por imprensa | fev 26, 2026 | Notícias, Outros
Encontro, nesta terça-feira, dia 24, reuniu transportadores e representantes de órgãos de segurança pública e inteligência de Minas Gerais
A primeira reunião do Grupo Técnico de Prevenção e Segurança do Transporte criado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg) foi realizada nesta terça-feira, 24, na sede da entidade, em Belo Horizonte. O encontro reuniu transportadores e representantes de órgãos de segurança pública e inteligência de Minas Gerais
O presidente do Setcemg, Antonio Luis da Silva Júnior, destacou a importância da iniciativa. “Essa primeira reunião foi fundamental para fortalecer a integração entre os diversos entes envolvidos. A segurança no transporte não é responsabilidade de um único órgão, mas resultado da contribuição conjunta entre setor produtivo e poder público”, afirmou.
Segundo ele, a criação do grupo facilita o diálogo e a construção de soluções práticas para o transportador, que lida diariamente com riscos nas estradas. “Precisamos de ações coordenadas para proteger as cargas, as empresas e os profissionais. O roubo de carga impacta toda a cadeia produtiva e gera prejuízos significativos para a economia”, ressaltou.
O grupo discutiu o cenário atual dos crimes, que podem ocorrer tanto por oportunidade, aproveitando momentos de parada dos caminhões ou descuido dos motoristas, quanto por atuação de quadrilhas organizadas. Os locais de maior incidência desse tipo de crime são a Região Metropolitana de Belo Horizonte e o Triângulo Mineiro, áreas consideradas estratégicas pelo volume de circulação de mercadorias.
Entre as cargas mais visadas, estão produtos industriais e combustíveis. Também foi ressaltada a importância do fluxo de informações após as ocorrências, para aprimorar o trabalho de inteligência e prevenção.
Para o presidente do Setcemg, o trabalho precisa ser contínuo. “É essencial que essas reuniões aconteçam com regularidade. A troca de informações e o alinhamento permanente entre os órgãos tornam as ações mais rápidas e eficientes”, concluiu.
O grupo passa agora à fase de estruturação das próximas medidas, que incluem campanhas de conscientização, orientação às empresas e motoristas, além de ações conjuntas de fiscalização e prevenção nas rodovias mineiras.
O tenente-coronel Wellington, comandante do Batalhão de Polícia Militar Rodoviária (BPMRv), avaliou como altamente produtiva a reunião realizada com representantes do setor de transporte.
“Parabenizamos a iniciativa do Setcemg. Discutimos, principalmente, ações de prevenção e repressão aos crimes de carga, que impactam diretamente a economia do país, fortemente baseada no modal rodoviário. A integração e o diálogo são fundamentais para compreendermos a dinâmica do transporte e, a partir disso, estruturarmos políticas e estratégias mais eficazes”, destacou.
Entre os pontos debatidos, estão a identificação das principais causas dos crimes e a definição de medidas de autoproteção voltadas aos motoristas. A proposta é intensificar campanhas educativas, com distribuição de folders e outras ações de conscientização, orientando os condutores sobre cuidados durante o trajeto e, especialmente, nos momentos de parada.
O comandante afirmou que o objetivo é orientar os motoristas a adotarem medidas preventivas simples e eficazes, como escolher locais seguros para parada e manter atenção constante, além de acionar a polícia diante de qualquer suspeita. Segundo ele, a meta também é garantir respostas cada vez mais rápidas e qualificadas em caso de ocorrência
por imprensa | fev 26, 2026 | Notícias, Outros
Os custos logísticos no Brasil alcançaram 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2025, segundo levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). O percentual mostra um avanço expressivo em relação a 2014, quando essas despesas representavam 10,4% da economia nacional.
O estudo “Custos Logísticos e o Impacto nas Empresas Brasileiras”, realizado há mais de duas décadas pela instituição, aponta que a pressão sobre os gastos do setor está diretamente ligada à escassez de investimentos em infraestrutura, ao ambiente de juros elevados e ao aumento das despesas com estoques.
De acordo com o sócio-diretor do Ilos, Maurício Lima, o descompasso entre crescimento da demanda e expansão da infraestrutura explica parte relevante do problema.
“Nos últimos dez anos, o Brasil transportou 25% mais carga com praticamente a mesma estrutura logística. Os investimentos não acompanharam o avanço do setor, o que pressiona os custos. O país não consegue sustentar taxas elevadas de crescimento quando o custo logístico sobe de forma contínua”, afirma.
Juros e estoques ampliam pressão
Além das limitações estruturais, o estudo destaca o peso crescente das despesas financeiras. As despesas com estoques, por exemplo, subiram de 3% para 5% do PIB desde 2014.
Segundo Lima, o movimento está diretamente associado ao cenário macroeconômico. “A taxa de juros elevada encarece o capital imobilizado em estoques. Desde 2004, os anos em que essa relação foi mais pesada sobre o PIB estão concentrados entre 2022 e 2025.”
O levantamento indica que o ambiente de juros altos amplia o custo de carregamento de estoques, fator que se soma às dificuldades operacionais e de transporte.
Frete sob pressão
O estudo também revela uma distorção relevante no mercado de transporte. Para as empresas contratantes, o frete segue sendo percebido como um custo elevado. Já para transportadoras e operadores logísticos, os preços praticados têm sido insuficientes para recompor margens.
Dados do ILOS mostram que, apesar do aumento das despesas das empresas de transporte entre 2023 e 2024, não houve repasse proporcional aos valores de frete. Em 2025, os preços permaneceram em níveis semelhantes aos do ano anterior.
Na avaliação do especialista, esse aparente equilíbrio pode esconder riscos.
“À primeira vista, a estabilidade dos fretes pode parecer positiva. Porém, observamos operadores logísticos deixando de atuar em determinados segmentos devido à rentabilidade insuficiente. Esse movimento pode gerar gargalos e desequilíbrios no médio prazo”, alerta.
O fenômeno, segundo Lima, já atinge inclusive setores tradicionalmente relevantes, como o transporte de granéis agrícolas. A área registrou crescimento de aproximadamente 17% na produção em 2025, ampliando ainda mais a demanda por serviços logísticos.
Infraestrutura segue como ponto crítico
O levantamento reforça que o transporte continua sendo o componente mais representativo dos custos logísticos no Brasil. A pesquisa considera os diferentes modais – rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, além de despesas com armazenagem, estoques e atividades administrativas.
Realizada desde 2004, a pesquisa passou a ter periodicidade anual a partir de 2014 e se tornou uma das principais referências para análise macroeconômica do setor no país.
por imprensa | fev 25, 2026 | Notícias, Outros
Entidade foi recebida pelo deputado Cláudio Cajado (PP-BA), recém-eleito presidente da Comissão, em agenda realizada na Câmara dos Deputados, em Brasília
A Comissão de Viação e Transportes (CVT), da Câmara dos Deputados, elegeu como presidente o deputado Cláudio Cajado (PP-BA). Na tarde de ontem, 24 de fevereiro, a NTC&Logística realizou uma visita de cortesia ao parlamentar, em seu gabinete, ratificando o papel da entidade como representante nacional do Transporte Rodoviário de Cargas.
Participaram do encontro, em nome do presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, o vice-presidente extraordinário de Assuntos Políticos, José Hélio Fernandes, e a assessora de Relações Institucionais, Edmara Claudino. Durante a audiência, foram apresentadas as principais frentes de atuação da entidade, bem como as pautas legislativas que impactam diretamente as atividades do setor.
O momento foi marcado por uma troca produtiva de informações sobre os desafios enfrentados pelas empresas transportadoras, a importância do diálogo entre o Parlamento e o setor produtivo, e a necessidade de avanços que promovam segurança jurídica, eficiência operacional e desenvolvimento econômico.
Dessa pauta, também constou o 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, tradicional evento realizado anualmente na Câmara dos Deputados, com apoio da NTC&Logística, em conjunto com a Comissão de Viação e Transportes. Foi destacada a relevância do Seminário como espaço qualificado de debate sobre temas estratégicos para o setor e informado que, nos próximos dias, será apresentado o requerimento para a realização da nova edição do evento.
Ao final da reunião, foi reforçado o apoio institucional da NTC&Logística à Comissão de Viação e Transportes, no sentido de contribuir tecnicamente com debates, estudos e propostas que fortaleçam o Transporte Rodoviário de Cargas em todo o país.
por imprensa | fev 25, 2026 | Notícias, Outros
Curso gratuito de Assistente Administrativo e Logística do Grupo Rodonaves já formou 54 jovens e oferece novas vagas em 2026
O Grupo Rodonaves inicia em fevereiro a quarta turma do Movimenta, curso gratuito de formação em Assistente Administrativo e Logística. Desde 2023, a iniciativa já formou 54 jovens, com mais de 40% deles sendo contratados pela própria companhia. O programa é realizado em parceria com a Fundação Iochpe, por meio do programa Formare.
Voltado a jovens de 17 a 19 anos, o Movimenta oferece nove meses de aulas presenciais na matriz da Rodonaves, em Ribeirão Preto (SP), ministradas por colaboradores voluntários da empresa, capacitados pela Fundação Iochpe. O conteúdo inclui rotinas administrativas e fundamentos de logística, com foco na prática do setor de transporte.
O processo seletivo, realizado entre outubro e novembro de 2025, contou com provas de Língua Portuguesa e Matemática, redação e entrevistas individuais e com familiares.
por imprensa | fev 25, 2026 | Notícias, Outros
No início de fevereiro, o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex/Camex) aumentou as alíquotas do imposto de importação de uma lista ampla de bens de capital (BK), incluindo máquinas, ferramentas e equipamentos, e de bens de informática e telecomunicação (BIT). São englobados mais de mil produtos eletrônicos, incluindo smartphones, freezers e painéis com LED (veja a lista completa abaixo).
A deliberação ocorreu em 28 de janeiro, e parte dos aumentos de alíquotas já entrou em vigor em 6 de fevereiro. Outras elevações – no caso das NCMs que hoje possuem alíquota zero, mas não estão enquadradas em ex-tarifários – começam a valer em 1º de março, para que os importadores tenham tempo de pedir seu enquadramento no regime especial, segundo o governo.
Em nota técnica elaborada para embasar a proposta, a Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Fazenda citou a “escalada das importações de Bens de Capital (BK) e Bens de Informática e Telecomunicações (BIT)”, dizendo que elas somaram US$ 75,1 bilhões em 2025, com crescimento acumulado desde 2022 de 33,4%. Segundo a pasta, a penetração de importações está em níveis que “ameaçam colapsar elos da cadeia produtiva e provocar regressões produtivas e tecnológicas do país, de difícil reversão”.
Em 2025, as principais origens de importações desses bens foram Estados Unidos, com US$ 10,18 bilhões e 34,7% de participação; China, com US$ 6,18 bilhões e 21,1%; Cingapura, com US$ 2,58 bilhões e 8,8%, e França, com US$ 2,52 bilhões e 8,6%. O órgão destacou que a participação chinesa cresce em BK e BIT, enquanto EUA mantêm relevância agregada, como principal fonte do conjunto das importações. “Importante levar em consideração que o crescimento da participação chinesa como origem das importações de BK e BIT apontam para uma dinâmica estrutural e não apenas conjuntural”, continua a nota.
Ainda segundo o documento, a elevação das alíquotas deve ter efeito indireto baixo e defasado no IPCA, pois BK e BIT são bens de produção, com exceções e regimes atenuando a cobertura efetiva. “Na cadeia produtiva, a alteração tarifária tem o potencial de reequilibrar preços relativos em favor do produto nacional, com ganhos de encadeamento e potencial de substituição competitiva nos elos mecânicos e de integração, com saldo que tende a ser positivo para a competitividade sistêmica”, completa o órgão da Fazenda.
A pasta recomendou a aprovação da proposta de recomposição das alíquotas do Imposto de Importação de BK e BIT, nos patamares de 7,0%, 12,6% e 20,0% (com elevações específicas para itens estratégicos selecionados), preservadas as exceções e regimes especiais vigentes. E justificou que se trata de medida “moderada e focalizada, necessária para reequilibrar preços relativos, mitigar a concorrência assimétrica, conter a tendência de aumento da penetração de importados e reduzir a vulnerabilidade externa estrutural associada ao déficit setorial”.
Fontes afirmam que a indústria nacional de bens de capital e de bens de informática vem pleiteando medidas dessa natureza diante da perda, para o Brasil, de divisas no comércio internacional. A ideia da elevação das alíquotas seria, portanto, preservar e ampliar a capacidade nacional de produção de equipamentos e insumos de informática.
A medida, segundo essas fontes, não atinge os smartphones produzidos no Brasil, que não pagam imposto de importação e que representam 95% dos aparelhos comprados em 2025. O Gecex é um colegiado composto por 10 ministérios e garante tarifa zero de imposto de importação para todo componente usado pela indústria que não seja produzido no país (ou seja, que não tenha produção nacional similar). E essa medida vale também para a fabricação de smartphones no Brasil.
Estimativa de arrecadação
Segundo o portal g1, o Ministério da Fazenda estima que irá arrecadar R$ 14 bilhões a mais neste ano com a medida, o que deverá ajudar a cumprir a meta de superávit primário em 2026. Em dezembro de 2025, o Congresso aprovou uma arrecadação adicional de R$ 14 bilhões decorrentes do aumento do Imposto de Importação (II), valor incorporado no então Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLDO). Na época, não estava especificado o aumento da alíquota. Por se tratar de tributo extrafiscal, o II pode ter suas alíquotas alteradas pelo Executivo sem a necessidade de aprovação do Congresso Nacional.
Nesta terça-feira (24), ao ser questionado sobre o assunto, o chefe do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros da Receita Federal, Claudemir Malaquias, disse que a Fazenda não atua diretamente na definição das alíquotas dos tributos sobre comércio exterior e afirmou que as projeções foram feitas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). “É uma medida que tem impacto na arrecadação de tributos sobre comércio exterior, então, oportunamente, a gente vai divulgar os efeitos que vão ser analisados aqui, no âmbito do Ministério”, disse Malaquias.
Procurado, o MDIC informou que a área técnica ainda está trabalhando na estimativa de arrecadação. Na data de deliberação, a pasta afirmou que foi feito um “realinhamento”, de acordo com movimentos internacionais atuais nesses setores e com as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). E disse que a medida “busca fortalecer a indústria nacional em áreas estratégicas, bem como a resiliência das respectivas cadeias produtivas”.
“A medida está direcionada para produtos que tenham fabricação no Brasil. Para o que não for produzido aqui, continua valendo a possibilidade de pedido de enquadramento no regime de ex-tarifário, que reduz ou mantém em zero as alíquotas de importação”, completou o MDIC.
Alguns dos principais itens que tiveram alíquotas elevadas foram:
- Aparelhos inteligentes (smartphones)
- Congeladores (freezers)
- Robôs industriais
- Fornos industriais para tratamento térmico de metais
- Aparelhos e dispositivos para liquefação do ar ou de outros gases
- Aparelhos dentários de brocar, mesmo combinados numa base comum com outros equipamentos dentários
- Aparelhos de tomografia computadorizada
- Tubos de raios X
- Máquinas e aparelhos para encher, fechar, arrolhar, capsular ou rotular garrafas
- Máquinas e aparelhos para preparação de alimentos ou rações para animais
- Máquinas e aparelhos para as indústrias de açúcar, cervejeira e para a preparação de carnes e de frutas ou produtos hortícolas
- Distribuidores de adubos (fertilizantes)
- Painéis indicadores com dispositivos de cristais líquidos (LCD) ou de diodos emissores de luz (LED)
- Pontes e elementos de pontes
- Torres e pórticos
- Reatores nucleares
- Turbinas para propulsão de embarcações
- Motores para aviação
- Bombas para distribuição de combustíveis ou lubrificantes, do tipo utilizado em postos (estações) de serviço ou garagens
- Fornos industriais
por imprensa | fev 25, 2026 | Notícias, Outros
Sem corredores eficientes e modernização aduaneira, o tratado corre o risco de se tornar uma promessa vazia para exportadores e transportadores
O cronômetro da integração comercial está reiniciado. Mais de duas décadas após o início das negociações, o Acordo Mercosul-União Europeia ingressa em sua fase mais concreta e, ao mesmo tempo, mais delicada no Brasil. A Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul retoma, em 26 de fevereiro, a análise do tratado, com a votação do relatório do deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP). O texto, que chegou ao Congresso por meio da Mensagem 93/2026, cria uma das maiores zonas de livre comércio do planeta, unindo um mercado de mais de 700 milhões de pessoas e um PIB combinado superior a US$ 18 trilhões.
Se aprovado na representação, o acordo seguirá para os plenários da Câmara e do Senado. Para o setor de transporte de cargas e a cadeia logística, no entanto, a tramitação legislativa é apenas a largada de um processo de transformação estrutural que exigirá investimentos pesados em infraestrutura, modernização de processos aduaneiros e revisão profunda das estratégias de suprimentos.
A promessa de eliminação tarifária para 91% das exportações industriais europeias e 92% dos produtos do Mercosul soa como um catalisador imediato de fluxos, mas o diabo mora nos detalhes operacionais. O capítulo sobre comércio de bens (Capítulo 2) prevê que a desgravação tarifária pode se estender por até 30 anos para itens considerados sensíveis, criando um regime de transição prolongado, que exigirá das transportadoras uma gestão de frota e capacidade instalada capaz de absorver aumentos graduais de demanda sem subutilização inicial ou gargalos futuros.
O ponto nevrálgico da equação logística está na assimetria entre a promessa comercial e a realidade da infraestrutura sul-americana. Enquanto o acordo avança no Congresso, o Programa Rotas de Integração Sul-Americana, liderado pelo Ministério do Planejamento, tenta correr contra o tempo para viabilizar os corredores que escoarão essa produção. O interesse de países como Chile, Peru, Colômbia, Paraguai e Bolívia em acessar portos do Nordeste brasileiro – geograficamente mais próximos da Europa – evidencia que o acordo não será apenas uma via de mão dupla entre blocos, mas uma reconfiguração de toda a malha viária continental. O porto de Suape, em Pernambuco, e o Pecém, no Ceará, por exemplo, passam a ter relevância estratégica não apenas para o agronegócio local, mas como porta de saída para a produção que chegará do interior do continente.
A pressão sobre a infraestrutura portuária e rodoviária será desigual e exigirá respostas localizadas. Enquanto o corredor de Santos (SP) e Paranaguá (PR) já opera no limite, a rota Amazônica – que conecta o Brasil à Colômbia por via fluvial – ainda depende de dragagens e da instalação de postos alfandegários para funcionar plenamente. O acordo transforma essas obras de infraestrutura de projetos nacionais em pré-condições para a viabilidade do comércio internacional.
A dimensão técnica do tratado impõe uma camada adicional de complexidade que vai além do asfalto e dos guindastes. Os Capítulos 5 e 6, que tratam de exigências técnicas e regras sanitárias e fitossanitárias, determinam que as normas de qualidade e segurança tenham base científica e sejam transparentes. Na prática, isso significa que exportadores brasileiros de proteína animal, frutas e grãos terão que se adequar a protocolos de rastreabilidade e certificação digital que ainda não são uniformes sequer entre os estados da federação. Para o transportador, o risco é o de ver a carga parada na fronteira ou no porto por inconsistência documental, um custo logístico que não se resolve com mais caminhões, mas com interoperabilidade de sistemas.
No setor de serviços (Capítulo 10), o acordo abre gradualmente segmentos como transportes marítimos, serviços postais e courier, e logística integrada. Empresas europeias de logística, com maior escala e capilaridade global, devem ampliar sua atuação no mercado brasileiro, elevando o nível de exigência competitiva para os operadores locais. A contrapartida, porém, é a possibilidade de integração de empresas brasileiras nas cadeias globais de valor europeias. Simulações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) indicam que, em um horizonte de 20 anos, as exportações brasileiras de manufaturados podem crescer 4,9%, com impacto positivo até mesmo para mercados como Estados Unidos (2,6%) e China (1,6%). Isso ocorre porque o acesso a insumos europeus de maior tecnologia reduz custos e aumenta a competitividade sistêmica da indústria nacional.
O capítulo sobre comércio e desenvolvimento sustentável (Capítulo 18) adiciona uma variável ainda incerta na equação logística, tratando da exigência de que o aumento do comércio esteja atrelado a compromissos ambientais. Na prática, rotas de exportação que envolvam produtos oriundos de áreas desmatadas ilegalmente podem ser bloqueadas, exigindo das transportadoras e armadores a capacidade de segregar cargas e comprovar a origem lícita da mercadoria em toda a cadeia de frio e deslocamento. A cláusula de reequilíbrio de concessões incluída no acordo, que permite compensações caso medidas ambientais unilaterais erosionem os benefícios negociados, funciona como uma válvula de escape, mas também como um lembrete de que a logística do futuro será tão dependente de compliance quanto de capacidade de carga.
O cronograma de implementação do acordo, que pode levar décadas para setores como o automotivo, cria um ambiente de planejamento desafiador para embarcadores e transportadores. Enquanto 83% das exportações brasileiras para a UE terão tarifa zero no primeiro ano, o setor industrial terá que conviver com prazos de adaptação mais longos. Isso significa que a logística de retorno – o transporte de produtos europeus de alto valor agregado para o Brasil – se intensificará de forma mais lenta, criando um desequilíbrio temporário nos fluxos que pode encarecer o frete marítimo em determinadas rotas.
A participação da sociedade civil no acompanhamento do acordo, prevista no Capítulo 18, e a criação de comissões e subcomissões para monitorar sua execução (Capítulos 22 e 23) institucionalizam um fórum permanente para discutir gargalos. Para o setor de transporte, isso representa uma oportunidade rara de pautar investimentos em infraestrutura e simplificação aduaneira em uma mesa que terá poder de decisão bilateral.
O acordo não é, portanto, um evento binário que se resolve com a votação no Congresso. É o início de um processo de integração produtiva que forçará a logística brasileira a dar um salto de qualidade – ou a se tornar o gargalo que inviabilizará as oportunidades abertas pelo tratado. Especialistas alertam que o efeito dinâmico do acordo, baseado em investimentos e integração empresa a empresa, é que fará a diferença. E esse efeito dinâmico depende, essencialmente, da capacidade de movimentar cargas com previsibilidade, custo competitivo e rastreabilidade impecável.
A pauta volta ao Congresso no dia 26, mas o verdadeiro teste para o setor de cargas começará quando o primeiro contêiner com regime tarifário preferencial tentar atravessar fronteiras que, por enquanto, são tão burocráticas quanto os trâmites legislativos que agora se aceleram.
