Embarcações têm ingresso no canal com redução da carga, enquanto CatSul registra atraso no trajeto Guaíba-Porto Alegre
O baixo nível do Guaíba em razão da falta de chuva e direção dos ventos altera a operação do catamarã e afeta a quantidade das cargas transportadas pelos navios que circulam pelo canal em Porto Alegre.
No catamarã, a CatSul informa que a operação se torna crítica com a baixa do nível a partir de 30 centímetros. A maior dificuldade está no trajeto Guaíba-Porto Alegre durante os horários de maior movimento.
O gestor de operações da CatSul, João Pedro Wolff, revela que o catamarã não consegue utilizar o sistema de semi-planeio que permite atingir maiores velocidades já na saída do cais. Assim, os usuários acabam enfrentando um atraso de até cinco minutos na viagem para a Capital.
No sentido contrário, por conta da configuração do Guaíba, o sistema pode ser utilizado sem dificuldades. Para o gestor da CatSul, a situação seria resolvida com a dragagem do trecho.
— Desde que começamos a operar nunca houve uma dragagem de manutenção, mesmo estando no contrato de concessão. Além disso, ainda não há uma regulamentação de qual órgão é responsável pelo trabalho. No momento, eu não tenho nem para quem reclamar da falta de dragagem — avaliou João Pedro Wolff.
Dragagens previstas para o primeiro semestre
No caso dos navios que atuam no transporte de cargas, o baixo nível das águas influencia na quantidade de material que pode ser carregado. Conforme a PortosRS, responsável pela regulação da navegação marítima no Rio Grande do Sul, a situação vem sendo monitorada.
A orientação para que as embarcações reduzam em até 10% o total da carga ocorre quando o nível do Guaíba fica abaixo de 40 centímetros. Se for registrada uma queda maior, a entrada dos navios acaba deixando de acontecer.
— Quando o nível baixa muito e precisamos reduzir as cargas de 20% a 30% por navio, fica inviável. O frete vai para valores muito elevados — afirmou o Gerente de Planejamento da PortosRS, Fernando Estima.
A PortosRS confirma que a dragagem dos canais é a solução para o problema, que não ocorre apenas em função da estiagem. Dos cinco pontos que necessitam do serviço, apenas um — o canal da Feitoria — já passou por uma dragagem emergencial. Nesta sexta-feira (13), a régua do Cais Mauá registra o nível do Guaíba em 47 centímetros. Nos próximos 60 dias, a estatal realizará a batimetria dos canais para atualizar os dados. A expectativa da PortosRS é iniciar os trabalhos ainda no primeiro semestre. O recurso para a realização das dragagens, de R$ 60 milhões, já estaria determinado pelo governo do RS.
O futuro logístico será pavimentado pela inovação e pela tecnologia de formas diferentes
As tendências para a logística de 2023 está focado principalmente na implantação de novas tecnologias que vem modernizando os negócios. Garantindo as maiores vantagens competitivas, tornando eficiente e produtiva as tarefas que antes eram vistas como complexas.
Contudo, ainda é difícil afirmar de forma certa quais as tendências que irão marcar o próximo ano, destacando principalmente o setor logístico.
Projeções e tendências para a logística em 2023
O futuro logístico será pavimentado pela inovação e pela tecnologia de formas diferentes. O tamanho da indústria logística mundial, significa que as empresas estão sempre em busca de técnicas inovadoras. A expectativa foi de que o volume de encomendas chegasse a 6,5 bilhões de pacotes somente em 2022.
Enquanto isso, para 2023 o mercado espera um aumento de R$15,5 trilhões. A implementação dos veículos autônomos deve se fortalecer nos próximos anos, mesmo que com desafios, as vantagens incluem redução de custos e entregas mais ágeis.
Inovação e tendências para a logística
A logística é uma das principais forças do mundo, ou seja, facilita o comércio e a interação entre as pessoas. Empresas logísticas são as responsáveis por criar estruturas que permitam uma chegada dos produtos ao cliente o mais rápido e econômico possível.
Falando em tendências, deve-se ser observado em 2023:
logística como pivô;
rastreamento e monitoramento em tempo real;
gestão de risco e compliance na frente dos produtos e serviços.
Além disso, uma inovação que promete são as startups e logitech, ambas visam revolucionar a maneira com que ocorrem as operações logísticas das empresas. São ambientes tecnológicos em busca de soluções com base na logística 4.0.
4 tendências para a logística em 2023
2022 para a logística foi um ano de recuperação pós pandemia de covid-19. E com isso, é preciso continuar se destacando e acompanhando as principais tendências do setor logístico. Confira 4 delas que te esperam em 2023:
#1 Eficiência na última milha
Para auxiliar nessa eficiência, recursos como um sistema de roteirização e planejador de rotas pode participar da otimização e automatização da logística. Tudo isso por conta da busca por melhorias e eficiência nas entregas, com menos custo e mais agilidade, sem agredir a qualidade da entrega.
Soluções com drone, veículos autônomos, bicicletas e demais modalidades sustentáveis devem continuar em teste para melhorar ainda mais essa eficiência na última milha.
#2 Segurança cibernética
Com o expoente crescimento das compras online, o número de golpistas também aumenta. Só em 2021 ataques a softwares da cadeia de suprimentos teve um aumento de 300%, é o que diz o estudo da Argon Security.
Isso quer dizer que, aquele que ainda não tenha proteção contra crimes cibernéticos, deve se preparar e consequentemente evitar esse risco.
#3 Sustentabilidade no transporte
A sustentabilidade vem influenciado as inovações dos transportes e muitas vezes modificando a maneira com que se criam novas ferramentas e soluções. Ao longo dos anos, esse já vem sendo o lembra de inúmeras empresas, se tornando fundamental, principalmente para o setor logístico.
Não se trata de uma tendência apenas para o próximo ano, a sustentabilidade no transporte é extremamente necessária, envolvendo comprometimento e investimento nas operações de entregas inteligentes.
#4 Use de sensores nos itens
O uso de sensores nos rastreamentos de rotas e produtos é uma forma bem simples de fazer o uso da internet das coisas dentro da logística. Além claro, de contar com um maior tempo de vida, os dispositivos conseguem transmitir informações através de máquinas destinadas a ligar redes entre outras coisas.
Essa tecnologia pode levar ainda um tempo para ser implementada em larga escala, sendo destinada às cargas mais valiosas em uma primeira etapa. O futuro logístico é promissor, mas para isso, as empresas devem encontrar uma maneira para se adaptarem às novas tendências de 2023.
Lembre-se da enorme quantidade de recursos disponíveis para que tudo se mantenha dentro das atualizações. Como resultado, espera-se clientes mais informados sobre os produtos e serviços da sua empresa.
Dados são da Consulta Empresarial: Logística Internacional, feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI)
O custo do frete marítimo recuou em setembro, mas 84% das indústrias brasileiras importadoras relatam ter sido muito ou altamente afetadas pelos gargalos da logística global, enquanto apenas 2% disseram não ter sido nada afetadas. Entre as indústrias exportadoras, 79% relataram ter sido muito ou altamente afetadas, e 8% não foram afetadas. Os dados são da Consulta Empresarial: Logística Internacional, feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), à qual o Estadão teve acesso.
Como esperado, o aumento dos preços do frete marítimo foi o problema mais citado na consulta – foram ouvidos representantes de 465 empresas da indústria de transformação, entre o fim de maio e o início de junho -, mas, conforme a gerente de Comércio e Integração Internacional da CNI, Constanza Negri, as respostas apontam também para impactos em cadeia.
Em setembro, o custo médio do frete marítimo para a importação na rota entre a Ásia e o Brasil, importante para o abastecimento de insumos para a indústria, ficou em US$ 7.000 por contêiner de 40 pés (dimensões aproximadas de 12 metros por 2,5 metros), conforme dados da consultoria Solve Shipping compilados pela CNI. É uma queda de 33,6% ante a média de agosto, mas, ainda assim, 3,4 vezes acima dos valores de janeiro de 2020, antes de a covid-19 se abater sobre a economia global. Já o preço médio do frete de exportação na rota entre o Brasil e a Costa Leste dos Estados Unidos está estável em US$ 10.600 por contêiner de 40 pés desde julho, 8,5 vezes mais do que o valor médio de janeiro de 2020.
A lista de problemas
Segundo o estudo, o principal problema relatado pelas indústrias foi a elevação do preço do frete. Entre as empresas importadoras, 95% citaram o aumento do valor do frete na lista dos principais problemas. Entre as indústrias exportadoras, 92% citaram os preços em alta. A falta de contêineres e de espaço nos navios, uma das causas do aumento dos preços, também figuram entre os problemas mais citados.
Os preços do frete marítimo começaram a disparar no segundo semestre de 2020. Tudo por causa de gargalos logísticos surgidos em meio à retomada desequilibrada da economia global, após ter atingido o fundo do poço, no segundo trimestre daquele ano, com as paralisações por causa da covid-19. O problema contribui para o encarecimento e a escassez de componentes da indústria, como os semicondutores, atrapalhando a produção e encarecendo de geladeiras e fogões a automóveis.
Os gargalos começaram com as restrições ao contato social nas operações de portos e navios. Na retomada, com restrições ainda em vigor, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado – turbinada por políticas de transferência de renda e pelo fato de que, no isolamento, consumidores passaram a gastar mais com produtos do que com serviços. Isso levou a uma corrida pelos serviços de transporte, pressionando a capacidade de portos, armazéns, navios e contêineres. O desequilíbrio entre demanda pelo transporte e oferta de capacidade fez os preços explodir. As operadoras globais – as quatro maiores companhias, a ítalo-suíça MSC, a dinamarquesa A.P. Møller-Maersk, a francesa CMA CGM e a chinesa Cosco Shipping, respondem por quase 60% do mercado, segundo a Alphaliner, base de dados do setor – encomendaram mais navios. Só que a construção leva anos.
Processo aprovado pela Anvisa avalia recebimento, armazenagem, manuseio, saída, rastreabilidade, além da limpeza, dedetização e temperatura do local
A Ativa Logística, com 18 unidades distribuídas pelo País, conta hoje com mais de 1 mil clientes nos setores saúde, beleza e bem-estar. Em 2021, foi responsável pela movimentação de 569 mil toneladas de cargas e alcançou a marca de 2, 5 milhões de entregas realizadas no território nacional.
Para ir além do cumprimento obrigatório exigido pelos órgãos fiscalizadores e potencializar cada vez mais a segurança e a qualidade em relação à armazenagem de medicamentos, a Ativa Logística acaba de conquistar o Certificado de Boas Práticas de Distribuição e/ou Armazenagem (CBPDA). A aprovação foi concedida pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e publicada no Diário Oficial da União.
Segundo Camila Ramos, gerente de Qualidade da Ativa Logística, essa certificação não é obrigatória por parte dos órgãos fiscalizadores, mas é um diferencial muito importante que atesta a qualidade nos processos de armazenagem de medicamentos entre um operador logístico e a indústria farmacêutica. “A certificação comprova que a nossa estrutura logística se torna uma extensão das boas práticas que uma indústria coloca em prática para garantir a segurança da qualidade dos medicamentos, ou seja, cumprimos todas as práticas dispostas na legislação em vigor”, garante Camila Ramos.
Como funciona o processo de certificação?
Após a entrega de documentos, relatórios detalhados e cumprimentos de várias exigências, um representante da Vigilância Sanitária vai até o local informado e coloca em prática uma minuciosa inspeção em relação a todos os processos da operação.
Segundo Camila Ramos, todos os processos técnicos são avaliados, tais como recebimento, armazenagem, manuseio, saída, rastreabilidade do medicamento, além da limpeza, dedetização e temperatura da estrutura. Enfim, é verificado se a Ativa Logística atende todas as regulamentações conforme as boas práticas. “Em relação à rastreabilidade, significa que cumprimos com as premissas da fabricação e garantimos que não haverá ruptura do processo e armazenamento correto em toda as etapas”, destaca Ramos.
“Para que conquistássemos a aprovação da certificação de boas práticas para a armazenagem, a Ativa Logística desenvolveu ao longo dos anos, um conceito de qualidade robusto, que engloba todos os processos citados acima, além de veículos monitorados por temperatura em tempo real e farmacêuticos responsáveis em suas unidades”, destaca ela.
A renovação da certificação acontece a cada 2 anos, repetindo todo o processo já detalhado. A certificação é uma garantia concedida pela Anvisa e assegura que todos os processos de armazenagem de medicamentos estão sendo atendidos. “É uma segurança adicional e um diferencial da Ativa Logística e garante que desejamos sempre implantar em nossa estrutura processos que elevam a segurança e a qualidade, além do que a lei exige”, finaliza Camila Ramos.
Pesquisa da CNI mostra preocupação também com câmbio volátil, custo Brasil e desarranjo das cadeias globais.
A alta nos preços dos combustíveis e a ruptura das cadeias globais de transporte levaram o preço do frete internacional ao topo dos problemas enfrentados pelos exportadores brasileiros. É o que mostra pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), ainda inédita, antecipada pelo Valor. Além dos custos de logística, os exportadores são impactados pela elevada volatilidade do dólar, pelo crescimento das barreiras ao comércio global e pelo custo Brasil.
“O intuito da pesquisa foi fazer uma fotografia das queixas dos exportadores brasileiros como um todo”, disse a gerente de Política Comercial da entidade, Constanza Negri Biasutti. “Entendemos que deva ser o balizador principal das estratégias de política comercial daqui para a frente.”
A pesquisa, intitulada “Desafios à Competitividade das Exportações Brasileiras”, foi respondida por quase 600 exportadoras de todos os portes, que avaliaram 43 diferentes entraves.
A logística já havia sido apontada como ponto crítico na edição mais recente da pesquisa, de 2018, mas o problema se agravou muito com a pandemia, disse o presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), José Velloso.
Mesmo passada a fase mais aguda da pandemia, as rotas marítimas ainda estão desorganizadas e faltam contêineres, disse o diretor de Mercados da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), Luis Rua.
Antes da pandemia, 80% dos navios chegavam aos portos brasileiros no tempo estimado, contou. Hoje, apenas 30% conseguem fazê-lo. Isso impacta a logística terrestre e fluxo de documentos, com aumento de custos. Além disso, o atraso no embarque pode trazer a cobrança, pelos navios, de taxas por demora.
O custo do frete internacional e a falta de contêineres são apontados como entrave também pela Associação Brasileira da Indústria de Higiene Pessoal, Perfumaria e Cosméticos (Abihpec). A pesquisa da CNI fez um recorte especial para o setor, que apontou resultados convergentes com o quadro nacional.
O Ministério da Economia informou que o custo do frete internacional passou de US$ 1,5 mil em maio de 2020 para um pico de US$ 11,1 mil em setembro de 2021. Na primeira semana deste mês, estava em US$ 3,7 mil. Os valores se referem ao transporte de um contêiner de 40 pés na referência internacional Freights Baltic Index (FBX).
O período de alta é explicado pelo aumento da demanda após medidas restritivas à locomoção, alta no preço dos combustíveis e redução da oferta de transporte. A queda recente está relacionada com a redução dos preços dos combustíveis e menor demanda mundial por bens.
Os custos de logística ocupam quatro posições entre os cinco maiores problemas apontados pelos exportadores brasileiros na pesquisa. O segundo problema mais citado são as tarifas elevadas cobradas pelos portos.
Essa queixa está relacionada com a cobrança da taxa de escaneamento das cargas pelos portos, informou Negri. Desde 2016, a CNI discute na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a ilegalidade e a abusividade dessa taxa. Para a entidade, a tarefa deveria ser desempenhada exclusivamente pela Receita Federal. Há, porém, um duplo escaneamento.
O custo do transporte doméstico é o terceiro problema mais apontado na pesquisa. Velloso avalia que as concessões em infraestrutura, que ganharam impulso a partir do governo de Michel Temer, estão na direção certa. No entanto, ainda levará tempo até que os problemas de transporte interno deixem de ser um fator de perda de competitividade dos produtos brasileiros.
“Esses entraves, sendo apontados como os principais, jogam mais luz na necessidade de o Brasil atacar essa agenda de logística e comércio exterior”, frisou Negri.
Melhorar esse ponto daria sustentação a ganhos em outras áreas registrados pela pesquisa – como o tempo gasto no desembaraço aduaneiro, encurtado com a implementação do Portal Único do Comércio Exterior. A burocracia alfandegária e aduaneira, apontada como entrave crítico por 39,56% das empresas em 2018, agora foi listada por 21,9% delas.
Principal exportador de produtos da indústria de transformação, o setor de máquinas e equipamentos se ressente principalmente do chamado “custo Brasil”, afirmou Velloso. Por exemplo: insumos importados ficam cerca de 20% a 30% mais caros do que em outros países, devido aos custos do desembaraço aduaneiro, Imposto de Importação e câmbio.
Regras tributárias numerosas, complexas e interpretadas de diversas maneiras por agentes do governo são também alvo de queixas dos exportadores. Segundo Velloso, os produtos brasileiros são exportados com aproximadamente 7% do seu valor em impostos que deveriam, mas não foram eliminados ao longo da cadeia de produção.
Para o executivo, as três principais providências a serem tomadas pelo próximo governo seriam: aprovar a reforma tributária – mais especificamente, a Proposta de Emenda à Constituição 110, que se encontra pendente apenas de aprovação pelo Senado Federal – e a restauração dos instrumentos de seguro e crédito à exportação.
O Ministério da Economia diz que tomou medidas para amenizar o impacto do crescimento internacional de preços de mercadorias e custo de transporte. Cita a redução de 20% nas alíquotas do Imposto de Importação de quase 90% dos produtos. Além disso, a alíquota do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) foi cortada de 25% para 8%. Outra iniciativa foi a exclusão dos custos de capatazia da base de cálculo do Imposto de Importação.
Cada vez mais presente na cadeia de produção nacional, a importação de serviços foi incluída no regime de drawback. Assim, a cobrança de impostos será suspensa para a produção de itens destinados ao mercado externo.
A pasta destacou também o Portal Único do Comércio Exterior, com o qual o tempo médio gasto por uma empresa para importar caiu de 17 para nove dias. No atual estágio, essa ferramenta pode ser utilizada por cerca de 30% das compras externas.
O Portal ainda reduziu de 13 para menos de cinco dias o tempo de desembaraço das exportações. Segundo o ministério, a economia com menos atraso chega a US$ 30 bilhões ao ano.
Francisco Ganzer, vice-presidente da Ipiranga, explica que cada região do país demanda uma solução diferente para escoar combustíveis — Foto: Divulgação Rio Oil & Gas
Estudo aponta necessidade de portos e ferrovias exclusivos para escoamento de combustíveis
Para se dar uma volta completa no planeta Terra é necessário percorrer um pouco mais de 40 mil quilômetros. Parece muito, mas as empresas de distribuição de combustíveis estão acostumadas a ver seus caminhões percorrerem essa quantidade de quilômetros em menos de uma hora. A maior empresa distribuidora de combustíveis do país, a Vibra, antiga BR Distribuidora, fez as contas e, todos os dias, ela dá 27 vezes a volta no planeta. São mais de um milhão de quilômetros. Todos os dias. Esses números dão a dimensão do que é o desafio para se entregar gasolina, diesel e etanol em todos os cantos de um país continental como o Brasil em que a malha rodoviária ainda responde por 65% da matriz logística.
No momento em que o mundo já vive uma transição energética e as empresas de óleo e gás são cobradas a reduzir suas emissões, a logística virou questão importante também no quesito ambiental e de custo para o consumidor. Se um carro já polui em um dia mais do que o metrô em 30 dias, imagine uma frota de caminhões.
O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), que reúne as empresas do setor, fez um levantamento com o apoio da Leggio Consultoria que mostra que se forem feitos investimentos da ordem de R$ 8,7 bilhões em ferrovias, dutos e portos dedicados diretamente para o setor, haverá uma redução de 15% das emissões de gases do efeito-estufa, segundo a consultora Camilla Rodrigues Affonso. Mais do que isso, os ganhos com a eficiência dada pela nova infraestrutura vão fazer com que os custos totais da distribuição de derivados sejam reduzidos em R$ 2,6 bilhões a partir de 2035. “Os dutos para a curta distância são extremamente competitivos. Mas na longa distância essa competitividade é viabilizada pelas ferrovias”, disse Affonso durante o Rio Oil & Gas.
Os investimentos também são necessários para acabar com o gargalo logístico que vai piorando na medida em que o país cresce. “Em 2014, quando havia despacho pleno das termelétricas, todas as reportagens eram sobre gargalo logístico. Vem crise, a gente dá aquela respirada, mas estamos voltando para ritmo de crescimento e começamos a ver alguns gargalos. Como não tem plano novo de refinarias, a importação é cada vez mais relevante, por exemplo. E como tirar o produto do porto?”, questiona o vice-presidente da Vibra, Marcelo Bragança.
O vice-presidente de Supply & Trading da Ipiranga, Francisco Ganzer, explica que um plano novo de logística requer uma solução diferente para cada região do país. Enquanto no Sul, o ideal são mais ferrovias e dutos, no Norte e Centro Oeste o transporte aquaviário tem muita relevância, diz. “Temos uma relação contratual com nossos clientes e precisamos fazer chegar o produto na cadência que ele precisa”.
Nos planos do atual governo, a ideia é apostar fortemente em ferrovias. Hoje elas respondem por 17% da matriz logística e a meta é chegar a 31%. A expectativa é de que sejam investidos R$ 200 bilhões nos próximos anos com base nos cerca de 80 pedidos de autorização feitos ao ministério depois da entrada em vigor do marco regulatório ferroviário. O secretário-executivo do Ministério de Infraestrutura, Bruno Eustáquio, lembra que a inversão da matriz logística é importante inclusive para viabilizar novas energias. O hidrogênio, por exemplo, que é considerado uma das energias futuras mais promissoras, tem dois terços do seu custo determinado pela logística, segundo Eustáquio.
Qualquer que seja o novo governo, a percepção é de que os novos investimentos terão que ser feitos em conjunto com a iniciativa privada. As próprias empresas já se organizam para dar mais eficiência à sua distribuição. No ano passado, Raízen e Vibra se uniram para fazer o investimento conjunto para atender a demanda por diesel do setor agrícola do Norte e Centro Oeste. As empresas investiram R$ 115 milhões em um terminal portuário em Santarém com capacidade de movimentar 300 milhões de litros de combustíveis por ano. Nos estudos da IBP sobre o investimento em infraestrutura para o setor, 10 portos estão mapeados. Entre eles, o de Santarém, com R$ 484 milhões.
