por imprensa | set 23, 2026 | Notícias, Outros
Maioria dos trabalhadores possui ensino médio completo, enquanto escassez de motoristas, qualificação contínua e baixa participação feminina estão entre os pontos de atenção
A formação e a renovação da mão de obra estão entre os desafios que ganham espaço no transporte rodoviário de cargas, especialmente em atividades que exigem preparação técnica específica. No transporte de produtos perigosos, um novo retrato desse cenário é apresentado pelo Perfil Empresarial – Brasil, estudo solicitado pela Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) e desenvolvido pelo Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC). A análise reúne dados de 98.841 trabalhadores formais, dos quais 50.163 são motoristas, e revela características importantes sobre escolaridade, diversidade e qualificação dos profissionais do segmento.
A escolaridade ajuda a dimensionar esse perfil. Entre os trabalhadores identificados, 65.527, ou 66,3%, possuem ensino médio completo, enquanto 17,3% concluíram o ensino fundamental, 9,3% têm ensino fundamental incompleto e 6,8% possuem ensino superior. Como o levantamento reúne diferentes funções e apresenta forte presença de profissionais operacionais, os números também mostram que o grau acadêmico, isoladamente, não traduz toda a especialização exigida pela atividade.
De acordo com o presidente da ABTLP, Oswaldo Caixeta, a qualificação necessária para atuar no transporte de produtos perigosos é construída de forma contínua e envolve conhecimentos que vão além do nível de escolaridade. “Quando falamos em especialização, não nos referimos apenas à formação acadêmica, mas principalmente ao conhecimento específico exigido pela atividade. Isso envolve cursos de formação e capacitação, treinamentos técnicos, certificação e atualização constante sobre normas, procedimentos e segurança”.
Essa característica ganha ainda mais relevância em uma atividade submetida a exigências regulatórias e operacionais específicas, nas quais atualização técnica e domínio dos procedimentos de segurança fazem parte da rotina. Para a ABTLP, a preparação é uma característica forte nos profissionais do setor.
“Esses profissionais estão sempre buscando aperfeiçoamento, acompanhando as mudanças nas normas e também as novas práticas do mercado. Estamos falando de uma atividade em que segurança, responsabilidade e qualificação precisam caminhar juntas”, avalia Caixeta.
Diversidade e renovação ampliam os desafios da mão de obra
O recorte por gênero também evidencia um desafio para o segmento. Dos 98.841 trabalhadores formais mapeados, 13.067 são mulheres, o equivalente a 13,2% do total. Entre os motoristas, porém, a participação cai para 1,1%, com 553 mulheres entre 50.163 profissionais.
Para a ABTLP, ampliar essa presença depende de uma série de elementos que ainda não estão plenamente estabelecidos. “A presença feminina em nosso setor depende de diversos fatores, desde a ampliação das oportunidades de ingresso e qualificação até a criação de ambientes de trabalho mais inclusivos e preparados para receber essas profissionais. Ainda existem muitos desafios, mas percebemos um avanço gradual da participação das mulheres, inclusive em funções técnicas, operacionais e de liderança. Um avanço de forma natural, à medida que as oportunidades se ampliam”, reflete Oswaldo.
A renovação dos motoristas é outro ponto de atenção. Embora o estudo identifique mais de 50 mil profissionais na função, o setor enfrenta dificuldades para atrair novos condutores, desafio ainda mais sensível no transporte de produtos perigosos por exigir qualificações específicas.
“A escassez de motoristas profissionais é uma realidade enfrentada pelo transporte de cargas e tem se tornado mais crítica a cada ano. O maior desafio é atrair novos profissionais para a atividade e, ao mesmo tempo, valorizar e manter aqueles que já atuam no setor, oferecendo qualificação, segurança e melhores perspectivas de carreira. No nosso segmento, o problema é ainda mais complexo, pois a atividade exige profissionais experientes, altamente capacitados e preparados para cumprir normas rigorosas de segurança e assumir responsabilidades que vão muito além da condução do veículo”, destaca o presidente da ABTLP.
Para ampliar o acesso à capacitação, a ABTLP desenvolveu, em parceria com o SEST SENAT, um curso gratuito e a distância para Condutores de Veículos de Carga (CVC), que já alcançou milhares de motoristas no país. A entidade também prepara para este ano uma nova formação EAD, voltada à sinalização dos veículos utilizados no transporte de produtos perigosos e à aplicação correta das exigências técnicas e regulatórias.
“A ABTLP sempre teve a educação e a qualificação profissional entre os principais pilares de sua atuação. Entendemos que um transporte mais seguro começa necessariamente pela preparação das pessoas que fazem parte dessa atividade”, conclui Caixeta.
por imprensa | set 23, 2026 | Notícias, Outros
O PNL 2050 recoloca a integração entre os modais no centro do debate sobre infraestrutura no Brasil, segundo avaliação da Fundação Memória do Transporte (FuMTran). Lançado em agosto, o Plano prevê R$ 1,225 trilhão em investimentos até 2050, com R$ 734,4 bilhões da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões do setor público, além de 31 eixos prioritários de transporte.
A entidade afirma que o desafio não está apenas em ampliar recursos, mas em transformar planejamento de longo prazo em política de Estado. Para a FuMTran, o histórico brasileiro mostra dificuldades para dar continuidade às estratégias já definidas e para converter diagnósticos em mudanças estruturais na matriz de transportes.
PNL 2050 e a necessidade de integração modal
O novo Plano surge após o PNL 2035, aprovado em 2021, também prever maior equilíbrio e integração entre os modais. No entanto, auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) apontaram fragilidades na governança, na definição de metas, nas análises preliminares de custo-benefício e no alinhamento entre planejamento e decisões de investimento.
“Em diferentes momentos da história, o Brasil reconheceu a necessidade de integrar melhor seus modais. O desafio tem sido transformar esse planejamento em uma política de Estado contínua e duradoura. Grandes projetos de infraestrutura atravessam governos e ciclos econômicos, por isso precisam de coordenação institucional, prioridades claras e capacidade de execução ao longo do tempo”, afirma Antonio Luiz Leite, presidente da FuMTran.
Segundo dados da Infra S.A. divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, mais de 54% da movimentação de cargas ainda está concentrada no transporte rodoviário, enquanto ferrovias respondem por 27% e o modal aquaviário, por 19%. A Fundação avalia que essa configuração reflete um desenvolvimento pouco articulado entre os modais, agravado por mudanças de prioridades, restrições orçamentárias e dificuldades de coordenação.
Investimento, governança e papel de cada modal
Na avaliação da FuMTran, a dimensão dos recursos previstos pelo plano precisará vir acompanhada de mecanismos de acompanhamento ao longo das próximas décadas. “Mais do que elaborar um bom plano, será necessário estabelecer metas mensuráveis, critérios técnicos de priorização, governança permanente e acompanhamento dos resultados. A experiência mostra que planejamento e investimento precisam caminhar juntos. Caso contrário, corre-se o risco de termos boas diretrizes que não se convertam, na velocidade necessária, em infraestrutura e conexões logísticas”, destaca Leite.
A entidade ressalta que uma matriz mais equilibrada não elimina o papel do transporte rodoviário. Pelo contrário, a integração permite que cada modal atue onde apresenta maior eficiência. Ferrovias e hidrovias, por exemplo, têm maior capacidade para movimentar grandes volumes em longas distâncias, enquanto o caminhão segue decisivo na distribuição regional e na conexão entre áreas produtivas, terminais, portos, ferrovias e centros consumidores.
“A integração não reduz a relevância do transporte rodoviário de cargas. Pelo contrário, permite que ele atue de forma mais estratégica dentro da cadeia logística. O caminhão continuará indispensável, principalmente pela flexibilidade e pela capacidade de chegar a praticamente a todos os pontos do território”, explica o presidente.
Para a FuMTran, o PNL 2050 representa uma oportunidade de enfrentar um problema recorrente da infraestrutura brasileira. “Daqui até 2050, o principal legado não deverá ser apenas quantos quilômetros de rodovias ou ferrovias foram construídos, mas o quanto o Brasil conseguiu conectar seus diferentes sistemas de transporte. Esse é o passo necessário para transformar planejamento de longo prazo em uma logística mais eficiente e competitiva”, conclui Antonio Luiz Leite.
por imprensa | set 23, 2026 | Notícias, Outros
A gestão de riscos no transporte exige continuidade operacional, liderança e comunicação transparente para evitar a escalada de crises
Em maio de 2024, as enchentes no Rio Grande do Sul não apenas interromperam rotas e paralisaram frotas, mas expuseram quais empresas de transporte tinham Planos de Continuidade de Negócio. Essas recuperaram suas operações com mais agilidade e, consequentemente, pouparam capital reputacional.
Esse episódio ilustra uma realidade do setor: o desastre passa, mas a percepção que ele gera sobre a empresa pode ser duradoura. Clientes, parceiros e investidores observam não apenas o que ocorreu, mas como a empresa reagiu. Essa resposta define contratos futuros, relacionamentos comerciais e posição no mercado.
Risco é a incerteza com potencial de impacto negativo. Desastre é o evento em si – a enchente, o ataque cibernético, a falha sistêmica. Crise é o que acontece quando o desastre encontra uma organização despreparada para tratar ou que comunica mal o contexto da situação.
Uma empresa pode sofrer um desastre e não entrar em crise, desde que tenha planos testados, liderança atuante e comunicação transparente. O contrário também é verdadeiro. No setor de transporte, em que a confiança do cliente é construída sobre pontualidade, segurança e previsibilidade, a crise reputacional pode ser mais cara do que o próprio evento que a originou.
A norma ISO 31000:2018 trata reputação como consequência direta de riscos mal gerenciados. Não é um efeito colateral – é um ativo estratégico que deve ser gerido com o mesmo rigor aplicado a frotas, contratos e sistemas digitais.
Empresas de transporte que se comunicam com transparência durante situações de crises, assumindo o problema e dialogando com os clientes em tempo real, preservam contratos, retêm talentos e, frequentemente saem fortalecidas da adversidade. As que silenciam ou demoram a se posicionar colhem, em casos extremos, desconfiança, sanções regulatórias e litígios na Justiça.
Com isso, desejo reforçar que gestão reputacional em momentos de crise não é improviso, é planejamento. Envolve definir previamente um plano de comunicação, considerando-se quem fala, o que fala, para quem e em qual momento. Envolve, ainda, saber o que não dizer.
Nesse contexto, o chief risk officer (CRO) tem papel central não apenas na prevenção de riscos, mas na condução da resposta à crise. Isso inclui estabelecer antecipadamente os protocolos de comunicação, os porta-vozes autorizados, os canais de relacionamento com clientes e a articulação com as áreas jurídica, operacional e de comunicação.
Com base na ABNT NBR ISO 22301, o CRO estrutura cenários de crise e define planos de resposta que contemplam não apenas a recuperação operacional, mas a preservação da imagem institucional. Em organizações maduras, a reputação integra formalmente a matriz de riscos com indicadores monitorados, responsáveis definidos e planos de contingência ativos.
Dito isso, gerir riscos no transporte significa, cada vez mais, gerir narrativas. Uma operação resiliente precisa de planos técnicos robustos e, também, de uma estratégia de comunicação de crise que proteja o maior ativo intangível da empresa: sua reputação.
Assim, fecha-se o ciclo: da identificação do risco à resposta à crise, passando pela continuidade operacional, a gestão de riscos no transporte é, em essência, a arte de manter a confiança, mesmo quando tudo ao redor parece desmoronar.
por imprensa | set 23, 2026 | Notícias, Outros, Rodoviário
Novo sistema instala dois radares em cada trecho, a alguns km de distância, para tornar inútil a prática de frear apenas na frente do equipamento
Os testes dos radares que calculam a velocidade média dos veículos em rodovias do Paraná foram suspensos temporariamente, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Conforme a ANTT, a suspensão se deve a análises técnicas e ajustes operacionais para sinalização e comunicação aos usuários, para aprimorar o projeto. A agência informou que nenhum motorista foi multado pelo sistema.
Ao contrário dos radares fixos usados no Brasil, que registram a velocidade em um ponto específico, o novo sistema instala dois radares em cada trecho, a alguns quilômetros de distância, para tornar inútil a prática de frear apenas na frente do equipamento. Entenda detalhes mais abaixo.
A princípio, os testes serão feitos em 13 trechos de rodovias de diferentes regiões do estado.
BR-277
- em Morretes (descida da Serra do Mar), do Km 41 ao Km 33 (totalizando 8 km) – EPR Litoral Pioneiro;
- em Guarapuava, do Km 350,9 ao Km 354,2 (totalizando 3,3 km) – EPR Iguaçu;
- entre Laranjeiras do Sul e Nova Laranjeiras, do Km 457,3 ao Km 476,9 (totalizando 19,6 km) – EPR Iguaçu;
- entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste, do Km 609 ao Km 613 (totalizando 3,5 km) – EPR Iguaçu;
- entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste, do Km 613 ao Km 609 (totalizando 3,5 km) – EPR Iguaçu;
- em São Miguel do Iguaçu, do Km 685,4 ao Km 689 (totalizando 3,6 km) – EPR Iguaçu.
BR-376
- entre Mauá da Serra e Ortigueira, do Km 304 ao Kkm 309 (totalizando 5 km) – Motiva Paraná;
- em Tibagi, do Km 430 ao Km 435 (totalizando 5 km) – Motiva Paraná;
- entre Tibagi e Ponta Grossa, do Km 441 ao Km 446 (totalizando 4 km) – Motiva Paraná.
BR-163
- em Capitão Leônidas Marques, do Km 151,4 ao Km 139,9 (totalizando 11,5 km) – EPR Iguaçu.
Rodovias estaduais
- PR-151 entre Carambeí e Ponta Grossa, do Km 306 ao Km 315 (totalizando 9 km) – EPR Litoral Pioneiro;
- PR-444 em Arapongas, do Km 17 ao Km 24 (totalizando 7 km) – EPR Paraná;
- PR-862 em Ibiporã, do Km 2 ao Km 10 (totalizando 8 km) – EPR Paraná.
Como funciona o radar de velocidade média
As informações dos dois radares instalados em cada trecho são cruzadas para saber em quanto tempo o motorista percorreu aquela distância e se essa velocidade média está dentro da permitida para a via.
Por exemplo: num trecho de 5 quilômetros, onde o limite é de 80 quilômetros por hora, o motorista precisa levar pelo menos 3 minutos e 45 segundos para fazer o percurso. Se chegar antes disso, a velocidade média ficou acima do permitido.
O objetivo dos testes é avaliar a tecnologia e, de acordo com a ANTT, os locais onde o sistema for utilizado deverão informar os usuários sobre a realização do experimento.
por imprensa | set 22, 2026 | Artigos, Notícias, Outros
Por Gil Menezes, Assessora Jurídica da NTC&Logística
Um direito previsto na Resolução ANTT nº 6.024/2023 ainda é pouco exercido por quem atua na ponta da cadeia do Transporte Rodoviário de Cargas: a restituição dos valores de Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) antecipados e não efetivamente utilizados na viagem.
As Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) que subcontratam terceiros têm direito à restituição dos valores de Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) antecipados e não utilizados. Para assegurar o exercício desse direito com eficiência, a NTC&Logística recomenda a inclusão, nos contratos com as Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO), de mecanismo de apuração e devolução automática dos saldos.
A Resolução equipara ao embarcador a empresa transportadora que subcontrata o serviço de transporte rodoviário de cargas (art. 2º, VII). Por isso, a ETC que antecipa o VPO ao subcontratado possui legitimidade para solicitar à FVPO a devolução do valor não consumido.
Conforme o art. 22, IV, a restituição depende de solicitação expressa do contratante, salvo prévio ajuste em sentido contrário. A FVPO tem até 60 dias, a contar do recebimento do pedido, para analisar, validar ou rejeitar as evidências, e devolver o saldo. O descumprimento desse prazo sujeita a FVPO à multa de R$ 1.100,00 por ocorrência, nos termos do art. 23, II, “j”.
Vale destacar que o direito à devolução do saldo de VPO não utilizado independe da modalidade de contratação, do prazo da viagem, da troca do veículo, da alteração de rota ou qualquer outra circunstância operacional, ou seja, sempre que houver valor não consumido, a ETC terá o direito de solicitar sua restituição, observados os procedimentos previstos na regulamentação e no contrato.
A retenção indevida dos saldos de VPO, a recusa injustificada de restituição ou o descumprimento do prazo regulamentar pelas FVPO devem ser formalmente levados ao conhecimento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), agência reguladora, por meio de denúncia acompanhada dos documentos e evidências da operação, para a apuração da conduta e a adoção das medidas administrativas cabíveis.
O saldo de VPO não utilizado não integra a remuneração da FVPO e deve retornar à ETC que o antecipou. Embora a norma assegure a devolução, a exigência de pedidos individualizados gera custo administrativo e pode dificultar a recuperação de valores acumulados em diversas operações.
Diante disso, a NTC&Logistica recomenda que as ETC, ao celebrar ou renovar contratos com FVPO habilitadas, negociem cláusula de conciliação e devolução automática, substituindo o pedido caso a caso por um procedimento permanente. Esse prévio ajuste é admitido pelo art. 22, IV, da Resolução.
por imprensa | set 22, 2026 | Notícias, Outros
Alta de 1,1% entre abril e junho ocorre em um cenário de diesel mais caro, consumo mais fraco e crédito ainda restrito
O setor de transporte interrompeu uma sequência de dois trimestres de queda e cresceu 1,1% entre abril e junho de 2026. Mesmo em um ambiente de custos elevados, crédito caro e menor ritmo da demanda, o resultado interrompe a trajetória recente de retração da atividade.
O cenário é analisado no Boletim de Conjuntura Econômica de setembro, elaborado pela equipe técnica da CNT. Na comparação com o mesmo período do ano passado, o PIB de Transporte, Armazenagem e Correio cresceu 1,2% no segundo trimestre e 0,9% no acumulado do primeiro semestre.
A economia brasileira também cresceu, mas a composição do resultado mostra sinais de moderação da demanda doméstica, fator que influencia diretamente a procura por serviços de transporte e logística. O consumo das famílias caiu 0,4% frente ao primeiro trimestre, enquanto a taxa de investimento ficou em 16,1% do PIB, abaixo dos 16,6% registrados no mesmo trimestre do ano passado.
Para as empresas de transporte, esse cenário merece atenção. A desaceleração do consumo e um ambiente ainda restritivo aos investimentos podem limitar a demanda por serviços, justamente em um momento em que os custos da operação continuam elevados.
Selic menor, crédito ainda caro
O Copom (Comitê de Política Monetária) reduziu a Selic pela quinta vez consecutiva, para 13,75% ao ano (a.a.). Descontada a inflação, a taxa real de juros permanece em 8,45% a.a.
Para o empresário, isso significa que renovar a frota ou ampliar a operação continua oneroso. A melhora da atividade, portanto, convive com uma das principais barreiras para novos investimentos no setor.
Serviços ainda recuam no ano
Outro indicador analisado pela CNT ajuda a compreender o momento do setor. O volume dos serviços de transporte cresceu 0,4% em julho, na comparação com junho, já descontado os efeitos sazonais, segundo a Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), do IBGE. No acumulado entre janeiro e julho, porém, o volume ficou 1,4% abaixo do registrado no mesmo período de 2025.
O desempenho também varia entre as modalidades. O transporte terrestre foi o único a crescer no acumulado até julho, com alta de 1,2%. O aéreo registrou a maior retração, de 13,3%. Já o transporte aquaviário, embora registre recuo no acumulado, alcançou, no mês julho, o maior nível de sua série histórica (47,0% acima do patamar pré-pandemia).
Custos continuam pressionando a operação
O diesel permanece entre os principais componentes de custo das empresas. Mesmo com queda de 0,80% em agosto, o combustível acumula aumento de 13,35% em 2026. Em 12 meses, a alta chegou a 12,88%, mais de três vezes a inflação geral registrada no período.
O encarecimento não se limita ao combustível. O óleo lubrificante subiu 12,06% no ano, e o pedágio, 4,25%. São despesas diretamente ligadas à operação e, no caso dos lubrificantes, à manutenção dos veículos, com impacto sobre os custos do transporte.
“O crescimento no trimestre é uma boa notícia, mas ainda não significa uma virada de cenário. O empresário continua lidando com uma demanda mais fraca, diesel e lubrificantes mais caros e condições de crédito desfavoráveis. Quando a operação custa mais e o financiamento permanece caro, sobra menos espaço para renovar a frota, ampliar a capacidade de investir. Por isso, precisamos observar se essa melhora terá continuidade nos próximos meses”, analisa a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende.
A íntegra do Boletim de Conjuntura Econômica de setembro, com dados, gráficos e análises da equipe técnica da CNT, está disponível no site da Confederação.
