por imprensa | set 4, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Combitrans aponta falhas em terminais, acessos e transbordos; integração orienta carteira de R$ 2 trilhões da CNT
A falta de conexão entre hidrovias, ferrovias, rodovias e terminais pode ampliar entre 20% e 30% o tempo total de uma operação intermodal. Em períodos de chuva na Amazônia ou no interior do Nordeste, as deficiências de infraestrutura chegam a acrescentar de três a cinco dias ao prazo de entrega, segundo estimativas da operadora logística Combitrans.
O impacto não está necessariamente na capacidade das frotas ou no desempenho individual de cada modalidade de transporte. O principal problema, de acordo com a empresa, aparece na transferência da carga entre as diferentes etapas da viagem – especialmente nos acessos aos terminais, nas operações de transbordo e na distribuição terrestre.
A discussão ganha relevância diante dos dois principais movimentos de planejamento da infraestrutura brasileira: o Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Lançado em julho pela Confederação Nacional do Transporte, o Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima em R$ 2,03 trilhões os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de transportes do país. Já o PNL 2050 trabalha com cenários de longo prazo para orientar a expansão e a integração da matriz logística.
Eficiência comprometida na troca de modal
Nas operações do Arco Norte, a Combitrans identifica um descompasso entre os investimentos realizados por transportadores e a evolução da infraestrutura pública. Enquanto empresas renovam caminhões, embarcações e sistemas de gestão, portos, acessos terrestres e condições de navegabilidade nem sempre avançam no mesmo ritmo.
“O principal ponto de desconexão, hoje, não reside na capacidade das frotas ou na experiência dos operadores, mas no descompasso na interface dos hubs de transbordo”, afirma Augusto Andrade, diretor administrativo-financeiro da Combitrans.
Uma operação fluvial, por exemplo, pode movimentar grandes volumes dentro do prazo planejado e com menor consumo de energia. O ganho, entretanto, diminui quando a carga desembarcada precisa seguir para o interior por estradas com limitações de conservação ou capacidade.
Segundo Andrade, essa diferença entre o desempenho das etapas provoca uma “diluição do ritmo” da operação. A previsibilidade obtida no transporte de longa distância é perdida na distribuição terrestre, aumentando o tempo de trânsito, a exposição da carga e a necessidade de margens maiores de segurança.
No Nordeste, a empresa aponta também um desequilíbrio na matriz de transportes. Apesar da infraestrutura portuária e do potencial de movimentação marítima, a participação ainda limitada das ferrovias em alguns corredores mantém grande parte do fluxo concentrada nas rodovias.
Custo terrestre pode subir até 35%
A Combitrans estima que a operação em vias com pavimentação irregular, baixa capacidade ou ausência de duplicação possa elevar entre 25% e 35% o custo do trecho terrestre. A estimativa considera efeitos como aumento do consumo de combustível, redução da velocidade média, desgaste de pneus e suspensão, manutenção dos veículos e maior exposição da carga a riscos.
Os percentuais são cálculos da própria operadora e podem variar conforme o corredor, o período do ano, o tipo de carga e as condições da infraestrutura.
Além do frete, a menor previsibilidade afeta a gestão dos estoques. Para evitar a interrupção das linhas de produção ou o desabastecimento, embarcadores precisam manter estoques de segurança maiores, imobilizando recursos ao longo da cadeia.
“Não estamos falando de pequenos atrasos, mas de uma variável que exige o redesenho da malha por parte dos embarcadores”, diz Andrade.
Prioridade deve ser completar corredores
Para a Combitrans, os próximos investimentos públicos devem ser selecionados por sua capacidade de completar corredores logísticos, e não apenas pelo porte individual de cada obra. A carteira da CNT contempla projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Entre as infraestruturas consideradas estratégicas para as regiões Norte e Nordeste estão corredores dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins, além de ferrovias como Norte-Sul e Transnordestina e terminais portuários como Santarém, Barcarena, Manaus, Itacoatiara, Suape, Pecém e Itaqui.
“O investimento que conecta uma hidrovia a uma ferrovia, melhora o terminal de transbordo e garante acesso eficiente ao porto pode destravar um corredor inteiro”, afirma Andrade. Um dos exemplos citados por ele é o corredor do Rio São Francisco. A proposta envolve a navegação entre Pirapora, em Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco, além da expansão de terminais e de conexões ferroviárias.
A ligação ferroviária entre Petrolina e Salgueiro permitiria integrar a hidrovia à Transnordestina. Na avaliação da companhia, esse tipo de planejamento conjunto tende a gerar resultados mais amplos do que a execução de obras isoladas.
Política permanente para navegabilidade
A ampliação do transporte fluvial também depende de uma política permanente de navegabilidade, segundo a Combitrans. A proposta defendida pela empresa inclui monitoramento hidrológico e batimétrico, sinalização, balizamento, manutenção de passagens críticas e definição de níveis mínimos de serviço para cada corredor.
Os investimentos precisariam abranger ainda portos, terminais, armazenagem, equipamentos de transbordo e acessos rodoviários ou ferroviários. A necessidade varia conforme a região: alguns corredores ainda precisam consolidar a navegação comercial, enquanto outros já movimentam cargas, mas enfrentam oscilações de calado, capacidade ou regularidade.
Andrade ressalta, no entanto, que a expansão das hidrovias não pode ser considerada ambientalmente positiva de maneira automática. Os projetos devem avaliar os efeitos sobre a biodiversidade, as comunidades ribeirinhas, as terras indígenas, os territórios quilombolas e as unidades de conservação.
Caminhão permanece essencial
Apesar do potencial de transferência de cargas para ferrovias e hidrovias, a intermodalidade não significa retirar o caminhão das operações. O transporte rodoviário continuará indispensável na coleta, na distribuição e nos trechos nos quais a flexibilidade e a capilaridade são determinantes.
A migração é mais viável em fluxos regulares, de grandes volumes e longas distâncias atualmente percorridas integralmente por rodovia. O volume que poderia ser transferido, porém, depende de estudos específicos para cada corredor, produto e origem-destino.
O PNL 2050 trabalha com matrizes que abrangem 43 macroprodutos, distribuídos em seis grupos de cargas, para identificar os fluxos atuais e projetar a demanda futura. “Não se trata de colocar os modais em competição. O diferencial está em aplicar engenharia logística para que a carga transite entre eles com o menor impacto possível”, afirma Andrade.
por imprensa | ago 31, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Evento reuniu representantes do setor para discutir os custos do transporte de cargas e os desafios da infraestrutura logística brasileira
A Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) participou, em 26 de agosto, do Workshop do Custo Brasil na Logística, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), em Brasília. O encontro debateu o custo do transporte de cargas e o desempenho da infraestrutura logística no Brasil. A CNC e seu presidente foram representados pelo presidente da Federação Nacional das Empresas de Serviços Aduaneiros e Logística (Feaduaneiros), José Carlos Raposo Barbosa, e pela assessora de Relações Institucionais e Governamentais, Graziele Paiva.
Durante a oficina, foram discutidos os impactos das ineficiências logísticas na atividade econômica. O custo logístico total no Brasil corresponde, atualmente, a cerca de 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto o transporte de cargas, isoladamente, representa entre 9% e 13% do PIB, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e de órgãos de controle. A forte dependência do modal rodoviário também foi destacada: entre 62% e 86% das cargas do País são movimentadas por rodovias.
Entre os principais fatores associados ao elevado custo do transporte, foi apontada a deficiência da qualidade e da conservação da infraestrutura rodoviária, relacionada à insuficiência de manutenção continuada. Para os empreendedores, esse cenário comprime margens de lucro, encarece insumos e a distribuição, e reduz a competitividade dos negócios, com impactos ainda maiores em pequenos empreendedores e regiões periféricas.
Outro ponto discutido foi a elevada exposição do frete ao preço do diesel. De acordo com a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), o combustível representa, em média, 35% do custo operacional das empresas de transporte rodoviário no Brasil, tornando transportadoras e motoristas mais vulneráveis às oscilações do petróleo e do câmbio. Ressalte-se também que o repasse inadequado ou tardio da variação dos custos aos contratos pode gerar defasagem financeira e pressionar o caixa das empresas do setor.
O roubo de cargas e o transporte sem carga também foram debatidos. Os roubos provocam prejuízos financeiros e operacionais, elevam o valor do frete e afetam os motoristas. Já os deslocamentos de veículos sem mercadoria representam custos sem geração de movimentação, elevando o frete por tonelada efetivamente transportada e contribuindo para emissões evitáveis.
Propostas para reduzir o Custo Brasil
No debate, a CNC contribuiu com propostas de redução dos custos logísticos e aumento da eficiência do escoamento da produção nacional. Entre as medidas apresentadas, estão a priorização de investimentos em rodovias, ferrovias, portos e hidrovias, com o objetivo de baratear o frete e melhorar a eficiência da movimentação de cargas.
A Confederação também defendeu maior integração entre os modais, com investimentos em ferrovias e cabotagem para reduzir a dependência do transporte exclusivamente rodoviário e, consequentemente, diminuir os custos de frete para o varejo. Outra frente apontada foi a modernização das concessões, com marcos legais mais atraentes para estimular investimentos privados em estradas, portos e aeroportos, contribuindo para a melhoria do ambiente de negócios e o aumento da competitividade do País.
por imprensa | ago 28, 2026 | Logística, Notícias
Disputa foi cancelada em junho por falta de interessados
A publicação do edital de concessão de seis novas rodovias estaduais do Vale do Taquari e do Norte deverá demorar pelo menos mais dois meses. Com isso, a contratação da empresa ficará para 2027.
O edital está sendo montado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O governo do Estado não confirma esses prazos. Em junho, o leilão foi cancelado por falta de interessados.
O pacote inclui trechos das estradas RS-128, RS-129, RS-130, RS-135, RS-453 e RS-324, abrangendo 32 municípios ao longo de 409 quilômetros. O governo do Estado previa investimento de R$ 6 bilhões – com R$ 1,5 bilhão de aporte público, via Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs). Estes valores não deverão ser alterados.
A concessão envolve 182 quilômetros de duplicações, 71,5 quilômetros de terceiras faixas, 745 quilômetros de acostamento e 37 passarelas, entre outros benefícios. A quantidade de obras não deverá sofrer alterações neste novo edital.
Uma forma de buscar interessados, sem ter de aumentar os valores dos pedágios, é fazer ajustes nos custos das despesas operacionais, ou seja, custos recorrentes de manutenção e operação. Atualmente, todas as rodovias mencionadas são de pistas simples, com alguns trechos com terceiras faixas. O bloco contará com o sistema free flow.
por imprensa | ago 27, 2026 | Logística, Notícias
Em conversa com servidores e colaboradores, ministro reconheceu resultados da Agência e reforçou papel da regulação na expansão dos investimentos em rodovias e ferrovias
O ministro dos Transportes, George Santoro, visitou a sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Brasília, na tarde desta terça-feira (25/8), para um bate-papo com servidores e colaboradores. O encontro foi marcado pelo reconhecimento ao trabalho da Agência e pela apresentação das próximas frentes da política de infraestrutura do país.
Santoro destacou que os resultados alcançados nos últimos anos são fruto da atuação conjunta entre Ministério dos Transportes, ANTT e demais órgãos do setor. Segundo ele, o país vive o maior ciclo recente de contratação de investimentos em infraestrutura, com forte participação da Agência na estruturação, regulação e fiscalização dos projetos.
“Eu vim aqui fazer um agradecimento a cada um dos servidores da casa pelos resultados que a gente alcançou até aqui, nesses quase quatro anos de gestão no Ministério, em parceria com a ANTT”, afirmou.
Na abertura do encontro, o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, ressaltou o processo de fortalecimento institucional vivido pela Agência e destacou o papel dos servidores e colaboradores nos resultados alcançados. “A infraestrutura é feita de pessoas e para pessoas. Essa força de trabalho representa muito o espírito da Agência”, afirmou.
Durante a conversa, Santoro reforçou a meta de concluir 2026 com sete leilões rodoviários e afirmou que o Brasil deverá se aproximar de 30 mil quilômetros de rodovias concedidas.
O ministro também ressaltou que o crescimento da carteira de concessões amplia as responsabilidades da ANTT, que terá pela frente um volume cada vez maior de contratos, investimentos e serviços a acompanhar.
Para Santoro, esse novo cenário exige continuidade no fortalecimento institucional da Agência, com recomposição de pessoal, capacitação, intercâmbio técnico e maior sustentabilidade orçamentária.
Ao final, o ministro reforçou o papel da ANTT na execução das políticas públicas de transportes.
“Vocês são a Agência que regula, fiscaliza e cuida dessa política de Estado. São vocês que vão ajudar a dar conta desse novo ciclo”, concluiu.
por imprensa | ago 26, 2026 | Logística, Notícias
Segurança jurídica, previsibilidade e estabilidade das interpretações foram temas-chave do Conexão Legal
A transformação das formas de trabalho exige do direito mais do que novas respostas: exige capacidade de compreender corretamente os fenômenos que pretende regular. Essa foi uma das reflexões que permearam a segunda edição nacional do Conexão Legal, iniciativa da CNT (Confederação Nacional do Transporte), realizada em parceria com o Instituto Iter e com patrocínio da Rumo, que reuniu empresários, CEOs, diretores jurídicos, representantes sindicais e ministros do STF (Supremo Tribunal Federal) e do TST (Tribunal Superior do Trabalho) para discutir problemas jurídicos com repercussão direta no setor de transporte.
Segurança jurídica, previsibilidade e estabilidade das interpretações produzem consequências concretas na tomada de decisão empresarial. O propósito foi enaltecido pelo presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, logo na abertura do evento. Ao explicar a importância da aproximação entre empresários e autoridades do meio jurídico, destacou que conhecer a legislação e, principalmente, a forma como ela vem sendo interpretada proporciona maior segurança para a adoção de boas práticas e para a realização de investimentos. Como sintetizou: “conhecendo a legislação brasileira, conhecendo como essa legislação está sendo interpretada, dá mais segurança para podermos promover o investimento”.
As transformações do mundo do trabalho tornam insuficiente a análise fragmentada dos fenômenos econômicos e sociais. Essa foi uma das reflexões trazidas pelo Ministro Gilmar Mendes, relator do Tema 1.389 da repercussão geral, referente à contratação de trabalhador autônomo ou de pessoa jurídica para a prestação de serviços. Ao contextualizar a evolução das relações de trabalho, o Ministro advertiu que “não se pode olhar apenas um pedaço, é preciso olhar o todo”, destacando a necessidade de o Supremo analisar as novas formas de organização do trabalho com a “serenidade e a racionalidade que a matéria exige”.
A busca pela segurança jurídica também pressupõe compatibilizar os valores sociais do trabalho com a livre iniciativa. A seu turno, o Ministro André Mendonça partiu do art. 1º, inciso IV, da Constituição Federal para observar que ambos foram colocados lado a lado pelo constituinte, ressaltando que “a livre iniciativa é um valor social”, porquanto produz trabalho, renda e desenvolvimento. A partir da doutrina de Lon Fuller, abordou elementos essenciais à segurança jurídica, dentre os quais: generalidade, transparência, cautela quanto à retroatividade, inteligibilidade, coerência, estabilidade e congruência entre o que se prescreve e o que efetivamente se aplica.
Do problema empresarial à problematização jurídica
O Conexão Legal parte da premissa de que problemas jurídicos relevantes para o transporte devem ser formulados a partir da realidade empresarial antes de serem discutidos a partir da dogmática jurídica. A escolha dos temas, portanto, não decorre exclusivamente da existência de processos relevantes nos Tribunais Superiores. O caminho é anterior: identificam-se problemas empiricamente vivenciados pelas empresas do transporte, analisam-se suas repercussões jurídicas e, posteriormente, estruturam-se questões capazes de provocar uma reflexão que ultrapasse a realidade individual de cada organização.
A problematização empírica permite que empresários, CEOs, diretores jurídicos e representantes sindicais enxerguem seus próprios problemas para além dos muros da empresa. Ao escutar como uma dificuldade operacional é juridicamente compreendida por quem interpreta e aplica o direito, o empresário agrega novas perspectivas à análise de risco, compreende os fundamentos que podem orientar determinada decisão e passa a dispor de elementos adicionais para adequar suas condutas.
O diálogo, contudo, ocorre em duas direções: ao conhecer a interpretação jurídica, a empresa compreende melhor seu risco; ao conhecer a realidade empresarial, o julgador amplia os elementos disponíveis para sua reflexão. Por isso, o evento é visto como uma conexão. Questões que, nos autos, podem parecer essencialmente dogmáticas têm, no ambiente empresarial, consequências para contratos, custos, modelos de remuneração, investimentos, concorrência e organização produtiva. Apresentar essas consequências não significa pretender direcionar a interpretação judicial, mas sim contribuir para que o problema seja compreendido em sua integralidade.
Segurança jurídica não pressupõe uniformidade absoluta de pensamento. Pressupõe capacidade de compreender as diferentes racionalidades jurídicas que pensam a solução de um mesmo problema. Por tal razão, a diversidade das exposições constitui uma característica relevante do Conexão Legal. O Poder Judiciário não é composto por um pensamento uniforme. Diferentes construções dogmáticas e métodos interpretativos podem, a partir do mesmo texto normativo, conferir pesos distintos aos princípios em conflito. Conhecer essas racionalidades permite ao setor compreender não apenas os resultados dos julgamentos, mas outrossim os fundamentos que podem conduzir à formação da jurisprudência.
por imprensa | ago 20, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Empresa triplica capacidade operacional no interior de São Paulo e projeta aportes no Sul do Brasil, apesar dos desafios econômicos
A Patrus Transportes está reforçando sua estratégia de expansão com a ampliação da unidade de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. A nova estrutura recebeu investimento de R$ 1 milhão e passou de 1 mil para 3 mil metros quadrados (m²) de plataforma, triplicando a capacidade operacional da empresa na região. O terminal conta ainda com 18 docas e amplia a estrutura para coleta, processamento e distribuição de cargas fracionadas.
A unidade é a terceira filial inaugurada pela Patrus Transportes em 2026. Antes de Ribeirão Preto, a transportadora abriu operações em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, e em Londrina, no norte do Paraná.
Segundo o CEO da Patrus Transportes, Marcelo Patrus, a expansão faz parte de um plano de crescimento que vem sendo mantido mesmo diante do cenário econômico adverso. A empresa, fundada há 53 anos e atualmente conduzida pela segunda geração da família, atua com transporte de carga fracionada e está presente em 11 estados. “Apesar da grande crise econômica que vivemos no Brasil, em decorrência dos altíssimos juros, a Patrus é uma transportadora que tem crescido ao longo dos últimos anos, investindo em filiais próprias”, afirma.
Em Ribeirão Preto, a estratégia foi ampliar uma operação que já existia. “Nós já tínhamos a filial lá de Ribeirão Preto. O que fizemos foi mudar de uma filial de 1 mil m² para uma filial nova com 3 mil m², ou seja, nós triplicamos a capacidade de operação”, explica Patrus.
Segundo ele, o aumento da estrutura também deve resultar em mais contratações, embora não tenha informado o número de novos postos de trabalho.
A expansão permite elevar a capacidade tanto de coleta quanto de distribuição, atendendo clientes dos segmentos B2B e B2C. Trabalhando principalmente com cargas fracionadas, a transportadora carrega principalmente produtos do setor de cosméticos, confecções, material esportivo e autopeças, ligando a indústria ao varejo, atacado, supermercados, lojas físicas e shoppings.
Previsão é de mais investimentos no Sul do Brasil
A expansão não deve ficar restrita às três unidades abertas em 2026. Patrus afirma que a empresa mantém no planejamento investimentos nos três estados da região Sul, mas o ritmo de novas operações dependerá do ambiente econômico e político.
A previsão é que a companhia destine cerca de R$ 5 milhões para novas unidades e terminais. O CEO ressalta, porém, que o orçamento para 2027 ainda será definido nos próximos meses. “Nós vamos, dentro do nosso planejamento estratégico, avaliar o que vai acontecer no futuro. Nós estamos investindo muito neste ano e, no próximo, três estados devem receber mais aportes no Sul”, afirma.
A cautela está relacionada, principalmente, às perspectivas para a economia brasileira em 2027. Para Patrus, o cenário deverá ser mais difícil que o atual, diante do elevado déficit público e da necessidade de adoção de medidas para conter os gastos.
Custos pressionam transporte
Apesar da expansão da Patrus, o CEO avalia que o setor de transporte rodoviário de cargas enfrenta um ano difícil. Entre os principais fatores estão o aumento dos custos, especialmente do diesel, e a falta de investimentos em infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana.
Patrus cita como exemplo a BR-381, conhecida como Fernão Dias, importante ligação entre Minas Gerais e São Paulo. Segundo ele, a rodovia não acompanhou o crescimento da frota e do volume de cargas e veículos ao longo das últimas décadas.
“Falta investimento pesado nas rodovias. Você pega a Fernão Dias, por exemplo. Todo dia tem um acidente. Ela é do mesmo tamanho há 30 anos. São duas pistas para ir e duas para voltar. Em 30 anos, ela é a mesma coisa, e a quantidade de veículos, de carros, de caminhões é infinitamente maior”, afirma.
O problema também aparece nos centros urbanos. Em Belo Horizonte, por exemplo, congestionamentos e acidentes podem comprometer a produtividade dos veículos de entrega e elevar os custos das transportadoras. “Isso tudo afeta os custos do transportador de uma forma generalizada”, diz.
Além do diesel, o executivo aponta os juros elevados como um dos principais obstáculos para a economia. Na avaliação dele, a manutenção de juros reais elevados dificulta o consumo, o investimento empresarial e a expansão da atividade econômica. “Precisamos de uma redução drástica dos juros da Selic no Brasil. Não pode ter uma inflação de 4%, 5% e juros reais de 14%. É necessário reduzir os juros para atrair investimento”, afirma.
Crescimento de 10% em 2026
Mesmo diante das dificuldades, a Patrus prevê crescimento de aproximadamente 10% em 2026, na comparação com 2025. Para ele, o resultado é positivo considerando o porte da empresa e o ambiente enfrentado pelo setor. “A Patrus está crescendo, porque vem conquistando novos clientes e pela qualidade e nível de serviço que a empresa oferece. Mas é um crescimento mais modesto e bem menor do que se imaginava que poderia ter no ano”, afirma.
A expectativa, contudo, é de um mercado mais desafiador no segundo semestre. Segundo o executivo, as projeções atuais indicam que o varejo deverá apresentar, ao fim de 2026, volume de cargas semelhante ou até inferior ao registrado em 2025. “Não vai haver crescimento. No varejo ou no atacado, no supermercado, nas lojas de shopping, as previsões que temos hoje são da mesma volumetria de carga que tivemos em 2025”, diz.
Para 2027, a avaliação de Patrus é ainda mais cautelosa. Ele considera que o ambiente econômico poderá pressionar novamente o consumo e os investimentos, mas afirma que a transportadora seguirá avaliando oportunidades de expansão dentro de seu planejamento estratégico.
