por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Estamos em um cenário onde a mulher tem cada vez mais espaço no mercado de trabalho, mas ainda se percebe algumas restrições quanto à sua atuação em algumas áreas.
No âmbito da logística, campo vasto em atuação e de grande importância não apenas nas organizações, mas um dos mais importantes para economia do nosso pais, e no direcionamento das atividades diárias das pessoas, se faz importante compreender os desafios enfrentados pela mulher frente a atual conjuntura e exigências no tocante à inserção e manutenção da profissão.
Coragem para se impor, mostrar sua competência e denunciar o machismo se for preciso! É com essa visão que o gênero feminino está ocupando seu lugar no transporte rodoviário de carga, seja atrás de um volante, no escritório e principalmente na gestão. As mulheres estão aí para provar que, no dia a dia da profissão, não existe mais espaço para assédio, brincadeiras e misoginia. A capacidade da mulher é infinita.
Pesquisas apontam que as mulheres estão na direção evolutiva no contexto de empoderamento, demonstrando que não estão aptas apenas para atuarem no ramo da logística, mas tem total competência para serem gestoras. E na contramão dos preconceitos, ainda vigentes, se destacam em suas atuações, podendo perceber, inclusive, reconhecimentos advindos de seu trabalho e dispostas a galgar uma carreira de sucesso.
A Europa possui altas taxas de participação feminina na força de trabalho, porem encontram-se diferenças consideráveis quando se fala em cargos de liderança.
Nos setores automotivo, aviação e transportes, as mulheres ocupam apenas 18% das posições mais altas, considerando que no passado essas atividades eram vistas como ariscadas para as mulheres.
Por falar em correr riscos, levantamento feito pela Contabilizei em sua base de clientes, aponta aumento de 12% do público feminino que realizou abertura de empresa na startup, do último Dia Internacional das Mulheres até março deste ano 2019. O dado representa um aumento de 4 pontos percentuais na base feminina de clientes da empresa – passando de 33%, em 2016, para 37% neste ano 2019.
Este número reforça o aumento gradativo da participação feminina no mundo do empreendedorismo, mas, ainda assim, elas continuam sendo minoria: 63% da base da empresa é composta por empreendedores masculinos.
“Hoje, o que nós assistimos é realmente a mulher fazendo o uso do seu networking, da sua sensibilidade, da sua competência e habilidade em gerir, pois a mulher por si só já nasce uma gestora de vida, da família e, quando essa habilidade de gestão é incorporada ao mundo empresarial, nós temos resultados de excelência”, analisa Mara Suassuna, presidente da BPW Goiânia, rede que promove o empreendedorismo feminino.
E necessário que a classe empresarial através de políticas internas de Recursos Humanos, adote um olhar voltado para a diversidade nas empresas. É a única forma de eliminarmos tais disparidades, quando o assunto é: “As mulheres no ambiente de Trabalho”
Josiane Schumacher Winter
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Há tempos que este é um tema muito comentado e sempre assunto de muito estudo e de diversas opiniões sobre como e quando este processo deve ocorrer.
Temos sempre bons e maus exemplos de sucessão familiar dentro dos negócios, e diversas formas que ocorrem. A sucessão familiar é algo que deve ser tratado com muita importância, trabalhado e desenvolvido com paciência.
Sabemos que isso não é muito fácil de se aplicar, pois nem sempre existe tempo para desenvolver o processo correto de sucessão. Geralmente o processo de sucessão inicia-se pelo fundador da empresa, com treinamento, com compartilhamento de experiência, e principalmente fazer com que o sucessor viva e esteja por dentro de todos os processos da empresa. É fundamental que quem venha suceder tenha conhecimento de todas as estratégias de negócios da empresa.
Como comentado anteriormente, temos diversos exemplos de sucessão familiar nos negócios, desde as mais bem alinhadas, até aquelas totalmente desastrosas, casos em que o sucessor não tem experiência suficiente para gerir ou administrar o negócio, não tem conhecimento necessário, ou até mesmo não dá a mínima para o negócio.
Tentando evitar qualquer tipo de risco nesse processo, o ideal de acordo com especialistas seria criar um plano de Sucessão, seguindo alguns tópicos:
- Analisar e definir as necessidades da empresa e o contexto do plano de sucessão
- Identificar e Selecionar os possíveis sucessores
- Elaborar ações para transição de cargos.
- Gerir o plano de transição, afim de garantir a continuidade do negócio
- Conferir máxima transparência no processo
- Treinar os sucessores, para que o processo ocorra com o mínimo de desgaste possível
- Proceder a transição de comando.
Por fim, sabemos que estas regrinhas não garantem nada, mas se aplicadas de forma correta podem facilitar muito, e trazer um grande benefício para a vida de uma empresa. Afinal em uma transição desta ninguém quer ver o seu negócio, ir por “ralo abaixo”. Muitas empresas são administradas por anos e anos pelo seu fundador, e este determinado momento de sucessão chega, é nesta hora que senão o maior, mais um dos maiores marcos da vida da empresa que acontecerá, o momento em que será passada a gestão, e onde se cria a maior expectativa possível, para que tudo dê certo, e um dia quem sabe este mesmo processo ocorra novamente dentro da mesma organização.
Fonte: https://blog.inepadconsulting.com.br
Responsável: Guilherme Koerich Ferreira
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
A carga tributária brasileira é uma das maiores do mundo, o que não é novidade para ninguém. E fica mais evidente pela falta de contraprestação estatal em todos os setores da sociedade, e para esse texto, sita-se como exemplo a falta de infraestrutura de transporte.
A primeira vista, a desoneração tributária está intimamente ligada à diminuição de recursos privados transferidos para o setor público através do pagamento de tributos, pois salvo os pagamentos feitos por empresas estatais (dividendos, juros sobre capital próprio, etc.), todas demais “receitas públicas” são recursos da iniciativa privada.
Iniciativas de reduzir tributos demonstram um incremento da economia, e por consequência, aumentam a carga tributária, sem considerar o aumento do emprego e distribuição de renda, gerando um ciclo virtuoso na economia que gera novamente o pagamento de tributos, equilibrando eventual perda de arrecadação.
Segundo o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)1 do ano de 2015, elaborado pela Empresa Brasileira e Logística S.A. (EPL), 65% da matriz de transportes do Brasil foi transportada pelo modal rodoviário, e, sendo que nesse mesmo ano o custo logístico representou 11,9% do PIB2, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
O transporte de carga deveria ser tratado pelo Estado como um serviço de utilidade pública, ou no mínimo, existir uma Política de Estado muito bem definida para dar importância que o setor merece. Afinal o serviço de transporte não produz, não industrializa e nem comercializa um bem, e sim, une os elos da cadeia logística.
Portanto, toda a carga tributária incidente sobre a operação de transporte é embutida diretamente no custo Brasil. Por consequência, todo o produto destinado ao comércio interno, ou para a exportação, sofre a incidência de até “45% de tributos sobre o seu valor agregado”3, segundo informação do presidente do Conselho Superior e Coordenador de Estudos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), Sr. Gilberto Luiz do Amaral.
Sem a intenção de detalhar o tema, mas tão somente para exemplificar a incidência do ICMS na operação de transporte rodoviário de carga, sobre a receita o transportador paga uma alíquota que vai de 7% a 19%. Ainda, sobre o principal insumo as alíquotas iniciam em 12% e vão até o percentual de 25% sobre o preço médio ponderado ao consumidor final (PMPF), que na maioria das vezes é superior ao preço pago pelo transportador.
Se a interpretação da legislação tributária fosse limitada tão somente a aplicação das alíquotas, seria uma tarefa menos árdua. Porém, a competência tributária é regulada na esfera federal (Brasil), por 26 Estados e 1 Distrito Federal, e mais de 5.560 municípios. Sendo que não há definições explícitas do que seja possível se debitar (IRPJ/ CSLL), se creditar (PIS/ COFINS), e o que seja insumo (ICMS) do setor de transporte.
O setor de transporte rodoviário de carga de Santa Catarina possui uma experiência muito bem sucedida de redução da carga tributária, em julho de 2006, o Governo do Estado publicou a Lei 13.7904 que criou o Programa de Revigoramento do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas de Santa Catarina (PRÓ-CARGAS/SC).
A lei teve sua origem num evento do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e de Operações Logísticas de Joinville (SETRACAJO), onde foram convidados os técnicos da Secretaria de Fazenda para esclarecer dúvidas frente às inúmeras notificações fiscais que ocorriam à época. Como conclusão do evento, a redução das notificações somente ocorreria com a alteração da legislação tributária.
Em síntese, o Programa estabeleceu quais são os insumos passíveis de creditamento, aumento do crédito presumido, diferimento de imposto na aquisição de ativos, redução do prazo para creditamento do ativo imobilizado, e, tratamento diferenciado na venda de câmaras frigoríficas. Para usufruir do benefício os transportadores devem adquirir os produtos fabricados ou comercializados de contribuintes do estado.
Como resultado da redução da carga tributária, a arrecadação de ICMS do transporte rodoviário de carga mais que duplicou em 5 anos (2006-2011), sendo que nesse período as vendas de caminhões pesados (Mercado HDV) em Santa Catarina quase triplicou saltando de 1.653 unidades em 2006 para 4.816 em 2011. Já no mercado de semipesados (Mercado MHDV) saiu de 1.346 em 2006 para 3.692 em 2011.
Ainda, em pesquisa realizada em 2013 junto a fornecedor de implementos rodoviários de Santa Catarina, verificou-se o aumento do quadro de colaboradores em 1.300% no intervalo de 2006 a 2011, sendo que nesse período seu faturamento quase triplicou (290%) e seu market share no estado saltou de 11,3% em 2008 para 26,6% em 2011 na linha pesada (semireboques emplacados).
Fora as ilustrações citadas, os reflexos do Pró-cargas incluem toda a cadeia de fornecimento do transporte, desde o comércio de peças à revenda de caminhões, e por consequência os fornecedores desses. Bem como, o aumento da base de contribuição do Imposto sobre a Propriedade Veicular (IPVA).
Assim que, o exemplo concreto de redução da carga tributária impacta diretamente no aumento de arrecadação, aumento do emprego, aumento da renda, e seguramente, o transportador transferiu esse benefício à sociedade, através da redução do seu custo, e consequentemente contribuiu para o aumento da atividade econômica no estado, cujo PIB variou positivamente no período de 2006 a 2011 em 81%.
Não restam dúvidas quanto à urgência para a revisão da carga tributária incidente sobre os modais de transporte, para que através da redução de tributos torne mais barato o combalido custo Brasil, aumentando nossa competitividade no mundo, e consequente crescimento do Produto Interno Bruto.
1 http://www.epl.gov.br/transporte-inter-regional-de-carga-no-brasil-panorama-2015
2 http://www.ilos.com.br/web/alta-nos-custos-logisticos-e-queda-no-transporte-rodoviario/
3 http://www.ibpt.com.br/noticia/2516/Tributos-em-transporte-de-cargas-e-tema-abordado-pelo-presidente-do-IBPT
4 http://legislacao.sef.sc.gov.br/legtrib_internet/html/leis/2006/lei_06_13790.htm
Responsável: Alex Albert Breier
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
O tema reforma tributária está na pauta dos noticiários e amplamente discutido pelas entidades empresariais. Em 18/09/2019 o Sen. Roberto Rocha apresentou à Comissão de Constituição e Justiça a Proposta de Emenda à Constituição n° 110, de 2019.
Em leitura a PEC 110/19, em trâmite no Senado Federal, não é possível concluir os reais impactos ao setor de transporte rodoviário de carga, visto que, a mudanças se limitam ao texto constitucional e sua redação está muito distante da aplicação no dia a dia (publicação de normas gerais e sua regulamentação).
Num breve resumo do que é relevante ao setor, pode-se afirmar que a proposta se concentra na criação de um Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), com competência federal e estadual, e o Imposto Seletivo. O IPVA incidirá também sobre embarcações e aeronaves, sendo que ele não incidirá sobre veículos de uso comercial (destinados exclusivamente à pesca ou ao transporte público de passageiros ou de cargas).
Segundo o relatório, o IBS Federal abrangerá os tributos: IPI, COFINS, PIS/Pasep, IOF e o salário-educação. O imposto será não cumulativo, incidirá sobre o preço de venda e não será incluído na base de cálculo de outros tributos.
O IBS Estadual abrangerá os tributos: ICMS e ISS. O imposto será não cumulativo, incidirá sobre o preço de venda e não será incluído na base de cálculo de outros tributos.
Segundo a apresentação do ex-deputado Hauly no Fórum de Debates da CNT, o crédito para fins da não cumulatividade do IBS será o financeiro, e não o crédito físico, porem tal fato somente será revelado quando da publicação das normas gerais (Lei Complementar).
Em relação ao Imposto Seletivo praticamente se mantem a redação anterior ao projeto apresentado, sendo o mesmo monofásico, cumulativo, e terá finalidade extrafiscal, destinados a desestimular o consumo de determinados bens, serviços ou direitos.
As preocupações sobre o impacto tributário no setor permanecem e devemos estar vigilantes, pois haverá aumento das alíquotas incidentes sobre o setor, mas em razão da não cumulatividade, ainda não é possível medir a carga tributária efetiva.
Ponto especial de atenção é o futuro Imposto Seletivo que incidirá sobre veículos e combustíveis, que apesar de não constar explicitamente no texto da PEC, o relatório apresentado consta que: “o Imposto Seletivo (IS), incidente sobre energia, telecomunicações, veículos e derivados do petróleo e do tabaco”. Logo, a aquisição de frota, semirreboques, diesel e lubrificantes serão cumulativos e não passíveis de aproveitamento do crédito.
Outra questão relevante, e poderá ter reflexos em planejamentos tributários, é que o IBS incidirá sobre “locações e cessões de bens e direitos, exceto de bens imóveis”. Assim, eventuais locações de veículos passarão a ser tributados pelo IBS, e a locação imobiliária não será passível de aproveitamento de crédito.
Como o texto não passou por uma análise mais apurada, é possível identificar novo ponto de preocupação ao setor. Ele está relacionado intenção do legislador em limitar a não cumulatividade a bens e serviços caracterizado como de uso ou consumo pessoal. Diz o texto da PEC:
“I – será não cumulativo, compensando-se o imposto devido em cada operação com aquele incidente nas etapas anteriores, sendo assegurado:
a) o crédito relativo às operações com bens e serviços empregados, usados ou consumidos na atividade econômica, ressalvadas as exceções relativas a bens ou serviços caracterizados como de uso ou consumo pessoal;”
Considerando uma empresa que não há confusão patrimonial entre sócios e a pessoa jurídica, que serve aos propósitos estabelecidos no contrato social, profissionalmente administrada, não tendo desvio de finalidade, tem sua atividade econômica relacionada em seu objeto social, questiona-se: há espaço para despesa de uso ou consumo pessoal?
Fica a dúvida, será que o legislador não pretende limitar “despesas com pessoas”? Desnecessário citar a utilização efetiva de mão de obra no transporte e que este valor não gerará crédito, mas há uma possibilidade de limitar o aproveitamento de crédito utilizadas por estas pessoas. Somente para exemplificar, despesas com uniformes, alimentação, planos de saúde, etc.
Esse pequeno arrazoada não tem a pretensão de exaurir o tema, mas trazer uma reflexão sobre o que virá, e termos a consciência do efetivo aumento da carga tributária que o setor terá, se aprovado esta proposta.
Responsável: Alex Albert Breier
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
As mulheres tem ganhado mais espaço e destaque com o passar dos anos na área de logística. Setor predominante masculino por envolver força braçal, veículos de grande porte, e mecânica. Supõe-se que quando falamos de carreteiros, encarregados de depósito, conferentes, operadores de empilhadeiras, que sejam funções desempenhadas por homens, o que não pode mais ser generalizado nos dias de hoje.
Muitos movimentos foram realizados para que as mulheres pudessem ter direitos e deveres iguais aos dos homens. Apenas na época do império (1822-1889), que as meninas iniciaram seus estudos. Entre 1907 e 1917 os salários começaram a ser igualados, perante as manifestações de insatisfação da classe feminina. Após alguns anos, em 1928 as mulheres tiveram direito ao voto. E somente na década de 60 várias outras leis são aprovadas, protegendo as mulheres inclusive da violência doméstica.
Na logística, essa evolução não poderia ser diferente. Na década de 50 a primeira mulher no Brasil conquistou sua habilitação de motorista de caminhão, e atuou como caminhoneira, levando cargas por todos os estados do nosso país. Neiva ficou viúva e precisou buscar uma carreira profissional para conseguir sobreviver de forma independente. E encontrou na boleia do seu caminhão, sua paixão e sua forma de sustento.
Com a falta de mão de obra qualificada, e com a possibilidade de especialização igualitária, as mulheres vem conquistando espaço cada vez maior não somente no mercado de trabalho em geral, mas também no setor logístico. Sejam em cargos operacionais, administrativos ou inclusive de liderança e direção.
Apesar de serem minoria no setor, muitas encontram dificuldades e falta de reconhecimento de suas funções, tendo como principal fator desmotivante a diferença salarial. Infelizmente, as mulheres ainda tem um salário inferior aos dos homens, mesmo com maior graduação. Em pesquisa no ano de 2016, foi verificado que 23,5% das mulheres na faixa dos 25 anos, haviam concluído o ensino superior, contra 20,7% dos homens. Nesta mesma pesquisa identificou que as mulheres tinham um salário 25% menor, comparado aos homens com função similar.
Fisiologicamente mulheres e homens apresentam diferenças, sentem, pensam, e agem de forma distinta. Porém ambos têm a mesma capacidade de aprendizado, execução de tarefas, tomada de decisões e inovação.
O ponto positivo para esse tema, é que as mulheres estão sendo ouvidas não somente dentro das empresas, mas também sindicatos, associações e federações, mudando uma cultura que tinha o homem como o principal decisor no segmento.
Referências Bibliográficas:
Acessado em 22 de setembro de 2019 as 21 horas, disponível em:
Responsável: Daniela Rabaiolli
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Desde que a Lei 13.103, conhecida como Lei do Caminhoneiro, entrou em vigor, os motoristas habilitados nas categorias C, D e E têm a obrigatoriedade de realizar o exame toxicológico de larga janela de detecção para renovação da CNH (Carteira Nacional de Habilitação). E as empresas são obrigadas a realizar o exame na admissão ou demissão de motoristas sem repassar esse custo ao motorista que está sendo demitido ou contratado.
Podemos afirmar que o exame foi um avanço e um ganho enorme para a sociedade, já que várias vidas foram salvas com a redução de acidentes, segundo estudos realizados por especialistas houve uma redução em 34% de acidentes envolvendo caminhões nas rodovias federais, e 45% envolvendo ônibus. Caso sejam considerados, também, os acidentes que envolvem veículos leves, a redução foi de 22%.
Uma reportagem do Fantástico em abril de 2019 mostrou que caminhoneiros conseguem comprar facilmente nas ruas de todo o país, exames toxicológicos falsos, de alguns laboratórios sem credibilidade ou estelionatários, isso comprova que existe uma enorme falha no sistema e que pode ser melhorado, eliminando a chance desses exames serem fraudados a redução poderia ser ainda maior.
Acredito que o exame além de ser obrigatório para as categorias C, D e E deveria ser incluído também, as categorias A e B, motoristas de automóveis e pilotos de motocicletas também podem causar sérios acidentes quando estão sob efeito de álcool e drogas, e esses veículos por serem menores e mais leves chegam fácil a altas velocidades, e podem colidir com caminhões que muitas vezes transportam cargas perigosas e ônibus que levam aproximadamente 50 vidas em um único veículo.
Outro ponto importante seria a PRF (Policia Rodoviária Federal) realizar esse exame de forma aleatória nas fiscalizações rotineiras do dia a dia nas estradas brasileiras, quando motoristas não compram exames falsos, muitos ficam meses sem usar essas substâncias para que o organismo fique limpo, e passem tranquilamente pelo exame, mas quando esse profissional volta a estradas, e começa a dirigir a noite como a maioria dos caminhoneiros, o seu organismo não consegue mais ficar acordado sem a ajuda de rebites ou cocaína.
Torcemos para que a lei continue e seja aprimorada, já ficou mais do que comprovado que o exame toxicológico ajuda na seleção das transportadoras na hora da contratação e que várias vidas foram, e podem ser salvas.
Referências bibliográficas:
https://g1.globo.com/fantastico/noticia/2019/04/21/caminhoneiros-usuarios-de-drogas-compram-laudos-medicos-falsos-para-dirigir-nas-estradas.ghtml
O papel do exame toxicológico na redução de acidentes nas estradas
Responsável: Geovani Serafim
