por imprensa | set 8, 2026 | Notícias, Outros
Inventário da CNT orienta propostas para frotas, combustíveis, mobilidade, infraestrutura e melhor aproveitamento dos diferentes modos
Apresentado na COP30, o Inventário CNT de Emissões de Gases do Efeito Estufa do Setor de Transportes já mostrou o quanto o setor emite e onde estão concentradas essas emissões. Agora, no caminho para a COP31, o diagnóstico passa a orientar uma nova etapa, voltada à discussão dos caminhos para reduzir as emissões do transporte brasileiro. Os dados subsidiam propostas e debates sobre a redução de emissões, considerando as dimensões do país, a dependência das rodovias e as diferentes realidades operacionais.
O levantamento contabilizou 189,8 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente nas operações nacionais do transporte em 2023. A divisão das emissões por modo e categoria de veículo mostra onde elas estão concentradas e quais condições devem orientar a adoção de combustíveis, tecnologias e modelos de operação de menor intensidade de carbono.
O Inventário também dá continuidade ao trabalho desenvolvido pelo Sistema Transporte nas conferências climáticas. Desde a COP27, a entidade ampliou sua presença técnica e institucional, e promoveu debates com representantes brasileiros e internacionais. Na COP30, essa atuação incluiu a apresentação do Inventário, uma base própria sobre as emissões do setor, outros trabalhos técnicos que subsidiam a tomada de decisão do setor transportador, além de apresentação de cases de empresas que já praticam a sustentabilidade ambiental.
Até a próxima Conferência, esse trabalho envolverá estudos, formulação de propostas e diálogo com empresas, governo, especialistas e organismos internacionais, além da preparação de conteúdos para traduzir as discussões climáticas para a realidade do transporte brasileiro.
“O Inventário nos permite discutir a implementação considerando as necessidades de cada modo e identificar onde estão as maiores possibilidades de redução de emissões. O desafio agora é criar condições de financiamento, infraestrutura e segurança regulatória para que as soluções possam ganhar escala”, afirma a diretora-executiva da CNT, Fernanda Rezende.
Onde estão as emissões
O modo rodoviário respondeu por 92,89% das emissões contabilizadas, com aproximadamente 176,35 milhões de toneladas de CO2 equivalente. Essa participação está relacionada à configuração da matriz brasileira, na qual as rodovias respondem por cerca de 65% do transporte de cargas e por cerca de 95% do transporte de passageiros.
Os veículos leves – automóveis, motocicletas e comerciais leves – somaram 48,25% das emissões do setor. Considerados separadamente, os automóveis leves responderam por 30,33%; os comerciais leves, por 14,81%, e as motocicletas, por 3,11%.
Os caminhões foram responsáveis por 34,03% do total. Ônibus e micro-ônibus corresponderam a outros 10,61%. Os números mostram que as medidas voltadas à descarbonização do modo rodoviário precisam considerar o transporte individual, visto que os veículos leves compõem a parcela mais significativa das emissões.
Nesse sentido, planejar a mobilidade urbana e incentivar o uso de veículos coletivos em detrimento dos veículos individuais são exemplos de ações que podem reduzir a emissão de carbono equivalente. No transporte de cargas, a renovação da frota por veículos com tecnologia mais recente reduziria mais de 80% das emissões, visto que mais da metade da frota circulante brasileira supera 15 anos.
A transição energética complementa esse cenário incorporando novas rotas tecnológicas, como o biometano, o diesel verde e o hidrogênio renovável, além da eletromobilidade. Porém, é importante que não haja priorização de uma única fonte energética para que o transportador possa escolher a melhor alternativa de acordo com sua operação e a região em que atua.
“Os dados também ajudam a evitar soluções genéricas. O transporte de passageiros, a movimentação de cargas e as operações de cada modo têm necessidades distintas. As medidas precisam considerar custos, disponibilidade tecnológica, infraestrutura e capacidade de investimento de cada empresa”, acrescenta Fernanda Rezende.
Possibilidades para cada modo
O transporte aeroviário respondeu por 4,89% das emissões, considerando os voos domésticos. O estudo aponta a oferta insuficiente de biocombustíveis como um dos principais desafios do setor, uma vez que as emissões estão concentradas no uso de querosene de aviação.
O modo ferroviário respondeu por 1,80% das emissões totais do setor de transporte. O modo ferroviário apresenta baixa emissão por tonelada-quilômetro útil, e a ampliação da participação ferroviária na matriz nacional é importante, pois contribui sobremaneira com a modernização das operações do transporte nacional e diminui diretamente a intensidade de carbono da logística brasileira.
O aquaviário correspondeu por apenas 0,41% das emissões contabilizadas, considerando a cabotagem marítima e navegação interior. O baixo consumo de energia por tonelada transportada indica um vantajoso espaço para ampliar o aproveitamento das hidrovias e da cabotagem no Brasil, desde que haja investimentos e condições operacionais adequadas.
O total de 189,8 milhões de toneladas considera somente as operações realizadas em território nacional. A aviação e a navegação internacionais não foram incluídas. As emissões das infraestruturas portuária e aeroportuária também foram avaliadas pelo Inventário, mas aparecem separadamente e não integram o resultado geral.
Do diagnóstico às decisões
Os resultados indicam que a redução das emissões dependerá de combinações diferentes para cada atividade. O tipo de operação, a disponibilidade de energia, a infraestrutura, o custo das tecnologias e a capacidade de investimento das empresas influenciam as alternativas disponíveis.
No modo rodoviário, a eletrificação ainda tem participação reduzida. Entre os veículos pesados, o estudo identifica desafios operacionais e de infraestrutura, além de diferenças de autonomia, recarga e perfil de utilização em relação aos modelos convencionais. Os biocombustíveis aparecem como uma alternativa a partir de tecnologias e cadeias produtivas existentes no país.
Entre as possibilidades, está o biometano, combustível renovável que pode contribuir para a redução das emissões e para o aproveitamento de resíduos. Já a eletromobilidade tende a ser mais adequada a rotas de menor distância, diante de limitações relacionadas à autonomia, ao tempo de recarga e à carga útil dos veículos.
A distribuição da movimentação entre os modos também faz parte dessa discussão. Ferrovias, hidrovias e cabotagem podem atender parte da demanda de longas distâncias com menor emissão por unidade transportada. Esse avanço depende da expansão da infraestrutura viária, de integração entre as modalidades e da previsibilidade regulatória.
O Inventário foi elaborado pela Ambipar, empresa especializada em soluções ambientais, com metodologias reconhecidas internacionalmente, como as diretrizes do IPCC, a ISO 14064 e o GHG Protocol. O trabalho também utilizou informações fornecidas por empresas e entidades do setor.
Para os veículos pesados, o estudo adotou dados do Despoluir na construção de curvas de intensidade de uso mais próximas da realidade brasileira. A metodologia considera a quilometragem média anual percorrida por caminhões, ônibus e comerciais leves a diesel e permite estimar as emissões de acordo com o perfil de utilização da frota.
A aplicação da mesma metodologia nos próximos levantamentos permitirá acompanhar a evolução das emissões e avaliar os efeitos de políticas públicas, investimentos, ganhos de eficiência e mudanças tecnológicas. O levantamento também está entre os estudos que poderão ser apresentados pela CNT durante a COP31.
Implementação no caminho para Antalya
Na COP31, uma das principais discussões será como cumprir os compromissos climáticos assumidos. O Inventário também contribui para essa discussão ao apresentar cases de empresas do setor e iniciativas voltadas à redução das emissões. Ao longo de 2026, a CNT observou um movimento ainda maior das empresas em torno da temática, com a adoção de soluções e tecnologias alinhadas à descarbonização.
Para o diretor adjunto nacional do SEST SENAT e líder do projeto Transporte e a COP31, Vinicius Ladeira, a participação na Conferência representa uma oportunidade de transformar o conhecimento acumulado pelo Sistema Transporte em resultados para o setor, conectando as necessidades do transporte brasileiro às soluções, parcerias e instrumentos capazes de acelerar a implementação da agenda climática.
“Chegamos a uma etapa em que precisamos avançar do conhecimento para a implementação. Queremos chegar a Antalya com estudos, experiências e propostas construídas a partir da realidade do transporte brasileiro e avançar nas condições necessárias para implementar e dar escala às soluções que já identificamos. O financiamento é parte fundamental desse processo. A transição só ganhará escala se as empresas tiverem condições de investir. Por isso, precisamos conectar os instrumentos e recursos disponíveis, no Brasil e no exterior, às necessidades e às diferentes realidades de quem efetivamente realiza o transporte”, afirma.
Rumo à COP31
Esta reportagem abre a série Rumo à COP31, que apresentará, nas próximas semanas, estudos e análises do Sistema Transporte sobre emissões, resiliência climática, renovação de frota, financiamento, mobilidade, fontes de energia e prioridades de sustentabilidade.
Os conteúdos vão relacionar esses temas aos debates da Conferência e mostrar o que as discussões climáticas podem significar para o transporte brasileiro.
As reportagens serão publicadas na Agência CNT Transporte Atual e no hotsite da COP31, que concentrará notícias, estudos, vídeos e informações sobre a atuação do Sistema Transporte na Conferência.
por imprensa | set 8, 2026 | Notícias, Outros
Resultado do PIB coloca o país uma posição acima da registrada no primeiro trimestre, segundo ranking da Austin Rating com 50 países
O Brasil registrou a quinta maior taxa de crescimento global do Produto Interno Bruto (PIB) no segundo trimestre deste ano, segundo a agência de classificação de risco Austin Rating. O levantamento considera o desempenho das economias entre 50 países que já divulgaram seus resultados.
A economia brasileira cresceu 0,5% entre abril e junho, na comparação com os três primeiros meses do ano, com ajuste sazonal. O resultado coloca o país uma posição acima da registrada no primeiro trimestre, quando havia ficado em sexto lugar no ranking.
A lista foi elaborada por Alex Agostini, economista-chefe da Austin Rating, e considera o desempenho trimestral das economias com ajuste sazonal, o que permite uma comparação mais direta entre os países.
Os países que mais cresceram
- Irlanda: 1,0%
- Indonésia: 0,9%
- Angola: 0,7%
- Malásia: 0,6%
- Brasil: 0,5%
- Eslovênia: 0,4%
- Lituânia: 0,4%
- Suécia: 0,4%
- Estados Unidos: 0,4%
- Sérvia: 0,4%
- Suíça: 0,4%
- Cingapura: 0,3%
- México: 0,3%
- Tunísia: 0,3%
- Taiwan: 0,3%
- Colômbia: 0,3%
- Turquia: 0,3%
- Polônia: 0,2%
- China: 0,2%
- Canadá: 0,2%
No topo do ranking está Irlanda, cuja economia cresceu 1% no segundo trimestre. Em seguida aparecem Indonésia e Angola. O Brasil aparece na quinta posição, com avanço de 0,5%.
Brasil fica em 37º no ranking anual
Já na comparação do segundo trimestre deste ano contra igual trimestre do ano passado, a economia brasileira cresceu 2%. O resultado levou o país a ficar na 37ª posição entre 63 economias.
O levantamento compara o desempenho dos países entre abril e junho deste ano com igual período de 2025. O resultado coloca o país atrás de economias como China, Índia, Estados Unidos, México e Colômbia.
O PIB de Taiwan liderou o crescimento nesta base de comparação, com alta de 12,9%, seguido de Angola (8,7%), Vietnã (8,4%), Índia (7,8%), Mongólia (7,7%) e outros países como Venezuela, Armênia, Malásia, Cingapura, Indonésia, Eslovênia, Dinamarca, Malta e Nigéria.
A China aparece em 15º lugar, com alta de 4,3%. Já os Estados Unidos avançaram 2,1%, assim como o México, ocupando, respectivamente, a 35ª e 36ª posição, antes do Brasil.
- Taiwan: 12,9%
- Angola: 8,7%
- Vietnã: 8,4%
- Índia: 7,8%
- Mongólia: 7,7%
- Venezuela: 7,1%
- Armênia: 6,7%
- Malásia: 6%
- Cingapura: 5,9%
- Indonésia: 5,3%
- Eslovênia: 5%
- Dinamarca: 4,6%
- Malta: 4,5%
- Nigéria: 4,4%
- China: 4,3%
- Hong Kong: 4,3%
- Lituânia: 4,1%
- Cazaquistão: 4,1%
- Polônia: 3,9%
- Sérvia: 3,8%
- Montenegro: 3,8%
- Coreia do Sul: 3,7%
- Colômbia: 3,5%
- Costa Rica: 3,4%
- Suécia: 3,3%
- Chipre: 3,3%
- Letônia: 3%
- Espanha: 2,7%
- Bulgária: 2,7%
- Peru: 2,6%
- Portugal: 2,5%
- Tunísia: 2,3%
- Turquia: 2,3%
- Filipinas: 2,3%
- Estados Unidos: 2,1%
- México: 2,1%
- Brasil: 2%
por imprensa | set 4, 2026 | Notícias, Outros
A NTC&Logística reitera aos seus associados o Comunicado da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre a indisponibilidade programada de seus sistemas e serviços eletrônicos relacionados ao transporte rodoviário e multimodal de cargas.
Segundo o Comunidado da SUROC/ANTT, ficarão temporariamente fora do ar os seguintes sistemas: RNTRC; CIOT; Vale-Pedágio Obrigatório; Calculadora de Frete; Sistema SCF (TRIC) e Sistema de Prova Eletrônica.
• Das 22h do dia 4 de setembro de 2026 às 23h59 do dia 7 de setembro de 2026 — atenção: este período tem início já neste final de semana.
A indisponibilidade abrangerá inclusive as consultas públicas relacionadas ao transporte rodoviário nacional, internacional e multimodal de cargas.
Durante os períodos de indisponibilidade, as Instituições de Pagamento Eletrônico de Frete (IPEFs) e os Fornecedores de Vale-Pedágio Obrigatório deverão utilizar os procedimentos de operação em contingência aplicáveis aos serviços de CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) e Vale-Pedágio Obrigatório.
As operações realizadas em contingência deverão ser posteriormente transmitidas à ANTT, observados os prazos e procedimentos estabelecidos na regulamentação e nas orientações técnicas de cada serviço.
A NTC&Logística recomenda às transportadoras que se preparem para adotar os procedimentos de contingência informados pela ANTT durante o período de instabilidade.
por imprensa | set 4, 2026 | Notícias, Outros
Proposta reduz a jornada de 44 para 40 horas semanais; relator cita transporte entre os setores que exigirão adequações
A CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania) do Senado Federal aprovou, nesta quarta-feira (2), a PEC 221/2019, que reduz a jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais e estabelece dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial. Conhecida como PEC do fim da escala 6×1, a proposta segue agora para análise do Plenário.
O parecer do relator, senador Omar Aziz (PSD/AM), foi aprovado em votação simbólica, com quatro votos contrários registrados. Aziz manteve o texto aprovado pela Câmara dos Deputados e rejeitou as emendas apresentadas à proposta.
Pelo texto, dois meses após a promulgação, o limite semanal passa das atuais 44 para 42 horas. Posteriormente, a jornada máxima será reduzida para 40 horas semanais, sem redução salarial. A proposta também estabelece dois dias de repouso semanal remunerado.
Durante a discussão na CCJ, parlamentares apresentaram emendas relacionadas, entre outros pontos, ao descanso semanal e à possibilidade de adoção de regimes diferenciados de jornada. O relator rejeitou as mudanças para preservar o texto aprovado pela Câmara.
Relator cita particularidades do transporte
Ao analisar as emendas, Omar Aziz reconheceu que alguns setores precisarão de adequações para a implementação das novas regras. O relator citou trabalhadores de plataformas de petróleo e motoristas que permanecem vários dias em viagem e afirmou que essas particularidades precisarão ser consideradas após a promulgação da PEC. Aziz mencionou a possibilidade de tratar situações específicas por meio de lei complementar e afirmou que o Congresso deverá agir nos dois primeiros meses, antes da redução da jornada de 44 para 42 horas.
Segundo o relator, será necessário adequar as particularidades de cada atividade para evitar que a prestação dos serviços seja interrompida. “Cada caso é um caso específico que nós vamos ter de adequar”, afirmou.
Em outro momento da discussão, Aziz voltou a falar sobre atividades com jornadas diferenciadas e trouxe como exemplo a aviação, o transporte rodoviário e o trabalho em plataformas de petróleo. Segundo o parlamentar, a flexibilização das escalas já está contemplada no texto. Ao citar trabalhadores que permanecem vários dias em viagem, Aziz afirmou que essas situações precisarão ser adequadas e associou a previsão dos dois dias de descanso à possibilidade de o trabalhador usufruí-los em casa.
CNT alerta para impactos no transporte
A CNT acompanha desde o início a discussão sobre a redução da jornada de trabalho e alerta para possíveis impactos econômicos e operacionais para o transporte, setor marcado pelo funcionamento contínuo e pelo uso intensivo de mão de obra. Estudo técnico encomendado pela Confederação estima que a redução da jornada de 44 para 40 horas, sem redução salarial, pode gerar impacto de R$ 11,88 bilhões para o setor no longo prazo.
O levantamento Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, coordenado pelo sociólogo e professor José Pastore, da USP, e pelo economista Paulo Rabello de Castro, também aponta aumento dos custos com pessoal e necessidade de novas contratações em um cenário no qual empresas do transporte já enfrentam dificuldades para repor seus quadros.
As particularidades do transporte também foram apresentadas pelo presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, em visita ao senador Omar Aziz. No encontro, Vander destacou as diferentes jornadas existentes no setor e a necessidade de que as regras considerem situações em que, pela própria natureza da operação, trabalhadores permanecem vários dias em viagem.
Diante do avanço da proposta, a CNT defende que eventuais mudanças considerem as características operacionais do setor e que haja um período adequado para a adaptação às novas regras. Na avaliação da Confederação, o período previsto atualmente não é suficiente diante da complexidade das operações do transporte. A CNT avalia ainda que as especificidades da atividade transportadora precisam ser consideradas no próprio texto da proposta, uma vez que uma regulamentação posterior pode não ser suficiente para compatibilizar essas diferentes jornadas com as regras previstas na PEC.
“O transporte não rejeita modernização. O setor já negocia jornadas, mas produtividade precisa vir antes de uma redução abrupta. Serviços essenciais exigem uma transição responsável, e o debate não pode ignorar a realidade operacional brasileira”, afirmou o presidente da CNT, Vander Costa.
Próximos passos
Com a aprovação na CCJ, a PEC segue para o Plenário do Senado. Por se tratar de uma proposta de emenda à Constituição, o texto precisa ser aprovado em dois turnos, com pelo menos 49 votos favoráveis em cada votação.
O relator e integrantes da CCJ manifestaram expectativa de que a proposta pudesse ser analisada pelo Plenário ainda nesta quarta-feira. A votação, no entanto, não ocorreu. O líder do governo no Congresso, senador Randolfe Rodrigues (PT/AP), afirmou que a intenção é concluir os trabalhos até o fim de outubro.
Caso o Senado aprove sem modificações o texto encaminhado pela Câmara dos Deputados, a proposta seguirá para promulgação pelo Congresso Nacional. Se houver alteração de mérito, o texto precisará retornar à Casa iniciadora.
por imprensa | set 4, 2026 | Notícias, Outros
Unidades Operacionais de todo o país realizam, em setembro, ações de conscientização, promoção da saúde e prevenção de acidentes
Durante o mês de setembro, o SEST SENAT promove uma mobilização em todo país em alusão à Semana Nacional de Trânsito. De 1º a 30, as 176 Unidades Operacionais da instituição, em todas as regiões do país, realizam atividades de conscientização e promoção da saúde e segurança no trânsito.
Com o tema “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, a iniciativa reforça a importância de fazer escolhas responsáveis no trânsito para reduzir riscos e preservar vidas.
A proposta é conscientizar todos os atores do trânsito de que desacelerar não significa apenas reduzir a velocidade. A atitude também representa ampliar o tempo de reação, manter a atenção, respeitar os demais usuários das vias e estar mais preparado para lidar com situações inesperadas.
Para a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, a campanha reforça uma mensagem que precisa estar presente no cotidiano de todos que fazem parte do trânsito. “Quando falamos em desacelerar, estamos falando de uma escolha consciente pela vida. Cada pessoa tem um papel na construção de um trânsito mais seguro, e pequenas mudanças de comportamento podem fazer uma grande diferença na prevenção de acidentes”, afirma.
A mobilização também chama atenção para o fato de que ninguém está sozinho no trânsito. Motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres compartilham os mesmos espaços e são diretamente impactados pelas escolhas uns dos outros. Respeitar os limites de velocidade, manter a atenção e dar espaço aos demais usuários das vias são atitudes que contribuem para um trânsito mais seguro.
Ao longo do mês, o SEST SENAT convida a população a participar das atividades realizadas pelas Unidades Operacionais. A programação reúne ações voltadas à informação, à conscientização e aos cuidados com a saúde e a segurança no trânsito.
Encontre o ponto de mobilização mais próximo. Participe das atividades do SEST SENAT e faça parte desse movimento pela preservação da vida!
por imprensa | set 4, 2026 | Logística, Notícias, Outros
Combitrans aponta falhas em terminais, acessos e transbordos; integração orienta carteira de R$ 2 trilhões da CNT
A falta de conexão entre hidrovias, ferrovias, rodovias e terminais pode ampliar entre 20% e 30% o tempo total de uma operação intermodal. Em períodos de chuva na Amazônia ou no interior do Nordeste, as deficiências de infraestrutura chegam a acrescentar de três a cinco dias ao prazo de entrega, segundo estimativas da operadora logística Combitrans.
O impacto não está necessariamente na capacidade das frotas ou no desempenho individual de cada modalidade de transporte. O principal problema, de acordo com a empresa, aparece na transferência da carga entre as diferentes etapas da viagem – especialmente nos acessos aos terminais, nas operações de transbordo e na distribuição terrestre.
A discussão ganha relevância diante dos dois principais movimentos de planejamento da infraestrutura brasileira: o Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Lançado em julho pela Confederação Nacional do Transporte, o Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima em R$ 2,03 trilhões os investimentos necessários para modernizar a infraestrutura de transportes do país. Já o PNL 2050 trabalha com cenários de longo prazo para orientar a expansão e a integração da matriz logística.
Eficiência comprometida na troca de modal
Nas operações do Arco Norte, a Combitrans identifica um descompasso entre os investimentos realizados por transportadores e a evolução da infraestrutura pública. Enquanto empresas renovam caminhões, embarcações e sistemas de gestão, portos, acessos terrestres e condições de navegabilidade nem sempre avançam no mesmo ritmo.
“O principal ponto de desconexão, hoje, não reside na capacidade das frotas ou na experiência dos operadores, mas no descompasso na interface dos hubs de transbordo”, afirma Augusto Andrade, diretor administrativo-financeiro da Combitrans.
Uma operação fluvial, por exemplo, pode movimentar grandes volumes dentro do prazo planejado e com menor consumo de energia. O ganho, entretanto, diminui quando a carga desembarcada precisa seguir para o interior por estradas com limitações de conservação ou capacidade.
Segundo Andrade, essa diferença entre o desempenho das etapas provoca uma “diluição do ritmo” da operação. A previsibilidade obtida no transporte de longa distância é perdida na distribuição terrestre, aumentando o tempo de trânsito, a exposição da carga e a necessidade de margens maiores de segurança.
No Nordeste, a empresa aponta também um desequilíbrio na matriz de transportes. Apesar da infraestrutura portuária e do potencial de movimentação marítima, a participação ainda limitada das ferrovias em alguns corredores mantém grande parte do fluxo concentrada nas rodovias.
Custo terrestre pode subir até 35%
A Combitrans estima que a operação em vias com pavimentação irregular, baixa capacidade ou ausência de duplicação possa elevar entre 25% e 35% o custo do trecho terrestre. A estimativa considera efeitos como aumento do consumo de combustível, redução da velocidade média, desgaste de pneus e suspensão, manutenção dos veículos e maior exposição da carga a riscos.
Os percentuais são cálculos da própria operadora e podem variar conforme o corredor, o período do ano, o tipo de carga e as condições da infraestrutura.
Além do frete, a menor previsibilidade afeta a gestão dos estoques. Para evitar a interrupção das linhas de produção ou o desabastecimento, embarcadores precisam manter estoques de segurança maiores, imobilizando recursos ao longo da cadeia.
“Não estamos falando de pequenos atrasos, mas de uma variável que exige o redesenho da malha por parte dos embarcadores”, diz Andrade.
Prioridade deve ser completar corredores
Para a Combitrans, os próximos investimentos públicos devem ser selecionados por sua capacidade de completar corredores logísticos, e não apenas pelo porte individual de cada obra. A carteira da CNT contempla projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Entre as infraestruturas consideradas estratégicas para as regiões Norte e Nordeste estão corredores dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins, além de ferrovias como Norte-Sul e Transnordestina e terminais portuários como Santarém, Barcarena, Manaus, Itacoatiara, Suape, Pecém e Itaqui.
“O investimento que conecta uma hidrovia a uma ferrovia, melhora o terminal de transbordo e garante acesso eficiente ao porto pode destravar um corredor inteiro”, afirma Andrade. Um dos exemplos citados por ele é o corredor do Rio São Francisco. A proposta envolve a navegação entre Pirapora, em Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco, além da expansão de terminais e de conexões ferroviárias.
A ligação ferroviária entre Petrolina e Salgueiro permitiria integrar a hidrovia à Transnordestina. Na avaliação da companhia, esse tipo de planejamento conjunto tende a gerar resultados mais amplos do que a execução de obras isoladas.
Política permanente para navegabilidade
A ampliação do transporte fluvial também depende de uma política permanente de navegabilidade, segundo a Combitrans. A proposta defendida pela empresa inclui monitoramento hidrológico e batimétrico, sinalização, balizamento, manutenção de passagens críticas e definição de níveis mínimos de serviço para cada corredor.
Os investimentos precisariam abranger ainda portos, terminais, armazenagem, equipamentos de transbordo e acessos rodoviários ou ferroviários. A necessidade varia conforme a região: alguns corredores ainda precisam consolidar a navegação comercial, enquanto outros já movimentam cargas, mas enfrentam oscilações de calado, capacidade ou regularidade.
Andrade ressalta, no entanto, que a expansão das hidrovias não pode ser considerada ambientalmente positiva de maneira automática. Os projetos devem avaliar os efeitos sobre a biodiversidade, as comunidades ribeirinhas, as terras indígenas, os territórios quilombolas e as unidades de conservação.
Caminhão permanece essencial
Apesar do potencial de transferência de cargas para ferrovias e hidrovias, a intermodalidade não significa retirar o caminhão das operações. O transporte rodoviário continuará indispensável na coleta, na distribuição e nos trechos nos quais a flexibilidade e a capilaridade são determinantes.
A migração é mais viável em fluxos regulares, de grandes volumes e longas distâncias atualmente percorridas integralmente por rodovia. O volume que poderia ser transferido, porém, depende de estudos específicos para cada corredor, produto e origem-destino.
O PNL 2050 trabalha com matrizes que abrangem 43 macroprodutos, distribuídos em seis grupos de cargas, para identificar os fluxos atuais e projetar a demanda futura. “Não se trata de colocar os modais em competição. O diferencial está em aplicar engenharia logística para que a carga transite entre eles com o menor impacto possível”, afirma Andrade.
