por imprensa | ago 18, 2026 | Internacional, Notícias, Outros, Rodoviário
Após semanas de impactos sobre as operações internacionais, retomada da passagem entre Argentina e Chile terá operação especial entre os dias 18 e 22 de agosto, inicialmente exclusiva para o transporte terrestre de cargas
O Sistema Integrado Cristo Redentor, importante corredor de ligação terrestre entre Argentina e Chile, será reaberto nesta terça-feira, 18 de agosto. A informação foi divulgada nesta segunda-feira (17) pelo Complexo Fronteiriço Los Libertadores – Sistema Integrado Cristo Redentor, da Delegação Presidencial Provincial de Los Andes, após reunião do Comitê do Sistema Cristo Redentor, formado pelas coordenações chilena e argentina. Segundo o comunicado, a decisão considera os informes de condições meteorológicas favoráveis e de segurança para a circulação apresentados pelos órgãos responsáveis pela infraestrutura viária dos dois países.
Nas últimas semanas, a NTC&Logística acompanhou a situação na região e os reflexos da interrupção para o Transporte Rodoviário de Cargas internacional, especialmente diante da permanência de motoristas e veículos aguardando a liberação da passagem e dos impactos operacionais e econômicos provocados pelo período de fechamento. Com a retomada anunciada pelas autoridades, a expectativa é que as operações avancem gradualmente para a normalidade e que o fluxo de cargas entre os países seja restabelecido com segurança.
De acordo com o comunicado oficial, a retomada ocorrerá, inicialmente, de forma especial e exclusiva para o transporte terrestre de cargas. Nos dias 18, 19 e 20 de agosto, o trânsito será permitido somente no sentido Argentina–Chile, das 8h às 20h, no horário chileno, e das 9h às 21h no horário argentino. O fluxo será realizado em sentido único até Guardia Vieja, seguindo posteriormente em condições normais.
Já na sexta-feira (21) e no sábado (22), a operação será invertida, com circulação exclusiva de cargas no sentido Chile–Argentina, das 8h às 20h, no horário chileno, e das 9h às 21h no horário argentino. O trânsito em sentido único ocorrerá até Uspallata, seguindo posteriormente em condições normais.
Para o vice-presidente extraordinário de Relações Internacionais da NTC&Logística, Danilo Guedes, a reabertura representa um passo importante para a normalização das operações na região. “A NTC&Logística acompanhou de perto, nas últimas semanas, a situação dos transportadores e dos motoristas que foram diretamente impactados pelo fechamento da passagem. Foram dias de dificuldades operacionais, atrasos e prejuízos para as empresas e para toda a cadeia envolvida no transporte internacional. Agora, com as condições favoráveis para a reabertura, entendemos que é o momento de avançarmos para a retomada e buscarmos, gradualmente e sempre com segurança, a normalidade do transporte de cargas nesse importante corredor entre Argentina e Chile”, destaca.
O comunicado ressalta ainda que as condições de segurança são indispensáveis para a operação e que, neste primeiro momento, não será autorizado o trânsito de outros tipos de veículos. A abertura para turismo, incluindo veículos de passeio e ônibus, assim como as respectivas faixas de horário, será comunicada posteriormente pelas autoridades responsáveis.
A NTC&Logística continuará acompanhando a situação e as atualizações relacionadas à operação do Sistema Integrado Cristo Redentor, mantendo o setor informado sobre eventuais alterações que possam impactar o Transporte Rodoviário de Cargas internacional.
por imprensa | ago 18, 2026 | Notícias, Outros
Candidatos apresentam propostas para ampliar concessões e PPPs, reduzir o uso das rodovias apostando em multimodalidade e diminuir a dependência dos bancos públicos
A infraestrutura aparece nos planos de governo dos principais candidatos à Presidência da República, em 2026, como uma das áreas centrais para elevar a produtividade e reduzir os custos da economia brasileira.
Entre as propostas apresentadas, há convergência sobre a necessidade de ampliar os investimentos no setor, atualmente abaixo do patamar considerado adequado para acompanhar as necessidades do país.
Além do aumento dos recursos, alguns candidatos defendem o fortalecimento das agências reguladoras ligadas ao setor, com mais autonomia técnica e institucional. A proposta aparece associada à tentativa de ampliar a segurança jurídica e criar condições para que o setor privado participe de forma mais intensa dos investimentos.
Todos os candidatos apostam também na multimodalidade e no fim da dependência majoritária do modal rodoviário, com o aumento percentual do uso de outros tipos de transportes (como o ferroviário, hidroviário e aeroviário).
Lula (PT)
O plano do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) apresenta a infraestrutura sustentável como um dos caminhos para a geração de empregos e para o aumento da produtividade. Segundo o documento, a agenda da sustentabilidade será parte estruturante de um eventual novo governo petista.
O programa defende ainda o fortalecimento do planejamento das ações e dos investimentos no setor, a expansão e o aperfeiçoamento do Novo PAC e a revisão contínua dos planos nacionais e setoriais de longo prazo.
A proposta prevê investimentos nas diferentes modalidades de transporte – rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e marítimo –, com prioridade para projetos capazes de reduzir desigualdades regionais e contribuir para a descarbonização.
Para um eventual próximo mandato, a proposta é seguir o que está em curso, mantendo a articulação entre investimentos públicos e privados em infraestrutura logística, com continuidade das obras públicas e das concessões.
No setor rodoviário, Lula pretende manter o ritmo dos leilões. Para as ferrovias, a intenção é intensificar as concessões em duas frentes: novos projetos e repactuação dos contratos existentes.
Nos aeroportos, com a concessão de quase todos os principais aeroportos brasileiros, a previsão é investir em aeroportos regionais, além de adotar medidas para estimular novas rotas aéreas.
Nos portos, a proposta é avançar com novos arrendamentos em áreas portuárias e com os processos de concessão da manutenção dos canais de acesso e de outros serviços portuários.
O programa também prevê ampliar as políticas de prevenção e redução dos riscos de desastres e institucionalizar a adaptação climática como eixo permanente do planejamento público – uma diretriz que também deverá alcançar os investimentos em infraestrutura.
O plano prevê aumentar a integração com o Mercosul, priorizando redes multimodais e conexões com o Pacífico e o Caribe.
Na área econômica, o programa afirma que o crescimento sustentado depende da capacidade de ampliar os investimentos produtivos públicos e privados, puxados pela expansão das infraestruturas logísticas, urbanas e sociais.
A proposta é elevar a taxa de investimento da economia e ampliar os investimentos em infraestrutura logística, mas o plano não detalha como esse aumento seria realizado.
O programa também defende aumentar a utilização de debêntures de infraestrutura. No ano passado, uma medida provisória estabeleceu o fim da isenção do Imposto de Renda para pessoas físicas na compra de debêntures emitidas por empresas de infraestrutura. No entanto, após forte mobilização do setor privado, o governo recuou nesse ponto, e a MP – que também taxava títulos como LCAs e LCIs – perdeu a validade.
No documento, também há citação de uso de fundos de investimento em participações e mercado secundário de recebíveis, além da ampliação da participação de investidores institucionais no financiamento de longo prazo.
Alguns desses pontos já haviam sido antecipados pelo secretário especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil, Marcus Cavalcanti, em entrevista ao programa Conexão Infra.
O documento faz ainda um resumo do que foi feito no atual governo, como a previsão de mobilização de até R$ 1,3 trilhão em investimentos, por meio do Novo PAC, e menções aos recordes de investimentos em infraestrutura e de leilões de concessões de transportes.
Flávio Bolsonaro (PL)
O plano de Flávio Bolsonaro aposta em uma maior participação da iniciativa privada na infraestrutura e propõe mudanças nos modelos de financiamento e regulatórios do setor.
A estratégia parte da avaliação de que o Estado deve garantir segurança jurídica, regras tarifárias estáveis e previsíveis e respeito às decisões econômicas privadas. A partir dessa base, o investimento privado seria responsável pela construção e operação de parte relevante dos projetos.
Flávio Bolsonaro quer modernizar os marcos regulatórios e criar um novo modelo de financiamento para a infraestrutura, com um fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis da União, além do uso intensivo de PPPs e concessões.
O BNDES também continuaria participando do financiamento, mas com recursos destinados exclusivamente a obras em território brasileiro. Em março deste ano, foi sancionada lei que autorizou que o BNDES voltasse a financiar obras no exterior.
A campanha estima R$ 900 bilhões em investimentos, em quatro anos, em rodovias, hidrovias, portos, aeroportos e ferrovias.
A proposta também prevê a criação dos chamados Corredores Logísticos Inteligentes, com foco na redução do custo logístico e na integração dos principais corredores de escoamento da produção, especialmente entre o Centro-Oeste e os portos.
No setor ferroviário, o plano cita o destravamento da Ferrogrão, a criação de uma ligação ferroviária de cargas entre Mato Grosso, oeste do Paraná e Santa Catarina, e a implantação do chamado Trem do Nordeste.
Também está entre as prioridades a conclusão da Transnordestina, com ampliação do projeto para contemplar a Paraíba e o Rio Grande do Norte.
Para as hidrovias, a proposta é destravar projetos como a Hidrovia do Tapajós. Com os impasses sobre o projeto, há uma menção no plano de diálogos prévios com as comunidades locais e o cumprimento das regras ambientais.
O plano também aponta a necessidade de mudanças nas agências reguladoras, com a profissionalização dos servidores e critérios técnicos para a indicação das diretorias.
Renan Santos (Missão)
Renan Santos apresenta a “Missão Rondon” como o programa para recuperar e modernizar a infraestrutura brasileira. O nome foi dado em homenagem ao Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon.
A principal proposta do candidato é retomar obras públicas paralisadas. O plano afirma que existem 11 mil obras com recursos federais paralisadas, de um universo de 21 mil empreendimentos.
A campanha chama o cenário de “paralisia endêmica de obras públicas” e defende que a retomada seja acompanhada por disciplina técnica e fiscal.
No documento, também há menções à necessidade de aumento dos investimentos em infraestrutura, com uma estratégia dividida em seis eixos: aumento do investimento estatal condicionado a reformas administrativa e fiscal; mobilização de capital privado por concessões, PPPs e autorizações ferroviárias; capacitação de engenheiros e órgãos públicos; reforma das licitações; mudanças no licenciamento ambiental e integração entre os estudos de viabilidade e os estudos ambientais desde a fase de pré-viabilidade.
No setor ferroviário, a meta é ampliar a malha brasileira dos atuais cerca de 30 mil quilômetros para, no mínimo, 40 mil quilômetros; concluir a Ferrovia Alcântara-Açailândia e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste); iniciar as obras da Ferrogrão e viabilizar a Ferrovia Transoceânica.
O plano também prevê melhorar as rodovias utilizadas para o escoamento da produção do agronegócio, implementar a BR-319 e destravar a BR-101.
Nos portos, a proposta é aumentar a capacidade nas regiões Norte e Nordeste, concluir a expansão do Porto de Alcântara, ampliar o Porto de Ilhéus, acelerar o Porto de Itaqui e modernizar a frota naval.
Para os aeroportos, a prioridade é ampliar a conectividade da região Norte e a infraestrutura aeroportuária regional.
O plano, porém, não detalha como essas metas serão financiadas ou executadas.
Ronaldo Caiado (PSD)
Ronaldo Caiado trata a infraestrutura como uma carteira de Estado, com a intenção de garantir continuidade dos projetos independentemente da troca de governos.
O candidato defende ampliar a atração de investimentos privados e afirma que marcos legais recentes, como o saneamento, mostraram a capacidade do país de mobilizar capital quando existem regras claras, estáveis e bem reguladas.
A proposta é criar um planejamento integrado de longo prazo que reequilibra a matriz de transporte, diminuindo a dependência das rodovias. Esse plano teria um horizonte de 30 anos e revisões periódicas, além de uma carteira única de projetos priorizados por critérios técnicos de retorno econômico e social.
O plano também prevê a publicação antecipada da carteira e do cronograma plurianual de obras, para permitir que a indústria nacional de máquinas e equipamentos se prepare para atender à demanda.
Embora a ideia da carteira seja muito parecida com o que é feito hoje no PNL (Plano Nacional de Logística), há uma diferença substancial. O candidato quer criar uma instância técnica independente para avaliar quais projetos entrarão nessa carteira.
No plano de governo de Caiado, a manutenção aparece como uma das prioridades. A proposta é que nenhum novo ativo seja contratado sem um plano de manutenção financiado, com contratos de conservação por desempenho.
Ele também defende um programa nacional para identificar obras paralisadas e definir, para cada empreendimento, se ele deve ser retomado, reestruturado ou encerrado.
Outro eixo é a descentralização da execução, com mais autonomia para estados e municípios, dentro de um planejamento nacional.
Na regulação, o plano propõe fortalecer as agências reguladoras, com autonomia técnica e diretorias completas – atualmente, quase todas as agências ligadas ao setor de infraestrutura estão com o quadro de dirigentes incompleto.
Além disso, no plano há a previsão de ampliação dos mecanismos de soluções consensuais e do uso de análises de impacto regulatório e de sandbox (ambientes regulatórios experimentais).
A proposta também prevê um calendário permanente de leilões e considera que o principal gargalo da agenda de concessões é a capacidade de estruturar projetos maduros.
No financiamento, Caiado defende aprofundar o uso de títulos incentivados, fundos de infraestrutura e outros instrumentos do mercado de capitais, enquanto o BNDES passaria a atuar prioritariamente como estruturador de projetos e catalisador de capital privado.
O plano também aponta a criação de mecanismos para reduzir o risco cambial de investidores estrangeiros e atrair fundos de pensão e seguradoras para projetos de infraestrutura.
Romeu Zema (Novo)
Romeu Zema coloca a redução dos custos logísticos como um dos principais objetivos da política de infraestrutura. O plano afirma que os custos logísticos representam 15,5% do PIB e que o país investe pouco em infraestrutura de transportes.
A proposta central do candidato é reunificar o Ministério da Infraestrutura, concentrando o planejamento e a execução da política nacional dos diferentes modais em uma única pasta. A pasta foi dividida no início do governo Lula, que criou o Ministério dos Transportes e o de Portos e Aeroportos.
Zema também quer integrar o planejamento da mobilidade urbana ao Ministério da Infraestrutura e acelerar a expansão de metrôs, trens urbanos, VLTs e outros sistemas de transporte de massa.
Na estruturação de projetos, o candidato propõe criar um portfólio de ativos em diferentes setores, com cronograma previsível de oportunidades de investimento e combinação de recursos públicos, privados e internacionais.
O plano também prevê reduzir a dependência dos bancos públicos federais e multilaterais na estruturação e no financiamento, ampliando o uso do project finance, do mercado de capitais e de fontes privadas.
As propostas incluem ainda ampliar garantias, seguros e mecanismos de compartilhamento de riscos para reduzir o custo de capital e atrair investidores nacionais e estrangeiros.
Na regulação, Zema defende aprimorar os marcos legais de concessões e PPPs, e avançar nas regulamentações pendentes. O candidato também propõe recuperar a independência e a capacidade institucional das agências reguladoras, incluindo o estabelecimento da autonomia financeira desses órgãos.
O plano estima ainda reforçar a governança do PPI e aproximar agências reguladoras, órgãos de controle e administração pública para reduzir incertezas e atrasos em projetos.
No setor ferroviário, a proposta é dar destinação aos trechos ociosos ou devolvidos e ampliar modelos como autorizações ferroviárias, short lines, operadores independentes e novas concessões. Entre os projetos citados estão Fico, Fiol e Ferrogrão.
Nos portos, Zema defende ampliar a capacidade e modernizar a gestão, os processos operacionais e os acessos terrestres e aquaviários.
Para as rodovias, a proposta é ampliar concessões e PPPs, inclusive para trechos de menor viabilidade econômica, além de integrar as malhas federal e estaduais.
Nos aeroportos, o plano prevê avançar nas concessões e aprimorar os modelos contratuais, além de melhorar a conexão desses ativos com outros modais.
Por fim, Zema quer consolidar as hidrovias como corredores estratégicos de transporte, com uma carteira de projetos para expansão da navegação interior, modernização da infraestrutura aquaviária e integração com portos, ferrovias e rodovias.
O plano também prevê ampliar a participação privada em obras de dragagem, sinalização, eclusas e acessos hidroviários.
por imprensa | ago 18, 2026 | Notícias, Outros
Eventuais impactos do fenômeno climático 2026/27 de grãos no Brasil podem atingir direta ou indiretamente as companhias relacionadas ao setor
Os eventuais impactos do fenômeno climático El Niño na safra 2026/27 de grãos no Brasil podem atingir direta ou indiretamente as companhias relacionadas ao setor. Analistas ouvidos pelo Valor afirmam que os riscos são maiores para empresas produtoras de commodities, como a SLC Agrícola, mas há sinais de alerta também para grupos que operam na logística de escoamento, como Hidrovias do Brasil e Rumo.
“Do nosso universo de cobertura, a SLC seria a mais prejudicada”, afirma Guilherme Palhares, analista do Santander. “O portfólio de terras deles (SLC) é bastante localizado entre Mato Grosso e Matopiba (confluência entre os Estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), regiões que, historicamente, foram expostas a El Niños”, acrescenta.
Procurada pela reportagem, a SLC informou que acompanha com atenção a possibilidade de um El Niño mais forte na safra, mas entende que ainda é cedo para estimar impactos sobre produtividade ou resultados, já que seus efeitos dependem da intensidade, da distribuição das chuvas e do momento de ocorrência.
“A companhia atua preventivamente, com análise fazenda a fazenda e cultura a cultura, ajustando manejo, uso de insumos e alocação de recursos conforme a evolução do cenário”, afirma em nota.
No segmento de logística, Filipe Nielsen, analista do Citi, observa que o risco para as ações da Hidrovias do Brasil é alto “devido à sua falta de diversificação de receitas, que estão concentradas em poucos clientes, juntamente com a exposição a eventos climáticos difíceis de prever”. Para o banco, secas podem afetar as colheitas e/ou reduzir os níveis dos rios, prejudicando as condições para a navegação de barcaças.
Uma fonte com conhecimento do assunto diz que a Hidrovias do Brasil monitora os níveis dos rios, fazendo a adequação das configurações de comboio e a coordenação antecipada de logística com clientes no Arco Norte. Procurada, a empresa não comentou.
Uma das preocupações das empresas que transportam cargas agrícolas pelos rios do Norte do país é que a redução dos níveis, por causa da falta de chuvas, afete a navegabilidade. Por isso, defendem a dragagem de manutenção no rio Tapajós, o que depende de autorização do governo federal.
Segundo Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra – que representa as companhias Rumo, Santos Brasil, Ultracargo, Hidrovias do Brasil, Motiva e Ecorodovias –, até 5 milhões de toneladas de grãos podem deixar de ser transportadas pela hidrovia do Rio Tapajós se a dragagem de manutenção não for realizada.
“Estamos pedindo uma agenda com a Presidência para explicar isso. A partir de setembro, a gente já não conseguiria mais usar as dragas para fazer o processo”, diz Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
Ao Valor, a Casa Civil disse, em nota, que, após avaliação das informações técnicas disponíveis, diálogo entre os órgãos envolvidos e escuta de povos indígenas e comunidades tradicionais da região, o governo federal decidiu não realizar, neste momento, a dragagem do Tapajós, no trecho localizado entre Itaituba e Santarém, no Pará.
“As avaliações realizadas até o momento indicam que a navegação local poderá ser mantida mesmo em cenário de redução do nível das águas, assegurando o abastecimento das comunidades ribeirinhas”, afirma a Casa Civil. Na necessidade de escoamento de cargas maiores, “há fluxo rodoviário regular, e os planos de contingência preveem a realização de intervenções nas rodovias para o eventual aumento do número de caminhões”.
Caso os volumes transportados pelo rio Tapajós tenham que ser escoados por rodovia, a MoveInfra calcula que o custo adicional com frete pode chegar a R$ 850 milhões para o setor.
Filipe Nielsen, do Citi, observa ainda que o clima pode influenciar os volumes produzidos nas safras e, consequentemente, a demanda para transporte ferroviário pela Rumo. Procurada, a companhia não comentou.
por imprensa | ago 18, 2026 | Notícias, Outros
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, em 17 de agosto de 2026, a Resolução nº 6.086, de 14 de agosto de 2026, que institui o Selo ESG Cargas, um reconhecimento voluntário destinado a transportadores rodoviários remunerados de cargas inscritos e em situação ativa no Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas (RNTRC).
O selo, vinculado ao RNTRC, tem como objetivo reconhecer empresas que demonstrem compromisso com práticas ambientais, sociais e de governança (ESG). Ele está estruturado em três fatores – Ambiental, Social e de Governança – e segue princípios que incluem responsabilidade ambiental, redução de emissões de gases de efeito estufa, segurança viária, diversidade e transparência.
A participação será feita por meio de edital publicado pela Unidade Organizacional competente da ANTT, que detalhará critérios, categorias de transportadores (autônomos, empresas e cooperativas) e procedimentos de avaliação. O edital também poderá reconhecer transportadores que atendam a um ou dois dos fatores ESG e aceitará como comprovação do fator ambiental o Selo MelhorAr, concedido pela Infra S.A.
A medida não cria obrigações nem altera requisitos de licenciamento; trata-se de um instrumento de natureza exclusivamente indutiva, que visa incentivar a adoção de boas práticas sustentáveis no setor de transporte rodoviário de cargas, contribuindo para a conservação ambiental e a melhoria da qualidade da prestação de serviços. A proposta foi submetida a audiências públicas antes da publicação final, conforme nota oficial da ANTT.
por imprensa | ago 18, 2026 | Notícias, Outros
Setcepar alerta que caminhões parados reduzem produtividade e ampliam despesas das transportadoras
O tempo gasto por caminhões à espera de carga e descarga tornou-se um ponto de pressão sobre a produtividade e os custos do transporte rodoviário no Paraná. Em um estado que concentra fluxos relevantes do agronegócio, da indústria e do comércio exterior, transportadoras enfrentam o desafio de conciliar jornadas de trabalho, prazos de entrega e utilização da frota com períodos de permanência em embarcadores e destinatários.
O problema ganha dimensão diante do volume movimentado pela logística paranaense. Em 2025, os portos do estado registraram recorde de 73,5 milhões de toneladas, alta de 10,1% sobre o ano anterior. No mesmo período, o Pátio Público de Triagem do Porto de Paranaguá recebeu 507.915 caminhões, crescimento de 29,5%.
Segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar), esperas prolongadas nas operações de carga e descarga reduzem a quantidade de viagens que um mesmo veículo consegue realizar e mantêm custos fixos mesmo quando o caminhão está parado.
“Uma jornada útil do motorista tem cerca de oito horas. Isso significa que uma única espera dentro do limite previsto em lei já consome mais da metade do dia produtivo do veículo. Caminhão parado não gera receita, mas continua gerando custos com financiamento, seguro, rastreamento, licenciamento e salário do motorista”, afirma Silvio Kasnodzei, presidente do Setcepar.
Limite legal é de cinco horas
A Lei nº 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga de veículos do transporte rodoviário de cargas, contado a partir da chegada ao endereço de destino. Ultrapassado esse período, a legislação prevê pagamento ao transportador por tonelada/hora ou fração.
Para o Setcepar, porém, mesmo uma espera dentro desse limite pode comprometer parte significativa do período disponível para a operação do veículo.
O custo ganhou outro componente após o julgamento da ADI 5322 pelo Supremo Tribunal Federal. O STF considerou inconstitucionais dispositivos da Lei dos Caminhoneiros que excluíam da jornada de trabalho o período em que o motorista permanecia aguardando carga ou descarga nas dependências do embarcador ou destinatário.
“Desde então, a espera passou a integrar a jornada de trabalho comum, sendo remunerada integralmente”, afirma Kasnodzei.
Na prática, períodos prolongados de espera podem afetar não apenas o custo de mão de obra, mas também a programação das viagens e o aproveitamento da frota. Segundo a entidade, a falta de previsibilidade leva transportadoras a ampliar os intervalos entre atendimentos e, em determinadas operações, pode exigir mais veículos ou motoristas para cumprir a mesma programação.
Agendamento pode reduzir tempo parado
Entre as medidas defendidas pelo Setcepar, estão o cumprimento dos horários agendados por embarcadores e destinatários, o dimensionamento das docas e equipes de acordo com o volume movimentado e o registro dos horários de chegada e saída dos veículos.
A entidade também aponta o agendamento eletrônico, com janelas definidas de atendimento, e a integração de documentos como alternativas para reduzir processos manuais e aumentar a previsibilidade das operações.
“As soluções são conhecidas, maduras e de baixo custo; o que falta é adoção. O agendamento eletrônico deve contar com janelas de atendimento definidas e controle do tempo de permanência, enquanto a integração documental pode eliminar conferências manuais que ainda travam as docas”, diz Kasnodzei.
O sindicato propõe ainda a criação de um protocolo estadual de boas práticas, envolvendo transportadoras, embarcadores, destinatários e poder público. A avaliação é que a redução do tempo de permanência dos caminhões nas operações permitiria elevar o aproveitamento da frota e reduzir custos ao longo da cadeia logística.
por imprensa | ago 17, 2026 | Notícias, Outros
Faça parte da maior entidade representativa do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil e se conecte a empresas, entidades, parceiros comerciais e institucionais que contribuem para o desenvolvimento e o fortalecimento do setor em todo o país
Fazer parte da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) significa integrar uma entidade que há mais de 60 anos trabalha pela representação, defesa e desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas. Fundada em 17 de setembro de 1963, a NTC&Logística reúne Federações, Sindicatos, Associações, empresas e parceiros do setor, construindo uma atuação nacional que conecta diferentes segmentos e regiões do Brasil.
Essa representatividade traduz-se em uma atuação permanente junto aos Poderes Públicos e em diferentes ambientes institucionais, levando as necessidades do Transporte Rodoviário de Cargas aos espaços de discussão e decisão. Ao mesmo tempo, a NTC&Logística mantém relacionamento e alinhamento com parceiros comerciais e institucionais, fornecedores, entidades e representantes dos diferentes elos da cadeia produtiva brasileira, promovendo aproximação, diálogo e construção conjunta em torno das pautas que impactam o setor.
Um dos diferenciais dessa atuação está na estrutura técnica da NTC&Logística, formada por Câmaras Técnicas, Comissões, Comitês e Grupos de Trabalho, que proporcionam ambientes permanentes para o aprofundamento de temas estratégicos, troca de experiências, construção de posicionamentos e desenvolvimento de propostas. A entidade também conta com assessorias especializadas nas áreas técnica, jurídica, institucional e parlamentar, além do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas Econômicas (DECOPE).
Ao se associar, empresas e entidades passam a ter acesso a esse ambiente de conhecimento, relacionamento e representatividade, além de benefícios como assessoria especializada em economia, custos, assuntos jurídicos, legislação, transporte internacional, produtos perigosos e segurança; pesquisas e informações de mercado; formação de custos operacionais; evolução dos preços dos insumos; indicadores do setor; participação nas Câmaras e Comissões Técnicas; Simulador de Frete e condições especiais para participação nas iniciativas promovidas pela entidade.
A NTC&Logística mantém ainda uma ampla agenda de eventos, encontros técnicos, reuniões, debates institucionais e ações de relacionamento ao longo do ano, criando oportunidades para aproximar empresários, lideranças, autoridades, especialistas, parceiros comerciais e institucionais, e diferentes representantes da cadeia produtiva. São espaços de atualização, relacionamento, geração de conexões e fortalecimento da atuação conjunta em favor do Transporte Rodoviário de Cargas.
Mais do que ter acesso a serviços e informações, ser associado à NTC&Logística é ter voz, ampliar conexões, participar das principais discussões do setor e contribuir para a construção dos caminhos do Transporte Rodoviário de Cargas brasileiro.
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