Juros elevados, incertezas econômicas e fraqueza na América do Norte levam Daimler Truck, Volvo Group e Traton Group a projetar estabilidade, com possível recuperação apenas no segundo semestre
O mercado global de caminhões entrou em 2026 em ritmo de desaceleração. As principais montadoras do mundo já operam com projeções mais conservadoras, em meio a juros elevados, incertezas econômicas e menor apetite das transportadoras para renovar frotas.
A Daimler Truck projeta margens praticamente estáveis em 2026 e espera um primeiro semestre mais fraco, com recuperação apenas na segunda metade do ano. A companhia também colocou em marcha um programa de corte de custos que pode chegar a 250 milhões de euros, em resposta às pressões macroeconômicas e tarifárias. Em 2025, a empresa registrou queda de 8% nas vendas globais, puxada por um recuo de 26% na América do Norte, evidenciando o enfraquecimento do principal mercado do setor.
O cenário se repete em outras montadoras. A Volvo Group afirma que o mercado deve permanecer fraco no início de 2026 e destaca um “alto grau de incerteza” na demanda, especialmente na América do Norte, onde volumes de frete mais baixos vêm reduzindo a necessidade de renovação de frota. Já a Traton Group, controladora de Scania e MAN, trabalha com um intervalo amplo de projeção para o ano, que vai de queda a leve crescimento nas vendas, refletindo a baixa visibilidade do mercado e o comportamento mais cauteloso dos clientes.
Relatórios de bancos reforçam esse diagnóstico. O Morgan Stanley projeta que as vendas globais de caminhões devem permanecer fracas ao longo de 2026, com destaque para a contração na América do Norte, que segue como principal foco de pressão para o setor.
O pano de fundo é uma mudança de ciclo no transporte rodoviário de cargas. Após anos de forte expansão, impulsionados por disrupções logísticas e aumento da demanda, o setor entra agora em uma fase de normalização, com menor crescimento e maior seletividade nos investimentos.
Nesse contexto, fatores estruturais continuam pesando sobre o mercado. Os juros elevados encarecem o financiamento de veículos e reduzem a disposição para renovação de frota, enquanto a incerteza regulatória e comercial – especialmente nos Estados Unidos – adiciona cautela às decisões de investimento. Ao mesmo tempo, custos mais altos e a volatilidade geopolítica ampliam a imprevisibilidade do setor.
Apesar do cenário desafiador, as montadoras evitam falar em crise. O consenso é de estabilidade com viés de recuperação gradual ao longo do segundo semestre, à medida que a reposição de frota volte a ganhar tração. Na prática, o setor entra em uma nova fase, mais cautelosa, marcada por disciplina de investimentos, foco em rentabilidade e menor previsibilidade.
Brasil acompanha desaceleração global
No Brasil, o mercado de caminhões já reflete esse ambiente mais desafiador. Apesar de uma reação pontual em fevereiro, os dados indicam um setor ainda pressionado e distante dos níveis registrados no ano passado.
Segundo a Anfavea, associação que representa as montadoras, a produção somou 7,8 mil caminhões em fevereiro, alta de 14,5% na comparação com janeiro. O avanço mensal, no entanto, não foi suficiente para reverter a queda na comparação anual: o volume ainda ficou 34,9% abaixo do registrado no mesmo mês de 2025, quando haviam sido produzidas cerca de 12 mil unidades.
No acumulado do primeiro bimestre, a retração é expressiva. Foram produzidos 14,6 mil caminhões, contra 20 mil unidades no mesmo período do ano passado, uma queda de 27%. Do lado da demanda, o movimento é semelhante: os emplacamentos somaram 13,1 mil unidades entre janeiro e fevereiro, recuo de 28,7% na comparação anual.
As exportações também seguem como ponto de pressão. No primeiro bimestre, os embarques totalizaram 2,3 mil caminhões, queda de 31,6% em relação ao mesmo intervalo de 2025, refletindo principalmente a desaceleração de mercados como a Argentina.
O quadro reforça a sensibilidade do setor às condições de crédito e à atividade econômica. Com juros ainda elevados, o financiamento de veículos segue restrito, o que reduz a disposição de transportadoras e autônomos para renovar a frota.
A expectativa da indústria é de melhora gradual ao longo do ano, apoiada por programas de estímulo ao crédito e por uma possível retomada da atividade econômica. Ainda assim, o início de 2026 indica que o mercado brasileiro entrou, assim como o global, em uma fase de ajuste – com demanda mais fraca, maior seletividade nos investimentos e recuperação dependente do ambiente macroeconômico.
Aumento das incertezas econômicas
Para Antonio Jorge Martins, coordenador acadêmico da FGV, o enfraquecimento do mercado de caminhões – tanto no Brasil quanto no exterior – está diretamente ligado ao aumento das incertezas econômicas, que afetam a tomada de decisão das empresas.
“Em um ambiente de incerteza, o investidor se segura, porque não consegue prever com clareza o retorno do investimento”, afirma. Segundo ele, esse fator atua como um freio natural à renovação de frota, especialmente em um setor intensivo em capital como o transporte rodoviário de cargas.
No Brasil, esse cenário é potencializado por um elemento adicional: o custo do dinheiro. Embora os juros também estejam em patamares elevados em economias como os Estados Unidos, o nível brasileiro é significativamente mais alto, o que torna o financiamento de veículos ainda mais restritivo. Na prática, isso reduz com mais intensidade o apetite por investimentos e a renovação de frota no país.
A leitura dialoga com o cenário internacional, onde crédito mais caro, tensões geopolíticas e volatilidade de custos – especialmente de energia – também ampliam a cautela das empresas. Fatores como conflitos internacionais e oscilações no preço do petróleo aumentam a imprevisibilidade e pressionam margens, levando operadores a priorizarem o curto prazo.
“A guerra intensifica as incertezas. Quando o custo do combustível sobe, isso pressiona as margens e faz com que as empresas priorizem a sobrevivência no curto prazo, adiando investimentos”, diz Martins.
Como contraponto, iniciativas de estímulo podem ajudar a destravar parte da demanda. O professor cita programas como o Move Brasil como potenciais catalisadores, ao facilitarem o acesso a crédito e incentivarem a renovação de frota. Ainda assim, ressalta que o alcance dessas medidas depende da disponibilidade de recursos e da previsibilidade de sua continuidade.
Na avaliação do professor, o Brasil segue, em grande medida, a mesma dinâmica observada no mercado global: “um ciclo de ajuste marcado por menor crescimento, maior seletividade nos investimentos e decisões mais conservadoras por parte de transportadoras e embarcadores – com uma diferença relevante: aqui, o aperto financeiro torna a recuperação potencialmente mais lenta e dependente de melhora no ambiente macroeconômico”, finaliza.
Termo prevê rodovia de 148 km entre Mato Grosso e Santa Cruz, no território boliviano, para ampliar e integrar rotas de exportação
O ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, participou nesta sexta-feira (20), em Mato Grosso, da assinatura de um termo de intenção para a construção de um corredor rodoviário transfronteiriço entre Brasil e Bolívia.
A proposta prevê a implantação e pavimentação de uma rodovia com cerca de 148 quilômetros de extensão. O trecho ligará a fronteira brasileira, conectada à MT-199, em Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), ao entroncamento com a Rodovia 10 boliviana, em San Ignacio de Velasco, no departamento de Santa Cruz.
O acordo envolve o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), a Aliança do Setor Produtivo de Mato Grosso – formada por FAMATO, FIEMT e FECOMÉRCIO-MT – e o Governo Autônomo Departamental de Santa Cruz, representado pelo governador Luis Fernando Camacho.
Integração e competitividade
Durante o ato, Fávaro destacou o papel estratégico das rotas de integração sul-americanas para o comércio regional. Segundo ele, a iniciativa faz parte da estratégia brasileira de consolidar corredores logísticos que conectem os oceanos Atlântico e Pacífico.
De acordo com o ministro, a nova rota pode ampliar o acesso da Bolívia aos mercados internacionais por meio dos portos do Arco Norte brasileiro, ao mesmo tempo em que aumenta a escala e a competitividade das exportações do Brasil.
Ele também ressaltou o avanço na relação entre os países e citou outros projetos de integração, como a ligação em Guajará-Mirim (RO), que também busca facilitar o acesso à Bolívia e às rotas de exportação.
Próximos passos
O termo assinado formaliza o interesse das partes e abre caminho para a estruturação do projeto.
O Mapa deve atuar na articulação entre os setores público e privado, e na interlocução com instituições financeiras, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para avaliar alternativas de financiamento.
A proposta também prevê a criação de um canal permanente de cooperação entre os envolvidos, com troca de informações e alinhamento institucional para viabilizar o corredor.
Na prática, a iniciativa busca ampliar as opções de escoamento, estimular o comércio bilateral e fortalecer a integração produtiva entre Brasil e Bolívia.
A recente atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), através da publicação da Portaria MTE 1.419/24, especialmente no tocante ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), representa uma inflexão relevante no modelo regulatório de saúde e segurança do trabalho no Brasil.
Através da Portaria MTE 765/25, a vigência das alterações na NR-1 está prevista para 26/05/26, e, visando melhor esclarecer as mudanças e orientar os empregadores e trabalhadores, o Ministério do Trabalho e Emprego elaborou o Manual interpretativo consolidando o entendimento no sentido de que os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho passam a integrar, de forma obrigatória, o escopo do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).
Trata-se de alteração de elevada densidade jurídica e operacional, na medida em que desloca o tema da saúde mental do campo das boas práticas para o núcleo das obrigações legais cogentes impostas ao empregador.
O período atual deve ser compreendido como fase de transição e adaptação. Contudo, a partir de maio de 2026, a fiscalização tende a assumir caráter mais rigoroso e punitivo, com possibilidade concreta de autuações em caso de inadequação do PGR, especialmente quando verificada ausência de tratamento dos riscos psicossociais ou desconformidade com a NR-17 (Ergonomia).
2. Natureza jurídica da obrigação e ampliação do conceito de risco ocupacional
A nova sistemática da NR-1 promove inequívoca ampliação do conceito de risco ocupacional, exigindo que o GRO abranja não apenas os riscos tradicionais (físicos, químicos, biológicos e de acidentes), mas também aqueles decorrentes da organização do trabalho e de fatores psicossociais.
Sob a perspectiva jurídica, trata-se de obrigação de natureza cogente, diretamente vinculada ao dever geral de proteção do empregador (arts. 157 e 158 da CLT), bem como ao direito fundamental à redução dos riscos inerentes ao trabalho (art. 7º, XXII, da Constituição Federal).
O conceito de GRO foi introduzido no capítulo 1.5 da NR-1 com a Portaria SEPRT 6.730/20, criando a obrigatoriedade de que as organizações implementem um sistema estruturado para gestão do SST.
De acordo com o capítulo 1.5 da NR-1 e o Manual Interpretativo, o GRO institui uma estrutura sistematizada para identificação de perigos, avaliação e controle dos riscos, devendo ser articulado com as demais ações de saúde (NR-7), bem como prever a análise de acidentes e preparação para emergências.
Sobreleva ressaltar que o GRO não deve ser utilizado para fins de caracterização de atividades ou operações insalubres ou perigosas, pois neste caso aplicam-se as regras específicas contidas na NR-15 e NR-16, respectivamente.
Com as alterações trazidas na NR-1 pela Portaria 1.419/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).
Nesse sentido, a empresa passa a ter o dever de identificar, avaliar e controlar fatores tais como: sobrecarga e intensidade excessiva de trabalho; exigências cognitivas elevadas; ausência de autonomia e previsibilidade; falta de suporte organizacional; conflitos interpessoais e assédio de qualquer natureza no trabalho; ambiguidade ou conflito de papéis e a exposição a situações traumáticas ou violência no trabalho.
A omissão quanto a esses elementos compromete a integridade do GRO e pode caracterizar infração administrativa.
O Manual Interpretativo elaborado pelo MTE não substitui o texto legal da NR-1 e em caso de dúvida prevalece sempre o texto oficial publicado no Diário Oficial da União, tendo caráter apenas orientativo.
O texto do Manual é completo e traz vários esclarecimentos interessantes abordando vários capítulos, com destaque para: sistema de gestão em SST; GRO na NR-1; abrangência; responsabilidades; mecanismos de participação e comunicação aos trabalhadores; conceitos essenciais sobre risco e perigo; planejamento; levantamento preliminar de perigos e riscos; processo de identificação de perigos; processo de avaliação de risco ocupacional; processo de controle dos riscos e acompanhamento; documentação do PGR; elaboração do Plano de Ação; preparação e resposta a emergências; GRO nas relações de prestação de serviços a terceiros; GRO e a possível dispensa de PGR para situações específicas e exemplos práticos de implementação do GRO.
3. Integração entre NR-1 e NR-17: abordagem sistêmica da ergonomia
A adequada implementação das exigências da NR-1 pressupõe a integração com a NR-17, que fornece os parâmetros técnicos para análise das condições e da organização do trabalho.
A ergonomia, conforme concebida na NR-17, ultrapassa a dimensão física e abrange aspectos organizacionais e cognitivos, notadamente: ritmo e intensidade do trabalho; definição de metas e formas de controle; grau de autonomia do trabalhador; suporte da liderança e estrutura das relações de trabalho.
Nesse contexto, os riscos psicossociais devem ser analisados prioritariamente sob a ótica da organização do trabalho, o que reforça o princípio fundamental da ergonomia: adaptar o trabalho ao trabalhador.
A ausência de integração entre NR-1 e NR-17 configura falha estrutural no sistema de gestão de riscos, potencialmente caracterizadora de não conformidade grave.
4. Do GRO como processo contínuo: superação do modelo meramente documental
O Manual do Ministério do Trabalho enfatiza que o GRO não se resume à elaboração formal de documentos, mas consiste em processo contínuo, dinâmico e integrado, estruturado sob a lógica de melhoria contínua (PDCA).
Assim, o PGR deve refletir a identificação real e contextualizada dos perigos; avaliação técnica e criteriosa dos riscos; definição de medidas preventivas adequadas; implementação efetiva das ações e o monitoramento e revisão periódica.
Empresas que se limitarem à formalização documental, sem correspondência prática, estarão expostas à caracterização de inadequação material do sistema de gestão.
5. Responsabilidade empresarial e governança interna
A responsabilidade pela implementação do GRO é indelegável, ainda que haja suporte de consultorias externas.
Isso impõe às empresas a necessidade de estruturação de governança interna, incluindo: envolvimento da alta administração; definição clara de responsabilidades; integração entre RH, SESMT, jurídico e lideranças operacionais; disponibilização de recursos adequados e a formalização de políticas e procedimentos.
A ausência de governança estruturada constitui um dos principais fatores de risco para autuação.
6. Metodologia de avaliação dos riscos psicossociais
Embora o Ministério do Trabalho não imponha metodologia única, a liberdade conferida às empresas exige rigor técnico.
A organização deve estabelecer os critérios objetivos de avaliação (probabilidade, severidade, nível de risco); metodologia compatível com sua realidade operacional; instrumentos adequados (questionários, entrevistas, observação da atividade) e a coerência entre diagnóstico e medidas adotadas.
Importante destacar que diagnósticos genéricos ou meramente subjetivos tendem a ser considerados insuficientes em eventual fiscalização.
7. Participação dos trabalhadores e validade do diagnóstico
A participação dos trabalhadores constitui elemento essencial para a validade do processo de identificação dos riscos.
A empresa deve assegurar: mecanismos de consulta efetiva; participação da CIPA, quando existente; canais de comunicação bidirecional e o ambiente de confiança, com garantia de anonimato.
A ausência desses elementos compromete a fidedignidade das informações coletadas e fragiliza a conformidade normativa.
8. AEP e AET: instrumentos técnicos da ergonomia aplicada
A Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) deve ser realizada no âmbito do GRO, sendo suficiente para a identificação inicial dos riscos.
A Análise Ergonômica do Trabalho (AET), por sua vez, deve ser conduzida nas hipóteses específicas previstas na NR-17, quando houver necessidade de aprofundamento técnico.
A adoção inadequada desses instrumentos – seja por omissão, seja por superficialidade – configura descumprimento das exigências normativas.
9. Medidas de prevenção e plano de ação
A identificação dos riscos psicossociais deve resultar em medidas concretas, formalizadas no plano de ação do PGR, com definição de responsáveis, prazos e mecanismos de monitoramento.
A lógica normativa privilegia intervenções sobre a organização do trabalho, tais como: revisão de metas e cargas de trabalho; reorganização de processos; adequação de jornadas; fortalecimento de lideranças; implementação de políticas efetivas de prevenção ao assédio e melhorias ergonômicas e ambientais.
Medidas isoladas, focadas exclusivamente no indivíduo, são insuficientes para atendimento das exigências legais.
10. Pontos críticos de fiscalização e riscos de autuação
À luz do Manual do MTE, destacam-se como principais fragilidades passíveis de autuação: ausência de riscos psicossociais no PGR; descrição genérica ou abstrata dos fatores de risco; inexistência de critérios técnicos de avaliação; desconexão entre NR-1 e NR-17; ausência de AEP ou de AET quando exigida; inexistência de participação dos trabalhadores; plano de ação meramente formal ou inexistente e a ausência de evidências de implementação e monitoramento.
11. Conclusão e diretrizes preventivas
A atualização da NR-1 consolida uma mudança paradigmática: os riscos psicossociais passam a integrar o núcleo obrigatório da gestão de saúde e segurança no trabalho.
A partir de maio de 2026, a fiscalização deverá priorizar a efetividade do gerenciamento de riscos, e não apenas a existência formal de documentos.
Diante desse cenário, recomenda-se que as empresas adotem, com a máxima brevidade: revisão técnica de seus PGRs; incorporação estruturada dos riscos psicossociais; integração efetiva com a NR-17; definição de metodologia consistente de avaliação; fortalecimento da governança interna; implementação de medidas concretas e monitoráveis; realização de auditorias preventivas.
As empresas que anteciparem esse processo tendem a mitigar significativamente riscos regulatórios e passivos trabalhistas. Por outro lado, abordagens meramente formais ou reativas poderão se mostrar insuficientes diante da nova regra normativa.
O Manual de Interpretação e Aplicação do Capítulo 1.5 da NR-1 traz orientações relevantes e que devem ser conhecidas e adotadas pelas empresas e pode ser acessado através do link:
Essa mudança estratégica transforma o Rio em um dos principais centros de conexões da companhia
O gerente corporativo da Gol Linhas Aéreas, Anderson Wolff da Silva, afirmou que, a partir de maio, o Aeroporto Internacional do Galeão se tornará o maior hub da companhia no Brasil, superando o Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos). A declaração foi feita durante reunião do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro (CELT ACRJ), realizada no dia 19 de março.
De acordo com o executivo, o Galeão contará com 28 destinos domésticos e 10 internacionais, consolidando-se como peça estratégica na malha aérea da companhia. A Gol Linhas Aéreas também anunciou o aeroporto como seu novo hub internacional, com conexões diretas para destinos como Nova Iorque, Lisboa, Paris e Orlando. As primeiras operações estão previstas para começar em 8 de julho, com voos para Nova Iorque; em 16 de setembro, para Lisboa e, entre outubro e novembro, para Paris.
Durante a apresentação, Wolff detalhou o plano de expansão da empresa no Rio de Janeiro, destacando o crescimento de 14,5% no segmento corporativo e o avanço no turismo. A meta da companhia é ampliar em 14% a oferta de voos no estado, com aumento de 13,6% na oferta de assentos e crescimento de 19,9% no indicador ASK (assentos por quilômetro oferecido).
“O Galeão tem papel estratégico na conexão doméstica e internacional, funcionando como alimentador dos voos internacionais com passageiros de diferentes origens. A expectativa é manter uma média mensal de quase sete mil voos saindo do Rio de Janeiro em 2026, sendo cerca de 5.200 pelo Galeão e 1.700 pelo Santos Dumont”, afirmou.
O executivo também informou que a companhia encerrou 2025 com 30 milhões de passageiros transportados. Atualmente, a Gol Linhas Aéreas opera 66 destinos nacionais e 19 internacionais, além de manter outros três hubs estratégicos no país: Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto de Congonhas e Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos).
O presidente do Conselho Empresarial de Logística e Transporte da ACRJ, Eduardo Rebuzzi, também presidente da NTC&Logística e da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (FETRANSCARGA), destacou que a decisão da companhia reforça o papel estratégico do Galeão para o desenvolvimento do estado do Rio de Janeiro.
Segundo ele, entidades como a própria ACRJ, a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado do Rio de Janeiro (Fecomércio RJ) e a FETRANSCARGA tiveram atuação relevante no processo de retomada e fortalecimento das operações do aeroporto, que enfrentava queda de demanda desde 2018, agravada pela pandemia e por questões regulatórias envolvendo o Aeroporto Santos Dumont.
“A mobilização conjunta, com participação decisiva dos governos estadual e municipal, foi fundamental para equilibrar as operações entre os aeroportos e fortalecer o Galeão. Com esse anúncio, consolidamos um ciclo importante para o estado e para a cidade do Rio de Janeiro”, afirmou.
O vice-presidente do Conselho, Delmo Pinho, ressaltou a importância dos incentivos fiscais para a recuperação do Galeão, destacando a necessidade de atualização da legislação estadual relacionada ao ICMS sobre o querosene de aviação.
Por fim, Anderson Wolff destacou melhorias na experiência do cliente da Gol Linhas Aéreas, como processos de check-in mais ágeis, evolução do aplicativo da companhia, oferta da classe Premium Economy em voos internacionais, serviços diferenciados de bordo e a ampliação de lounges nas áreas de embarque internacional.
Encontro destacou concessões, planejamento de longo prazo e investimentos como caminhos para aumentar a competitividade do transporte no Brasil
A CNT reforçou sua atuação institucional junto ao governo federal ao apresentar sua agenda prioritária ao MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) nessa terça-feira (17), na sede da pasta, em Brasília. O encontro reuniu o diretor de Relações Institucionais da Confederação, Valter Souza, e a gerente executiva governamental da CNT, Danielle Bernardes, com o secretário adjunto de Competitividade e Política Regulatória, Leonardo Ferreira de Oliveira.
Durante a reunião, a CNT destacou projetos estruturantes com impacto direto na competitividade da economia brasileira. Entre os principais temas abordados, estiveram o avanço das concessões de rodovias e hidrovias, o fortalecimento das parcerias público-privadas e a atração de investimentos para ampliar a capacidade de financiamento da infraestrutura.
A entidade também ressaltou a importância do planejamento de longo prazo para o setor, com destaque para o PNL (Plano Nacional de Logística) 2050. A CNT defendeu que a previsibilidade regulatória e a continuidade das políticas públicas são essenciais para garantir segurança jurídica aos investidores e viabilizar projetos estruturantes.
Para o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, o alinhamento com o governo é fundamental para o avanço de soluções estruturantes. “Estamos trabalhando para construir um ambiente mais favorável ao investimento e à eficiência logística. A agenda reforça o papel do transporte como vetor de desenvolvimento e mostra que, com planejamento e parcerias, é possível reduzir custos e aumentar a competitividade do Brasil”, afirmou.
Outro ponto apresentado foi a diferença de desempenho entre rodovias concedidas e aquelas sob a gestão pública. Dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 indicam que os trechos concedidos apresentam melhores condições de infraestrutura, com impactos diretos na segurança e na redução dos custos operacionais do transporte, reforçando a importância da ampliação dos investimentos no setor.
O levantamento, que avaliou 114.197 quilômetros de rodovias, aponta melhora no estado geral da malha. A proporção de trechos classificados como “ótimos” ou “bons” passou de 33,0% em 2024 para 37,9% em 2025, enquanto os segmentos “ruins” ou “péssimos” recuaram de 26,6% para 19,1%, uma redução de 7,5 pontos percentuais. Apesar do avanço, ainda predominam trechos em condição “regular”, que representam 43,0% da extensão analisada.
Os resultados reforçam a necessidade de ampliar investimentos e acelerar modelos de concessão e parcerias com a iniciativa privada como estratégia para elevar o padrão da infraestrutura e reduzir custos no transporte.
A SETCEPAR acompanha os impactos da Reforma Tributária no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), setor responsável por mais de 65% da movimentação de mercadorias no Brasil. As mudanças na tributação sobre o consumo devem alterar a formação de custos, o planejamento fiscal e a organização das operações das transportadoras.
A unidade do SETCEPAR em Londrina monitora a implementação das novas regras e os efeitos sobre pequenas e médias empresas, que representam parte relevante do TRC. O período de transição segue até 2033 e exige atenção à gestão tributária e ao planejamento financeiro.
Segundo o presidente, Silvio Kasnodzei, as empresas precisam acompanhar as mudanças no sistema tributário e entender os efeitos na estrutura de custos. A entidade atua com orientação técnica e promove debates para apoiar o setor durante a transição. O sindicato ampliou o suporte aos associados, com acesso a consultoria tributária e jurídica para auxiliar na interpretação das novas regras e na adaptação ao modelo. A proposta é orientar as transportadoras sobre impactos, mudanças e planejamento.
Como parte dessas ações, o SETCEPAR Londrina realizou, em 17 de março, o encontro “Reforma Tributária: Impactos e Aspectos Práticos para o Setor de Transportes”. O evento contou com a parceria da COMJOVEM Londrina e da RM Sociedade de Advogados, reunindo empresários e profissionais do setor. A apresentação foi conduzida por Isabella Scarparo e Thadeo Sobocinski, que abordaram pontos técnicos da reforma e os impactos na rotina das transportadoras. O objetivo foi ampliar o entendimento sobre o novo modelo tributário e apoiar o planejamento das empresas.
De acordo com Kasnodzei, a implementação da reforma será gradual até 2033 e exige acompanhamento contínuo. O foco do SETCEPAR é apoiar o transportador com informação e orientação para adaptação às mudanças e manutenção das operações no Transporte Rodoviário de Cargas.
