Empresa triplica capacidade operacional no interior de São Paulo e projeta aportes no Sul do Brasil, apesar dos desafios econômicos
A Patrus Transportes está reforçando sua estratégia de expansão com a ampliação da unidade de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. A nova estrutura recebeu investimento de R$ 1 milhão e passou de 1 mil para 3 mil metros quadrados (m²) de plataforma, triplicando a capacidade operacional da empresa na região. O terminal conta ainda com 18 docas e amplia a estrutura para coleta, processamento e distribuição de cargas fracionadas.
A unidade é a terceira filial inaugurada pela Patrus Transportes em 2026. Antes de Ribeirão Preto, a transportadora abriu operações em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, e em Londrina, no norte do Paraná.
Segundo o CEO da Patrus Transportes, Marcelo Patrus, a expansão faz parte de um plano de crescimento que vem sendo mantido mesmo diante do cenário econômico adverso. A empresa, fundada há 53 anos e atualmente conduzida pela segunda geração da família, atua com transporte de carga fracionada e está presente em 11 estados. “Apesar da grande crise econômica que vivemos no Brasil, em decorrência dos altíssimos juros, a Patrus é uma transportadora que tem crescido ao longo dos últimos anos, investindo em filiais próprias”, afirma.
Em Ribeirão Preto, a estratégia foi ampliar uma operação que já existia. “Nós já tínhamos a filial lá de Ribeirão Preto. O que fizemos foi mudar de uma filial de 1 mil m² para uma filial nova com 3 mil m², ou seja, nós triplicamos a capacidade de operação”, explica Patrus.
Segundo ele, o aumento da estrutura também deve resultar em mais contratações, embora não tenha informado o número de novos postos de trabalho.
A expansão permite elevar a capacidade tanto de coleta quanto de distribuição, atendendo clientes dos segmentos B2B e B2C. Trabalhando principalmente com cargas fracionadas, a transportadora carrega principalmente produtos do setor de cosméticos, confecções, material esportivo e autopeças, ligando a indústria ao varejo, atacado, supermercados, lojas físicas e shoppings.
Previsão é de mais investimentos no Sul do Brasil
A expansão não deve ficar restrita às três unidades abertas em 2026. Patrus afirma que a empresa mantém no planejamento investimentos nos três estados da região Sul, mas o ritmo de novas operações dependerá do ambiente econômico e político.
A previsão é que a companhia destine cerca de R$ 5 milhões para novas unidades e terminais. O CEO ressalta, porém, que o orçamento para 2027 ainda será definido nos próximos meses. “Nós vamos, dentro do nosso planejamento estratégico, avaliar o que vai acontecer no futuro. Nós estamos investindo muito neste ano e, no próximo, três estados devem receber mais aportes no Sul”, afirma.
A cautela está relacionada, principalmente, às perspectivas para a economia brasileira em 2027. Para Patrus, o cenário deverá ser mais difícil que o atual, diante do elevado déficit público e da necessidade de adoção de medidas para conter os gastos.
Custos pressionam transporte
Apesar da expansão da Patrus, o CEO avalia que o setor de transporte rodoviário de cargas enfrenta um ano difícil. Entre os principais fatores estão o aumento dos custos, especialmente do diesel, e a falta de investimentos em infraestrutura rodoviária e mobilidade urbana.
Patrus cita como exemplo a BR-381, conhecida como Fernão Dias, importante ligação entre Minas Gerais e São Paulo. Segundo ele, a rodovia não acompanhou o crescimento da frota e do volume de cargas e veículos ao longo das últimas décadas.
“Falta investimento pesado nas rodovias. Você pega a Fernão Dias, por exemplo. Todo dia tem um acidente. Ela é do mesmo tamanho há 30 anos. São duas pistas para ir e duas para voltar. Em 30 anos, ela é a mesma coisa, e a quantidade de veículos, de carros, de caminhões é infinitamente maior”, afirma.
O problema também aparece nos centros urbanos. Em Belo Horizonte, por exemplo, congestionamentos e acidentes podem comprometer a produtividade dos veículos de entrega e elevar os custos das transportadoras. “Isso tudo afeta os custos do transportador de uma forma generalizada”, diz.
Além do diesel, o executivo aponta os juros elevados como um dos principais obstáculos para a economia. Na avaliação dele, a manutenção de juros reais elevados dificulta o consumo, o investimento empresarial e a expansão da atividade econômica. “Precisamos de uma redução drástica dos juros da Selic no Brasil. Não pode ter uma inflação de 4%, 5% e juros reais de 14%. É necessário reduzir os juros para atrair investimento”, afirma.
Crescimento de 10% em 2026
Mesmo diante das dificuldades, a Patrus prevê crescimento de aproximadamente 10% em 2026, na comparação com 2025. Para ele, o resultado é positivo considerando o porte da empresa e o ambiente enfrentado pelo setor. “A Patrus está crescendo, porque vem conquistando novos clientes e pela qualidade e nível de serviço que a empresa oferece. Mas é um crescimento mais modesto e bem menor do que se imaginava que poderia ter no ano”, afirma.
A expectativa, contudo, é de um mercado mais desafiador no segundo semestre. Segundo o executivo, as projeções atuais indicam que o varejo deverá apresentar, ao fim de 2026, volume de cargas semelhante ou até inferior ao registrado em 2025. “Não vai haver crescimento. No varejo ou no atacado, no supermercado, nas lojas de shopping, as previsões que temos hoje são da mesma volumetria de carga que tivemos em 2025”, diz.
Para 2027, a avaliação de Patrus é ainda mais cautelosa. Ele considera que o ambiente econômico poderá pressionar novamente o consumo e os investimentos, mas afirma que a transportadora seguirá avaliando oportunidades de expansão dentro de seu planejamento estratégico.
A consolidação de Maringá como um dos principais corredores logísticos do Norte do Paraná ganhou um importante reforço de infraestrutura, impulsionada pelos investimentos do governo estadual na inauguração do viaduto do Trevo do Catuaí. Atenta ao fortalecimento estratégico e à conectividade viária da região, a Ativa Logística, um dos maiores operadores logísticos integrados para os segmentos de saúde, beleza e bem-estar, acaba de inaugurar uma nova unidade no município para ampliar suas atividades de transporte, armazenagem e distribuição.
Localizada na Rodovia PR-317, nº 9.112 (bairro Gleba Ribeirão Pinguim), a nova estrutura conta com 2.400 metros quadrados, área climatizada e acompanhamento contínuo de farmacêutico responsável. A planta foi projetada para absorver com máxima precisão a crescente demanda de indústrias, distribuidores e embarcadores de produtos regulados.
De acordo com o gerente regional de Operações da Ativa Logística, Clodoaldo Oliveira, que atua há 20 anos na companhia, a nova filial deve direcionar 70% de sua capacidade operacional ao canal farmacêutico e 30% aos itens de beleza e bem-estar, fortalecendo ainda mais a presença da empresa na Região Sul.
“A nossa infraestrutura de armazenagem, frota e equipe técnica garante as condições ideais para atender às exigências da Anvisa e dos fabricantes, desde a saída do produto da indústria até a sua chegada ao varejo”, destaca Oliveira.
Para assegurar o controle térmico exigido pelas agências reguladoras, a frota da companhia é equipada com baús isotérmicos e refrigerados, além de dispor de câmaras frias e ambientes climatizados.
Com a inauguração do novo complexo em Maringá, a Ativa Logística, que já opera com unidade própria na região de Curitiba (PR), amplia sua capilaridade e solidez operacional em todo o Estado.
A empresa possui 25 unidades próprias no País e atua na gestão de ambientes de armazenagem e transporte nos modais rodoviário e aéreo para os mercados de saúde, beleza e bem-estar. Conta com 340 mil metros quadrados de infraestrutura logística, distribuídos pelas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste (Goiânia), além de mais de 4.000 colaboradores e uma frota de 1.880 veículos também no padrão Euro 6, menos poluentes e que superam os requisitos de sustentabilidade vigentes.
Integração entre diferentes modais de logística e avanço da infraestrutura ampliam competitividade da região
A logística vive um momento de transformação no Nordeste, e especialistas do setor avaliam que a região reúne condições para assumir um papel ainda mais estratégico na distribuição de cargas do País nos próximos anos. A combinação entre localização geográfica privilegiada, investimentos em infraestrutura, expansão dos portos, crescimento da cabotagem e os efeitos da reforma tributária cria um cenário favorável para novos negócios e para a atração de empresas, que passarão a priorizar eficiência operacional em vez de incentivos fiscais.
A avaliação é compartilhada por executivos que participaram da Multimodal Nordeste 2026, realizada no Recife. O consenso entre eles é que Pernambuco desponta como principal candidato a concentrar operações logísticas destinadas ao atendimento dos mercados nordestinos, principalmente pela posição estratégica do Estado.
“O dado que sempre repetimos é que, em um raio de 800 quilômetros a partir do Recife, concentra-se 90% do PIB do Nordeste. Isso faz de Pernambuco um hub de serviços de logística para toda a região”, afirma o sócio-diretor da Multimodal Nordeste e da CIAT, Domenico Carneiro.
Segundo o executivo, a reforma tributária tende a acelerar esse movimento. Na avaliação dele, as empresas deixarão de definir suas unidades produtivas principalmente pelos incentivos fiscais e passarão a considerar fatores como proximidade dos consumidores e redução dos custos de transporte.
“Hoje existem distorções, como empresas que instalam centros de distribuição no Sul apenas por incentivos fiscais para depois enviar mercadorias ao Nordeste. Com a reforma tributária, essa lógica muda e reforça a importância estratégica de Pernambuco”, destaca Carneiro.
Além da nova dinâmica tributária, ele aponta que investimentos em infraestrutura também fortalecem essa posição, citando a expansão do Complexo Industrial Portuário de Suape, a Ferrovia Transnordestina, a recuperação da malha rodoviária estadual e os projetos ligados à transição energética.
Logística depende da integração entre os modais
Embora os investimentos em infraestrutura sejam considerados fundamentais, especialistas defendem que a competitividade da logística depende principalmente da integração entre diferentes modais de transporte.
Para Domenico Carneiro, rodovias, portos, ferrovias e armazenagem precisam operar de forma coordenada para reduzir custos, aumentar a eficiência e simplificar a gestão das operações.
“Nenhum modal funciona tão bem quanto todos eles juntos. Quando a empresa contrata uma logística integrada, ela deixa de gerenciar diversos fornecedores separados e passa a acompanhar todo o processo por meio de um único operador. Isso gera ganho operacional e reduz a complexidade da operação”, afirma.
Durante a abertura da feira, a organização também apresentou o estudo Diagnóstico da Logística Competitiva, documento elaborado a partir de pesquisas com expositores, visitantes e dados secundários. O levantamento identifica gargalos que ainda limitam a competitividade de Pernambuco e estima perdas anuais de aproximadamente R$ 1,1 bilhão decorrentes de problemas como congestionamentos e insegurança nas rodovias.
Outro fator apontado como decisivo para elevar a eficiência operacional é o uso crescente da tecnologia na gestão das cargas.
A diretora de relacionamento do Grupo Krona, Celi Pereira, explica que as empresas de gerenciamento de risco passaram a oferecer muito mais do que monitoramento de veículos. A partir das informações geradas pelos rastreadores, hoje é possível acompanhar toda a movimentação da carga em tempo real, permitindo maior controle das operações.
“As informações mostram onde estão os veículos, se já realizaram entregas, quais carretas estão disponíveis e os tempos de trânsito. Todo esse conjunto de dados apoia tanto transportadores quanto embarcadores na tomada de decisões”, afirma.
Ela também avalia que o Nordeste ainda possui amplo espaço para crescimento na movimentação de cargas. Segundo a executiva, o Nordeste já responde por aproximadamente 16% da logística nacional, percentual que tende a crescer diante da saturação de grandes complexos como o Porto de Santos e do avanço operacional dos portos nordestinos.
Reforma tributária muda estratégia das empresas
A expectativa de extinção gradual dos incentivos fiscais também já influencia o planejamento das empresas. Segundo o sócio-diretor da Brasmundi, Júlio Souza, a logística deixará de ser apenas uma etapa operacional para se tornar um dos principais fatores de competitividade dos negócios.
Na avaliação do executivo, empresas importadoras e indústrias já revisam suas malhas de distribuição para reduzir custos e aproximar estoques dos mercados consumidores, movimento que deve ganhar força com a consolidação da reforma tributária.
“Com a previsibilidade do fim dos incentivos fiscais, as empresas estão repensando sua logística em termos de eficiência e redução de custos, distribuindo sua malha em pontos estratégicos do Brasil e buscando a melhor eficiência regional”, afirma.
Souza explica que, em um país de dimensões continentais como o Brasil, a localização dos centros de distribuição e a escolha dos portos de entrada passam a ter peso decisivo na competitividade das operações. Um dos exemplos citados por ele é o da Magazine Luiza, que passou a utilizar o Porto de Suape para importar mercadorias destinadas às regiões Norte e Nordeste.
“Antes, esses produtos chegavam por Santos ou Itajaí. Com estudos mais aprofundados da logística regional, a empresa passou a importar também por Suape, reduzindo os custos do transporte rodoviário e aumentando a eficiência da operação”, destaca.
Para o executivo, esse movimento tende a favorecer operadores logísticos regionais, capazes de oferecer soluções mais próximas dos centros consumidores. “Cada vez mais a eficiência logística será determinante para a competitividade das empresas. Quem conseguir estruturar melhor sua operação terá vantagem nesse novo cenário”, afirma.
Cabotagem amplia espaço na logística do Nordeste
Além da infraestrutura terrestre, outro segmento apontado como estratégico para o fortalecimento da logística regional é a cabotagem. Responsável por conectar portos brasileiros por meio da navegação costeira, o modal ainda representa uma parcela pequena da matriz de transporte nacional, mas é visto como uma alternativa para reduzir custos, emissões de carbono e a dependência do transporte rodoviário.
O diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano, afirma que, atualmente, apenas 12% da matriz doméstica de transporte utiliza a cabotagem e, desse total, cerca de 60% corresponde ao transporte de petróleo entre plataformas e o continente.
“Na prática, a cabotagem representa menos de 5% da matriz logística brasileira. Historicamente, privilegiamos o transporte rodoviário. Não se trata de competir com os caminhões, mas de utilizar cada modal onde ele é mais eficiente”, afirma.
Segundo Resano, embora o consumidor final raramente perceba sua participação, a cabotagem está presente no dia a dia da população. Equipamentos produzidos na Zona Franca de Manaus, por exemplo, normalmente percorrem boa parte do trajeto em navios antes de seguirem por caminhões até os centros de distribuição e os consumidores.
“O navio não chega até a loja nem até a casa do consumidor. Ele integra uma cadeia logística que termina no transporte rodoviário. Os modais são complementares”, destaca.
Essa visão é compartilhada pela Norcoast, empresa especializada em navegação costeira. Para o diretor Norte-Nordeste da companhia, Otávio Cabral, o crescimento econômico da região abre espaço para ampliar significativamente o transporte marítimo entre os estados nordestinos e a Região Norte.
“O PIB do Nordeste vem crescendo acima da média nacional, e a logística precisa acompanhar esse movimento. Vemos novos investimentos em armazenagem, infraestrutura portuária e companhias marítimas. É um ambiente muito favorável para novos negócios”, afirma.
Segundo Cabral, praticamente todos os segmentos econômicos podem ampliar o uso da cabotagem, desde materiais de construção até aço, resinas plásticas e bens de consumo. “Ainda existe predominância do modal rodoviário, então há muito espaço para crescimento da cabotagem em praticamente todos os setores da economia nordestina”, diz.
A expansão já faz parte da estratégia da Norcoast. Depois de iniciar operações em Pecém e Suape, a empresa passou a atender também o Porto de Salvador e avalia novas ampliações conforme o crescimento da demanda.
Tecnologia acelera eficiência e novos investimentos
O avanço da logística no Nordeste também passa pela incorporação de novas tecnologias capazes de aumentar a produtividade, reduzir custos operacionais e oferecer maior controle sobre as operações. Empresas fornecedoras de equipamentos e soluções digitais avaliam que a modernização dos centros de distribuição deverá acompanhar o crescimento econômico da região nos próximos anos.
Para o diretor da Multylog Empilhadeiras, Romero Penna, o fortalecimento da economia cria um efeito em cadeia que beneficia toda a atividade logística, desde operadores até fornecedores de equipamentos e serviços especializados.
“O aquecimento da economia vai puxando toda a cadeia logística. À medida que os negócios crescem, aumenta também a necessidade de prestadores de serviços, equipamentos e soluções para dar suporte às operações. Tudo funciona bem quando existe uma boa logística”, afirma.
Durante a Multimodal Nordeste, a empresa apresentou empilhadeiras movidas a baterias de lítio, tecnologia que vem substituindo os equipamentos convencionais por oferecer maior autonomia e produtividade nas operações de armazenagem. Outro destaque é o sistema de gerenciamento de frotas por telemetria, que permite acompanhar, em tempo real, o desempenho das máquinas utilizadas nos centros logísticos.
Na avaliação do executivo, Recife já se consolida como um dos principais polos logísticos do Nordeste e tende a ampliar essa posição à medida que novos empreendimentos forem implantados.
“Recife é uma forte candidata a ser a capital da logística do Nordeste. O crescimento da feira demonstra isso, e certamente muitos negócios surgirão a partir desses encontros”, afirma.
Autoridade Portuária aposta em ferrovia, tecnologia e novos acessos para sustentar expansão do maior porto do país
O crescimento da movimentação de cargas no Porto de Santos (SP) volta a colocar em evidência um dos principais gargalos da logística brasileira: a forte dependência do transporte rodoviário. Responsável por cerca de 30% da corrente de comércio exterior do país, o complexo movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025, alta de 3,6% em relação ao ano anterior, mas ainda concentra a maior parte de seus acessos por caminhões.
Segundo Felipe Fray, gerente de Controle de Acessos Logísticos da Autoridade Portuária de Santos (APS), aproximadamente 2,8 milhões de veículos pesados circulam anualmente pelo porto. Durante apresentação no Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP, o executivo afirmou que a ampliação da participação ferroviária é uma das principais estratégias para sustentar o crescimento das operações.
Atualmente, cerca de 36% das cargas movimentadas no Porto de Santos utilizam a ferrovia. A expectativa da APS é ampliar essa participação nos próximos anos. “O transporte rodoviário também vai crescer, mas em ritmo menor que o ferroviário”, afirmou Fray.
Segundo o gerente, o elevado fluxo de caminhões aumenta os custos de manutenção da infraestrutura viária, intensifica os congestionamentos e reduz a eficiência dos acessos ao porto. “O caminhão é muito mais prejudicial para um pavimento do que um veículo de passeio”, observou.
Tecnologia e integração logística
Além da expansão ferroviária, a APS aposta em soluções tecnológicas para ampliar a capacidade operacional do porto. Entre as iniciativas estão simulações computacionais para validar projetos de navegação antes da implantação e a integração dos centros de controle dos acessos terrestres e marítimos por meio de sistemas inteligentes de monitoramento e gerenciamento de tráfego.
A autoridade portuária também estuda ampliar a capacidade da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) e incentivar o uso de dutovias para o transporte de granéis líquidos, modal considerado mais eficiente para esse tipo de carga. Segundo Fray, essas alternativas podem reduzir a pressão sobre o sistema rodoviário, embora ainda dependam de avanços regulatórios, ambientais e de novos investimentos.
O Porto de Santos recebe, em média, 5.772 navios por ano e concentra operações de longo curso, principalmente com mercados asiáticos, o que amplia a complexidade da coordenação entre os modais terrestre e marítimo, e reforça a necessidade de investimentos para acompanhar o crescimento da demanda.
CNT mapeia 2.837 projetos, enquanto investimento federal no setor ficou em apenas R$ 16,67 bilhões em 2025
O Brasil precisaria investir R$ 2,03 trilhões em infraestrutura de transporte para executar 2.837 projetos considerados estratégicos para a integração logística e a mobilidade urbana. O montante equivale a cerca de 16% do PIB de 2025 e evidencia a distância entre as necessidades do país e os recursos efetivamente destinados ao setor.
O diagnóstico faz parte do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e da publicação O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País, divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Entre 2015 e 2025, os investimentos federais em infraestrutura de transporte corresponderam, em média, a apenas 0,15% do PIB por ano. Em 2025, foram aplicados R$ 16,67 bilhões, ou 0,13% do PIB.
A diferença reforça, segundo a entidade, a necessidade de combinar aumento dos investimentos públicos com maior participação do capital privado e novas fontes de financiamento.
Rodovias ainda concentram 65,8% das cargas
Outro desafio apontado pela CNT é o desequilíbrio da matriz brasileira. As rodovias respondem por 65,8% da movimentação de cargas, participação superior à registrada em países continentais utilizados pela entidade como comparação, como Estados Unidos, com 43%; China, 35%, e Austrália, 27%.
A CNT defende maior integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos para reduzir custos logísticos e aumentar a produtividade. A dimensão dos fluxos ajuda a mostrar o desafio. Somente em 2025, mais de 1,07 bilhão de toneladas foram movimentadas por rodovias, sendo 75% pelas empresas de transporte rodoviário de cargas. As ferrovias transportaram 554,5 milhões de toneladas úteis, enquanto os portos movimentaram mais de 1,4 bilhão de toneladas.
Capital privado ganha espaço
Diante das restrições orçamentárias do poder público, o financiamento privado já ganhou peso relevante. As emissões de debêntures incentivadas alcançaram R$ 177,97 bilhões em 2025, dos quais R$ 62,12 bilhões, ou 34,9%, foram destinados a transporte e logística, segundo os dados apresentados pela CNT.
A entidade defende o fortalecimento das concessões, das parcerias público-privadas (PPPs) e do mercado de capitais, acompanhado de maior segurança jurídica e estabilidade regulatória.
Entre as propostas estão ainda destinar ao próprio setor recursos arrecadados pela União com outorgas de infraestrutura de transporte, ampliar o uso da Cide-Combustíveis em investimentos e impedir o contingenciamento de recursos autorizados no Orçamento da União.
“Os países que mais crescem são aqueles que conseguem transformar infraestrutura em política de Estado. O Brasil precisa garantir planejamento de longo prazo, segurança jurídica e previsibilidade para investir”, afirma Vander Costa, presidente do Sistema Transporte.
Impacto na atividade econômica
A CNT também calcula que cada R$ 1 investido pela iniciativa privada em rodovias pode acrescentar até R$ 4,77 ao PIB do setor de transporte, com efeitos em até nove meses. No investimento público, o impacto estimado chega a R$ 4,64, em até 18 meses.
Além das obras, a entidade aponta necessidade de financiamento para renovação das frotas de caminhões, ônibus, navios, locomotivas, material rodante e aeronaves, além da modernização de polos logísticos e da melhoria da conectividade das vias.
Para a CNT, reduzir o déficit de infraestrutura dependerá, portanto, não apenas de ampliar os recursos disponíveis, mas de garantir planejamento de longo prazo, integração entre os modais e condições para aumentar a participação privada nos investimentos.
Sistema de pedágio eletrônico entra em operação em 1º de agosto na Anchieta-Imigrantes e promete reduzir paradas, aumentar previsibilidade das viagens e mudar rotina do transporte de cargas
A implantação do sistema de pedágio eletrônico free flow no sistema Anchieta-Imigrantes, prevista para entrar em operação em 1º de agosto, deve alterar a dinâmica de um dos corredores logísticos mais importantes do país. A tecnologia substituirá as atuais praças de cobrança por pórticos eletrônicos e promete eliminar as paradas obrigatórias no principal acesso rodoviário ao Porto de Santos.
Para o transporte de cargas, especialmente de veículos zero-quilômetro, a mudança pode representar ganhos operacionais com redução de filas, menor tempo de viagem e maior previsibilidade no cumprimento dos horários de entrega. O corredor entre São Paulo e a Baixada Santista é utilizado diariamente por uma ampla variedade de operações logísticas ligadas ao maior porto do país.
Os novos pórticos farão a identificação automática dos veículos em movimento. A cobrança para automóveis será realizada na descida e na subida da serra. No caso dos caminhões, o cálculo continuará considerando a quantidade de eixos apoiados no pavimento, mantendo a possibilidade de redução do valor pago pelos veículos que retornam vazios.
Para o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), entidade que representa mais de 5 mil profissionais especializados no transporte de veículos zero-quilômetro, o principal impacto do novo modelo está na eliminação de um gargalo histórico da operação.
“Quem trabalha com logística sabe que o problema nunca foi apenas o valor do pedágio, mas o tempo perdido para atravessá-lo. Cada fila interrompe o ritmo da viagem, aumenta o consumo de combustível e dificulta o cumprimento dos horários programados de entrega”, afirma o presidente do Sinaceg, José Ronaldo Marques da Silva, conhecido como Boizinho.
Segundo ele, a retirada das praças físicas pode melhorar o planejamento das operações e reduzir custos ao longo da cadeia de transporte.
“Quando essa parada deixa de existir, a operação ganha previsibilidade, melhora o planejamento das viagens e reduz custos ao longo de toda a cadeia do transporte de veículos”, diz.
Novo modelo exige adaptação dos transportadores
Além de eliminar as interrupções nas praças de pedágio, o sistema free flow muda a relação entre usuários e concessionárias. Motoristas que utilizam tags eletrônicas continuarão com o pagamento automático. Já aqueles sem dispositivo precisarão consultar os débitos em uma plataforma do Governo de São Paulo e realizar o pagamento dentro do prazo estabelecido.
A mudança também amplia o uso de tecnologia na fiscalização. Os pórticos passarão a integrar o programa Muralha Paulista, com compartilhamento de informações com a Polícia Militar Rodoviária para reforçar o monitoramento das rodovias.
Para o diretor regional do Sinaceg, Márcio Galdino, a implantação do sistema representa uma mudança operacional que exigirá adaptação dos profissionais que trabalham nas estradas.
“O motorista deixa de interagir com a praça de pedágio e passa a administrar uma viagem conectada. A tecnologia precisa simplificar a rotina de quem vive na estrada. Se o acesso às informações de cobrança for rápido e transparente, os benefícios aparecerão naturalmente na operação”, afirma.
A expectativa do setor de transporte é que a nova tecnologia contribua para tornar o corredor Anchieta-Imigrantes mais eficiente, reduzindo interrupções em uma rota estratégica para o abastecimento do mercado interno e para o escoamento de cargas pelo Porto de Santos.
Com a adoção do free flow, o sistema passa a acompanhar uma tendência já adotada em outros países, na qual a cobrança deixa de depender de paradas físicas e passa a ser integrada ao fluxo normal dos veículos.
