por imprensa | jul 1, 2026 | Notícias, Outros
A infraestrutura voltou ao centro da estratégia de crescimento do Brasil. Em meio ao esforço para ampliar a competitividade da economia e atrair investimentos privados, a Infra S.A. amplia sua atuação na estruturação de projetos de rodovias, ferrovias e portos, consolidando uma agenda voltada à modernização da logística nacional. O movimento, destacado pelo NeoFeed, reforça um ambiente favorável para estados que já concentram ativos estratégicos – entre eles, o Ceará.
A nova diretriz parte da avaliação de que a eficiência logística será determinante para reduzir custos de transporte, ampliar a competitividade das empresas e fortalecer o comércio exterior brasileiro. Nesse cenário, a estruturação de novos projetos e concessões ganha papel estratégico para acelerar investimentos e integrar diferentes modais de transporte.
O Ceará chega a esse novo ciclo em posição privilegiada. O avanço da Transnordestina, a expansão do Complexo do Pecém, a consolidação da ZPE Ceará e os projetos ligados ao Hub de Hidrogênio Verde formam um ecossistema capaz de atrair novos empreendimentos industriais e ampliar a presença do Estado nas cadeias globais de produção e exportação.
Com 1.206 quilômetros de extensão, a Transnordestina é a maior obra linear em execução no Brasil. A ferrovia já ultrapassa 80% de execução em sua primeira fase e deverá ligar Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto do Pecém, criando um corredor logístico estratégico para o transporte de grãos, fertilizantes, combustíveis, cimento e minério. A expectativa é reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade da produção nordestina e fortalecer a integração entre o interior e os mercados internacionais.
Nesse ecossistema, empresas cearenses também assumem protagonismo. A Marquise Infraestrutura participa da execução de importantes trechos da Transnordestina e da implantação da ligação ferroviária entre a ferrovia e o futuro Terminal de Uso Privado (TUP) Nelog, no Complexo do Pecém. A conexão permitirá integrar diretamente a malha ferroviária ao porto, ampliando a eficiência operacional e criando uma nova plataforma para o escoamento da produção regional.
Mais do que ampliar a capacidade de transporte, a nova agenda logística reposiciona o Ceará como uma plataforma estratégica para investimentos industriais, comércio exterior, energia e inovação. Em um ambiente em que a eficiência da infraestrutura influencia cada vez mais as decisões de investidores, a combinação entre Porto do Pecém, Transnordestina, ZPE Ceará e grandes projetos de energia limpa fortalece o protagonismo do Estado e amplia sua relevância no mapa dos investimentos brasileiros.
O resultado vai além da modernização da logística. Ao conectar infraestrutura, indústria e comércio exterior, o Ceará consolida uma vantagem competitiva construída ao longo dos últimos anos e se posiciona para capturar parte importante do próximo ciclo de desenvolvimento do país.
por imprensa | jul 1, 2026 | Logística, Notícias
Tecnologia impulsiona eficiência operacional, reduz custos e amplia a capacidade de previsão em toda a cadeia de suprimentos
A transformação digital tem remodelado diversos segmentos da economia, mas poucos setores têm sentido de forma tão intensa os impactos da Inteligência Artificial (IA) quanto a logística. Em um cenário marcado pela crescente demanda por agilidade, rastreabilidade e redução de custos, a tecnologia surge como uma aliada estratégica para empresas que buscam maior competitividade e eficiência operacional.
A aplicação da IA na logística vai muito além da automação de tarefas. Hoje, algoritmos avançados são capazes de analisar grandes volumes de dados em tempo real, identificar padrões de comportamento, prever demandas futuras e otimizar decisões que antes dependiam exclusivamente da intervenção humana.
Um dos principais avanços está no planejamento de rotas. Sistemas inteligentes conseguem considerar variáveis como trânsito, condições climáticas, restrições de circulação e histórico de entregas para definir os trajetos mais eficientes. O resultado é a redução do tempo de transporte, economia de combustível e diminuição das emissões de carbono.
Outro benefício significativo está na gestão de estoques. Com o uso de modelos preditivos, empresas conseguem antecipar oscilações na demanda e ajustar seus níveis de armazenamento com maior precisão. Isso reduz desperdícios, evita rupturas e melhora o atendimento ao cliente.
Nos centros de distribuição, a Inteligência Artificial também vem revolucionando processos. Ferramentas baseadas em visão computacional e aprendizado de máquina auxiliam na separação de pedidos, controle de inventário e monitoramento de operações. Em muitos casos, essas soluções trabalham em conjunto com robôs autônomos, aumentando a produtividade e reduzindo erros operacionais.
A manutenção preditiva é outra aplicação que ganha destaque. Sensores instalados em veículos e equipamentos coletam dados continuamente, permitindo que sistemas de IA identifiquem sinais de desgaste ou falhas iminentes antes que elas ocorram. Dessa forma, as empresas conseguem evitar paradas inesperadas, reduzir custos de manutenção e aumentar a disponibilidade dos ativos.
Além dos ganhos operacionais, a tecnologia também contribui para uma experiência mais satisfatória para o consumidor. Acompanhamento em tempo real das entregas, previsões mais precisas de chegada e comunicação automatizada são recursos cada vez mais presentes graças ao uso de soluções inteligentes.
Segundo especialistas, a tendência é que a adoção da Inteligência Artificial na logística continue acelerando nos próximos anos. O crescimento do comércio eletrônico, a expansão das cadeias globais de suprimentos e a necessidade de operações mais sustentáveis devem impulsionar novos investimentos em inovação.
Embora desafios relacionados à integração de sistemas, segurança de dados e qualificação profissional ainda existam, os benefícios já demonstram que a IA deixou de ser uma promessa futura para se tornar uma realidade presente no setor logístico.
Empresas que conseguem incorporar essas tecnologias de forma estratégica estão construindo operações mais eficientes, resilientes e preparadas para responder às demandas de um mercado cada vez mais dinâmico. Nesse contexto, a Inteligência Artificial se consolida como um dos principais motores da transformação logística global.
por imprensa | jul 1, 2026 | Logística, Notícias
O Brasil caminha para uma safra histórica em 2025/26, com produção estimada em 356,3 milhões de toneladas de grãos e 82,2 milhões de hectares plantados, segundo o 6º Levantamento da Conab. O resultado reforça a posição do país entre os maiores produtores globais, mas também amplia a pressão sobre a infraestrutura logística nacional.
Com o agronegócio respondendo por cerca de um quarto do PIB brasileiro, o desafio deixou de ser apenas produtivo e passou a ser estrutural: escoar volumes recordes com eficiência, previsibilidade e custos competitivos.
Nesse contexto, o novo relatório “Retrato da Logística de Grãos do Brasil em 2026”, da nstech, destaca gargalos persistentes em armazenagem, transporte e integração modal, além de apontar a tecnologia como eixo central de competitividade do setor.
Reequilíbrio da matriz de transportes avança, mas rodovias seguem dominantes
Estudos do ESALQ-LOG indicavam que, em 2023, o modal rodoviário respondia por 69% do escoamento da soja, seguido por ferrovias (22%) e hidrovias (9%).
Projeções recentes baseadas em dados da ANTT e do Ministério dos Transportes indicam uma leve mudança até 2025, com avanço das ferrovias para 25%, manutenção das hidrovias em 9% e recuo das rodovias para 66%.
Apesar da evolução, a dependência do transporte rodoviário ainda é considerada um fator de ineficiência estrutural.
“Mesmo com avanço da intermodalidade, ainda há um excedente estimado de 70 mil caminhões em rotas de longa distância. A digitalização e a agenda ESG deixaram de ser diferenciais e passaram a ser exigências comerciais”, afirma Thiago Cardoso, diretor de agronegócio da nstech.
Nova dinâmica logística: valor agregado muda o perfil do transporte
A transformação do agronegócio brasileiro também passa pelo aumento da produção de coprodutos e itens de maior valor agregado.
A produção de DDG/DDGS deve atingir 4,9 milhões de toneladas na safra 2025/26, com potencial de chegar a 11 milhões até 2030. Em paralelo, o esmagamento interno de soja deve alcançar 60,9 milhões de toneladas em 2026, impulsionado pela demanda do biodiesel.
Esses produtos exigem maior controle logístico, rastreabilidade por lote e maior uso de contêineres, reduzindo a predominância do transporte a granel e elevando a complexidade operacional dos terminais.
Ao mesmo tempo, o Brasil deve atingir um recorde na importação de fertilizantes, com 45,5 milhões de toneladas em 2025, ampliando o fluxo reverso da logística agrícola.
Frete de retorno ganha força e reduz custos logísticos
Para mitigar o impacto do transporte, que pode representar até 20% do custo de produção, o setor consolidou o modelo de “frete de retorno”, no qual caminhões que levam grãos aos portos retornam carregados com insumos agrícolas.
Um dos principais avanços recentes ocorre no Corredor do Porto do Itaqui, que passou a integrar operações portuárias à malha ferroviária nacional, facilitando o fluxo de fertilizantes para regiões produtoras como Mato Grosso.
Arco Norte se consolida, mas frete rodoviário atinge picos históricos
O chamado Arco Norte segue em expansão e já responde por 36,2% das exportações de soja e 39,3% de milho, segundo a Conab. Portos como Santarém e São Luís têm papel estratégico nesse movimento.
Apesar disso, a combinação de supersafra e regulação dos pisos mínimos de frete pela ANTT provocou forte volatilidade nos preços do transporte.
No corredor Rio Verde (GO)–Santos (SP), o frete rodoviário chegou a R$ 310,5 por tonelada no pico da colheita da soja 2025/26, enquanto o modal ferroviário operou em torno de R$ 205/t, evidenciando vantagem de cerca de 28% em custo.
Déficit de armazenagem segue como principal gargalo estrutural
A limitação da capacidade estática de armazenagem continua sendo um dos principais entraves do agronegócio brasileiro.
O país apresenta déficit estimado de 132 milhões de toneladas em capacidade de estocagem, concentrado principalmente no Centro-Oeste. Enquanto os Estados Unidos conseguem armazenar até 150% de sua produção, o Brasil opera com cerca de 50%, sendo apenas 17% dentro das propriedades rurais.
Na prática, isso força o escoamento imediato durante a colheita, elevando a demanda por transporte justamente no período de fretes mais altos.
Sustentabilidade e rastreabilidade ganham papel obrigatório no comércio global
A agenda ambiental também se consolida como fator determinante na competitividade do agronegócio brasileiro.
Regulamentos como o EUDR (Regulamento da União Europeia contra o Desmatamento) elevam o nível de exigência para rastreabilidade e georreferenciamento de grãos, tornando a conformidade ambiental um requisito comercial obrigatório.
Além disso, o relatório aponta que o transporte rodoviário emite, em média, cerca de sete vezes mais CO₂ por tonelada-quilômetro do que a ferrovia e até dez vezes mais do que o modal hidroviário.
Digitalização se consolida como solução imediata para eficiência logística
Diante dos gargalos estruturais, a digitalização da cadeia logística surge como alternativa mais imediata para ganhos de eficiência.
Segundo a nstech, o uso de plataformas integradas de gestão de transporte permite maior visibilidade, controle operacional e otimização de rotas.
“A inteligência de dados deixou de ser diferencial competitivo e passou a ser condição operacional: quem não mede, não orquestra. E quem não orquestra, paga mais caro para movimentar a mesma carga”, destaca o executivo.
A adoção de sistemas integrados de supply chain e ferramentas de rastreabilidade ponta a ponta é apontada como essencial para reduzir custos e aumentar a competitividade do agronegócio brasileiro no cenário global.
por imprensa | jun 30, 2026 | Artigos, Notícias, Outros
Por Narciso Figueirôa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
A discussão acerca da licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços – prática comumente denominada “pejotização” – continua sendo um dos temas mais relevantes e controvertidos do Direito do Trabalho contemporâneo.
Nos últimos anos, a matéria tem sido marcada por uma aparente tensão entre a jurisprudência consolidada do Supremo Tribunal Federal (STF), que vem reconhecendo a constitucionalidade de diversas formas alternativas de organização produtiva e contratação de serviços, e parte da jurisprudência da Justiça do Trabalho, que frequentemente identifica fraude à legislação trabalhista e reconhece vínculos de emprego em determinadas situações concretas.
O QUE ESTÁ SENDO DISCUTIDO NO STF?
A controvérsia atualmente está submetida ao julgamento do Supremo Tribunal Federal no âmbito do ARE nº 1.532.603, ao qual foi atribuída repercussão geral sobre o Tema nº 1.389. O processo teve origem em demanda envolvendo um corretor de seguros e uma seguradora, na qual o Tribunal Superior do Trabalho (TST) afastou o reconhecimento do vínculo de emprego e considerou válida a contratação mediante contrato de franquia. Entretanto, o STF entendeu que a discussão possui relevância jurídica, econômica e social suficiente para que a matéria seja analisada sob a sistemática da repercussão geral.
O Tema 1.389 não se limita ao exame de contratos de franquia. O STF analisará, de forma abrangente: a) a licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços; b) a competência da Justiça do Trabalho para apreciar alegações de fraude em contratos civis ou comerciais; c) a distribuição do ônus da prova em processos que discutem a existência de fraude na contratação.
A tese a ser fixada pelo Supremo terá caráter vinculante e deverá ser observada por todos os órgãos do Poder Judiciário.
A SUSPENSÃO NACIONAL DOS PROCESSOS
Em abril de 2025, o Ministro Gilmar Mendes, relator do processo, determinou a suspensão nacional de todas as ações que discutiam a licitude da contratação de trabalhadores autônomos ou de pessoas jurídicas para prestação de serviços. A medida alcançou processos em todas as fases processuais e em todos os graus de jurisdição.
Na ocasião, o relator destacou a multiplicação de demandas sobre o tema e o significativo número de reclamações constitucionais e recursos dirigidos ao STF em razão de decisões da Justiça do Trabalho que, segundo sua compreensão, nem sempre observavam a jurisprudência consolidada da Corte acerca da liberdade de organização produtiva e das formas alternativas de contratação.
A suspensão buscava, portanto, preservar a segurança jurídica e permitir que o Supremo fixasse uma orientação uniforme para todos os tribunais do país.
A RECENTE DECISÃO DO MINISTRO GILMAR MENDES
Recentemente, contudo, o Ministro Gilmar Mendes reviu parcialmente a medida anteriormente adotada.
Segundo o relator, a suspensão integral dos processos produziu um expressivo represamento da prestação jurisdicional, impedindo a produção de provas, retardando a solução das controvérsias e afetando inclusive demandas que, embora relacionadas ao tema, dependem de ampla instrução probatória.
Em razão disso, foi determinado o levantamento parcial da suspensão, permitindo que os processos voltem a tramitar normalmente perante as Varas do Trabalho e os Tribunais Regionais do Trabalho.
Assim, ficam novamente autorizados a produção de provas; a realização de audiências; a instrução processual e o julgamento das ações nas instâncias ordinárias.
Todavia, a controvérsia não foi definitivamente solucionada.
Conforme consignado pelo próprio relator, após o julgamento pelos Tribunais Regionais do Trabalho, os processos permanecerão sobrestados até que o Supremo Tribunal Federal conclua o julgamento do Tema 1.389 e fixe a tese de repercussão geral.
O CENÁRIO ATUAL DE INSEGURANÇA JURÍDICA
A decisão do Ministro Gilmar Mendes elimina o represamento processual, mas não afasta a insegurança jurídica ainda existente.
Enquanto o STF não profere decisão definitiva sobre o mérito da controvérsia, continuarão sendo proferidas sentenças e acórdãos pelos órgãos da Justiça do Trabalho, muitas vezes adotando interpretações distintas acerca da licitude ou não de determinadas formas de contratação.
Nesse contexto, poderão coexistir decisões reconhecendo a validade da contratação autônoma ou empresarial e outras reconhecendo vínculos empregatícios em situações semelhantes.
Por essa razão, o julgamento definitivo do Tema 1.389 é aguardado com enorme expectativa pelos setores econômicos e pelas entidades empresariais, especialmente naquelas atividades em que historicamente são utilizadas formas alternativas de organização produtiva e prestação de serviços.
REFLEXOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
O tema possui particular relevância para o transporte rodoviário de cargas.
O setor opera tradicionalmente com diferentes modalidades de contratação, dentre elas a prestação de serviços por transportadores autônomos e empresas de transporte contratadas, coexistindo relações de natureza civil, comercial e trabalhista.
Embora a controvérsia relativa à chamada “pejotização” não se confunda com os regimes jurídicos próprios do transporte rodoviário de cargas, especialmente aqueles disciplinados pela Lei nº 11.442/2007, é inegável que o futuro posicionamento do STF poderá influenciar a forma como a Justiça do Trabalho examina alegações de fraude e de reconhecimento de vínculo empregatício em determinadas modalidades de contratação.
Por essa razão, as empresas do setor devem acompanhar atentamente a evolução do Tema 1.389, mantendo especial atenção à estruturação documental das contratações, à autonomia efetivamente existente nas relações negociais e à produção de provas nas ações atualmente em tramitação.
CONCLUSÃO
A recente decisão do Ministro Gilmar Mendes não representa o julgamento da constitucionalidade da denominada “pejotização”. O Supremo Tribunal Federal ainda não definiu a tese de mérito no Tema nº 1.389.
O que houve foi apenas o levantamento parcial da suspensão nacional dos processos, permitindo que as ações voltem a tramitar e sejam julgadas nas instâncias ordinárias, de forma a evitar o significativo represamento da prestação jurisdicional.
A palavra final, contudo, ainda será dada pelo Supremo Tribunal Federal, cuja futura decisão deverá estabelecer parâmetros definitivos acerca da licitude das contratações autônomas e empresariais e dos limites de atuação da Justiça do Trabalho na apreciação de alegadas fraudes nas relações de prestação de serviços.
por imprensa | jun 30, 2026 | Notícias, Outros
Primeira etapa do edital 2026 é exclusiva para mulheres interessadas em obter habilitação nas categorias C, D ou E e ingressar no transporte profissional
O SEST SENAT abriu, nesta quarta-feira (24), as inscrições para mulheres interessadas em participar da edição 2026 do programa Mais Motoristas. Nesta primeira etapa, o acesso é exclusivo ao público feminino e integra o novo edital da iniciativa, que promove a formação gratuita de motoristas profissionais em todo o país.
O programa custeia integralmente o processo de mudança da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) para as categorias C, D ou E, ampliando as oportunidades de inserção e crescimento profissional no setor de transporte. A ação busca contribuir para a redução da escassez de mão de obra qualificada, um dos principais desafios enfrentados pelas empresas transportadoras.
A gratuidade contempla exames médicos, avaliação psicológica, exame toxicológico, curso de prática veicular e aluguel de veículo em CFC (Centro de Formação de Condutores). Após essa etapa, as participantes deverão concluir a capacitação profissional oferecida pela Escola de Motoristas Profissionais do SEST SENAT ou por cursos homologados pela instituição.
Para a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, a iniciativa contribui para ampliar a participação feminina no transporte e fortalecer o setor.
“Além de favorecermos um setor mais diverso, ampliamos o número de motoristas profissionais e colaboramos para a geração de emprego e renda, o que, por sua vez, fortalece o setor e o desenvolvimento do país”, afirma.
As inscrições para mulheres ficam abertas até 28 de junho e devem ser realizadas exclusivamente pela internet. Após esse período, haverá novas etapas destinadas a inscritos no CadÚnico e ao público em geral.
Clique aqui para se inscrever.
Sobre o programa
Criado em 2023, o programa Mais Motoristas já qualificou milhares de profissionais para atuar no transporte. Em sua primeira edição, registrou mais de 55 mil inscritos em todo o país, evidenciando a elevada demanda por formação profissional no setor.
O transporte é um dos principais motores da economia brasileira e depende da formação contínua de profissionais qualificados para garantir eficiência, segurança e competitividade às operações.
por imprensa | jun 30, 2026 | Notícias, Outros
Com 943 operações protocoladas, instituição afirma que programa evitou queda ainda maior do mercado de caminhões e ampliou acesso ao crédito
O Move Brasil 2 já provocou uma forte aceleração na operação de serviços financeiros da Scania no Brasil. Em apenas três semanas desde a disponibilização das novas condições do programa, a Scania Serviços Financeiros protocolou 943 operações, somando R$ 923 milhões em financiamentos – praticamente o mesmo volume alcançado durante todo o Move Brasil 1, quando a instituição movimentou cerca de R$ 1 bilhão ao longo de três meses.
O volume envolve 955 caminhões, 86 implementos e 33 ônibus, categoria incorporada ao programa em sua segunda fase. Segundo Oscar Jaern, presidente da Scania Serviços Financeiros Brasil, o ritmo de procura superou o registrado na primeira edição do programa.
“Quando lançamos o Move 1, tivemos um aumento de aproximadamente 60% nas solicitações de propostas. Agora, no Move 2, tivemos uma alta de 100%. O interesse dos clientes realmente é muito grande”, afirmou.
O avanço do programa também alterou o perfil da carteira de financiamentos da instituição. Antes, o CDC próprio representava a maior parte das operações. Com o Move Brasil, cerca de 80% dos novos contratos passaram a ser realizados por meio das linhas do BNDES.
Varejo lidera a demanda
Embora o programa tenha sido criado para estimular a renovação da frota nacional, a maior parte da demanda da Scania vem dos pequenos e médios transportadores. Segundo a empresa, 75% das operações realizadas no Move Brasil 2 correspondem à aquisição de apenas um caminhão.
De acordo com Fábio José D’Angelo, diretor comercial do Banco Scania, cerca de 80% a 85% das análises de crédito da instituição já são historicamente destinadas ao mercado de varejo. “O Move potencializou uma decisão que muitos clientes vinham adiando por conta dos juros elevados. Muitos transportadores estavam esperando uma condição financeira mais adequada para investir”, afirmou.
A limitação de R$ 50 milhões por CPF ou CNPJ estabelecida pelo programa também contribuiu para ampliar o acesso aos recursos, evitando, teoricamente, a concentração dos financiamentos em grandes grupos econômicos.
Mais do que impulsionar vendas
Para a Scania, apesar de a indústria de caminhões também ser beneficiada pelo aumento da demanda, o principal impacto do programa está na capacidade de acelerar a renovação da frota brasileira. “O grande beneficiado é o transportador e, eu diria, a sociedade como um todo. Com a renovação da frota, colocamos veículos mais modernos em circulação, com ganhos em sustentabilidade e segurança”, afirmou Jaern.
A companhia destaca que os veículos financiados pelo programa precisam atender ao padrão Euro 6, tecnologia que reduz emissões de poluentes e incorpora sistemas avançados de segurança e assistência à condução.
Disputa entre marcas permanece inalterada
Embora tenha provocado uma reação nas vendas de caminhões, o Move Brasil não alterou de forma significativa o equilíbrio competitivo entre as montadoras. Na avaliação da Scania, o programa influencia o volume total do mercado, mas não é o único fator capaz de determinar ganhos de participação.
Segundo dados da Fenabrave, o segmento de caminhões vinha apresentando retração em 2026 em meio ao elevado custo do crédito. Para Jaern, ainda é cedo para atribuir mudanças de market share ao efeito do programa, já que fatores como disponibilidade de produção, estratégia comercial e posicionamento de preços também influenciam o desempenho das fabricantes. A montadora continua com share inferior a 11%.
“O financiamento ajuda, mas não é a única coisa que faz a diferença. Isso também depende de disponibilidade de produção, preço e para onde você direciona o produto”, afirmou. Ainda assim, o executivo reconhece que o Move teve papel importante para evitar uma queda ainda maior no setor. Na avaliação da companhia, sem o programa, o mercado de caminhões poderia estar entre 25% e 30% abaixo dos níveis atuais.
Consórcio perde espaço
O forte apelo das condições subsidiadas do Move Brasil também alterou, temporariamente, o comportamento dos clientes em outras modalidades de aquisição. Segundo os executivos da Scania, parte dos transportadores que normalmente recorreriam ao consórcio antecipou decisões para aproveitar as condições do programa.
Ainda assim, a empresa avalia que o movimento é pontual. Nos últimos dois a três anos, o consórcio vinha registrando crescimento impulsionado pelo cenário de juros elevados, tornando-se uma alternativa para empresas que planejam a renovação da frota no médio e longo prazo.
Atualmente, a Scania administra aproximadamente R$ 15 bilhões em recursos de consórcio, volume semelhante à carteira de financiamentos do Banco Scania. “O consórcio é uma ferramenta estratégica de planejamento do negócio. Ele não substitui o financiamento tradicional, que atende o cliente que precisa do caminhão imediatamente”, afirmou Jaern.
Crédito verde e demais linhas: alternativas financeiras
Com o fim dos recursos do Move Brasil, o Banco Scania continuará oferecendo outras modalidades de crédito, como o CDC tradicional, o CDC Verde e o Finame convencional. O CDC Verde, destinado a incentivar tecnologias mais sustentáveis, como caminhões a gás, opera atualmente com taxa próxima de 1,07% ao mês, inferior ao CDC convencional, que gira em torno de 1,40% ao mês. O custo financeiro é semelhante ao praticado pelo Move Brasil, que está próximo de 1,05% ao mês.
Segundo a Scania, o objetivo não é competir com o programa governamental, mas oferecer ao cliente a modalidade mais adequada ao seu perfil e momento de investimento.
Após o Move, setor volta a olhar para os juros
Apesar da importância do programa, a Scania não trabalha com a expectativa de uma terceira rodada do Move Brasil. Para a empresa, uma recuperação estrutural do mercado dependerá principalmente da redução do custo do crédito.
Segundo os executivos, a atividade dos transportadores permanece em patamares saudáveis, com boa utilização da frota e demanda consistente por transporte. O principal desafio continua sendo o impacto dos juros elevados sobre o fluxo de caixa das empresas. “É melhor torcer para a Selic baixar”, resumiu Jaern.
Reciclagem ainda não avança
Embora o Move Brasil contemple uma modalidade específica de desmantelamento de veículos antigos, a Scania não registrou operações nessa categoria. Para Jaern, isso não significa que não exista renovação da frota, já que o caminhão substituído continua sua trajetória no mercado de usados até, gradualmente, substituir veículos mais antigos em outras etapas da cadeia.
O executivo, no entanto, defende a criação de políticas permanentes de renovação da frota brasileira, com foco em segurança, eficiência operacional e redução de emissões.
