integração dos principais corredores de escoamento da produção, especialmente entre o Centro-Oeste e os portos.
No setor ferroviário, o plano cita o destravamento da Ferrogrão, a criação de uma ligação ferroviária de cargas entre Mato Grosso, oeste do Paraná e Santa Catarina, e a implantação do chamado Trem do Nordeste.
Também está entre as prioridades a conclusão da Transnordestina, com ampliação do projeto para contemplar a Paraíba e o Rio Grande do Norte.
Para as hidrovias, a proposta é destravar projetos como a Hidrovia do Tapajós. Com os impasses sobre o projeto, há uma menção no plano de diálogos prévios com as comunidades locais e o cumprimento das regras ambientais.
O plano também aponta a necessidade de mudanças nas agências reguladoras, com a profissionalização dos servidores e critérios técnicos para a indicação das diretorias.
Renan Santos (Missão)
Renan Santos apresenta a “Missão Rondon” como o programa para recuperar e modernizar a infraestrutura brasileira. O nome foi dado em homenagem ao Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon.
A principal proposta do candidato é retomar obras públicas paralisadas. O plano afirma que existem 11 mil obras com recursos federais paralisadas, de um universo de 21 mil empreendimentos.
A campanha chama o cenário de “paralisia endêmica de obras públicas” e defende que a retomada seja acompanhada por disciplina técnica e fiscal.
No documento, também há menções à necessidade de aumento dos investimentos em infraestrutura, com uma estratégia dividida em seis eixos: aumento do investimento estatal condicionado a reformas administrativa e fiscal; mobilização de capital privado por concessões, PPPs e autorizações ferroviárias; capacitação de engenheiros e órgãos públicos; reforma das licitações; mudanças no licenciamento ambiental e integração entre os estudos de viabilidade e os estudos ambientais desde a fase de pré-viabilidade.
No setor ferroviário, a meta é ampliar a malha brasileira dos atuais cerca de 30 mil quilômetros para, no mínimo, 40 mil quilômetros; concluir a Ferrovia Alcântara-Açailândia e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste); iniciar as obras da Ferrogrão e viabilizar a Ferrovia Transoceânica.
O plano também prevê melhorar as rodovias utilizadas para o escoamento da produção do agronegócio, implementar a BR-319 e destravar a BR-101.
Nos portos, a proposta é aumentar a capacidade nas regiões Norte e Nordeste, concluir a expansão do Porto de Alcântara, ampliar o Porto de Ilhéus, acelerar o Porto de Itaqui e modernizar a frota naval.
Para os aeroportos, a prioridade é ampliar a conectividade da região Norte e a infraestrutura aeroportuária regional.
O plano, porém, não detalha como essas metas serão financiadas ou executadas.
Ronaldo Caiado (PSD)
Ronaldo Caiado trata a infraestrutura como uma carteira de Estado, com a intenção de garantir continuidade dos projetos independentemente da troca de governos.
O candidato defende ampliar a atração de investimentos privados e afirma que marcos legais recentes, como o saneamento, mostraram a capacidade do país de mobilizar capital quando existem regras claras, estáveis e bem reguladas.
A proposta é criar um planejamento integrado de longo prazo que reequilibra a matriz de transporte, diminuindo a dependência das rodovias. Esse plano teria um horizonte de 30 anos e revisões periódicas, além de uma carteira única de projetos priorizados por critérios técnicos de retorno econômico e social.
O plano também prevê a publicação antecipada da carteira e do cronograma plurianual de obras, para permitir que a indústria nacional de máquinas e equipamentos se prepare para atender à demanda.
Embora a ideia da carteira seja muito parecida com o que é feito hoje no PNL (Plano Nacional de Logística), há uma diferença substancial. O candidato quer criar uma instância técnica independente para avaliar quais projetos entrarão nessa carteira.
No plano de governo de Caiado, a manutenção aparece como uma das prioridades. A proposta é que nenhum novo ativo seja contratado sem um plano de manutenção financiado, com contratos de conservação por desempenho.
Ele também defende um programa nacional para identificar obras paralisadas e definir, para cada empreendimento, se ele deve ser retomado, reestruturado ou encerrado.
Outro eixo é a descentralização da execução, com mais autonomia para estados e municípios, dentro de um planejamento nacional.
Na regulação, o plano propõe fortalecer as agências reguladoras, com autonomia técnica e diretorias completas – atualmente, quase todas as agências ligadas ao setor de infraestrutura estão com o quadro de dirigentes incompleto.
Além disso, no plano há a previsão de ampliação dos mecanismos de soluções consensuais e do uso de análises de impacto regulatório e de sandbox (ambientes regulatórios experimentais).
A proposta também prevê um calendário permanente de leilões e considera que o principal gargalo da agenda de concessões é a capacidade de estruturar projetos maduros.
No financiamento, Caiado defende aprofundar o uso de títulos incentivados, fundos de infraestrutura e outros instrumentos do mercado de capitais, enquanto o BNDES passaria a atuar prioritariamente como estruturador de projetos e catalisador de capital privado.
O plano também aponta a criação de mecanismos para reduzir o risco cambial de investidores estrangeiros e atrair fundos de pensão e seguradoras para projetos de infraestrutura.
Romeu Zema (Novo)
Romeu Zema coloca a redução dos custos logísticos como um dos principais objetivos da política de infraestrutura. O plano afirma que os custos logísticos representam 15,5% do PIB e que o país investe pouco em infraestrutura de transportes.
A proposta central do candidato é reunificar o Ministério da Infraestrutura, concentrando o planejamento e a execução da política nacional dos diferentes modais em uma única pasta. A pasta foi dividida no início do governo Lula, que criou o Ministério dos Transportes e o de Portos e Aeroportos.
Zema também quer integrar o planejamento da mobilidade urbana ao Ministério da Infraestrutura e acelerar a expansão de metrôs, trens urbanos, VLTs e outros sistemas de transporte de massa.
Na estruturação de projetos, o candidato propõe criar um portfólio de ativos em diferentes setores, com cronograma previsível de oportunidades de investimento e combinação de recursos públicos, privados e internacionais.
O plano também prevê reduzir a dependência dos bancos públicos federais e multilaterais na estruturação e no financiamento, ampliando o uso do project finance, do mercado de capitais e de fontes privadas.
As propostas incluem ainda ampliar garantias, seguros e mecanismos de compartilhamento de riscos para reduzir o custo de capital e atrair investidores nacionais e estrangeiros.
Na regulação, Zema defende aprimorar os marcos legais de concessões e PPPs, e avançar nas regulamentações pendentes. O candidato também propõe recuperar a independência e a capacidade institucional das agências reguladoras, incluindo o estabelecimento da autonomia financeira desses órgãos.
O plano estima ainda reforçar a governança do PPI e aproximar agências reguladoras, órgãos de controle e administração pública para reduzir incertezas e atrasos em projetos.
No setor ferroviário, a proposta é dar destinação aos trechos ociosos ou devolvidos e ampliar modelos como autorizações ferroviárias, short lines, operadores independentes e novas concessões. Entre os projetos citados estão Fico, Fiol e Ferrogrão.
Nos portos, Zema defende ampliar a capacidade e modernizar a gestão, os processos operacionais e os acessos terrestres e aquaviários.
Para as rodovias, a proposta é ampliar concessões e PPPs, inclusive para trechos de menor viabilidade econômica, além de integrar as malhas federal e estaduais.
Nos aeroportos, o plano prevê avançar nas concessões e aprimorar os modelos contratuais, além de melhorar a conexão desses ativos com outros modais.
Por fim, Zema quer consolidar as hidrovias como corredores estratégicos de transporte, com uma carteira de projetos para expansão da navegação interior, modernização da infraestrutura aquaviária e integração com portos, ferrovias e rodovias.
O plano também prevê ampliar a participação privada em obras de dragagem, sinalização, eclusas e acessos hidroviários.
Eventuais impactos do fenômeno climático 2026/27 de grãos no Brasil podem atingir direta ou indiretamente as companhias relacionadas ao setor
Os eventuais impactos do fenômeno climático El Niño na safra 2026/27 de grãos no Brasil podem atingir direta ou indiretamente as companhias relacionadas ao setor. Analistas ouvidos pelo Valor afirmam que os riscos são maiores para empresas produtoras de commodities, como a SLC Agrícola, mas há sinais de alerta também para grupos que operam na logística de escoamento, como Hidrovias do Brasil e Rumo.
“Do nosso universo de cobertura, a SLC seria a mais prejudicada”, afirma Guilherme Palhares, analista do Santander. “O portfólio de terras deles (SLC) é bastante localizado entre Mato Grosso e Matopiba (confluência entre os Estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), regiões que, historicamente, foram expostas a El Niños”, acrescenta.
Procurada pela reportagem, a SLC informou que acompanha com atenção a possibilidade de um El Niño mais forte na safra, mas entende que ainda é cedo para estimar impactos sobre produtividade ou resultados, já que seus efeitos dependem da intensidade, da distribuição das chuvas e do momento de ocorrência.
“A companhia atua preventivamente, com análise fazenda a fazenda e cultura a cultura, ajustando manejo, uso de insumos e alocação de recursos conforme a evolução do cenário”, afirma em nota.
No segmento de logística, Filipe Nielsen, analista do Citi, observa que o risco para as ações da Hidrovias do Brasil é alto “devido à sua falta de diversificação de receitas, que estão concentradas em poucos clientes, juntamente com a exposição a eventos climáticos difíceis de prever”. Para o banco, secas podem afetar as colheitas e/ou reduzir os níveis dos rios, prejudicando as condições para a navegação de barcaças.
Uma fonte com conhecimento do assunto diz que a Hidrovias do Brasil monitora os níveis dos rios, fazendo a adequação das configurações de comboio e a coordenação antecipada de logística com clientes no Arco Norte. Procurada, a empresa não comentou.
Uma das preocupações das empresas que transportam cargas agrícolas pelos rios do Norte do país é que a redução dos níveis, por causa da falta de chuvas, afete a navegabilidade. Por isso, defendem a dragagem de manutenção no rio Tapajós, o que depende de autorização do governo federal.
Segundo Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra – que representa as companhias Rumo, Santos Brasil, Ultracargo, Hidrovias do Brasil, Motiva e Ecorodovias –, até 5 milhões de toneladas de grãos podem deixar de ser transportadas pela hidrovia do Rio Tapajós se a dragagem de manutenção não for realizada.
“Estamos pedindo uma agenda com a Presidência para explicar isso. A partir de setembro, a gente já não conseguiria mais usar as dragas para fazer o processo”, diz Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
Ao Valor, a Casa Civil disse, em nota, que, após avaliação das informações técnicas disponíveis, diálogo entre os órgãos envolvidos e escuta de povos indígenas e comunidades tradicionais da região, o governo federal decidiu não realizar, neste momento, a dragagem do Tapajós, no trecho localizado entre Itaituba e Santarém, no Pará.
“As avaliações realizadas até o momento indicam que a navegação local poderá ser mantida mesmo em cenário de redução do nível das águas, assegurando o abastecimento das comunidades ribeirinhas”, afirma a Casa Civil. Na necessidade de escoamento de cargas maiores, “há fluxo rodoviário regular, e os planos de contingência preveem a realização de intervenções nas rodovias para o eventual aumento do número de caminhões”.
Caso os volumes transportados pelo rio Tapajós tenham que ser escoados por rodovia, a MoveInfra calcula que o custo adicional com frete pode chegar a R$ 850 milhões para o setor.
Filipe Nielsen, do Citi, observa ainda que o clima pode influenciar os volumes produzidos nas safras e, consequentemente, a demanda para transporte ferroviário pela Rumo. Procurada, a companhia não comentou.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, em 17 de agosto de 2026, a Resolução nº 6.086, de 14 de agosto de 2026, que institui o Selo ESG Cargas, um reconhecimento voluntário destinado a transportadores rodoviários remunerados de cargas inscritos e em situação ativa no Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas (RNTRC).
O selo, vinculado ao RNTRC, tem como objetivo reconhecer empresas que demonstrem compromisso com práticas ambientais, sociais e de governança (ESG). Ele está estruturado em três fatores – Ambiental, Social e de Governança – e segue princípios que incluem responsabilidade ambiental, redução de emissões de gases de efeito estufa, segurança viária, diversidade e transparência.
A participação será feita por meio de edital publicado pela Unidade Organizacional competente da ANTT, que detalhará critérios, categorias de transportadores (autônomos, empresas e cooperativas) e procedimentos de avaliação. O edital também poderá reconhecer transportadores que atendam a um ou dois dos fatores ESG e aceitará como comprovação do fator ambiental o Selo MelhorAr, concedido pela Infra S.A.
A medida não cria obrigações nem altera requisitos de licenciamento; trata-se de um instrumento de natureza exclusivamente indutiva, que visa incentivar a adoção de boas práticas sustentáveis no setor de transporte rodoviário de cargas, contribuindo para a conservação ambiental e a melhoria da qualidade da prestação de serviços. A proposta foi submetida a audiências públicas antes da publicação final, conforme nota oficial da ANTT.
Setcepar alerta que caminhões parados reduzem produtividade e ampliam despesas das transportadoras
O tempo gasto por caminhões à espera de carga e descarga tornou-se um ponto de pressão sobre a produtividade e os custos do transporte rodoviário no Paraná. Em um estado que concentra fluxos relevantes do agronegócio, da indústria e do comércio exterior, transportadoras enfrentam o desafio de conciliar jornadas de trabalho, prazos de entrega e utilização da frota com períodos de permanência em embarcadores e destinatários.
O problema ganha dimensão diante do volume movimentado pela logística paranaense. Em 2025, os portos do estado registraram recorde de 73,5 milhões de toneladas, alta de 10,1% sobre o ano anterior. No mesmo período, o Pátio Público de Triagem do Porto de Paranaguá recebeu 507.915 caminhões, crescimento de 29,5%.
Segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar), esperas prolongadas nas operações de carga e descarga reduzem a quantidade de viagens que um mesmo veículo consegue realizar e mantêm custos fixos mesmo quando o caminhão está parado.
“Uma jornada útil do motorista tem cerca de oito horas. Isso significa que uma única espera dentro do limite previsto em lei já consome mais da metade do dia produtivo do veículo. Caminhão parado não gera receita, mas continua gerando custos com financiamento, seguro, rastreamento, licenciamento e salário do motorista”, afirma Silvio Kasnodzei, presidente do Setcepar.
Limite legal é de cinco horas
A Lei nº 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga de veículos do transporte rodoviário de cargas, contado a partir da chegada ao endereço de destino. Ultrapassado esse período, a legislação prevê pagamento ao transportador por tonelada/hora ou fração.
Para o Setcepar, porém, mesmo uma espera dentro desse limite pode comprometer parte significativa do período disponível para a operação do veículo.
O custo ganhou outro componente após o julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal. O STF considerou inconstitucionais dispositivos da Lei dos Caminhoneiros que excluíam da jornada de trabalho o período em que o motorista permanecia aguardando carga ou descarga nas dependências do embarcador ou destinatário.
“Desde então, a espera passou a integrar a jornada de trabalho comum, sendo remunerada integralmente”, afirma Kasnodzei.
Na prática, períodos prolongados de espera podem afetar não apenas o custo de mão de obra, mas também a programação das viagens e o aproveitamento da frota. Segundo a entidade, a falta de previsibilidade leva transportadoras a ampliar os intervalos entre atendimentos e, em determinadas operações, pode exigir mais veículos ou motoristas para cumprir a mesma programação.
Agendamento pode reduzir tempo parado
Entre as medidas defendidas pelo Setcepar, estão o cumprimento dos horários agendados por embarcadores e destinatários, o dimensionamento das docas e equipes de acordo com o volume movimentado e o registro dos horários de chegada e saída dos veículos.
A entidade também aponta o agendamento eletrônico, com janelas definidas de atendimento, e a integração de documentos como alternativas para reduzir processos manuais e aumentar a previsibilidade das operações.
“As soluções são conhecidas, maduras e de baixo custo; o que falta é adoção. O agendamento eletrônico deve contar com janelas de atendimento definidas e controle do tempo de permanência, enquanto a integração documental pode eliminar conferências manuais que ainda travam as docas”, diz Kasnodzei.
O sindicato propõe ainda a criação de um protocolo estadual de boas práticas, envolvendo transportadoras, embarcadores, destinatários e poder público. A avaliação é que a redução do tempo de permanência dos caminhões nas operações permitiria elevar o aproveitamento da frota e reduzir custos ao longo da cadeia logística.
O transporte rodoviário de cargas é responsável por cerca de 65% da movimentação de mercadorias no Brasil, mas enfrenta desafios como altos custos operacionais, baixa produtividade e fragmentação do setor. O associativismo, por meio de cooperativas, sindicatos e associações, surge como instrumento estratégico para fortalecer transportadores autônomos e pequenas empresas, promovendo ganhos de escala, acesso a inovação, maior representatividade e competitividade. Este artigo discute o papel do associativismo no desenvolvimento do setor.
Introdução
O transporte rodoviário de cargas (TRC) é essencial para a economia nacional, conectando a produção agrícola, industrial e comercial aos centros de consumo. Entretanto, apresenta pulverização: mais de 40% da frota pertence a autônomos, o que dificulta a negociação de fretes, a renovação de frota e o acesso a crédito. Nesse cenário, o associativismo é alternativa viável para agregar força coletiva e modernizar operações.
Associativismo no Transporte
O associativismo pode ocorrer por meio de associações, cooperativas ou sindicatos. Essas estruturas aumentam o poder de negociação frente a embarcadores, fornecedores e bancos, além de oferecer suporte jurídico e capacitação aos transportadores. Dentre as importâncias da união da categoria em torno das instituições representativas estão: fortalecer as negociações frente aos fornecedores, criação de produtos específicos a necessidades do segmento (como seguros, planos de saúdes, de manutenção e serviços que melhoram os negócios), network entre os profissionais do segmento e melhorias na gestão, gerar representatividade dentro do segmento (de tal forma que problemas enfrentados por todos, podem ser negociados de forma ampla), melhora na capacitação de toda a equipe de transportes (de tal forma que gere demanda para formação e melhoria dos profissionais do segmento de transportes) e preocupação contínua com a evolução do negócio e perenidade do segmento, trazendo inovação e ideias que contribuam com a melhoria contínua do negócio e segmento.
Benefícios
O associativismo traz impactos positivos como: redução de custos operacionais por meio de compras coletivas; acesso à inovação e tecnologias; fortalecimento da competitividade; capacitação profissional; e maior representatividade política.
Desafios
Entre os principais entraves estão a cultura individualista, a gestão deficiente de algumas entidades, a baixa adesão regional e a necessidade de modernização com práticas de governança e inovação.
Perspectivas Futuras
O associativismo deve ganhar importância com a renovação de frotas, adoção de veículos menos poluentes, digitalização da logística e maior acesso a crédito coletivo. A integração de redes de associações também pode ampliar a eficiência do TRC.
Conclusão
O associativismo é ferramenta estratégica para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas. Apesar dos desafios, sua expansão é essencial para fortalecer transportadores autônomos, reduzir custos e promover a sustentabilidade do setor. Com apoio de políticas públicas, pode transformar o futuro do TRC e sua contribuição para a economia nacional.
A crescente preocupação com as mudanças climáticas e a poluição atmosférica tem levado diversos países a adotarem políticas de renovação de frotas e incentivo à transição para veículos de baixa emissão. No Brasil, esse processo apresenta avanços, mas também enfrenta desafios relacionados à infraestrutura, políticas públicas e custos de aquisição. Este artigo analisa o contexto nacional, destacando oportunidades e barreiras para a implementação de uma frota mais sustentável.
Palavras-chave: Renovação de frotas; veículos de baixa emissão; sustentabilidade; mobilidade urbana; Brasil.
1 INTRODUÇÃO
O setor de transporte é um dos maiores emissores de gases de efeito estufa (GEE) no Brasil, principalmente pela dependência de combustíveis fósseis. Segundo dados do Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, 2022), cerca de 47% das emissões de dióxido de carbono do setor energético nacional são provenientes do transporte rodoviário. Nesse cenário, a renovação da frota e a transição para veículos de baixa emissão — como elétricos, híbridos e movidos a biocombustíveis — tornam-se fundamentais para o alcance das metas ambientais brasileiras.
Este artigo tem como objetivo discutir a importância da renovação de frotas e da adoção de veículos de baixa emissão no Brasil, considerando aspectos ambientais, econômicos e sociais.
2 RENOVAÇÃO DE FROTAS NO BRASIL
A frota brasileira é composta majoritariamente por veículos antigos, com idade média de 10,6 anos para automóveis e 20 anos para caminhões (ANFAVEA, 2023). Essa realidade contribui para maiores índices de poluição e menor eficiência energética.
Programas de renovação, como o Renovar, lançado em 2023, buscam estimular a retirada de veículos antigos de circulação e sua substituição por modelos mais eficientes. No entanto, a abrangência ainda é limitada, especialmente devido à falta de incentivos econômicos significativos e à baixa adesão do setor privado.
3 A TRANSIÇÃO PARA VEÍCULOS DE BAIXA EMISSÃO
A transição para veículos de baixa emissão envolve múltiplas tecnologias, como carros elétricos, híbridos e movidos a etanol de segunda geração. O Brasil possui vantagens competitivas, como a matriz energética limpa e a produção consolidada de biocombustíveis, especialmente o etanol (GOLDEMBERG; COELHO, 2019).
Entretanto, a difusão dos veículos elétricos ainda encontra obstáculos, como o alto custo de aquisição, a ausência de rede ampla de recarga e a dependência da importação de baterias. Já os veículos a etanol e híbridos flex representam uma alternativa viável no curto prazo, aproveitando a infraestrutura existente.
4 DESAFIOS E OPORTUNIDADES
Entre os principais desafios, destacam-se: – Infraestrutura insuficiente para abastecimento e recarga; – Custo elevado dos veículos de baixa emissão; – Baixa articulação de políticas públicas de longo prazo.
Por outro lado, há oportunidades: – Redução da dependência de combustíveis fósseis; – Estímulo à inovação tecnológica na indústria automotiva; – Cumprimento de compromissos climáticos assumidos pelo Brasil no Acordo de Paris.
5 CONCLUSÃO
A renovação de frotas e a transição para veículos de baixa emissão no Brasil representam um caminho estratégico para reduzir emissões e modernizar o setor de transportes. Apesar dos desafios econômicos e estruturais, a combinação de incentivos governamentais, investimentos privados e fortalecimento da produção nacional de tecnologias limpas pode consolidar uma mobilidade mais sustentável.
REFERÊNCIAS
ANFAVEA. Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2023. São Paulo: ANFAVEA, 2023.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Inventário Nacional de Emissões de Gases de Efeito Estufa 2022. Brasília: MMA, 2022.
GOLDEMBERG, J.; COELHO, S. T. Renewable energy—traditional biomass vs. modern biomass. Energy Policy, v. 122, p. 713–719, 2019.
O objetivo precípuo deste trabalho é a demonstração, ainda que superficial, da essencialidade do setor de transportes rodoviários enquanto principal ferramenta de resposta humanitária em cenários de crise. Como se demonstrará, uma análise da crise – e das respectivas respostas – é suficiente para comprovar quem, em emergências de larga escala, a espinha dorsal da resposta humanitária, da evacuação ao reabastecimento, é o transporte rodoviário. Para efeito de recorte, adotou-se a crise climática que vitimou o Rio Grande do Sul – entre abril e junho de 2024 – como objeto de estudo de caso, para efeito de análise qualitativa. A extensão territorial do Estado, a capilaridade das rotas e a natureza door-to-door do modal explicam por que a entrega do socorro, na ponta, dependeu de caminhões, carretas e viaturas – públicas e privadas – capazes de transpor interrupções e improvisar desvios. Em especial, a escolha se deve à dimensão e à gravidade da crise, registrada pelo próprio governo gaúcho: 478 municípios afetados, 2,398 milhões de pessoas impactadas e 388.781 desalojados; 806 feridos e, à época do balanço consolidado, 178 óbitos – com variações posteriores em relatórios federais e do Senado -. (Rio Grande do Sul, 2024; Defesa Civi/RS, 2025; Senado Federal, 2024). A partir da análise deste evento catastrófico, é possível concluir pela fundamental relevância do setor – em mais este aspecto -. O colapso de trechos estratégicos – federais e estaduais – impôs restrições severas à mobilidade, com picos de mais de 170 interdições nas rodovias estaduais e centenas de bloqueios identificados ao longo de maio e junho de 2024. A resposta governamental foi imediata, mas incompatível com o estado de calamidade humanitária: ao passo em que o DNIT mobilizou cerca de 1,2 mil profissionais para desobstrução e sinalização emergencial, o Governo Federal precisou de dois meses para liberar 120 trechos em 12 rodovias federais; (Min. dos Transportes, 2024; DNIT, 2024; INFOMONEY, 2024). No âmbito estadual, o DAER reportou danos em mais de 8 mil quilômetros de estradas e dez pontes, além de investimentos superiores a R$ 2,8 bilhões na recuperação de rodovias e hidrovias ao longo de 2024/2025 – um volume que demonstra, por si, a escala de dependência logística do modal. (DAER/RS, 2025). Enquanto a população se encontrava desalojada e carente dos recursos mais essenciais para a sobrevivência, ficou claro que a resposta da Administração Pública não seria suficiente para salvar as milhares de vidas em risco. Foi necessária uma forte coalizão do setor privado – com destaque para o setor de transportes. A logística humanitária formou-se em camadas complementares. No plano federal, combinaram-se eixos aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário para acelerar o fluxo de mantimentos: operação especial de Brasília a Canoas transportou 427 toneladas de doações; outras 160 toneladas foram reportadas em ação integrada de ministérios e Forças Armadas. (SECOM/PR, 2024; MIN. Portos e Aeroportos, 2024). A Polícia Rodoviária Federal, além da função de segurança, converteu-se em ator logístico: mais de 350 policiais, 78 viaturas, quatro helicópteros e quatro embarcações foram empregados em resgates, transporte de mantimentos e desobstrução. (PRF, 2024). Correios, Exército e parceiros privados seguiram em comboios rodoviários: duas carretas e dez caminhões levaram 200 toneladas a partir da Base Aérea de São aulo; o Senado Federal organizou cargas de 36 a 54 toneladas em carretas dedicadas, reforçando o uso do caminhão como vetor final da ajuda. (Agência Brasil, 2024; Senado Federal, 2024). De seu turno, o governo estadual estruturou um “canal de cargas” para doações acima de 1 tonelada e operou uma Central Logística em Porto Alegre, facilitando o casamento entre oferta e demanda e a consolidação em carretas. Lado outro, o Estado carecia da logística necessária à efetiva entrega desses produtos essenciais à população. (FETRANSUL, 2024; Governo do RS, 2024a). A solução residiu na coalizão entre a iniciativa privada e a sociedade civil. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte, 95,3% das transportadoras gaúchas relataram efeitos negativos, quase metade com perdas em veículos e implementos; ainda assim, 63,2% atuaram diretamente em ações de auxílio. (CNT/FETRANSUL, 2024). A experiência revelou, em negativo, o que precisa ser previamente pactuado: (i) Disponibilidade de frota e motoristas: quando a malha está fragmentada, a janela de oportunidade para evacuação e abastecimento é curta; contingentes pré-contratados e seguros específicos mitigam a hesitação racional do operador privado; (ii) Hubs e “corredores verdes”: a designação prévia de polos logísticos (com pátios secos, docas e triagem), aliada a rotas isentas de restrições burocráticas, preserva a velocidade de travessia e reduz a ociosidade em filas; (iii) Padronização da carga humanitária: kits unitizados, com peso e volume compatíveis a paletização, multiplicam a produtividade do last mile rodoviário; (iv) Dados em tempo real: boletins diários de bloqueios e liberações (federais e estaduais) precisam integrar-se a painéis públicos e APIs consumíveis por TMS privados. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2024; DNIT, 2024; DAER/RS, 2025). À luz do que se comprovou no RS, e sem pretensão de exaurir o tema, propõem-se medidas de baixo atrito regulatório e alto impacto prático: (i) chamamento público permanente para cadastro de frota apta às operações humanitárias; (ii) instituição de corredores verdes interestaduais, com desburocratização do tráfego em cenários de calamidade; (iii) implementação de hubs logísticos padronizados, com foco em galpões e pátios (com docas) de fácil acesso a nós rodoviários; (iv) interação de dados operacionais; (v) adoção de rotinas de proteção e suporte aos motoristas. A tragédia gaúcha reafirmou uma verdade simples: sem caminhões, não há socorro que chegue, nem reconstrução que comece. A malha rodoviária – quando sustentada por coordenação federativa, hubs funcionalmente preparados e contratos que removem fricções – transforma solidariedade difusa em abastecimento efetivo. O legado que se espera, a partir do RS, é um protocolo nacional que antecipe gargalos e prestigie o transporte rodoviário como vetor de proteção civil – da primeira hora ao último quilômetro. (RIO GRANDE DO SUL, 2024; SECOM/PR, 2024; CNT/FETRANSUL, 2024).
O transporte rodoviário de cargas responde por mais de 60% da movimentação de mercadorias no Brasil (CNT, 2024), tornando-se essencial para a competitividade econômica. Nesse contexto, o associativismo é fundamental para organizar e dar voz às empresas, motoristas e trabalhadores do setor.
No Nordeste, Pernambuco se consolida como um dos principais polos logísticos do país, tendo no Porto de Suape um ativo estratégico. A articulação entre entidades como o SETCEPE (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado de Pernambuco), a FETRACAN (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Pernambuco, a COMJOVEM Recife e o SEST SENAT mostram a força do trabalho coletivo na defesa e desenvolvimento do setor.
2. O Papel do Associativismo no Transporte Rodoviário de Cargas
O associativismo oferece benefícios que vão muito além da representação política. Ele é motor de soluções práticas e coletivas, destacando-se em:
Representatividade: união de forças entre sindicatos e federações, como SETCEPE e FETRACAN, fortalecendo a voz do setor em negociações trabalhistas e regulatórias;
Capacitação e apoio social: através do SEST SENAT, que oferece programas de formação, saúde e qualidade de vida a trabalhadores e motoristas;
Construção de políticas públicas: diálogo permanente entre empresas, governo e sociedade, com participação ativa de entidades como a AMCHAM Recife, por meio da Comissão de Infraestrutura e Logística;
Formação de novas lideranças: a COMJOVEM Recife atua como espaço de inovação e renovação, aproximando jovens empresários e fortalecendo a continuidade das pautas do setor.
A união entre federações e sindicatos, como a FETRACAN e o SETCEPE, fortalece a voz do setor em negociações regulatórias e trabalhistas (FENACAT, 2025). Outro exemplo relevante é a aatuação do SEST SENAT, ao oferecer programas gratuitos de capacitação profissional, saúde e qualidade de vida para motoristas e trabalhadores do setor (SEST SENAT, 2018). Observa-se, portanto, que o associativismo tem se consolidado como uma força estratégica no transporte rodoviário de cargas, oferecendo benefícios que vão além da representação política.
3. A Força da União Entre as Entidades
O mercado de transporte rodoviário enfrenta desafios complexos: altos custos de combustível, novas exigências ambientais, gargalos de infraestrutura e falta de motoristas qualificados. A união entre entidades empresariais, federações, sindicatos de trabalhadores e associações se torna essencial para transformar esses desafios em soluções.
No Nordeste, a articulação entre FETRACAN, SETCEPE e COMJOVEM Recife vem possibilitando maior representatividade junto a órgãos públicos e privados. O SEST SENAT, por sua vez, garante o suporte técnico e social necessário para os profissionais da estrada. Já a AMCHAM, por meio de suas comissões, fortalece a interlocução entre o setor de transporte e as cadeias produtivas industriais, ampliando o alcance e a relevância do associativismo.
4. Conclusão
O associativismo é peça-chave para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em Pernambuco e no Nordeste, a integração entre entidades como FETRACAN, SETCEPE, sindicatos, SEST SENAT, COMJOVEM e AMCHAM demonstra que a união é a base para superar desafios e aproveitar oportunidades.
Mais do que representação, essas instituições transformam a realidade do setor, oferecendo serviços, fortalecendo a formação de lideranças e construindo políticas públicas que impactam toda a cadeia logística. O futuro do transporte rodoviário passa, necessariamente, pela força do associativismo.
Referências
AMCHAM BRASIL. Comissão de Infraestrutura e Logística – Relatórios técnicos. Recife, 2024.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: informação e documentação – referências – elaboração. Rio de Janeiro, 2018.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT do Transporte Rodoviário de Cargas 2024. Disponível em: https://cnt.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
FENACAT – Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores. Home. São Bernardo do Campo, 2025. Disponível em: https://fenacat.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
NTC&LOGÍSTICA. Relatórios e estudos do setor de transporte. São Paulo, 2024.
O INCTF-OU mede a evolução de todos os custos da carga fracionada na operação urbana, incluindo coleta, distribuição, custos de administração e de terminais (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
O INCT-FR mede a evolução de todos os custos da carga fracionada na operação rodoviária, sendo assim incluindo-se transferência, custos de administração e de terminais (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
Faça parte da maior entidade representativa do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil e se conecte a empresas, entidades, parceiros comerciais e institucionais que contribuem para o desenvolvimento e o fortalecimento do setor em todo o país
Fazer parte da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) significa integrar uma entidade que há mais de 60 anos trabalha pela representação, defesa e desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. Fundada em 17 de setembro de 1963, a NTC&Logística reúne Federações, Sindicatos, Associações, empresas e parceiros do setor, construindo uma atuação nacional que conecta diferentes segmentos e regiões do Brasil.
Essa representatividade traduz-se em uma atuação permanente junto aos Poderes Públicos e em diferentes ambientes institucionais, levando as necessidades do Transporte Rodoviário de Cargas aos espaços de discussão e decisão. Ao mesmo tempo, a NTC&Logística mantém relacionamento e alinhamento com parceiros comerciais e institucionais, fornecedores, entidades e representantes dos diferentes elos da cadeia produtiva brasileira, promovendo aproximação, diálogo e construção conjunta em torno das pautas que impactam o setor.
Um dos diferenciais dessa atuação está na estrutura técnica da NTC&Logística, formada por Câmaras Técnicas, Comissões, Comitês e Grupos de Trabalho, que proporcionam ambientes permanentes para o aprofundamento de temas estratégicos, troca de experiências, construção de posicionamentos e desenvolvimento de propostas. A entidade também conta com assessorias especializadas nas áreas técnica, jurídica, institucional e parlamentar, além do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas Econômicas (DECOPE).
Ao se associar, empresas e entidades passam a ter acesso a esse ambiente de conhecimento, relacionamento e representatividade, além de benefícios como assessoria especializada em economia, custos, assuntos jurídicos, legislação, transporte internacional, produtos perigosos e segurança; pesquisas e informações de mercado; formação de custos operacionais; evolução dos preços dos insumos; indicadores do setor; participação nas Câmaras e Comissões Técnicas; Simulador de Frete e condições especiais para participação nas iniciativas promovidas pela entidade.
A NTC&Logística mantém ainda uma ampla agenda de eventos, encontros técnicos, reuniões, debates institucionais e ações de relacionamento ao longo do ano, criando oportunidades para aproximar empresários, lideranças, autoridades, especialistas, parceiros comerciais e institucionais, e diferentes representantes da cadeia produtiva. São espaços de atualização, relacionamento, geração de conexões e fortalecimento da atuação conjunta em favor do Transporte Rodoviário de Cargas.
Mais do que ter acesso a serviços e informações, ser associado à NTC&Logística é ter voz, ampliar conexões, participar das principais discussões do setor e contribuir para a construção dos caminhos do Transporte Rodoviário de Cargas brasileiro.
Faça parte da NTC&Logística. Amplie suas conexões, fortaleça sua empresa e contribua para o desenvolvimento de todo o setor.
A NTC&Logística deu início a uma nova edição da Pesquisa de Mercado do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com o objetivo de avaliar o cenário econômico do setor no primeiro semestre de 2026 e reunir informações estratégicas sobre os desafios, oportunidades e tendências que impactam as empresas transportadoras em todo o país.
O levantamento está sendo realizado por meio de um questionário objetivo e de fácil preenchimento, composto por perguntas de múltipla escolha. A iniciativa busca ampliar o conhecimento sobre a realidade do transporte rodoviário de cargas, contribuindo para a elaboração de análises, estudos e ações voltadas ao fortalecimento do setor.
A participação das empresas é fundamental para garantir a representatividade dos dados coletados e permitir a construção de um panorama atualizado e confiável da atividade transportadora no Brasil. As informações obtidas também servirão de base para discussões institucionais e para o desenvolvimento de estratégias que atendam às demandas do segmento.
Os resultados consolidados da pesquisa serão apresentados durante a segunda edição de 2026 do CONET&Intersindical (Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado), que será realizada no dia 27 de agosto, em Ouro Preto (MG).
A NTC&Logística convida todas as empresas transportadoras a participarem da pesquisa e contribuírem para o fortalecimento da representação e do desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. O questionário estará disponível até o dia 20 de agosto.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por meio da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (Suroc), realizará a Tomada de Subsídios nº 3/2026 com o objetivo de obter dados técnicos das operações de transporte para subsidiar a revisão da Resolução nº 5.867/2020. A norma estabelece as regras gerais, a metodologia e os coeficientes dos pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado no serviço de transporte rodoviário remunerado de cargas, por eixo carregado, no âmbito da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
A coleta de dados será realizada entre as 9h do dia 17 de agosto e as 18h do dia 26 de agosto de 2026, e representa uma oportunidade para que o setor forneça informações da realidade operacional que possam contribuir tecnicamente para o processo de revisão. A documentação e a planilha para preenchimento dos dados estarão disponíveis no portal ParticipANTT, no espaço destinado à Tomada de Subsídios nº 003/2026.
Diretora-executiva nacional do SEST SENAT defende formação profissional, melhores condições de trabalho e articulação entre governo, empresas e entidades para ampliar a participação das mulheres no setor
A ampliação da participação feminina no transporte passa por um conjunto de ações que envolve qualificação profissional, infraestrutura adequada e articulação entre poder público, empresas e entidades formadoras. Essa foi a principal mensagem da diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, durante o painel “Governança em Setores Regulados: poder, articulação institucional e impacto territorial”, realizado nessa quarta-feira (12), no evento Elas em Ação: Mulheres que Transformam o Futuro, em Brasília.
O debate reuniu lideranças de diferentes setores estratégicos para discutir como a governança, as políticas públicas, os investimentos e a cooperação institucional contribuem para o desenvolvimento regional e o fortalecimento de cadeias produtivas. Além de Nicole Goulart, participaram do painel a diretora de Relações Governamentais da Sanofi, Tatiana Porto; a gerente-geral do Cenpes (Centro de Pesquisas da Petrobras), Roberta Mendes; a advogada e professora Celita Oliveira Sousa, e a palestrante Jaqueline Rodrigues.
Durante sua apresentação, Nicole destacou a atuação do SEST SENAT na qualificação profissional e na promoção da saúde dos trabalhadores do transporte, ressaltando que a instituição contribui para a formação de mão de obra qualificada e para que as empresas atendam às exigências regulatórias do setor.
Ao abordar a presença feminina no transporte, Nicole afirmou que a inclusão das mulheres depende de mudanças estruturais que garantam condições adequadas para o exercício da profissão. Segundo ela, iniciativas como o Elas em Ação ampliam o debate sobre a ocupação de espaços de liderança, mas também evidenciam desafios que ainda precisam ser superados para que essa participação ocorra de forma efetiva.
Entre os exemplos citados, está a necessidade de ampliar a infraestrutura de apoio aos motoristas profissionais nas rodovias. Para Nicole, a oferta de pontos de parada seguros e adequados deve integrar a estratégia de ampliação da participação feminina no transporte rodoviário.
“Não adianta trazer dados que dizem faltar cerca de 1,5 milhão de motoristas profissionais no nosso setor e dizer que a gente precisa incluir mulheres sem olhar para uma colaboração entre entes governamentais, empresas privadas e entidades formadoras”, afirmou.
Formação profissional é condição para a inclusão
Nicole também defendeu que políticas de inclusão sejam acompanhadas de investimentos em capacitação e desenvolvimento profissional.
“Políticas de inclusão precisam estar acompanhadas de formação e de condições concretas para o exercício das atividades. Não adianta ter política de cotas, por exemplo, se a gente não capacita a mulher para ocupar esse espaço”, disse.
A diretora ressaltou ainda que as instituições de ensino e qualificação têm papel fundamental na transformação da percepção sobre as profissões do transporte, contribuindo para que a presença feminina em atividades historicamente ocupadas por homens seja encarada com naturalidade.
“O meu papel, enquanto instituição formadora, é diminuir esse espanto. Tem que ser normal ver mulheres ocupando funções que, historicamente, foram associadas aos homens”, afirmou.
Sobre o Elas em Ação
Realizado nos dias 11 e 12 de agosto, no Teatro Nacional Cláudio Santoro, em Brasília, o Elas em Ação: Mulheres que Transformam o Futuro é um encontro nacional, independente e apartidário que reúne lideranças do governo, da indústria, do agronegócio, da sociedade civil e da iniciativa privada para discutir temas relacionados à liderança feminina, inovação, ESG, comunicação estratégica, desenvolvimento institucional e políticas públicas. O evento busca fortalecer a participação das mulheres em espaços de decisão e promover a troca de experiências entre profissionais que atuam em áreas estratégicas para o desenvolvimento do país.
O avanço das plataformas digitais de transporte por aplicativo começa a alcançar o transporte de produtos perigosos, atividade que exige veículos adequados, equipamentos específicos, documentação obrigatória, gerenciamento de riscos e motoristas devidamente capacitados. O crescimento desse tipo de alternativa ocorre em um cenário que ainda exige atenção à segurança, segundo a associação nacional do setor, que defende uma fiscalização mais rigorosa e regras mais claras para garantir a segurança nas plataformas digitais de transporte por aplicativo. A associação lembra que, somente no Estado de São Paulo, foram registrados 467 acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos perigosos em 2025, dos quais 30 resultaram em vítimas fatais, segundo dados do Panorama de Sinistros no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no Estado de São Paulo, compilados pela Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP).
Diante desse cenário desafiador, a ABTLP alerta que a falta de mecanismos efetivos para verificar o cumprimento das exigências legais e regulatórias aplicáveis a esse tipo de transporte pode comprometer a segurança das operações. A entidade tem recebido relatos indicando que cargas classificadas como perigosas estariam sendo transportadas por plataformas digitais sem evidências de que a regularidade do transportador, do veículo, do condutor e da documentação tenha sido previamente verificada. Segundo o presidente da associação, Oswaldo Caixeta, o assunto também tem aparecido de forma recorrente em fóruns técnicos e institucionais dos quais a associação participa. “Trata-se de uma situação extremamente preocupante, especialmente no contexto do transporte de produtos perigosos, atividade submetida a rigorosos requisitos legais e de segurança“, explica o dirigente. Caixeta ressalta ainda que, por envolver produtos potencialmente poluidores, eventuais irregularidades podem resultar, inclusive, em responsabilização criminal nos termos da Lei de Crimes Ambientais, consideradas as condutas e responsabilidades de cada agente envolvido.
Nesse contexto, a atenção, diz, não deve se concentrar apenas no transportador contratado por meio da plataforma. O cumprimento das exigências aplicáveis ao transporte de produtos perigosos envolve diferentes participantes da cadeia, cada um com deveres específicos previstos na regulamentação. Por isso, a adoção de mecanismos capazes de verificar previamente a regularidade da operação é considerada essencial para reduzir riscos e evitar que cargas sejam movimentadas fora dos padrões exigidos.
Caixeta destaca que os riscos próprios dos produtos perigosos são ampliados quando a operação não segue as normas vigentes: “Antes de tudo, é importante destacar que todo risco inerente a um produto classificado como perigoso é potencializado quando seu transporte ocorre em desacordo com a regulamentação vigente. Nessas situações, a exposição ao risco se estende a todas as pessoas que, direta ou indiretamente, tenham contato com a carga, comprometendo não apenas a segurança da operação, mas também a saúde pública, o meio ambiente e a integridade do patrimônio público e privado”.
Além dos impactos sobre a segurança, o presidente da ABTLP aponta que a ausência de controles pode provocar desequilíbrios no mercado, uma vez que, em muitos casos, as plataformas não exigem o cumprimento dos requisitos regulatórios aplicáveis, reduzindo os custos das operações de transporte. “Isso gera uma concorrência desleal, ao permitir que operadores irregulares ofereçam preços artificialmente reduzidos por não arcarem com as obrigações legais, operacionais e de segurança impostas ao transporte de produtos perigosos”, aponta Caixeta. Para a ABTLP, a inovação tecnológica deve seguir os mesmos padrões regulatórios exigidos das transportadoras: “A ABTLP espera que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) intensifique a fiscalização e adote medidas preventivas para impedir operações irregulares, sem bloquear o uso responsável da tecnologia no transporte de cargas”, destaca o alerta da associação.
FETCESP entregou ao candidato à Presidência documento com sete eixos de prioridades do setor, no primeiro encontro do Projeto Eleições 2026
A Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) recebeu, na quarta-feira (12), o candidato à Presidência da República Ronaldo Caiado (PSD) em sua sede, em São Paulo. O encontro marcou a abertura do Projeto Eleições 2026, iniciativa da entidade que pretende reunir candidatos à Presidência e ao Governo de São Paulo para debater propostas para o transporte, a logística e a competitividade do país.
O que pede o setor de transporte de cargas
Na ocasião, a FETCESP entregou a Caiado o documento “Diretrizes para o Transporte Rodoviário de Cargas”, elaborado em conjunto com os 14 sindicatos que compõem a base territorial da federação. O texto está organizado em sete eixos: ambiente regulatório e segurança jurídica; reforma e simplificação tributária; investimentos estruturantes em infraestrutura; segurança pública e combate ao roubo de cargas; renovação de frota e transição para veículos menos poluentes; sustentabilidade econômica diante da pressão de custos e geração de empregos com desoneração da folha de pagamento (redução dos impostos que incidem sobre a contratação de funcionários).
Entre as reivindicações estão mais previsibilidade regulatória, redução de burocracia, uma transição tributária segura, mais investimentos em rodovias e corredores logísticos, integração das forças de segurança no combate ao roubo de cargas, linhas de financiamento para renovação de frota e políticas voltadas à preservação de empregos e à competitividade das transportadoras.
Panzan: rodovias precárias oneram o frete
Ao abrir o encontro, o presidente da FETCESP, Carlos Panzan, defendeu que o transporte de cargas ocupe lugar central nas discussões sobre o futuro do país. O transporte rodoviário, ou seja, o feito por caminhões, responde por cerca de 65% de toda a carga movimentada no Brasil e tem papel direto no abastecimento, na produção industrial, no agronegócio e no comércio.
“O transporte rodoviário de cargas é a artéria vital da economia brasileira. Garantir a saúde financeira, a segurança jurídica e a eficiência desse setor significa baratear o alimento na mesa do cidadão, proteger empregos e tornar o produto brasileiro competitivo globalmente”, afirmou.
Panzan citou ainda dados da Pesquisa CNT de Rodovias, da Confederação Nacional dos Transportes, segundo a qual as deficiências da malha rodoviária elevam em cerca de 31% os custos operacionais do transporte de cargas no país.
“A infraestrutura precisa ser tratada como uma questão estratégica para o desenvolvimento. Quando uma rodovia apresenta problemas, o impacto não fica restrito à transportadora. Ele chega ao custo do frete, à competitividade dos produtos e, no final da cadeia, ao consumidor”, destacou.
Caiado defende planejamento de longo prazo e cita caminhões autônomos
Em sua apresentação, Ronaldo Caiado defendeu maior planejamento de longo prazo para a infraestrutura do país, tratando o tema como uma das condições para o Brasil recuperar competitividade. O candidato chamou atenção para o baixo nível de investimentos no setor e seus efeitos sobre os custos das transportadoras.
“Não podemos querer disputar espaço entre as grandes economias sem oferecer uma infraestrutura compatível com essa ambição. As deficiências das rodovias aumentam custos, reduzem produtividade e acabam chegando ao preço do frete”, afirmou.
O candidato também comentou a necessidade de o país acompanhar transformações tecnológicas já em curso em outras economias, citando o desenvolvimento de caminhões autônomos como exemplo. Para ele, avançar nesse campo exige combinar infraestrutura adequada, segurança jurídica e regras atualizadas.
“Enquanto grandes economias já discutem caminhões autônomos e novas tecnologias, nós ainda enfrentamos dificuldades básicas de infraestrutura e de atualização regulatória. Precisamos criar condições para que inovação, investimento e desenvolvimento avancem juntos”, disse.
Próximos passos
Ao encerrar o encontro, Panzan reforçou a intenção da federação de manter as demandas do transporte de cargas no debate eleitoral.
“Esperamos que essas questões sejam consideradas na construção do próximo governo, com um ambiente de negócios moderno, seguro e previsível. O transporte rodoviário de cargas estará sempre disposto a esse diálogo”, disse.
A FETCESP afirma que pretende receber outros candidatos à Presidência da República e ao Governo de São Paulo nos próximos meses, em encontros de caráter institucional, plural e apartidário, com igualdade de tratamento entre os participantes. O documento completo com as propostas do setor pode ser consultado no site da federação.
A NTC&Logística deu início a uma nova edição da Pesquisa de Mercado do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com o objetivo de avaliar o cenário econômico do setor no primeiro semestre de 2026 e reunir informações estratégicas sobre os desafios, oportunidades e tendências que impactam as empresas transportadoras em todo o país.
O levantamento está sendo realizado por meio de um questionário objetivo e de fácil preenchimento, composto por perguntas de múltipla escolha. A iniciativa busca ampliar o conhecimento sobre a realidade do transporte rodoviário de cargas, contribuindo para a elaboração de análises, estudos e ações voltadas ao fortalecimento do setor.
A participação das empresas é fundamental para garantir a representatividade dos dados coletados e permitir a construção de um panorama atualizado e confiável da atividade transportadora no Brasil. As informações obtidas também servirão de base para discussões institucionais e para o desenvolvimento de estratégias que atendam às demandas do segmento.
Os resultados consolidados da pesquisa serão apresentados durante a segunda edição de 2026 do CONET&Intersindical (Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado), que será realizada no dia 27 de agosto, em Ouro Preto (MG).
A NTC&Logística convida todas as empresas transportadoras a participarem da pesquisa e contribuírem para o fortalecimento da representação e do desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. O questionário estará disponível até o dia 20 de agosto.
NTC&Logística e COMJOVEM convidam empresários, colaboradores, familiares e toda a sociedade a participarem da campanha até o fim de agosto e ajudarem a fortalecer os estoques dos hemocentros em todo o Brasil
A Campanha de Doação de Sangue COMJOVEM Salva Vidas 2026 entra em seu último mês de mobilização reforçando um convite a todo o setor do Transporte Rodoviário de Cargas e à sociedade: doar sangue é um gesto simples, seguro e capaz de salvar vidas.
Promovida pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística e pela COMJOVEM, a campanha acontece anualmente entre os meses de junho e agosto, período em que os hemocentros brasileiros costumam registrar uma redução no número de doadores em razão do inverno, das férias escolares e do aumento de doenças sazonais, fatores que impactam diretamente os estoques de sangue.
Desde sua criação, em 2017, a Campanha COMJOVEM Salva Vidas já contabiliza mais de 5 mil doações de sangue e mais de 300 inscrições no Cadastro Nacional de Doadores Voluntários de Medula Óssea (Redome). Os resultados demonstram a força da mobilização promovida pelos Núcleos da COMJOVEM e pelas entidades ligadas à NTC&Logística em todo o país.
Dados divulgados pelo Ministério da Saúde reforçam a importância dessa conscientização. Em 2025, o Brasil registrou 831.518 bolsas de sangue coletadas apenas nos cinco primeiros meses do ano, enquanto o Governo Federal manteve campanhas para ampliar o número de doadores regulares e garantir estoques seguros em todas as regiões do país, especialmente durante o inverno, quando historicamente ocorre redução nas doações.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, a reta final da campanha representa uma oportunidade para ampliar ainda mais o alcance da iniciativa.
“A Campanha COMJOVEM Salva Vidas mostra, ano após ano, que o Transporte Rodoviário de Cargas também cumpre um importante papel social. Estamos na reta final da edição de 2026, mas ainda há tempo para que empresas, colaboradores, familiares e amigos participem dessa corrente de solidariedade. Cada doação pode representar esperança para quem aguarda um tratamento, uma cirurgia ou enfrenta uma emergência. Nosso convite é para que todos se mobilizem e ajudem a fortalecer os estoques dos hemocentros”, destaca Rebuzzi.
O coordenador nacional da COMJOVEM, Hudson Rabelo, reforça que a mobilização dos Núcleos é essencial para ampliar o impacto da campanha.
“A força da COMJOVEM está nas pessoas. Quando cada Núcleo mobiliza empresários, colaboradores, familiares e parceiros, conseguimos transformar uma boa ideia em um movimento nacional. Estamos no último mês da campanha e queremos alcançar ainda mais pessoas. Cada comprovante recebido representa muito mais do que um número: representa vidas que poderão ser salvas graças à solidariedade do nosso setor”, afirma.
A participação é simples. Basta procurar um hemocentro, realizar a doação e solicitar o comprovante emitido pela unidade.
Após a doação, os participantes devem encaminhar o comprovante aos Núcleos da COMJOVEM, sindicatos, federações ou associações vinculadas à NTC&Logística em sua região. Essas entidades são responsáveis por reunir os comprovantes e consolidar os resultados nacionais da campanha.
Além de doar sangue, a NTC&Logística e a COMJOVEM convidam todos os participantes a ampliarem essa corrente do bem, incentivando colegas de trabalho, familiares, amigos e parceiros a fazerem o mesmo. Quanto maior a mobilização, maior será o impacto da campanha e o número de vidas beneficiadas.
A Campanha COMJOVEM Salva Vidas 2026 segue até o dia 31 de agosto. Ainda há tempo para participar, fazer a diferença e contribuir para que os hemocentros brasileiros mantenham seus estoques abastecidos.
Agradecemos e contamos com você. Juntos, salvamos vidas!
PNL 2050 orientará as prioridades da infraestrutura nas próximas décadas e reúne contribuições técnicas de entidades e empresas do transporte
O Executivo apresentou, nesta quarta-feira (12), o planejamento que orientará as prioridades da infraestrutura de transportes nas próximas décadas. Lançado em Brasília, o PNL (Plano Nacional de Logística) 2050 estabelece diretrizes para investimentos, manutenção e integração dos diferentes modos, com foco na eficiência das operações e na competitividade do país.
O lançamento reuniu autoridades do governo federal, especialistas, representantes dos setores produtivos e integrantes da sociedade civil. O diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, representou o Sistema Transporte na cerimônia de abertura, que contou com a presença dos ministros dos Transportes, George Santoro; de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, e do Planejamento e Orçamento, Bruno Moretti.
O documento estabelece prioridades para investimentos em manutenção e apresenta um cenário de expansão da infraestrutura composto por 31 eixos prioritários, sendo 12 rodoviários, oito ferroviários, quatro aquaviários e sete intermodais. A construção do Plano ocorreu ao longo de cerca de dois anos e envolveu representantes dos setores produtivos, dos estados e da sociedade civil.
Na avaliação de Valter Souza, o lançamento do PNL 2050 marca um momento importante para o setor transportador, por consolidar uma visão de longo prazo construída a partir do diálogo e dos desafios da logística brasileira. “A CNT acredita que o verdadeiro teste do PNL começa hoje. O lançamento é o ponto de partida. A execução é que vai definir o seu sucesso. Por isso, nossa expectativa é que os próximos ciclos de planejamento sejam preservados, que as prioridades sejam constantemente atualizadas, que os resultados sejam monitorados e que o setor transportador continue tendo participação ativa nesse processo. Quem transporta precisa continuar sendo ouvido. Quem investe precisa ter previsibilidade. E quem planeja precisa ter a garantia de que aquilo que foi planejado poderá ser executado. A CNT continuará contribuindo, de forma técnica e institucional para esse processo”, afirma.
Segundo o diretor, o PNL deve ser tratado como uma política de Estado para que suas prioridades atravessem os ciclos de governo e sejam efetivamente executadas. “O Plano precisa ter continuidade, governança, respaldo técnico e recursos assegurados nos instrumentos orçamentários. Esses elementos são fundamentais para dar previsibilidade ao setor e garantir que os empreendimentos priorizados avancem, transformando planejamento em manutenção adequada, expansão racional da infraestrutura e maior integração entre os modos”, complementa.
Em sua fala, o ministro dos Transportes, George Santoro, destacou que o PNL 2050 muda a lógica de definição das prioridades para a infraestrutura do país. “Durante muito tempo, o Brasil escolheu obras e depois procurou uma estratégia para justificá-las. No PNL 2050, fizemos o contrário. Primeiro, perguntamos que Brasil queremos construir; depois, quais problemas precisamos resolver, e, só então, quais investimentos fazem sentido. Pode parecer uma mudança simples, mas é uma mudança de cultura”, disse.
Por fim, o ministro mencionou que o próximo passo, seguindo a lógica do PIT (Planejamento Integrado de Transportes), é detalhar o PNL em planos táticos que contemplem as diferentes modalidades do transporte. Esses planos devem ser publicados até dezembro de 2026.
Participação do setor
Como parte da programação de lançamento do PNL 2050, a assessora governamental da CNT, Maria Carolina Noronha, participou do painel “O que é o PNL 2050”. O debate reuniu também o especialista em Políticas e Indústria da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Ramon Goulart Cunha, e o presidente-executivo da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas), Luis Baldez. A apresentação foi conduzida pela subsecretária de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes, Gabriela Avelino, que detalhou a metodologia, os objetivos e os eixos prioritários do Plano.
Em sua participação, Maria Carolina ressaltou a importância do horizonte de longo prazo para orientar os investimentos em infraestrutura e destacou o envolvimento da CNT na elaboração do documento.
“Envolvemos nossas 63 entidades associadas e filiadas na avaliação do diagnóstico. Participamos ativamente dos 20 encontros regionais, por meio das Federações de Transporte, levando para o debate as diferentes realidades do nosso país. O Brasil é continental, tem diferentes economias, diferentes vocações produtivas e diferentes gargalos logísticos. E um planejamento nacional só será efetivo se for capaz de enxergar essas diferenças”, expôs a especialista.
Maria Carolina explicou, ainda, que as contribuições da Confederação foram orientadas pela multimodalidade e pela visão integrada dos corredores logísticos. Como exemplo, ela citou o trabalho realizado com o setor portuário para identificar problemas nos acessos aos terminais e levar essas necessidades às audiências públicas e às discussões que subsidiaram o PNL 2050.
Com o lançamento, o Sistema Transporte passa a acompanhar a implementação das prioridades definidas e a atualização periódica do Plano ao longo dos próximos ciclos de planejamento, mantendo a participação dos transportadores. Para a CNT, essa continuidade será decisiva para construir a logística projetada para 2050, com infraestrutura mais integrada e sustentável, operações mais eficientes e redução dos custos que afetam a competitividade e o desenvolvimento do país.
Encontro abordou planejamento de longo prazo, coordenação institucional e políticas para povos indígenas
A CNT recebeu representantes do TCU (Tribunal de Contas da União), nesta quarta-feira (12), para dialogar sobre o desenvolvimento da infraestrutura de transportes e sua relação com as políticas destinadas aos povos indígenas. O encontro integrou um levantamento conduzido pelo Tribunal, que busca compreender o tema a partir das perspectivas de órgãos públicos e setores econômicos.
Durante a reunião, a Confederação destacou a importância do planejamento logístico de longo prazo, da integração entre os diferentes modos de transporte e da coordenação dos órgãos responsáveis pelos projetos de infraestrutura. O diálogo também abordou caminhos para aperfeiçoar os processos de consulta e ampliar a segurança e a previsibilidade na implantação dos empreendimentos.
O diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, defendeu uma visão integrada e permanente para o desenvolvimento da infraestrutura, com respeito aos diferentes interesses envolvidos. “A logística precisa ser compreendida como um projeto de Estado, construído para além dos ciclos de governo. Um planejamento de longo prazo, com continuidade e coordenação, é fundamental para ampliar a eficiência e permitir que o país avance de forma sustentável”, afirmou.
A auditora-chefe da unidade do TCU, Arlene Costa Nascimento, explicou que o levantamento reúne diferentes perspectivas para identificar oportunidades de aprimoramento da atuação pública. “Estamos ouvindo todos os interessados que têm relação com essa pauta. Para nós, é muito importante conhecer a perspectiva do setor de infraestrutura e entender como a administração pública pode entregar resultados melhores”, destacou.
O encontro tratou ainda da necessidade de conciliar o desenvolvimento de ferrovias, hidrovias e outros projetos estruturantes com a sustentabilidade e a atenção às populações alcançadas pelos empreendimentos. A CNT manifestou sua disposição de continuar contribuindo tecnicamente com o levantamento e de manter a interlocução com o Tribunal.
Além do diretor Valter Souza, participaram da reunião, pela CNT, o gerente executivo de Relações Trabalhistas, Frederico Toledo; a gerente executiva governamental, Danielle Bernardes, e a assessora governamental da entidade, Dim Michelle Rodrigues. Por parte do TCU, também estiveram presentes: Maria Gabriela Nascimento Aleixo Freire, auditora e diretora; Fabiana Braga Lopes, auditora e integrante da equipe responsável pelo levantamento sobre povos indígenas, e Cíntia Zaira Messias de Lima, auditora.
Lançado pelo Governo Federal, o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 prevê R$ 1,2 trilhão em investimentos em infraestrutura logística no Brasil até 2050
Embora o governo federal ainda não tenha detalhado como os investimentos estimados no Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 serão distribuídos entre os estados, Minas Gerais já tem mais de R$ 100 bilhões contratados em concessões rodoviárias e ferroviárias para os próximos anos, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Lançado na quarta-feira (12), o PNL 2050 prevê R$ 1,2 trilhão em investimentos em infraestrutura logística no Brasil até 2050, sendo R$ 734,4 bilhões de recursos privados e R$ 490,5 bilhões públicos. Nesta etapa, porém, o Plano não apresenta a distribuição regional desses valores, o que será feito posteriormente, a partir da elaboração dos planos setoriais, que deverão especificar as prioridades e os aportes para cada região.
O propósito do PNL é identificar necessidades e oportunidades para a infraestrutura logística brasileira, com foco em eficiência, redução de custos, maior competitividade e melhor conexão entre modais. O Plano estabelece diretrizes e diagnósticos para orientar a governança do setor, investimentos públicos e privados, e a criação de políticas de médio e longo prazo para os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, hidroviário e aeroportuário.
Na lista de objetivos prioritários de atuação para 2050, o Plano aponta como problemas de Minas a dificuldade de escoamento da produção para exportação de açúcar, milho, soja e produtos industrializados e siderúrgicos, além da dificuldade de escoamento de produtos industrializados e siderúrgicos e outros granéis sólidos minerais para o mercado doméstico.
Já na seleção de oportunidades de desenvolvimento regional a partir da infraestrutura de transporte, o PNL 2050 destaca o desenvolvimento da exploração de lítio no Vale do Jequitinhonha, onde estão concentradas operações e diversos projetos.
Prioridades de investimento até 2050
No que diz respeito às prioridades de investimento até 2050, à luz dos objetivos de atuação, o PNL elenca vários projetos relacionados a Minas Gerais, como a implantação do trecho Mariana-Porto Firme, na BR-356, a requalificação e expansão de trechos da BR-040 e BR-381, e a ampliação do corredor ferroviário Minas-Rio.
Minas tem destaque no PNL 2050 por ter um papel relevante no transporte de cargas e pessoas no Brasil. Caso receba os aportes necessários para destravar gargalos existentes, o estado terá ganhos significativos, conforme afirma o professor Bernardo Campolina, do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional (Cedeplar) da Faculdade de Ciências Econômicas (Face), da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).
“Minas terá ganhos expressivos porque a maior parte das conexões do Norte e Nordeste, ou mesmo do Centro-Oeste, passa por Minas em alguma medida. Minas é um estado muito central na articulação do País. Boa parte da produção que sai de São Paulo e que vai ao Nordeste precisa, de alguma forma, na maioria dos casos, atravessar Minas Gerais. E a mesma coisa do Nordeste para o Sul e para o Sudeste. E também um pouco em relação ao Centro-Oeste e ao Norte”, pontua o docente.
Encontro reuniu empresários, executivos, gestores e especialistas para discutir segurança viária, novas tecnologias, eficiência operacional e inovação como estratégia para o futuro do Transporte Rodoviário de Cargas
A Associação Nacional do Transporte de Cargs e Logística – NTC&Logística, por meio da Vice-Presidência Extraordinária de Inovação e Novos Negócios, realizou, nesta quarta-feira (12), no Hotel Tivoli Mofarrej, em São Paulo, a primeira edição do Roadshow – Conexão Segura, iniciativa criada para aproximar empresários, executivos e gestores das transformações tecnológicas que estão impactando o Transporte Rodoviário de Cargas e a logística. O encontro reuniu um público selecionado para uma manhã de conhecimento, relacionamento e troca de experiências sobre os desafios e as oportunidades pertinentes à inovação no setor.
Com patrocínio exclusivo da Geotab, o encontro teve como tema central “Inovação aplicada à Segurança e Eficiência Operacional no Transporte Rodoviário de Cargas”, promovendo conteúdo e debates sobre segurança viária, prevenção de acidentes, utilização de dados, novas tecnologias, inteligência artificial, gestão de
frotas, eficiência operacional e tecnologia como estratégia para o desenvolvimento das empresas transportadoras.
A abertura institucional contou com a participação do presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, e do vice-presidente extraordinário de Inovação e Novos Negócios da entidade, André de Simone, que relataram aos participantes diferentes perspectivas sobre a atuação institucional da Associação e a importância de uma agenda permanente de inovação para o setor.
Eduardo Rebuzzi traçou um panorama do Transporte Rodoviário de Cargas e contextualizou a atuação da NTC&Logística em consonância com o Sistema Transporte (CNT / SEST SENAT / ITL), detalhando aos participantes a estrutura institucional do setor, as entidades que o compõem e seus respectivos papéis. A exposição também enfatizou o trabalho desenvolvido pela Associação na representação e defesa dos interesses das empresas transportadoras, bem como o desempenho integrado às demais instituições que contribuem para o desenvolvimento do transporte brasileiro.
O presidente da NTC&Logística ressaltou, ainda, que os assuntos tratados durante o Roadshow se relacionam diretamente aos problemas enfrentados diariamente pelas empresas, o que denota a importância da ampliação de acesso dos transportadores ao conhecimento, aos dados e às novas soluções disponíveis no mercado.
“Os temas abordados neste Roadshow são de extrema importância para o Transporte Rodoviário de Cargas. Quando analisamos dados referentes aos acidentes, à segurança das operações, à eficiência das frotas e aos custos das empresas, percebemos o quanto a tecnologia e a utilização inteligente das informações podem contribuir para decisões mais assertivas. Nesse contexto, a parceria com a Geotab é especialmente relevante, pois integra as efetivas necessidades das transportadoras às experiências e soluções que já estão disponíveis. A NTC&Logística quer promover cada vez mais essas conexões, contribuindo para um setor mais seguro, produtivo, eficiente e competitivo”, destacou Eduardo Rebuzzi.
Na sequência da abertura, André de Simone expôs aos participantes a atuação e os objetivos da Vice-Presidência Extraordinária de Inovação e Novos Negócios da NTC&Logística, lançada neste ano pela presidência da entidade como parte da estratégia de ampliar o debate e as iniciativas relacionadas à inovação, à tecnologia e ao desenvolvimento de novas oportunidades para o Transporte Rodoviário de Cargas e a logística.
Em sua apresentação, André destacou a necessidade de compreender a inovação como um processo permanente dentro das empresas e do próprio setor, indo além da adoção pontual de novas tecnologias. A proposta da Vice-Presidência é fortalecer a conexão da NTC&Logística com empresas, especialistas e diferentes agentes do ecossistema de inovação, alinhando as demandas das transportadoras
aos recursos e soluções disponíveis e estimulando a construção de novos projetos, parcerias e oportunidades de negócios.
O Roadshow – Conexão Segura representa uma das iniciativas desenvolvidas nessa nova frente de atuação, criando um ambiente de interlocução entre transportadores, especialistas e empresas de tecnologia para discutir aplicações práticas da inovação no cotidiano das operações.
A programação técnica teve início com Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária, que apresentou a palestra “Cenário Nacional de dados relacionados a acidentes no TRC: desafios atuais e perspectivas para o setor do TRC, com o uso de novas tecnologias”.
A explanação trouxe para o debate informações sobre a realidade dos acidentes e os desafios relacionados à segurança viária, estabelecendo uma conexão entre os dados, a prevenção e as possibilidades proporcionadas pelas novas tecnologias. A discussão reforçou a importância de transformar informações em instrumentos capazes de apoiar decisões, identificar riscos e contribuir para operações e vias cada vez mais seguras.
Eduardo Canicoba, CEO da Geotab, conduziu a palestra “Tecnologia aplicada à eficiência operacional e segurança das frotas”, aprofundando a discussão sobre como tecnologia, telemetria, dados e novas ferramentas podem apoiar as empresas
na gestão de suas operações, especialmente na busca por maior segurança e eficiência.
Canicoba também apresentou o Go Focus Plus, solução da Geotab que integra telemática, telemetria, videotelemetria e inteligência artificial em uma única plataforma de gestão de frotas. Entre os recursos, estão o coaching por voz proativo em tempo real, com orientações faladas aos motoristas diante de situações de risco; a integração de imagens e dados de telemetria à plataforma MyGeotab, e o uso de inteligência artificial para selecionar e disponibilizar aos gestores clipes de momentos críticos da operação, reduzindo a necessidade de análises manuais e preservando a privacidade dos condutores em conformidade com a LGPD.
A exposição demonstrou, na prática, como a combinação entre dados, inteligência artificial e videotelemetria pode apoiar a identificação de riscos, a tomada de decisões e a busca por operações mais seguras e eficientes.
A participação da Geotab, patrocinadora exclusiva da iniciativa, reforçou um dos propósitos do Roadshow: promover a aproximação entre o Transporte Rodoviário de Cargas e o ecossistema de inovação, criando oportunidades para que empresários e gestores conheçam soluções e experiências relacionadas aos desafios concretos das operações.
A Geotab atua globalmente com soluções de gestão de frotas, veículos e ativos conectados, videotelemetria e inteligência de dados. A companhia conta,
atualmente, com mais de 100 mil clientes e, aproximadamente, 6 milhões de veículos e ativos conectados em todo o mundo, processando cerca de 100 bilhões de pontos de dados diariamente. Na América Latina, a empresa já ultrapassou a marca de 300 mil veículos conectados, ampliando sua presença e atuação na região e no mercado brasileiro.
Ao avaliar a primeira edição do Roadshow, Canicoba destacou especialmente a qualidade do conteúdo, dos palestrantes, das informações compartilhadas e do público presente.
“O balanço é extremamente positivo. Em oito anos de atuação na indústria de telemetria e videotelemetria, posso dizer, sinceramente, que este foi um dos melhores painéis dos quais participei. Tivemos uma audiência realmente interessada em discutir segurança e entender como podemos melhorá-la, o que, para nós, que fornecemos tecnologia voltada à construção de frotas mais seguras, foi muito importante. Os dados apresentados pelos painelistas também foram extremamente ricos e valiosos, principalmente por serem dados reais, que mostram a realidade do transporte, o que precisa ser feito e onde podemos atuar para contribuir com frotas e vias cada vez mais seguras”, afirmou Eduardo Canicoba.
A perspectiva empresarial também esteve presente na programação com Guilherme Juliani, membro do Conselho de Administração do Grupo Flash Courrier | Sequoia, que realizou a palestra “Tecnologia como estratégia de Gestão: Preparando a Transportadora para o Futuro”.
O conteúdo ampliou a discussão para além da aplicação operacional das ferramentas tecnológicas, abordando a inovação como parte da estratégia de gestão das empresas. A apresentação conectou tecnologia, tomada de decisão e visão de futuro, reiterando a necessidade de as transportadoras acompanharem as transformações do mercado e avaliarem de que forma novas soluções podem contribuir para suas operações, seus resultados e sua competitividade.
Após as apresentações, os painelistas participaram de um debate com o público, possibilitando o aprofundamento dos temas e a troca de experiências entre especialistas, empresários, executivos e gestores presentes.
Ao reunir, em uma mesma programação, diferentes perspectivas sobre segurança viária, prevenção de acidentes, dados, inteligência artificial, telemetria, eficiência operacional, gestão e estratégia empresarial, o Roadshow buscou demonstrar como inovação e tecnologia podem ser aplicadas aos desafios reais do Transporte Rodoviário de Cargas.
No balanço da primeira edição, André de Simone destacou o resultado do encontro, a parceria estabelecida com a Geotab e a importância de manter a inovação como uma agenda permanente para o setor.
“O sucesso desta primeira edição mostra que existe um grande interesse do setor em conhecer, discutir e compreender como a inovação pode ser aplicada aos desafios reais das transportadoras. Precisamos tratar a inovação como um processo permanente, que envolve tecnologia, gestão, segurança, eficiência e também a busca por novos negócios e oportunidades. A parceria com a Geotab foi fundamental para iniciarmos esse movimento com conteúdo de qualidade, dados, experiências e soluções que dialogam diretamente com as necessidades das empresas. O Roadshow nasce com esse propósito: conectar o transportador à inovação e criar um ambiente de troca que possa gerar conhecimento, resultados e contribuir para a evolução do Transporte Rodoviário de Cargas e da logística no Brasil”, destacou André de Simone.
A primeira edição do Roadshow – Conexão Segura integra, assim, as iniciativas da Vice-Presidência Extraordinária de Inovação e Novos Negócios e reforça a estratégia da NTC&Logística de ampliar a interlocução entre transportadores, especialistas e o ecossistema de tecnologia, criando novas conexões e oportunidades para o desenvolvimento do setor.
Com a iniciativa, NTC&Logística e Geotab fortalecem uma agenda voltada à disseminação de conhecimento e à discussão de soluções capazes de gerar resultados concretos para as empresas, contribuindo para um Transporte Rodoviário de Cargas cada vez mais seguro, eficiente, produtivo, competitivo e
preparado para as transformações do mercado. O projeto prevê ainda a realização de mais uma edição do Roadshow. A próxima está marcada para o dia 2 de setembro, em Curitiba, capital do Paraná, dando continuidade à proposta de aproximar empresários, executivos e gestores das discussões sobre inovação, tecnologia, segurança e eficiência aplicadas ao setor.
Encontro promovido pelo Sistema Transporte reuniu ministros do STF e do TST, especialistas e lideranças empresariais para discutir segurança jurídica e temas que impactam o setor transportador
O presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, participou, na terça-feira (11), em São Paulo, do Conexão Legal 2026, promovido pelo Sistema Transporte, com apoio acadêmico do Instituto Iter. O encontro reuniu ministros do Supremo Tribunal Federal (STF) e do Tribunal Superior do Trabalho (TST), especialistas, juristas e lideranças empresariais, para debater questões jurídicas que influenciam o ambiente de negócios, a competitividade e a sustentabilidade do transporte brasileiro.
A programação teve como foco a busca por maior segurança jurídica e a aproximação entre representantes do setor produtivo e integrantes do Poder Judiciário. Entre os temas debatidos, estiveram os novos modelos de contratação e prestação de serviços, a chamada pejotização; a regulamentação das plataformas digitais; a concorrência equilibrada; a gestão de riscos nas operações de transporte; a periculosidade, a responsabilidade civil, a prevenção de passivos trabalhistas; o
fortalecimento do sistema de precedentes judiciais e a remuneração variável dos motoristas profissionais.
A abertura contou com a participação do presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, e dos ministros do Supremo Tribunal Federal (STF) Gilmar Mendes e André Mendonça. Ao longo da programação, também participaram dos debates os ministros do TST Delaíde Miranda Arantes; Morgana de Almeida; Amaury Rodrigues; Maria Cristina Irigoyen Peduzzi; Douglas Alencar Rodrigues e Evandro Valadão, além de empresários, advogados, especialistas e representantes do setor de transporte. O encontro também contou com a participação de representantes de entidades que integram o Sistema Transporte, fortalecendo a presença institucional do setor e contribuindo para o diálogo com os integrantes do Poder Judiciário sobre os principais desafios jurídicos enfrentados pelo transporte brasileiro.
Para Eduardo Rebuzzi, a realização do encontro contribui para ampliar o conhecimento dos integrantes do Poder Judiciário sobre as particularidades e os desafios enfrentados cotidianamente pelas empresas e profissionais do setor.
“Parabenizo o Sistema Transporte pela realização de mais uma edição do Conexão Legal e, principalmente, pela oportunidade de promover essa aproximação tão necessária entre o setor transportador e o Poder Judiciário. A presença de ministros do Supremo Tribunal Federal e do Tribunal Superior do Trabalho, ao lado de empresários, juristas e especialistas, permite um diálogo qualificado sobre temas que fazem parte da realidade das nossas empresas. Para o Transporte Rodoviário de Cargas, é fundamental que aqueles que participam das decisões do Judiciário possam conhecer cada vez mais as particularidades das nossas operações, das relações de trabalho e dos desafios enfrentados pelo setor. Essa troca amplia a compreensão sobre os impactos das decisões e contribui para um ambiente com mais segurança jurídica, equilíbrio e condições, para que as empresas continuem investindo, gerando empregos e contribuindo para o desenvolvimento do Brasil”, destacou Rebuzzi.
Durante o encontro, um dos assuntos abordados foi a necessidade de estabelecer parâmetros jurídicos mais claros para as diferentes relações de trabalho existentes no transporte. O Transporte Rodoviário de Cargas convive historicamente com diferentes formas de prestação de serviços, incluindo transportadores autônomos, agregados, cooperativas e empresas especializadas, o que reforça a importância de regras e entendimentos capazes de proporcionar maior previsibilidade às relações contratuais.
Nesse contexto, também foi discutida a expectativa em torno do julgamento do Tema 1.389 da repercussão geral no STF, que deverá estabelecer diretrizes para diferenciar relações empresariais legítimas de situações caracterizadas como fraude trabalhista. Os debates ressaltaram ainda a relevância da consolidação de
precedentes judiciais para reduzir interpretações divergentes e ampliar a estabilidade das relações trabalhistas, econômicas e empresariais.
As transformações provocadas pelas plataformas digitais também integraram a programação, com discussões sobre seus impactos nas relações de trabalho, na mobilidade e na logística, além da necessidade de conciliar inovação tecnológica, proteção social e competição justa.
A gestão de riscos e a prevenção de passivos foram outros pontos tratados durante o Conexão Legal 2026. Os debates envolveram temas relacionados à periculosidade, responsabilidade civil, compliance, manutenção preventiva, tecnologias embarcadas, capacitação profissional, controle de jornadas e monitoramento operacional. A remuneração variável dos motoristas profissionais e a busca por modelos que conciliem eficiência econômica, segurança viária e proteção aos trabalhadores também estiveram entre os assuntos discutidos.
Da esquerda para a direita, Eduardo Rebuzzi, presidente da NTC&Logística; Cinthia Ambra, diretora-executiva do SINDIPESA, e Frederico Toledo Melo, gerente jurídico da CNT
