Alagoas atingiu a primeira posição do Nordeste no quesito de melhores rodovias no Ranking de Competitividade dos Estados 2026, divulgado pelo Centro de Liderança Pública (CLP). Além disso, o estudo mostra que, na passagem de 2025 para 2026, o Estado subiu três posições na classificação nacional, ficando em sexto lugar entre as 27 unidades da Federação.
De acordo com o ranking regional, Alagoas aparece à frente do Piauí (segundo lugar no Nordeste e 8ª posição nacional), Ceará (10ª posição nacional), Sergipe (11ª posição nacional) e Bahia (16ª posição nacional).
No ranking geral, Alagoas fica atrás apenas de São Paulo, que lidera a lista, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal e Paraná. Na parte de baixo da tabela, o Acre aparece em último lugar do País, seguido do Amazonas, Amapá – os três na região Norte –, Maranhão e Rio Grande do Norte, último colocado do Nordeste.
A qualidade das rodovias alagoanas é resultado do trabalho desenvolvido pelo Governo do Estado nos últimos dez anos na área de infraestrutura. Somente entre maio de 2022 e 2026 – período do governo Paulo Dantas –, foram executados 2.231,84 km de rodovias, incluindo as duplicações. Para se ter uma ideia do que isso significa, as obras equivalem à distância entre a capital alagoana e Londrina, no Paraná.
Em junho deste ano, o Governo do Estado entregou a duplicação da AL-110, no trecho de 23 km que liga os municípios de Arapiraca e São Sebastião, em um investimento de R$ 93 milhões do Tesouro Estadual.
Para o governador Paulo Dantas, a obra representa um marco histórico substancial para o desenvolvimento da região, especialmente para Arapiraca.
“Todos nós sabemos que, quando Arapiraca se desenvolve, cresce e atrai empresas, empresários, indústrias e o setor produtivo, o estado de Alagoas inteiro cresce de maneira conjunta”, destacou o governador à época.
“Para termos um crescimento sustentável, com visão de futuro a longo prazo, precisamos ter uma boa infraestrutura, uma logística eficiente, escoar com eficácia a nossa produção comercial e agrícola, e viabilizar um transporte com segurança e de qualidade para toda a população”, acrescentou.
O indicador
O indicador Qualidade das Rodovias integra o pilar de Infraestrutura, um dos dez quesitos que formam o Ranking de Competitividade dos Estados do CLP. “No pilar, buscou-se compilar indicadores referentes aos principais segmentos de infraestrutura, como rodovias, energia, telecomunicações, saneamento e transporte aéreo”, explica o CLP em nota.
Além do pilar Infraestrutura, a classificação é composta por Inovação; Sustentabilidade Social; Segurança Pública; Educação; Solidez Fiscal; Eficiência da Máquina Pública; Capital Humano; Sustentabilidade Ambiental e Potencial de Mercado.
O ranking
O Ranking de Competitividade dos Estados foi concebido pelo CLP em 2011, com o desenvolvimento técnico a cargo da Economist Intelligence Unit, com o intuito de gerar diagnósticos e direcionamentos para a atuação dos líderes públicos estaduais.
Em sua concepção atual, o ranking possibilita identificar, dentro de cada um de seus 10 pilares temáticos, quais são os pontos fortes e fracos que influenciaram a classificação final do Estado em cada um dos indicadores contemplados.
“Aliado à vontade política, o Ranking de Competitividade dos Estados é uma poderosa ferramenta para balizar as ações dos governos estaduais e apoiar a elaboração de políticas baseadas em evidências. Com ele, o desafio da construção de um Estado com elevados padrões socioeconômicos se torna mais factível”, justifica o diretor-executivo do CLP, Tadeu Barros.
Projeto de R$ 1,5 bilhão ligará fábrica de Barra do Ribeiro ao Porto do Rio Grande por hidrovia
A cessão de uma área de 412,5 mil metros quadrados no Porto do Rio Grande abre caminho para a implantação de uma nova estrutura de exportação de celulose no Sul do país. Projetado para receber dois navios simultaneamente, o terminal poderá atingir capacidade de 9 milhões de toneladas por ano e será conectado por hidrovia à futura fábrica da CMPC em Barra do Ribeiro.
O contrato foi assinado na sexta-feira (11) e terá validade de 25 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período. A área, anteriormente ocupada pela Queiroz Galvão, deverá receber investimento estimado em R$ 1,5 bilhão, segundo a Prefeitura do Rio Grande.
A CMPC é um grupo chileno de base florestal que produz celulose, papéis, embalagens e produtos de higiene. No Brasil desde 2009, a companhia já mantém uma fábrica de celulose em Guaíba (RS), com capacidade próxima de 2,4 milhões de toneladas anuais.
O novo terminal será desenvolvido pela CMPC e pela operadora portuária Neltume Ports, por meio da Terminal Rio Grande do Sul S.A. O empreendimento integra o Projeto Natureza, programa de aproximadamente R$ 27 bilhões que prevê uma fábrica de celulose, ampliação da base florestal e implantação da infraestrutura necessária ao escoamento da produção.
Dois terminais formarão corredor hidroviário
O desenho logístico prevê dois Terminais de Uso Privado (TUPs). O primeiro ficará junto à fábrica de Barra do Ribeiro e será utilizado para embarcar a celulose em barcaças. A carga seguirá pelos lagos Guaíba e dos Patos até o segundo terminal, no Porto do Rio Grande, onde será armazenada e transferida para navios de longo curso.
A operação deverá reduzir a necessidade de transporte rodoviário entre a fábrica e o porto marítimo. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a expansão da CMPC deverá gerar um fluxo superior a 4,3 milhões de toneladas de celulose por ano pelos dois terminais. Os investimentos nas estruturas de Barra do Ribeiro e Rio Grande foram estimados anteriormente em R$ 1,4 bilhão.
A nova fábrica terá capacidade para produzir 2,5 milhões de toneladas anuais de celulose branqueada de eucalipto. Somada à unidade de Guaíba, a capacidade instalada da CMPC no Rio Grande do Sul poderá chegar a aproximadamente 4,9 milhões de toneladas por ano.
A companhia já utiliza a hidrovia para transportar celulose entre Guaíba e Rio Grande. De acordo com a própria CMPC, suas operações respondiam por aproximadamente 44% do volume movimentado por esse modal no estado quando o Projeto Natureza foi apresentado, em 2024.
9 milhões de toneladas
O terminal de Rio Grande terá dois berços, poderá operar dois navios simultaneamente e contará com capacidade de armazenagem de aproximadamente 194 mil toneladas.
Na divulgação da licença prévia, a CMPC informou que a estrutura poderia movimentar até 5 milhões de toneladas por ano. O Ministério de Portos e Aeroportos, por sua vez, projetou capacidade de até 9 milhões de toneladas anuais a partir do 11º ano de operação.
A diferença indica uma expansão gradual da instalação, embora não tenham sido detalhados o cronograma intermediário nem os investimentos necessários para alcançar a capacidade máxima. Também não foi informado se o terminal poderá atender terceiros ou movimentar cargas provenientes de outras unidades da companhia.
Mesmo na configuração de 5 milhões de toneladas, a capacidade será o dobro da produção projetada para a fábrica de Barra do Ribeiro. O dimensionamento permite acomodar o fluxo conjunto das operações gaúchas da CMPC e oferece margem para futuros aumentos de produção.
A celulose já ocupa espaço relevante na pauta do Porto do Rio Grande. De acordo com informações do porto, até setembro de 2024, o complexo havia movimentado aproximadamente 2,8 milhões de toneladas do produto, crescimento de 6,3% na comparação anual. No mesmo período, as exportações pelo porto tiveram a China como principal destino.
Dragagem permitirá receber navios maiores
O projeto prevê o aprofundamento do calado nas proximidades do terminal, de 9,5 para 12,5 metros. O investimento na dragagem do canal de acesso foi estimado em R$ 140 milhões.
A intervenção poderá ampliar o porte dos navios atendidos e produzir efeitos além da operação de celulose. Com maior profundidade, o Porto do Rio Grande poderá ganhar capacidade para receber embarcações maiores empregadas também no transporte de grãos, fertilizantes e outras cargas.
Ainda segundo dados de Rio Grande, o complexo portuário concentra a maior parte da movimentação aquaviária do Rio Grande do Sul. Entre janeiro e maio de 2025, Rio Grande movimentou 16,1 milhões de toneladas, alta de 9,9% sobre o mesmo período do ano anterior. Os granéis sólidos responderam por 57,4% do total.
Projeto depende de novas licenças
O Terminal Rio Grande do Sul recebeu a licença prévia da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) em junho de 2026. Essa autorização reconhece a viabilidade ambiental e permite o avanço do projeto, mas ainda não libera o início das obras. A próxima etapa é a obtenção da licença de instalação.
A cessão formalizada em setembro também é diferente do contrato de adesão do TUP anunciado pelo governo federal em janeiro. O primeiro ato assegurou a autorização para exploração do terminal privado; o mais recente garantiu a utilização da área pertencente à União.
A previsão divulgada anteriormente era concluir o terminal em meados de 2029, cerca de dois meses antes do início das operações da fábrica de Barra do Ribeiro. O cronograma dependerá do avanço do licenciamento ambiental e da execução das obras portuárias e industriais.
A expectativa é que o terminal gere mais de 1,2 mil empregos durante sua implantação. Para o Projeto Natureza como um todo, o governo federal estima aproximadamente 12 mil postos de trabalho na fase de obras e 1,5 mil após a conclusão.
A carteira de leilões rodoviários federais do próximo ano deverá ser um mix de sete projetos remanescentes do pipeline de 2026 e novas estruturações mais diversas, com contratos mais flexíveis ou enxutos e adaptados a áreas com pouca tradição de pedagiamento. Esse segundo grupo inaugura um novo ciclo de concessões rodoviárias, que se estende mais às regiões Central, Norte e Nordeste do Brasil, e carrega novas complexidades, entre elas o volume mais baixo de tráfego nas vias em comparação às rodovias repassadas à iniciativa privada nas últimas décadas.
Nessa nova etapa entram modelagens com previsão de aporte, por exemplo. Outra possibilidade é de trechos serem concedidos ainda como concessões “puras”, mas prevendo a isenção de pedágio para veículos leves. Os projetos exatos que deverão ir a leilão a partir de 2027 ainda dependem de etapas internas, mas na lista de rodovias estudadas e que podem ter pedaços ofertados no próximo ano estão, por exemplo, a BR-235, entre Maranhão e Tocantins; a BR-135/316, no Maranhão; a ligação entre o Distrito Federal e a Bahia, por meio das BR-020 e 242, e a BR-101 no Sul da Bahia.
Em comum, parte dessas rodovias passa pelo Matopiba, como é chamada a região que tem se destacado na produção agrícola e é formada pelos estados do Tocantins, Maranhão, Piauí e Bahia.
No Centro-Ceste, o Ministério dos Transportes estuda pelo menos duas novas concessões para o Mato Grosso. Uma daria continuidade à Rota Agro Central – que será leiloada em dezembro –, para ligar a cidade de Sapezal a Posto Gil pela BR-364. A outra possibilidade é de uma concessão da BR-070 no estado, partindo de Cuiabá até o terminal da Rumo recém-inaugurado às margens da rodovia, localizado em Dom Aquino (MT).
Na lista de possibilidades para o próximo ano, está também uma estruturação para a BR-356, entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, junto da RJ-240, rota que desembocaria no Porto do Açu (RJ). Mas o trecho mais certo de ser leiloado em 2027, dentro do estado, é o da BR-393, que já foi concedida no passado com o nome de Rodovia do Aço e teve o contrato encerrado pelo governo num processo de caducidade contra a K-Infra em 2025. Nesse caso, o projeto reformulado será a estreia das chamadas “concessões inteligentes”.
Novas fórmulas
Liderando essas estruturações dentro do Ministério dos Transportes, a secretária nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse, disse à Agência iNFRA que esse ciclo de projetos que estão sendo desenhados para irem a leilão a partir do próximo ano carrega um novo conceito. Embora ainda estejam previstas concessões puras, as modelagens não embutem mais um volume de Capex muito alto, especialmente porque as rodovias que tinham um volume de tráfego relevante – e que pela receita de pedágio sustentavam esses investimentos – já foram leiloadas.
Neste contexto, os projetos passam a ser modelados numa perspectiva mais flexível. Podem começar mais enxutos, sem prever intervenções para ampliação de capacidade, mas abrem espaço para que gatilhos sejam acionados e essas obras incluídas ao longo do contrato. Para pagar esses investimentos, a solução pode ser por aporte público, reajuste tarifário ou extensão do contrato – ou uma combinação dos três. “Já temos maturidade regulatória suficiente para trabalhar contratos mais flexíveis, como vemos fora do país”, afirmou Esse.
Mas há também previsão de alguns projetos já começarem com um aporte “na cabeça”. O governo deposita na conta vinculada logo no início do contrato, o concessionário executa e depois recebe os valores. É o que pode ser aplicado no caso da concessão da BR-101 no sul da Bahia. No radar, já estão outros exemplos que poderão contar com aporte, como um trecho da BR-242 entre Tocantins e Bahia –, embora outros pedaços da ligação que abrange ainda a BR-020, saindo do DF, possam ser concedidos sem essa previsão. Na BR-020, por exemplo, a avaliação é de que o volume de tráfego comporta uma concessão pura com investimentos mais robustos em duplicação.
Para esse novo ciclo, além de concessões com aporte, o Ministério dos Transportes também vislumbra a execução de PPPs (Parcerias Público-Privadas), contratos que dependeriam de uma contraprestação do poder público. Para avançar nisso, contudo, o governo ainda depende da estruturação de um modelo garantidor dessas parcelas, o que vem sendo discutido junto ao FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável) e ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).
Isenção para carros
A formulação de projetos para regiões com pouca tradição de rodovias pedagiadas também prevê a possibilidade de novas concessões não cobrarem tarifa de veículos leves – política que hoje se restringe às motocicletas. Em novos projetos, especialmente os dedicados às regiões Norte e Nordeste, a isenção se estenderia aos carros de passeio.
Viviane Esse argumentou que o plano se insere numa política já adotada na pasta de trabalhar concessões adequadas à realidade econômica das regiões. Isso foi refletido, segundo ela, na Rota dos Sertões, projeto de 502 quilômetros das BRs 116 e 324, entre Salgueiro (PE) e Feira de Santana (BA), leiloado em maio, que apresentou uma média tarifária bem abaixo de concessões localizadas em outras regiões: de R$ 12,00 a cada 100 quilômetros na pista simples para R$ 8,00.
“O Brasil é diverso, não faz sentido nenhum a gente modelar igual. Se modelar igual, eu estarei muito limitada a uma realidade econômica”, disse a secretária.
Resistência
Mas a política não deve avançar sem alguma resistência do segmento logístico, que vê nessa configuração uma transferência injusta de custo para o transporte de carga. A insatisfação se soma às críticas feitas a uma mudança recente dos projetos de concessão, que já está rodando. O governo, junto da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), alterou a metodologia do multiplicador de tarifa, reduzindo o valor cobrado de veículos leves e ampliando o peso tarifário sobre caminhões, sem alterar as estimativas de arrecadação com a concessão ao longo do contrato. A principal mudança foi a revisão da relação leve/pesado da tarifa-base para veículos de dois eixos, que passou de 1:2 para 1:3.
Se a isenção para veículos leves for levada adiante nas futuras concessões, parte do setor já promete se mobilizar contra. É o caso da ANUT (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga). “Quando tira o carro de passeio, o que [o governo] está fazendo? Aumentando o custo para o caminhão pagar por toda a recuperação da via. Essa é uma contribuição que deveria ser de todos que estão deteriorando a via”, disse à reportagem o presidente-executivo da ANUT, Luis Henrique Teixeira Baldez, que reforçou também a objeção ao novo multiplicador tarifário.
No ministério, a defesa do modelo que redistribui os custos do pedágio parte do entendimento de que os veículos leves geram um desgaste no pavimento muito inferior aos veículos de carga. Nesta perspectiva, não faria sentido que carros de passeio subsidiassem a categoria de transportadores, que, por sua vez, repassam a despesa do pedágio ao frete. Outro argumento levantado é de que rodovias concedidas, ao melhorarem a condição da via, reduzem o custo logístico de forma significativa, compensando esses valores.
Evento realizado em Vitória reuniu autoridades, especialistas e representantes do setor para discutir prevenção e combate ao furto e roubo de cargas, e a integração entre poder público e iniciativa privada
A NTC&Logística participou, no dia 10 de setembro, em Vitória (ES), do VIII Fórum de Segurança – Prevenção e Combate ao Furto e Roubo de Cargas, promovido pelo Transcares – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Espírito Santo. O encontro reuniu autoridades da segurança pública, representantes do transporte e da logística, entidades empresariais e especialistas para discutir os desafios relacionados à segurança das operações e as estratégias de enfrentamento aos crimes que atingem o setor.
A entidade foi representada pelo vice-presidente extraordinário de Segurança da NTC&Logística, Roberto Mira, que participou da abertura do Fórum representando o presidente Eduardo Ferreira Rebuzzi. Em sua participação, Mira destacou a atuação institucional e a representatividade nacional da NTC&Logística, além do trabalho desenvolvido pela entidade na articulação e defesa dos interesses do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), especialmente nas questões relacionadas à segurança.
“A segurança do Transporte Rodoviário de Cargas precisa ser tratada de forma permanente e integrada. O enfrentamento ao furto e roubo de cargas exige a participação das entidades, das empresas e, principalmente, uma interlocução cada vez mais próxima com os órgãos de segurança pública. A NTC&Logística tem trabalhado para fortalecer essa articulação em âmbito nacional, porque entendemos que compartilhar informações, experiências e conhecimento é fundamental para avançarmos na prevenção e no combate a esses crimes”, destacou Roberto Mira.
Na sequência, a convite da NTC&Logística, o Delegado de Polícia Waldomiro Milanesi, especialista em Polícia Judiciária e Justiça Criminal e assessor de Segurança da entidade, apresentou a exposição técnica “Cenário de Roubo de Cargas no Brasil”.
A apresentação trouxe dados nacionais sobre furto e roubo de cargas e abordou as transformações observadas na atuação criminosa. Milanesi chamou atenção para a importância de um enfrentamento que não esteja concentrado apenas na ocorrência do roubo, mas que alcance também a receptação, os mercados ilícitos e a cadeia econômica que sustenta esse tipo de crime.
Segurança exige integração e continuidade
As discussões realizadas durante o VIII Fórum reforçaram a complexidade dos desafios relacionados à segurança no Transporte Rodoviário de Cargas e a necessidade de uma atuação permanente e integrada entre empresas, entidades representativas e órgãos de segurança pública.
Para a NTC&Logística, o enfrentamento ao furto e roubo de cargas exige integração, compartilhamento de informações, inteligência, prevenção e cooperação institucional, considerando que os efeitos desses crimes ultrapassam as empresas diretamente atingidas e provocam impactos econômicos, operacionais e sociais.
Além dos prejuízos relacionados às mercadorias e aos veículos, a criminalidade representa riscos aos motoristas e demais profissionais envolvidos nas operações, interfere no planejamento das empresas, amplia custos e afeta a segurança e a eficiência de toda a cadeia logística.
A NTC&Logística defende ainda que o enfrentamento ao roubo de cargas alcance toda a cadeia envolvida nesse tipo de crime, com atenção especial à receptação e aos agentes que compram, comercializam ou financiam mercadorias de origem criminosa. Para a entidade, o fortalecimento da investigação e a aplicação de punições severas aos receptadores e demais envolvidos são fundamentais para atingir a estrutura econômica que sustenta e estimula a prática desses crimes.
Nesse contexto, a participação do setor privado, respeitadas as competências constitucionais e legais das instituições públicas, contribui para ampliar o conhecimento sobre as ocorrências, identificar mudanças na dinâmica criminosa e colaborar para a construção de estratégias preventivas e ambientes logísticos mais seguros.
Atuação nacional da NTC&Logística
A participação no Fórum integra uma atuação mais ampla da NTC&Logística no campo da segurança pública e da segurança logística. Entre as iniciativas desenvolvidas pela entidade está a Aliança Nacional pela Segurança Logística, criada em 2025 com o propósito de ampliar a articulação do setor transportador em âmbito nacional e fortalecer a interlocução com os órgãos de segurança pública e demais instituições envolvidas na prevenção e no enfrentamento dos crimes que afetam o transporte de cargas.
Essa atuação está orientada pela integração, cooperação e produção de conhecimento, em consonância com o artigo 144 da Constituição Federal, que estabelece a segurança pública como dever do Estado, direito e responsabilidade de todos.
O VIII Fórum também possibilitou o compartilhamento e o debate de experiências do Espírito Santo, de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, além de ações desenvolvidas pela Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil e Polícia Militar, demonstrando a importância da articulação entre diferentes estados e instituições diante de um problema que ultrapassa limites territoriais.
A NTC&Logística parabeniza o Transcares – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Espírito Santo pela realização de mais uma edição do Fórum, bem como a Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo (Fetransportes) e as instituições apoiadoras, pela iniciativa de reunir poder público e iniciativa privada para discutir um tema estratégico para o transporte, a economia, o abastecimento e a competitividade do País.
Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística
A tramitação da Proposta de Emenda à Constituição nº 221/2019, que reduz a duração máxima do trabalho de 44 para 40 horas semanais e assegura dois dias de repouso semanal remunerado, ganhou significativa velocidade no Senado Federal e merece especial atenção das entidades representativas e das empresas do Transporte Rodoviário de Cargas.
A proposta foi aprovada pela Câmara dos Deputados, em dois turnos, no dia 27/05/2026, por ampla maioria, tendo sido encaminhada ao Senado no dia seguinte. Somente em 21 de agosto, entretanto, a matéria foi remetida à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania – CCJ, sendo designado como relator o Senador Omar Aziz (PSD/AM).
No dia 27/08/2026, o Relator apresentou seu parecer pela constitucionalidade, juridicidade e aprovação integral da PEC, nos mesmos termos em que aprovada pela Câmara dos Deputados, rejeitando as 12 emendas apresentadas.
No dia 02/09/2026, o relatório do Senador Omar Aziz foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) e segue para votação no plenário do Senado Federal.
O que estabelece a PEC
O texto aprovado pela Câmara altera o art. 7º, XIII, da Constituição Federal, para reduzir a duração normal do trabalho de 44 para 40 horas semanais, mantendo o limite constitucional de oito horas diárias e a possibilidade de compensação de horários e redução da jornada mediante acordo ou convenção coletiva.
Também modifica o inciso XV do art. 7º para assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.
A alteração deverá ocorrer sem qualquer redução salarial, inclusive dos pisos salariais.
A transição não será imediata. Decorridos dois meses da publicação da Emenda Constitucional, o limite passará de 44 para 42 horas semanais. Posteriormente, será reduzido definitivamente para 40 horas semanais, de acordo com o cronograma estabelecido pela própria PEC.
Esse aspecto é particularmente relevante porque a redução da jornada sem redução salarial produzirá, na prática, aumento do custo da hora trabalhada, além de poder exigir reorganização das escalas e ampliação dos quadros de empregados nas atividades que necessitam de funcionamento contínuo.
A negociação coletiva continuará tendo papel relevante, pois a PEC 221/2019 preserva expressamente a negociação coletiva em matéria de jornada.
O novo § 2º que se pretende acrescentar ao art. 7º da Constituição permitirá que acordo ou convenção coletiva estabeleça, excepcionalmente, regime de compensação que assegure média de dois dias de repouso por semana no mês, desde que pelo menos um deles seja usufruído a cada período máximo de sete dias.
Além disso, o § 3º permitirá que lei estabeleça hipóteses e condições para adoção de regimes diferenciados de duração do trabalho e de repouso semanal.
Este ponto assume especial importância para atividades que possuem peculiaridades operacionais, dentre elas o Transporte Rodoviário de Cargas, especialmente em relação aos motoristas profissionais sujeitos às disposições específicas da Lei nº 13.103/2015.
O próprio parecer do Senador Omar Aziz reconhece a importância da negociação coletiva e faz referência expressa ao Tema 1.046 do STF, que reconheceu a constitucionalidade dos acordos e convenções coletivas que estabeleçam limitações ou afastamentos de direitos trabalhistas, desde que respeitados os direitos absolutamente indisponíveis.
Todavia, o Relator adotou entendimento de que a negociação coletiva não poderá ser utilizada para restabelecer jornada semanal superior ao novo limite constitucional de 40 horas, razão pela qual rejeitou as emendas que pretendiam admitir, em determinados setores ou regimes especiais, jornada de até 44 horas.
Trata-se de questão que merece especial acompanhamento pelas entidades representativas do TRC.
1. Impacto sobre as convenções e acordos coletivos atualmente vigentes
Outro aspecto de grande relevância é o tratamento conferido aos instrumentos coletivos que estiverem em vigor quando ocorrer eventual promulgação da Emenda Constitucional.
O art. 3º da PEC estabelece que, decorridos dois meses da publicação da Emenda Constitucional, ficarão sem efeito as cláusulas das convenções e acordos coletivos relativas à duração do trabalho e ao repouso semanal remunerado que forem incompatíveis com o novo regime.
Foram apresentadas emendas no Senado destinadas justamente a excluir essa disposição, preservando as normas coletivas até o término de sua vigência.
O Relator rejeitou essas propostas e, segundo o parecer, permitir a manutenção das cláusulas incompatíveis até o término das respectivas CCTs e ACTs poderia fazer com que elas permanecessem em vigor por até dois anos, criando regimes distintos entre categorias e setores conforme suas respectivas datas-base.
2. As emendas apresentadas no Senado
As 12 emendas apresentadas procuraram, em síntese, ampliar o período de transição, preservar a jornada constitucional de 44 horas em determinadas situações, ampliar o espaço da negociação coletiva, preservar instrumentos coletivos vigentes e assegurar expressamente determinados regimes especiais de jornada.
Entre elas merece destaque a Emenda nº 12, do Senador Hamilton Mourão, que pretendia autorizar expressamente, mediante negociação coletiva, jornadas e regimes diferenciados, inclusive a escala 12×36 e regimes equivalentes, como as escalas 4×4 e 3×3.
O Relator rejeitou a proposta sob o fundamento de que esses regimes já encontram respaldo no ordenamento jurídico e no Tema 1.046 do STF.
Ao final, o parecer concluiu pela rejeição das 12 emendas e pela aprovação integral do texto recebido da Câmara dos Deputados.
A manutenção do texto é também relevante sob o aspecto procedimental: se o Senado aprovar a PEC sem alterações de mérito, não haverá necessidade de nova deliberação pela Câmara dos Deputados.
3. Quais são os próximos passos?
Em 02/09/26, foi aprovado o parecer do relator na CCJ e a PEC seguirá para o Plenário do Senado.
Por se tratar de Emenda Constitucional, a proposta deverá ser discutida e votada em dois turnos, necessitando, em cada um deles, dos votos favoráveis de pelo menos três quintos dos Senadores, ou seja, 49 votos.
O Regimento Interno do Senado estabelece procedimento específico para a tramitação das PECs. Após a publicação do parecer da CCJ, há previsão regimental para sua inclusão na Ordem do Dia.
Também permanece possível a apresentação de emendas durante a discussão em primeiro turno, desde que subscritas por, no mínimo, um terço dos membros do Senado (27 senadores) e relacionadas direta e imediatamente com a matéria.
No segundo turno, entretanto, o espaço para alterações é consideravelmente menor, pois somente poderão ser apresentadas emendas que não envolvam o mérito da proposta.
Portanto, a rejeição das 12 emendas e a aprovação do relatório na CCJ não significa que esteja definitivamente encerrada a possibilidade de modificação do texto no Senado.
Caso seja aprovada alguma alteração de mérito, a matéria deverá retornar à Câmara dos Deputados para nova apreciação. Se o Senado aprovar exatamente o texto recebido da Câmara, estará concluída a votação pelas duas Casas, possibilitando a promulgação da Emenda Constitucional pelo Congresso Nacional.
4. O que o setor deve acompanhar a partir de agora
A inclusão da PEC 221/2019 entre as prioridades anunciadas pela Presidência do Senado para o esforço concentrado da próxima semana demonstra a possibilidade concreta de rápida evolução da matéria.
Para o Transporte Rodoviário de Cargas, os principais pontos a serem acompanhados são a redução da jornada semanal sem redução salarial; a instituição obrigatória de dois dias de repouso semanal remunerado; os limites da negociação coletiva para adaptação das jornadas às peculiaridades operacionais do setor; a compatibilidade da nova disciplina com os regimes especiais dos motoristas profissionais e os efeitos da Emenda Constitucional sobre as cláusulas das convenções e acordos coletivos atualmente vigentes.
Especial atenção deve ser dispensada à possibilidade de apresentação de novas emendas durante a tramitação no Senado.
Nesse cenário, as entidades representativas do Transporte Rodoviário de Cargas devem continuar acompanhando a tramitação e avaliando a conveniência de atuação institucional perante o Senado, especialmente quanto à necessidade de preservação de mecanismos de negociação coletiva capazes de compatibilizar a proteção constitucional ao descanso com as características próprias de uma atividade essencial e de funcionamento contínuo como o transporte rodoviário de cargas.
A matéria, portanto, ainda não está definitivamente aprovada. Entretanto, a velocidade que sua tramitação adquiriu nos últimos dias recomenda atenção imediata do setor, sobretudo diante da possibilidade de deliberação pelo Senado já durante o esforço concentrado previsto para os próximos dias.
Taxa de aprovação dos veículos avaliados em 2025 chegou a 99,2%, segundo a FETCESP
A Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) reconheceu 58 transportadoras durante a 5ª edição do PremiAR – Transportando um Mundo Verde. A cerimônia foi realizada nesta quarta-feira (10), na sede da entidade, em São Paulo, e destacou empresas comprometidas com a manutenção ambiental de suas frotas e a redução da emissão de poluentes no transporte rodoviário de cargas.
A premiação é baseada nas avaliações do Programa Despoluir, iniciativa do Sistema Transporte, formado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), pelo SEST SENAT e pelo Instituto de Transporte e Logística (ITL). Em São Paulo, o programa é executado pela FETCESP em parceria com os sindicatos filiados.
O Despoluir realiza gratuitamente a medição da emissão de fumaça preta em veículos movidos a diesel. Por meio de equipamentos que verificam a opacidade dos gases do escapamento, os técnicos identificam possíveis irregularidades relacionadas à combustão e ao funcionamento dos motores.
Para concorrer ao PremiAR, as empresas precisaram avaliar pelo menos 80% de suas frotas e alcançar índice mínimo de 90% de aprovação em cada período analisado. Em 2025, a taxa média de aprovação dos veículos avaliados chegou a 99,2%.
Durante a abertura da cerimônia, Carlos Panzan, presidente da FETCESP e do Conselho Regional do SEST SENAT em São Paulo, destacou a consolidação da premiação ao longo dos últimos cinco anos e a adoção da manutenção preventiva como prática permanente nas transportadoras.
“Mais importante do que entregar um troféu é perceber que muitas empresas incorporaram o acompanhamento das emissões e a manutenção preventiva à sua rotina. Esse é o verdadeiro resultado que buscamos”, afirmou Panzan.
O dirigente também defendeu que a agenda ambiental do transporte seja conduzida com base técnica e diálogo com as empresas. Segundo ele, a transição energética deve considerar as condições operacionais das transportadoras e a necessidade de manter os veículos em circulação.
Reconhecimento inclui empresas premiadas em cinco edições
Das 58 empresas reconhecidas, 47 receberam o troféu regular, destinado às transportadoras que atenderam aos critérios técnicos do período avaliado.
Entre as vencedoras, estão Bozzi Logística e Transporte; Brazul Transporte de Veículos; Maersk Logistics & Services Brasil; Rucher Transportes; Transnew ABC Transportadora; Trionon Transportes; Expresso Roda Brasil; Anacirema Transportes; Expresso São Miguel; Loma Transportes Rodoviários; Mosca Logística; RKM Transportes; TransJordano; Transportes A Jacto; Transportes Cavarzan; Agro-Rio Transporte e Comércio; Fernandes Amadeu; Graneleiro Transportes Rodoviários; PI Transportes Rodoviários de Cargas; Real Rondônia Logística; Transiqueira Transportes Rodoviários; Transportadora Veronese; Diplomata Logística e Transportes; Empresa Rodoviária Scalet; Expresso 9002 Transportes; LBG Logística; Recolix Resíduos Industriais; Sorocaba Ambiental; Texas Transportes; Transportadora J & R; ADS Micrologística; De Santa Transporte Rodoviário de Cargas; Empresa de Transportes Pajuçara; Transferrari Transportadora e Logística; Aldebaran de Santos Transportes; Carpo Logistics; DBM Cargo Logística e Transportes; Nelcar Transportes Rodoviários; Terra Master em Logística e Transporte; Rodonaves Transportes; HR Logística e Transporte de Cargas; Mourão e Salgado Transportes de Cargas; RDR Transportes; Castelinho Transportes; Transportadora Translíquido Brotense; Transportadora Jule e Trans Nogueira Transportes.
O evento também concedeu o troféu especial a 11 empresas que venceram todas as cinco edições do PremiAR, realizadas desde 2022. O reconhecimento foi entregue a Brucai Transportes e Armazéns Gerais; Transal Transportadora Salvan; Transwago Transporte Rodoviário de Cargas; Anamar Comércio e Transportes; Brasiliense Cargo; Efitrans Transportes; Expresso Salomé; Globaldo Transportes; Greluk & Menezes Transportes Rodoviários; Trans-Cortez Transportes Rodoviários e Transportes Borelli.
