por COMJOVEM NTC | set 3, 2026 | Artigos, Núcleo Londrina
Um dos maiores desafios enfrentados, atualmente, pela logística brasileira, está relacionado à sustentabilidade e à eficiência energética, especialmente no setor de transporte rodoviário. Os veículos de frota nacional são, em sua maioria, de idade
avançada, e comprometem não apenas a segurança e a produtividade, mas também agrava os impactos ambientais. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), cerca de 55% dos caminhões em circulação possuem mais de 14 anos de uso, e mais de 150 mil veículos foram fabricados antes de 1989 (FETCEMG, 2025, online). Essa realidade afeta diretamente no aumento das emissões de CO₂ e material particulado, além de elevar os custos operacionais com combustível e manutenção.
A renovação da frota com foco em veículos de baixa emissão — como, por exemplo, os elétricos, híbridos, movidos a gás natural veicular (GNV), representam uma oportunidade estratégica para o Brasil. Segundo os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), as vendas de veículos eletrificados cresceram 89% em 2024, refletindo uma tendência de transição energética no setor logístico (FETCEMG, 2025). Grandes operadoras, como DHL e JSL, já projetam migrar até 70% de suas frotas para modelos elétricos até 2030, o que pode reduzir em até 86% as emissões do setor (Folha de S.Paulo, 2024).
O Governo Federal lançou, em 2023, o programa Renovar, com o objetivo de acelerar essa transição. A iniciativa oferece incentivos fiscais, subsídios e linhas de crédito específicas, priorizando motoristas autônomos e pequenas transportadoras. No entanto, até abril de 2025, apenas 18% das metas haviam sido atingidas, evidenciando a necessidade de maior adesão e divulgação (FETCEMG,
2025). Por conseguinte, o Novo PAC destinou R$ 13 bilhões à aquisição de 8.211 ônibus novos, incluindo modelos elétricos e com tecnologia Euro 6, que retêm até 85% dos poluentes antes da liberação na atmosfera (Ministério das Cidades, 2025).
Um outro ponto importante a se destacar é com relação à aquisição de veículos novos associado ao processo de sucateamento da frota. Considerando a última década (2011-2020), a cada ano foram incorporados, em média, 2,3 milhões de veículos de passeio (automóveis, caminhonetes, camionetas e utiliários) anualmente na frota brasileira (RENAVAM, 2023). Ao mesmo tempo, no entanto, há uma taxa de sucateamento anual devido a sinistros com perda total ou mesmo devidoà saída de circulação de veículos muito velhos. Complementarmente a este processo, programas abrangentes podem ser implementados com o objetivo exclusivo ou não de acelerar a renovação da frota. Neste sentido, este documento buscou reunir os principais aspectos trazidos pelos atuais programas “Renovar” e “Rota 2030 – Mobilidade e Logística”.
Além dos benefícios ambientais, a renovação da frota traz ganhos operacionais relevantes. Veículos modernos consomem até 20% menos combustível e apresentam maior confiabilidade, impactando diretamente a competitividade das empresas. Um estudo da McKinsey & Company aponta que empresas que investiram na eletrificação de suas frotas reduziram seus custos logísticos em até 25% em três anos (FETCEMG, 2025). Assim, a transição para veículos de baixa emissão não é apenas uma demanda ambiental, mas uma estratégia de desenvolvimento sustentável e econômico para o Brasil.
Por fim, apesar dos avanços, a transição ainda enfrenta desafios. A adesão ao Programa Renovar tem sido limitada, revelando a necessidade de ampliar os incentivos financeiros, facilitar o acesso ao crédito e promover campanhas de conscientização entre transportadoras e motoristas autônomos.
Portanto, a renovação da frota e a adoção de veículos de baixa emissão são medidas urgentes para tornar o transporte brasileiro mais sustentável, seguro e competitivo. Com políticas públicas bem estruturadas e apoio do setor privado, o país pode acelerar essa transição e contribuir de forma significativa para a redução das emissões de CO₂.
por COMJOVEM NTC | set 3, 2026 | Artigos, Núcleo Cascavel
Resumo:
O transporte rodoviário de cargas desempenha papel central na logística brasileira, representando mais de 60% da matriz de transporte. Contudo, o setor enfrenta desafios relacionados à alta fragmentação, custos operacionais elevados e baixa competitividade. Nesse contexto, o associativismo surge como alternativa estratégica para pequenos e médios transportadores, possibilitando ganhos de escala, maior acesso a tecnologias, fortalecimento da representatividade política e ampliação das oportunidades de mercado. Este artigo busca discutir a relação entre o associativismo e o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas no Brasil, destacando seus impactos econômicos e sociais.
Palavras-chave: Associativismo. Transporte rodoviário. Logística. Desenvolvimento.
1 Introdução
O transporte rodoviário de cargas é o principal meio de escoamento da produção no Brasil, sendo responsável pela integração territorial e pelo abastecimento de centros urbanos e industriais. Entretanto, a predominância desse modal expõe gargalos estruturais, como a precariedade das rodovias, a dependência de combustíveis fósseis e a alta fragmentação do setor, composto em grande parte por transportadores autônomos e pequenas empresas.
Nesse cenário, o associativismo apresenta-se como mecanismo de fortalecimento coletivo, capaz de reduzir custos, ampliar a competitividade e melhorar a inserção dos pequenos agentes no mercado. Por meio de cooperativas, associações e sindicatos, os transportadores podem acessar melhores condições de financiamento, negociar insumos a preços mais vantajosos e compartilhar recursos tecnológicos.
2 Desenvolvimento
O associativismo no setor de transporte rodoviário de cargas ganhou força especialmente a partir da década de 1990, com a intensificação da globalização e das exigências do mercado logístico. As cooperativas de transporte e associações de caminhoneiros tornaram-se importantes ferramentas de inclusão produtiva, permitindo que pequenos operadores competissem com grandes transportadoras.
Entre os principais benefícios do associativismo destacam-se:
a) Redução de custos – compras coletivas de combustíveis, pneus e peças;
b) Maior acesso a crédito – financiamentos coletivos com taxas reduzidas;
c) Tecnologia e inovação – adoção compartilhada de sistemas de rastreamento e gestão de frota;
d) Representatividade – fortalecimento da categoria junto a órgãos governamentais e reguladores.
Além disso, o associativismo contribui para a melhoria da segurança viária e para a formalização da atividade, uma vez que promove capacitação e incentiva a adesão a normas legais e trabalhistas. Assim, o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas no Brasil encontra no associativismo uma ferramenta estratégica para enfrentar os desafios logísticos e de competitividade.
3 Considerações finais
O transporte rodoviário de cargas é essencial para a economia brasileira, mas enfrenta limitações que comprometem sua eficiência e sustentabilidade. Nesse contexto, o associativismo se mostra um caminho promissor para fortalecer pequenos e médios transportadores, reduzir custos, ampliar a profissionalização e estimular a inovação.
Conclui-se que políticas públicas de incentivo ao associativismo, aliadas a investimentos em infraestrutura rodoviária, podem potencializar o desenvolvimento do setor, tornando-o mais competitivo e alinhado às demandas da economia nacional e internacional.
Referências
BALLOU, R. H. Logística empresarial: transporte, administração de materiais e distribuição física. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2006.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Rodovias 2022. Brasília: CNT, 2022.
OLIVEIRA, G. A. de; SOUZA, J. P. Associativismo e cooperativismo no transporte rodoviário de cargas. Revista de Logística, v. 12, n. 2, p. 45-60, 2019.
por COMJOVEM NTC | ago 17, 2026 | Artigos, Núcleo Centro Oeste
Resumo
O transporte rodoviário de cargas é responsável por cerca de 65% da movimentação de mercadorias no Brasil, mas enfrenta desafios como altos custos operacionais, baixa produtividade e fragmentação do setor. O associativismo, por meio de cooperativas, sindicatos e associações, surge como instrumento estratégico para fortalecer transportadores autônomos e pequenas empresas, promovendo ganhos de escala, acesso a inovação, maior representatividade e competitividade. Este artigo discute o papel do associativismo no desenvolvimento do setor.
Introdução
O transporte rodoviário de cargas (TRC) é essencial para a economia nacional, conectando a produção agrícola, industrial e comercial aos centros de consumo. Entretanto, apresenta pulverização: mais de 40% da frota pertence a autônomos, o que dificulta a negociação de fretes, a renovação de frota e o acesso a crédito. Nesse cenário, o associativismo é alternativa viável para agregar força coletiva e modernizar operações.
Associativismo no Transporte
O associativismo pode ocorrer por meio de associações, cooperativas ou sindicatos. Essas estruturas aumentam o poder de negociação frente a embarcadores, fornecedores e bancos, além de oferecer suporte jurídico e capacitação aos transportadores. Dentre as importâncias da união da categoria em torno das instituições representativas estão: fortalecer as negociações frente aos fornecedores, criação de produtos específicos a necessidades do segmento (como seguros, planos de saúdes, de manutenção e serviços que melhoram os negócios), network entre os profissionais do segmento e melhorias na gestão, gerar representatividade dentro do segmento (de tal forma que problemas enfrentados por todos, podem ser negociados de forma ampla), melhora na capacitação de toda a equipe de transportes (de tal forma que gere demanda para formação e melhoria dos profissionais do segmento de transportes) e preocupação contínua com a evolução do negócio e perenidade do segmento, trazendo inovação e ideias que contribuam com a melhoria contínua do negócio e segmento.
Benefícios
O associativismo traz impactos positivos como: redução de custos operacionais por meio de compras coletivas; acesso à inovação e tecnologias; fortalecimento da competitividade; capacitação profissional; e maior representatividade política.
Desafios
Entre os principais entraves estão a cultura individualista, a gestão deficiente de algumas entidades, a baixa adesão regional e a necessidade de modernização com práticas de governança e inovação.
Perspectivas Futuras
O associativismo deve ganhar importância com a renovação de frotas, adoção de veículos menos poluentes, digitalização da logística e maior acesso a crédito coletivo. A integração de redes de associações também pode ampliar a eficiência do TRC.
Conclusão
O associativismo é ferramenta estratégica para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas. Apesar dos desafios, sua expansão é essencial para fortalecer transportadores autônomos, reduzir custos e promover a sustentabilidade do setor. Com apoio de políticas públicas, pode transformar o futuro do TRC e sua contribuição para a economia nacional.
por COMJOVEM NTC | ago 17, 2026 | Artigos, Núcleo Cascavel
Resumo:
A crescente preocupação com as mudanças climáticas e a poluição atmosférica tem levado diversos países a adotarem políticas de renovação de frotas e incentivo à transição para veículos de baixa emissão. No Brasil, esse processo apresenta avanços, mas também enfrenta desafios relacionados à infraestrutura, políticas públicas e custos de aquisição. Este artigo analisa o contexto nacional, destacando oportunidades e barreiras para a implementação de uma frota mais sustentável.
Palavras-chave: Renovação de frotas; veículos de baixa emissão; sustentabilidade; mobilidade urbana; Brasil.
1 INTRODUÇÃO
O setor de transporte é um dos maiores emissores de gases de efeito estufa (GEE) no Brasil, principalmente pela dependência de combustíveis fósseis. Segundo dados do Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, 2022), cerca de 47% das emissões de dióxido de carbono do setor energético nacional são provenientes do transporte rodoviário. Nesse cenário, a renovação da frota e a transição para veículos de baixa emissão — como elétricos, híbridos e movidos a biocombustíveis — tornam-se fundamentais para o alcance das metas ambientais brasileiras.
Este artigo tem como objetivo discutir a importância da renovação de frotas e da adoção de veículos de baixa emissão no Brasil, considerando aspectos ambientais, econômicos e sociais.
2 RENOVAÇÃO DE FROTAS NO BRASIL
A frota brasileira é composta majoritariamente por veículos antigos, com idade média de 10,6 anos para automóveis e 20 anos para caminhões (ANFAVEA, 2023). Essa realidade contribui para maiores índices de poluição e menor eficiência energética.
Programas de renovação, como o Renovar, lançado em 2023, buscam estimular a retirada de veículos antigos de circulação e sua substituição por modelos mais eficientes. No entanto, a abrangência ainda é limitada, especialmente devido à falta de incentivos econômicos significativos e à baixa adesão do setor privado.
3 A TRANSIÇÃO PARA VEÍCULOS DE BAIXA EMISSÃO
A transição para veículos de baixa emissão envolve múltiplas tecnologias, como carros elétricos, híbridos e movidos a etanol de segunda geração. O Brasil possui vantagens competitivas, como a matriz energética limpa e a produção consolidada de biocombustíveis, especialmente o etanol (GOLDEMBERG; COELHO, 2019).
Entretanto, a difusão dos veículos elétricos ainda encontra obstáculos, como o alto custo de aquisição, a ausência de rede ampla de recarga e a dependência da importação de baterias. Já os veículos a etanol e híbridos flex representam uma alternativa viável no curto prazo, aproveitando a infraestrutura existente.
4 DESAFIOS E OPORTUNIDADES
Entre os principais desafios, destacam-se:
– Infraestrutura insuficiente para abastecimento e recarga;
– Custo elevado dos veículos de baixa emissão;
– Baixa articulação de políticas públicas de longo prazo.
Por outro lado, há oportunidades:
– Redução da dependência de combustíveis fósseis;
– Estímulo à inovação tecnológica na indústria automotiva;
– Cumprimento de compromissos climáticos assumidos pelo Brasil no Acordo de Paris.
5 CONCLUSÃO
A renovação de frotas e a transição para veículos de baixa emissão no Brasil representam um caminho estratégico para reduzir emissões e modernizar o setor de transportes. Apesar dos desafios econômicos e estruturais, a combinação de incentivos governamentais, investimentos privados e fortalecimento da produção nacional de tecnologias limpas pode consolidar uma mobilidade mais sustentável.
REFERÊNCIAS
ANFAVEA. Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2023. São Paulo: ANFAVEA, 2023.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Inventário Nacional de Emissões de Gases de Efeito Estufa 2022. Brasília: MMA, 2022.
GOLDEMBERG, J.; COELHO, S. T. Renewable energy—traditional biomass vs. modern biomass. Energy Policy, v. 122, p. 713–719, 2019.
por COMJOVEM NTC | ago 17, 2026 | Artigos, Núcleo Porto Alegre
O objetivo precípuo deste trabalho é a demonstração, ainda que superficial, da essencialidade do setor de transportes rodoviários enquanto principal ferramenta de resposta humanitária em cenários de crise. Como se demonstrará, uma análise da crise – e das respectivas respostas – é suficiente para comprovar quem, em emergências de larga escala, a espinha dorsal da resposta humanitária, da evacuação ao reabastecimento, é o transporte rodoviário. Para efeito de recorte, adotou-se a crise climática que vitimou o Rio Grande do Sul – entre abril e junho de 2024 – como objeto de estudo de caso, para efeito de análise qualitativa. A extensão territorial do Estado, a capilaridade das rotas e a natureza door-to-door do modal explicam por que a entrega do socorro, na ponta, dependeu de caminhões, carretas e viaturas – públicas e privadas – capazes de transpor interrupções e improvisar desvios. Em especial, a escolha se deve à dimensão e à gravidade da crise, registrada pelo próprio governo gaúcho: 478 municípios afetados, 2,398 milhões de pessoas impactadas e 388.781 desalojados; 806 feridos e, à época do balanço consolidado, 178 óbitos – com variações posteriores em relatórios federais e do Senado -. (Rio Grande do Sul, 2024; Defesa Civi/RS, 2025; Senado Federal, 2024). A partir da análise deste evento catastrófico, é possível concluir pela fundamental relevância do setor – em mais este aspecto -. O colapso de trechos estratégicos – federais e estaduais – impôs restrições severas à mobilidade, com picos de mais de 170 interdições nas rodovias estaduais e centenas de bloqueios identificados ao longo de maio e junho de 2024. A resposta governamental foi imediata, mas incompatível com o estado de calamidade humanitária: ao passo em que o DNIT mobilizou cerca de 1,2 mil profissionais para desobstrução e sinalização emergencial, o Governo Federal precisou de dois meses para liberar 120 trechos em 12 rodovias federais; (Min. dos Transportes, 2024; DNIT, 2024; INFOMONEY, 2024). No âmbito estadual, o DAER reportou danos em mais de 8 mil quilômetros de estradas e dez pontes, além de investimentos superiores a R$ 2,8 bilhões na recuperação de rodovias e hidrovias ao longo de 2024/2025 – um volume que demonstra, por si, a escala de dependência logística do modal. (DAER/RS, 2025). Enquanto a população se encontrava desalojada e carente dos recursos mais essenciais para a sobrevivência, ficou claro que a resposta da Administração Pública não seria suficiente para salvar as milhares de vidas em risco. Foi necessária uma forte coalizão do setor privado – com destaque para o setor de transportes.
A logística humanitária formou-se em camadas complementares. No plano federal, combinaram-se eixos aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário para acelerar o fluxo de mantimentos: operação especial de Brasília a Canoas transportou 427 toneladas de doações; outras 160 toneladas foram reportadas em ação integrada de ministérios e Forças Armadas. (SECOM/PR, 2024; MIN. Portos e Aeroportos, 2024). A Polícia Rodoviária Federal, além da função de segurança, converteu-se em ator logístico: mais de 350 policiais, 78 viaturas, quatro helicópteros e quatro embarcações foram empregados em resgates, transporte de mantimentos e desobstrução. (PRF, 2024). Correios, Exército e parceiros privados seguiram em comboios rodoviários: duas carretas e dez caminhões levaram 200 toneladas a partir da Base Aérea de São aulo; o Senado Federal organizou cargas de 36 a 54 toneladas em carretas dedicadas, reforçando o uso do caminhão como vetor final da ajuda. (Agência Brasil, 2024; Senado Federal, 2024). De seu turno, o governo estadual estruturou um “canal de cargas” para doações acima de 1 tonelada e operou uma Central Logística em Porto Alegre, facilitando o casamento entre oferta e demanda e a consolidação em carretas. Lado outro, o Estado carecia da logística necessária à efetiva entrega desses produtos essenciais à população. (FETRANSUL, 2024; Governo do RS, 2024a). A solução residiu na coalizão entre a iniciativa privada e a sociedade civil. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte, 95,3% das transportadoras gaúchas relataram efeitos negativos, quase metade com perdas em veículos e implementos; ainda assim, 63,2% atuaram diretamente em ações de auxílio. (CNT/FETRANSUL, 2024). A experiência revelou, em negativo, o que precisa ser previamente pactuado: (i) Disponibilidade de frota e motoristas: quando a malha está fragmentada, a janela de oportunidade para evacuação e abastecimento é curta; contingentes pré-contratados e seguros específicos mitigam a hesitação racional do operador privado; (ii) Hubs e “corredores verdes”: a designação prévia de polos logísticos (com pátios secos, docas e triagem), aliada a rotas isentas de restrições burocráticas, preserva a velocidade de travessia e reduz a ociosidade em filas; (iii) Padronização da carga humanitária: kits unitizados, com peso e volume compatíveis a paletização, multiplicam a produtividade do last mile rodoviário; (iv) Dados em tempo real: boletins diários de bloqueios e liberações (federais e estaduais) precisam integrar-se a painéis públicos e APIs consumíveis por TMS privados. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2024; DNIT, 2024; DAER/RS, 2025).
À luz do que se comprovou no RS, e sem pretensão de exaurir o tema, propõem-se medidas de baixo atrito regulatório e alto impacto prático: (i) chamamento público permanente para cadastro de frota apta às operações humanitárias; (ii) instituição de corredores verdes interestaduais, com desburocratização do tráfego em cenários de calamidade; (iii) implementação de hubs logísticos padronizados, com foco em galpões e pátios (com docas) de fácil acesso a nós rodoviários; (iv) interação de dados operacionais; (v) adoção de rotinas de proteção e suporte aos motoristas.
A tragédia gaúcha reafirmou uma verdade simples: sem caminhões, não há socorro que chegue, nem reconstrução que comece. A malha rodoviária – quando sustentada por coordenação federativa, hubs funcionalmente preparados e contratos que removem fricções – transforma solidariedade difusa em abastecimento efetivo. O legado que se espera, a partir do RS, é um protocolo nacional que antecipe gargalos e prestigie o transporte rodoviário como vetor de proteção civil – da primeira hora ao último quilômetro. (RIO GRANDE DO SUL, 2024; SECOM/PR, 2024; CNT/FETRANSUL, 2024).
por COMJOVEM NTC | ago 17, 2026 | Artigos, Núcleo Nordeste
1. Introdução
O transporte rodoviário de cargas responde por mais de 60% da movimentação de mercadorias no Brasil (CNT, 2024), tornando-se essencial para a competitividade econômica. Nesse contexto, o associativismo é fundamental para organizar e dar voz às empresas, motoristas e trabalhadores do setor.
No Nordeste, Pernambuco se consolida como um dos principais polos logísticos do país, tendo no Porto de Suape um ativo estratégico. A articulação entre entidades como o SETCEPE (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado de Pernambuco), a FETRACAN (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Pernambuco, a COMJOVEM Recife e o SEST SENAT mostram a força do trabalho coletivo na defesa e desenvolvimento do setor.
2. O Papel do Associativismo no Transporte Rodoviário de Cargas
O associativismo oferece benefícios que vão muito além da representação política. Ele é motor de soluções práticas e coletivas, destacando-se em:
- Representatividade: união de forças entre sindicatos e federações, como SETCEPE e FETRACAN, fortalecendo a voz do setor em negociações trabalhistas e regulatórias;
- Capacitação e apoio social: através do SEST SENAT, que oferece programas de formação, saúde e qualidade de vida a trabalhadores e motoristas;
- Construção de políticas públicas: diálogo permanente entre empresas, governo e sociedade, com participação ativa de entidades como a AMCHAM Recife, por meio da Comissão de Infraestrutura e Logística;
- Formação de novas lideranças: a COMJOVEM Recife atua como espaço de inovação e renovação, aproximando jovens empresários e fortalecendo a continuidade das pautas do setor.
A união entre federações e sindicatos, como a FETRACAN e o SETCEPE, fortalece a voz do setor em negociações regulatórias e trabalhistas (FENACAT, 2025). Outro exemplo relevante é a aatuação do SEST SENAT, ao oferecer programas gratuitos de capacitação profissional, saúde e qualidade de vida para motoristas e trabalhadores do setor (SEST SENAT, 2018). Observa-se, portanto, que o associativismo tem se consolidado como uma força estratégica no transporte rodoviário de cargas, oferecendo benefícios que vão além da representação política.
3. A Força da União Entre as Entidades
O mercado de transporte rodoviário enfrenta desafios complexos: altos custos de combustível, novas exigências ambientais, gargalos de infraestrutura e falta de motoristas qualificados. A união entre entidades empresariais, federações, sindicatos de trabalhadores e associações se torna essencial para transformar esses desafios em soluções.
No Nordeste, a articulação entre FETRACAN, SETCEPE e COMJOVEM Recife vem possibilitando maior representatividade junto a órgãos públicos e privados. O SEST SENAT, por sua vez, garante o suporte técnico e social necessário para os profissionais da estrada. Já a AMCHAM, por meio de suas comissões, fortalece a interlocução entre o setor de transporte e as cadeias produtivas industriais, ampliando o alcance e a relevância do associativismo.
4. Conclusão
O associativismo é peça-chave para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em Pernambuco e no Nordeste, a integração entre entidades como FETRACAN, SETCEPE, sindicatos, SEST SENAT, COMJOVEM e AMCHAM demonstra que a união é a base para superar desafios e aproveitar oportunidades.
Mais do que representação, essas instituições transformam a realidade do setor, oferecendo serviços, fortalecendo a formação de lideranças e construindo políticas públicas que impactam toda a cadeia logística. O futuro do transporte rodoviário passa, necessariamente, pela força do associativismo.
Referências
AMCHAM BRASIL. Comissão de Infraestrutura e Logística – Relatórios técnicos. Recife, 2024.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: informação e documentação – referências – elaboração. Rio de Janeiro, 2018.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT do Transporte Rodoviário de Cargas 2024. Disponível em: https://cnt.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
FENACAT – Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores. Home. São Bernardo do Campo, 2025. Disponível em: https://fenacat.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
NTC&LOGÍSTICA. Relatórios e estudos do setor de transporte. São Paulo, 2024.
SEST SENAT. Escola de Motoristas Profissionais do SEST SENAT oferece capacitações gratuitas. São Paulo, 2018. Disponível em: https://setcesp.org.br/noticias/escola-de-motoristas-profissionais-do-sest-senat-oferece-capacitacoes-gratuitas. Acesso em: 24 ago. 2025.
