Sistema Transporte reforça agenda de transporte sustentável na Hannover Messe 2026

por imprensa | abr 22, 2026 | Notícias, Outros

Instituição participa da maior feira industrial do mundo com painéis sobre descarbonização e integração do transporte às cadeias globais

O Sistema Transporte participará da Hannover Messe 2026 com uma agenda estratégica voltada à descarbonização e à inovação no setor. O evento será realizado entre os dias 20 e 24 de abril, em Hannover, na Alemanha, e é considerado a maior feira de inovação e tecnologia industrial do mundo.

Nessa edição, o Brasil será o país-parceiro oficial. O Sistema Transporte atua como uma das patrocinadoras da participação brasileira, ao lado da ApexBrasil, e promoverá três painéis para discutir a integração do transporte sustentável às políticas públicas e às cadeias globais de valor.

Os debates terão como foco a descarbonização do transporte de cargas, com ênfase no uso do biometano e na expansão da eletromobilidade. Também serão abordados desafios como entraves logísticos, a necessidade de ampliação da infraestrutura de abastecimento e estratégias regulatórias para viabilizar a transição energética no setor.

As mesas serão mediadas pela diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende, e contarão com a participação de empresas da área de logística e transporte, incluindo o gerente de Sustentabilidade da Jomed Logística, Carlos Ferreira; o head de Sustentabilidade da Bravo, Marcos Martins dos Santos Azevedo; o diretor de Manutenção da Radial Mais Transporte, Ricardo Irapuan de Albuquerque Silva, e o diretor financeiro da Braspress Transportes Urgentes, Giuseppe Dimas de Oliveira Coimbra.

Representando o setor público, um dos painéis contará com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) por meio da participação do seu secretário, Uallace Moreira Lima.

A agenda da entidade na feira também inclui visitas técnicas a empresas sediadas na Alemanha, com foco na observação de soluções tecnológicas aplicadas à indústria e à mobilidade. Entre as empresas previstas, estão a Claas, fabricante global de máquinas agrícolas; a Igus, especializada em componentes plásticos de alto desempenho para movimentação, e a Volkswagen, com sede em Wolfsburg.

Pavilhão Brasil

As atividades da comitiva brasileira, incluindo os painéis da CNT, ocorrerão no Pavilhão 12, espaço dedicado à participação do país na feira. Com área de 2.660 m², o pavilhão reunirá empresas, instituições e representantes do governo com o objetivo de promover as ações do mercado brasileiro e ampliar conexões internacionais alinhadas à transição para uma economia de baixo carbono.

A inauguração do pavilhão está prevista para essa segunda-feira (20) e deve contar com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do chanceler alemão, Friedrich Merz.

Distribuído em seis áreas temáticas, o espaço será voltado à atração de investimentos, à geração de negócios e ao fortalecimento da imagem do Brasil como fornecedor de soluções sustentáveis em diversas cadeias produtivas, incluindo o transporte.

Abril Verde e a evolução da segurança no transporte brasileiro

por imprensa | abr 22, 2026 | Notícias, Outros

O movimento “Abril Verde” é celebrado durante todo o mês de abril, com o objetivo de promover a reflexão, a conscientização e a ação em prol da Segurança e Saúde no Trabalho (SST). Em 2026, o Tribunal Superior do Trabalho adota o tema “Trabalho mais saudável e seguro para todos”, ressaltando a interconexão entre saúde física e mental no ambiente de trabalho e enfatizando a importância de combater os riscos psicossociais.

O setor de transportes enfrenta desafios de segurança mais complexos. Historicamente, é uma área de alto risco, abrangendo desde a condução de veículos pesados em longas jornadas e a movimentação de cargas complexas até as atividades logísticas de armazenagem e distribuição. Com base em dados de 2025 da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT), foram registradas 72.483 ocorrências nas rodovias federais brasileiras, sendo 19.000 envolvendo caminhões, o que representa uma proporção de um a cada quatro acidentes nessas vias.

Antonio Luiz Leite, presidente da Fundação Memória do Transporte (FuMTran), ressalta que o histórico de ocorrências com profissionais do transporte foi fundamental para a formação das atuais normas de segurança do trabalho para a categoria. “Embora não esteja vinculada a um único grande acidente, a legislação atual é fruto de um histórico consistente de ocorrências, amplamente documentadas ao longo dos anos”, afirma Antonio. 

A implementação da legislação sobre a jornada e o descanso dos motoristas profissionais, formalizada na Lei nº 13.103/2015 (conhecida como Lei do Motorista), é um exemplo dessa evolução histórica. Além disso, a crescente demanda por um controle mais rigoroso e segurança operacional impulsionou o aprimoramento das exigências de rastreamento e gerenciamento de risco no transporte de cargas, refletindo a necessidade de resposta ao aumento de ocorrências.

A iniciativa “Abril Verde” foi estabelecida pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) em 2003, dedicando o mês de abril à conscientização e o dia 28 de abril ao Dia Mundial de Saúde e Segurança no Trabalho. A escolha da data homenageia as 78 vítimas de um acidente na mina de carvão de Farmington, Estados Unidos, em 1969. No Brasil, o “Abril Verde” começou em 2014 com a missão de ampliar o debate e as ações de prevenção contra acidentes e doenças ocupacionais, além de integrar, de maneira efetiva, a pauta da segurança na rotina e na cultura de todas as empresas nacionais, independentemente do setor.

Para o presidente da FuMTran, ações como o “Abril Verde” são essenciais para manter viva a memória das vítimas de acidentes de trabalho. Além disso, elas promovem uma cultura de segurança mais forte no setor de transportes, visando evitar a repetição de erros anteriores. “O ‘Abril Verde’ reforça o fato de que a evolução das normas de segurança está diretamente ligada à análise de eventos críticos. No transporte, especialmente ao longo do século XX, o aumento da circulação de cargas e passageiros expôs riscos que exigiram respostas regulatórias e operacionais mais estruturadas. A memória permite compreender como acidentes influenciaram mudanças institucionais e registrar esses processos ajuda a entender como a segurança passou de uma prática pontual para um componente operacional essencial”, comenta.

De acordo com o presidente da FuMTran, o registro histórico das ações implementadas no presente será fundamental para a elaboração das futuras diretrizes de segurança no transporte. “A FuMTran atua preservando registros que permitem analisar a evolução das práticas de segurança no transporte brasileiro. Ao documentar trajetórias, mudanças regulatórias e contextos operacionais, nós contribuímos para que o setor compreenda como a segurança foi incorporada ao longo do tempo e por que ela deve ser tratada como um elemento estratégico e permanente”, conclui Antonio Luiz Leite.

Como o Porto do Açu no Rio de Janeiro se tornou o maior hub verde do país

por imprensa | abr 22, 2026 | Notícias, Outros

Ancoradouro fluminense atinge porte de conglomerado empresarial, ao mesmo tempo que preserva o meio ambiente e promove estímulos para o desenvolvimento da sociedade local

Em contínua expansão, o Porto do Açu se consolida, cada vez mais, como uma plataforma para a descarbonização, apesar de o setor marítimo já ser considerado o menos poluente por tonelada de carga por quilômetro viajado. O modelo porto-indústria adotado pela companhia envolve um conglomerado de empresas que têm como principal característica em comum a sustentabilidade, em especial por meio da redução de emissão dos gases de efeito estufa (GEE). Atualmente, existem cerca de 30 companhias instaladas no local, mas ainda há espaço para chegada de mais. São integrantes de cadeias produtivas diferentes – minério, petróleo, gás natural e projetos de industrialização e logística de baixo carbono.

Administrado pelo Porto do Açu Operações, uma joint venture entre a Prumo Logística e o Porto de Antuérpia-Bruges Internacional, o Porto de Açu integra atividades industriais, infraestrutura portuária e soluções logísticas em um só lugar. “Trata-se de um projeto ousado do ponto de vista que somos mais do que um porto”, diz o diretor de Administração Portuária, Vinicius Patel, grande entusiasta da aplicação de ações sustentáveis. “É um projeto moderno com perspectiva econômica, sem deixar de acreditar na importância do lado social e ambiental”.

Em funcionamento desde 2014, entre 2019 e 2020 colocou em prática a primeira etapa do projeto para a criação de um ambiente de conscientização de sustentabilidade para empreendimentos parceiros, além de se alinhar às premissas regulatórias ligadas às iniciativas de ESG. Desde 2020, a segunda etapa em curso promove a consolidação de uma cultura de apoio mútuo entre economia, ambiental e social. No entorno do Porto do Açu, segundo Patel, foi desenvolvida uma região sustentável com muitos benefícios à comunidade local, passando pelas áreas de educação, empreendedorismo e cidadania. “Se a empresa fortalece a sociedade, a empresa se fortalece como um todo”, afirma o diretor.

Rebocadores movidos a HVO

Após a sanção do governo federal, em 2024, para o licenciamento e regulamentação do uso de hidrogênio de baixa emissão de carbono, o Porto do Açu passou a utilizar nos cilindros dos motores dos seus rebocadores o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). O combustível é feito de óleos vegetais, inclusive oriundos de frituras culinárias, que passam por refinamento e viram diesel renovado, de acordo com Patel. “O HVO é mais caro, mas mostra que o combustível limpo aumenta a vida útil dos rebocadores”, diz. “Com o conflito no Oriente Médio, a busca pela menor dependência do petróleo deve ganhar força”. A diversificação da matriz energética brasileira com a incorporação de fontes mais limpas vem avançando, porém ainda há um longo caminho para percorrer.

O Porto do Açu, que está localizado em São João da Barra (RJ), registra movimentação média diária de 23 navios. Em volume, em 2025, somou um total de 89 milhões de toneladas, 14% superior ao atingido no ano anterior. O porto informa que, na última década, o crescimento médio anual foi de 26%, puxado principalmente pelos segmentos de petróleo, minério de ferro e cargas gerais. “Estamos atrás somente do Porto de Santos”, afirma Patel. O Porto do Açu respondeu por 3% do fluxo brasileiro no comércio exterior e movimentou cerca de US$ 16 bilhões em 2025.

Corredor marítimo e reserva Caruara

Junto com o Porto de Antuérpia-Bruges, o Porto do Açu criou um corredor marítimo verde entre Brasil e Europa, com previsão para entrar em operação antes de 2030. A finalidade é de o projeto instalar a principal rota de exportação de e-combustíveis e, também, um canal para a produção brasileira de amônia abastecer o Porto de Antuérpia-Bruges. O porto europeu prevê, até 2030, importar de 6 a 10 milhões de toneladas de amônia verde por ano, o equivalente a 1,2 a 1,5 milhão de toneladas de hidrogênio verde.

Ao lado das instalações portuárias, o Açu tem desde 2012 uma reserva de restinga de 40 quilômetros quadrados ricos em biodiversidade. Chamada Caruara, integra o Programa de Monitoramento de Tartarugas Marinhas desenvolvido em parceria com a Fundação Projeto Tamar e as empresas Porto do Açu Operações, Ferroport, Vast e GNA. É responsável, desde 2008, pelo monitoramento de 62 quilômetros de faixa de areia, que é considerada a região prioritária de desova da espécie Caretta caretta, conhecida como cabeçuda e ameaçada de extinção.

Governo libera R$ 147 milhões para rodovias entre DF e Goiás

por imprensa | abr 22, 2026 | Notícias, Outros

Obras nas BRs 070 e 080 ampliam capacidade viária e atacam gargalos logísticos no Entorno do Distrito Federal

O Ministério dos Transportes autorizou o início de obras em dois dos principais corredores rodoviários entre o Distrito Federal e Goiás, com foco na ampliação de capacidade e redução de gargalos logísticos na região. As intervenções incluem a implantação de terceiras faixas na BR-070 e a duplicação de 16,2 quilômetros da BR-080, com investimento de R$ 147,5 milhões.

As obras atingem um dos eixos mais pressionados do país, responsável tanto pelo deslocamento diário de trabalhadores quanto pelo escoamento de cargas entre o Centro-Oeste e Brasília. Apenas a BR-070 concentra fluxo médio de cerca de 70 mil veículos por dia.

Eixo logístico e urbano pressionado

Na BR-070, a implantação de terceiras faixas no trecho entre Águas Lindas de Goiás e Ceilândia busca separar fluxos e melhorar a fluidez, sobretudo para veículos pesados. A rodovia é utilizada no transporte de produção agrícola e abastecimento do Distrito Federal, além de conectar regiões do interior de Goiás e Mato Grosso.

“A BR-070 é uma rota estratégica para o transporte de cargas”, afirmou Daniel Vilela, governador de Goiás, ao destacar o impacto da obra no escoamento da produção e no abastecimento regional.

O projeto integra contratos de manutenção e conservação sob responsabilidade do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), com execução prevista no curto prazo para reduzir pontos críticos de congestionamento.

Duplicação mira produção agrícola

Já a duplicação da BR-080, no trecho entre Brazlândia e a divisa com Goiás, atende a uma demanda histórica da região e deve melhorar o acesso a um importante polo agrícola do Distrito Federal. A ampliação da capacidade tende a reduzir custos logísticos e aumentar a previsibilidade no transporte.

“Ainda temos gargalos logísticos importantes entre o Distrito Federal e Goiás”, afirmou George Santoro, ministro dos Transportes.

As intervenções fazem parte do Novo PAC e se somam a obras já em andamento na BR-080, reforçando a estratégia de ampliar a infraestrutura em corredores com forte integração entre mobilidade urbana e transporte de cargas – um dos principais desafios logísticos do Entorno do DF.

Artigo: As propostas de redução da jornada de trabalho e seus impactos no Transporte Rodoviário de Cargas

por imprensa | abr 20, 2026 | Notícias, Outros

1. Introdução

O debate sobre a redução da jornada semanal de trabalho, frequentemente sintetizado na expressão “fim da escala 6×1”, ganhou relevo no Congresso Nacional em 2026, impulsionado por propostas legislativas antigas e por uma nova iniciativa do Poder Executivo.

Obviamente que, em se tratando de um ano eleitoral, não é por acaso que o assunto entrou em pauta e há vários interessados na mudança para que possam obter votos na eleição deste ano.

De um lado, tramitam Propostas de Emenda Constitucional (PEC), como a PEC 221/2019, PEC 8/2025 e a PEC 4/2025.

Em 07/04/2026, foi realizada, na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados, audiência pública para debater a PEC 221/2019, que propõe a redução da jornada semanal de 4 dias para 3 dias de descanso, e a PEC 08/2025, que visa reduzir a jornada semanal de 44 horas para 36 horas.

Na referida audiência pública, foi defendido pelas confederações patronais que o tema é complexo e delicado, há diversos setores com peculiaridades, e as propostas aumentam o custo das empresas, geram risco de desemprego e informalidade, e criam dificuldades operacionais para manter serviços contínuos e turnos flexíveis, como é o caso das atividades essenciais como o transporte rodoviário de cargas.

Interessado na rápida tramitação das propostas num ano eleitoral, foi apresentado recentemente, pelo Governo Federal, o Projeto de Lei nº 1.838/2026, com regime de urgência, que pretende reduzir a jornada semanal para 40 horas por lei ordinária, com aplicação imediata e abrangente.

A estratégia política na apresentação do PL 1.838/2026 é dar prioridade máxima à matéria de interesse do governo federal, pois a tramitação em regime de urgência permite que a proposta seja votada rapidamente no Plenário sem passar por todas as comissões temáticas e, aprovado o regime por requerimento, são reduzidos os prazos e dispensadas as formalidades regimentais, permitindo inclusão imediata na Ordem do Dia.

O tema, porém, revela-se altamente complexo, especialmente quando analisado sob a ótica de setores com forte especificidade operacional, como o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), sendo preocupante que a discussão seja feita de afogadilho e sem a necessária análise dos impactos nefastos que ela pode acarretar à economia, às empresas, aos trabalhadores e a toda a sociedade.

2. O que propõe o PL 1.838/2026

O PL 1.838/2026 promove alterações diretas na CLT, com quatro pilares centrais: a) redução da jornada semanal para 40 horas; b) instituição de dois repousos semanais; c) limitação do alcance das negociações coletivas.

Está sendo proposta a redução da jornada semanal para 40 horas, com vigência imediata, sem redução nominal ou proporcional dos salários e aplicável a todos os trabalhadores, inclusive aqueles submetidos a regimes especiais.

O PL 1.838/26 estabelece que os trabalhadores passarão a ter 2 repousos semanais de 24 horas consecutivas cada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, respeitadas as peculiaridades e a negociação coletiva.

Em relação ao motorista do TRC, propõe alteração no art. 235-D da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) para dispor que:

“Nas viagens de longa distância com duração superior a 7 dias, serão assegurados dois DSR remunerados de 24 horas consecutivas cada por semana ou fração trabalhada, que deverão coincidir, preferencialmente, com o sábado e o domingo, exceto se houver disposição em contrário em negociação coletiva de trabalho e sem prejuízo do intervalo interjornada de 11 horas.

A proposta de alteração do art. 235-D da CLT criará um impacto direto nas operações de transporte rodoviário de cargas e agrava ainda mais as dificuldades de ajustes na jornada do motorista após o julgamento da ADI 5322 pelo STF (Supremo Tribunal Federal), que declarou inconstitucionais temas sensíveis da Lei 13.103/15.

3. O PL 1.838 e os limites do legislador ordinário

A Constituição Federal, em seu artigo 7º, XIII, estabelece como direito dos trabalhadores a jornada máxima de 44 horas semanais, admitindo compensação e redução mediante acordo ou convenção coletiva.

Essa redação não é casual, e o legislador constituinte optou por fixar um teto máximo de jornada e permitir ajustes por negociação coletiva.

O modelo constitucional brasileiro, portanto, privilegia a flexibilidade negociada, e não a uniformização legal rígida.

Nesse contexto, a imposição, por lei ordinária, de uma jornada uniforme de 40 horas para todas as atividades, inclusive aquelas com disciplina própria, suscita questionamentos relevantes, tais como: a violação à autonomia coletiva (art. 7º, XXVI, CF); a restrição indevida à negociação coletiva e a potencial desconsideração das peculiaridades setoriais.

A jurisprudência do STF, especialmente no Tema 1046, reforça a centralidade da negociação coletiva como instrumento legítimo de regulação das relações de trabalho.

O PL 1.838/26 não apenas reduz a jornada semanal para 40 horas, mas também estende a regra a regimes especiais, estabelece dois descansos semanais obrigatórios e altera dispositivos da CLT aplicáveis a categorias específicas.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a proposta altera diretamente o artigo 235-D da CLT, ampliando o número de descansos semanais dos motoristas de longa distância.

A consequência prática é clara, haverá uma intervenção direta em um regime jurídico já altamente regulado por legislação específica e negociação coletiva.

4. Dos Impactos da Redução da Jornada para o TRC

O transporte rodoviário de cargas constitui atividade essencial para a economia brasileira, sendo responsável pela maior parte da circulação de mercadorias no território nacional.

Uma alteração abrupta na legislação infraconstitucional ou na Constituição Federal reduzindo a jornada de trabalho sem redução salarial afeta sensivelmente o segmento econômico e acarreta aumento de custos, e não necessariamente traz benefícios aos trabalhadores.

O estudo técnico elaborado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), disponível no site www.cnt.org.br, traz uma análise empírica e econômica aprofundada sobre os impactos dessas propostas e alerta que a redução legal, impositiva e uniforme da jornada de trabalho (especialmente com imposição de escala rígida, como 4×3) tende a gerar efeitos econômicos e sociais negativos, sobretudo no setor de transportes.

Ele aponta problema estrutural nas propostas de redução da jornada semanal de trabalho contidas nas PEC e nos PL, pois reduzem jornada sem vinculação à produtividade; impõem modelo único de escala e desconsideram diferenças entre setores, gerando um resultado que engessa o mercado de trabalho.

O estudo demonstra que o segmento econômico do transporte possui características críticas, tais como: alta intensidade de mão de obra; margem operacional baixa (~2%); forte dependência de infraestrutura logística e variáveis externas, sendo que 92,1% dos trabalhadores são assalariados e 47,3% do valor adicionado é gasto com pessoal, o que demonstra que o setor é extremamente sensível a aumento de custo laboral.

Há outros dados importantes contidos neste estudo da CNT em relação à estimativa do impacto econômico direto da redução da jornada semanal de trabalho: aumento de custos entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,1 bilhões/ano no setor; redução do PIB do transporte em -1,3% (no caso da redução para 40 horas semanais) e de -2,6% (para a redução em 36 horas semanais).

Também haverá impacto no emprego dentro da atividade de transporte, estimada em menos 42 mil empregos (no caso da redução da jornada para 40 horas) e diminuição de 84 mil empregos diretos (no caso da redução para 36 horas), sendo os referidos impactos relevantes, imediatos e negativos.

Não se pode ignorar o efeito em cadeia que uma alteração sensível como a redução da jornada semanal pode acarretar, e o estudo da CNT demonstra que a intervenção legal abrupta gera um efeito bumerangue contra o próprio trabalhador, na medida em que gera aumento de custos e dos preços dos fretes, pressão inflacionária, queda da competitividade e redução de emprego formal, através da automação, terceirização e informalização.

Um dos pontos mais críticos nas propostas que estão sendo feitas nas PEC e nos PL é a tentativa de impor uma jornada uniforme para atividades heterogêneas, e o estudo da CNT demonstra que existem dezenas de escalas (6×1, 5×2, 12×36 etc.) e cada uma adaptada à natureza da atividade.

Logo, a imposição de uma escala única (como 4×3 ou limitação rígida semanal) é tecnicamente inadequada.

5. Especificidades do transporte rodoviário de cargas

O transporte rodoviário de cargas apresenta características que o diferenciam de outros setores, pois a atividade é predominantemente externa, dinâmica, essencial e dependente de fatores externos, tais como falta de infraestrutura adequada, trânsito caótico em vias urbanas e em rodovias, além de restrições à circulação em determinadas áreas e horários.

Neste cenário, a jornada de trabalho do motorista profissional empregado, por exemplo, permanece como um dos pontos mais sensíveis da regulação do setor, envolvendo tensões entre produtividade, segurança viária, saúde do trabalhador e custos empresariais.

A legislação brasileira passou por significativas alterações nas últimas décadas, especialmente com a edição das Leis nº 12.619/2012 e nº 13.103/2015, que buscaram regulamentar de forma específica a profissão do motorista.

Paralelamente, o avanço de tecnologias de rastreamento, telemetria e monitoramento alterou substancialmente a forma de controle do trabalho externo.

O julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal introduziu novos parâmetros constitucionais para a interpretação dessas normas, impactando diretamente a autonomia da negociação coletiva e a estrutura regulatória do setor.

A redução da jornada semanal de trabalho imediata e sem considerar as jornadas especiais potencializará as dificuldades na gestão da jornada do motorista e, em alguns casos, tornará inviáveis as operações de transporte rodoviário de cargas.

Atualmente, as empresas de transporte planejam as suas operações com foco na segurança viária, através do controle de tempo de direção e da jornada de trabalho, e da observância dos intervalos obrigatórios de seus colaboradores.

6. Ausência de discussão da produtividade

Estudos mostram que poucos países reduziram jornada por imposição legal e, quando o fizeram, houve necessidade de revisão posterior.

A experiência internacional demonstra que a redução da jornada, quando bem-sucedida, ocorre de forma gradual, vinculada ao aumento de produtividade e por meio de negociação coletiva.

No Brasil, entretanto, a produtividade é baixa e estagnada, a infraestrutura logística é deficiente e o custo do trabalho já é elevado.

No transporte rodoviário de cargas, a produtividade depende muito mais de infraestrutura adequada, estradas seguras e bem pavimentadas e sinalizadas, eficiência logística e tecnologia, do que da simples redução da jornada.

Além disso, as cadeias logísticas não podem ser interrompidas, sob pena de colapso no abastecimento, e, atualmente, as jornadas de trabalho do setor já estão moldadas por regras específicas previstas na CLT e nas diversas negociações coletivas.

A implementação imediata e generalizada da jornada de 40 horas pode gerar para as empresas um aumento expressivo de custos, a necessidade de reestruturação e a perda de competitividade.

Para os trabalhadores, a redução da jornada tal como está sendo proposta acarretará o risco de desemprego, o aumento da informalidade e a redução indireta de renda.

O avanço dessas propostas em ano eleitoral, sob regime de urgência, compromete o necessário debate técnico.

O próprio estudo da CNT recomenda o aprofundamento do diálogo social, a avaliação de impactos e a rejeição de soluções uniformes.

7. Conclusão

A redução da jornada de trabalho é um objetivo legítimo. No entanto, sua implementação exige cautela, técnica e respeito às especificidades setoriais.

No caso do transporte rodoviário de cargas, a imposição de uma jornada uniforme por lei desconsidera a realidade operacional, fragiliza a negociação coletiva e pode produzir efeitos contrários aos pretendidos.

O verdadeiro avanço social não está na imposição de modelos uniformes, mas na construção de soluções compatíveis com a realidade produtiva de cada setor, sob pena de transformar uma boa intenção em um grave retrocesso econômico e social.

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico da NTC&Logística