O segundo leilão rodoviário do ano será disputado por três grupos. As propostas recebidas nesta segunda-feira (25) para a concessão da Rota dos Sertões, corredor entre Feira de Santana (BA) e Salgueiro (PE), incluem investidores já ligados ao setor até grupos que ainda não operam concessões rodoviárias. O certame está marcado para esta quinta-feira (28), na B3.
Segundo apurou a Agência iNFRA, uma das propostas foi apresentada pelo Consórcio 116 Sertões, formado pela NEO Invest, Mota-Engil e Infra I Fundo de Investimento, estrutura pela qual a Odebrecht oficializa seu retorno às disputas por leilões federais de rodovias. A Mota-Engil, parceira no consórcio, é a empresa vencedora da concessão do túnel Santos-Guarujá. A companhia portuguesa tem participação acionária da CCCC (China Communications Construction Company), grupo chinês de infraestrutura.
O movimento marca a tentativa de a Odebrecht retomar o setor após vender seus ativos rodoviários nos desdobramentos da Operação Lava Jato. Antes da reestruturação, a empresa operava concessões rodoviárias em Pernambuco, Bahia e Mato Grosso. No ano passado, ela ensaiou disputar a PPP do túnel seco, mas acabou não entrando no leilão.
Outro concorrente para o leilão de quinta-feira é o consórcio Atlas Rodovias, composto pelo Infra Brasil Fundo de Investimento e pela Yvy Capital, gestora fundada em 2023 pelo ex-ministro da Economia Paulo Guedes e pelo ex-presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) Gustavo Montezano. O grupo também conta com a Houer, empresa que atua na estruturação e gestão de concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas).
A terceira proposta foi apresentada pelo consórcio Via dos Sertões, formado pelos grupos Aspen e DMDL. As duas empresas atuam nos segmentos de engenharia e infraestrutura, mas ainda não administram concessões rodoviárias. A Aspen tem operações em áreas como engenharia civil, locação de máquinas pesadas e comercialização de insumos, enquanto a DMDL atua em engenharia, arquitetura e gestão de infraestrutura.
Projeto
A concessão da Rota dos Sertões abrange 502 quilômetros de extensão. O projeto inclui cerca de 429 milhas da BR-116 na Bahia, outros 66 milhas em Pernambuco e um trecho de 7,2 milhas da BR-324, também na Bahia, que integra o anel viário de Feira de Santana.
O contrato terá duração de 30 anos e prevê cerca de R$ 4,3 bilhões em investimentos para recuperação de pavimento, ampliação de capacidade e modernização operacional. Entre as principais obras previstas, estão 108 quilômetros de duplicações, implantação de faixas adicionais, passarelas, pontos de parada e descanso, além de um contorno viário no trecho urbano de Serrinha (BA). O vencedor também ficará responsável pelos serviços de operação, manutenção e recuperação da rodovia.
Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística
Atualmente, tramita na Câmara dos Deputados a PEC 221/2019, de autoria do deputado Reginaldo Lopes (PT/MG), que originalmente propõe a redução gradual da jornada constitucional de 44 horas semanais para 36 horas semanais, no prazo de 10 anos.
Posteriormente, foi apensada à PEC 221/2019 a PEC 8/2025, de autoria da deputada Erika Hilton, que também trata da redução da jornada e do chamado “fim da escala 6×1”, prevendo uma jornada semanal de 36 horas e a possibilidade de semana de 4 dias.
COMISSÃO ESPECIAL
Em abril de 2026, foi criada a Comissão Especial da Câmara dos Deputados para análise da matéria, tendo sido designado como relator o deputado Leo Prates(PDT/BA).
PRINCIPAIS PROPOSTAS EM DISCUSSÃO
Hoje, existem basicamente três linhas em debate:
Proposta
Conteúdo
PEC original
– redução para 36h semanais;
PEC apensada (Erika Hilton)
– semana de 4 dias / 36h;
Tendência do relatório
– redução moderada para 40h.
AS DUAS EMENDAS APRESENTADAS À PEC
Foram apresentadas duas emendas principais com forte apoio do setor empresarial e do chamado Centrão.
1) EMENDA DO DEPUTADO SÉRGIO TURRA (PP/RS)
Apresentada em 14/05/2026. Essa emenda é a mais ampla e estruturada do ponto de vista empresarial.
Os principais pontos são: a) redução para 40h — e não 36h; b) transição de 10 anos; c) manutenção de 44h para atividades essenciais; d) condicionamento da eficácia da redução à edição de Lei Complementar; e) possibilidade de flexibilização por negociação coletiva; f) fortalecimento constitucional da negociação coletiva; g) possibilidade de compensação e banco de horas; h) previsão de incentivos econômicos às empresas; i) possibilidade de ampliação da jornada por negociação coletiva.
A emenda admite a ampliação de até 30% da jornada mediante negociação coletiva, o que poderia permitir jornadas superiores a 40 horas.
Esse ponto gerou forte repercussão política, porque opositores afirmaram que a emenda poderia permitir jornadas próximas de 52 horas semanais.
Amplia fortemente os mecanismos de flexibilização e transição, prevê tratamento diferenciado às atividades essenciais, manutenção da jornada de 44 horas e a necessidade de regulamentação prévia.
Além disso, ela inclui, no art. 7o da Constituição Federal (CF), autorização expressa para negociação coletiva sobre jornada; escalas; banco de horas; compensação; intrajornada; interjornada; teletrabalho; trabalho intermitente; sobreaviso; produtividade e controle de jornada.
Isso já está previsto no art. 611-A da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), desde 2017, com a reforma trabalhista, mas é importante que a CF também tenha essa previsão, pois o art. 611-A é uma norma infraconstitucional e sofre constantes questionamentos sobre a sua constitucionalidade.
Esta Emenda é muito favorável ao setor produtivo, especialmente para o transporte; logística; indústria; agronegócio; saúde e outras atividades que exigem operação contínua.
A Emenda também prevê que até 30% do limite semanal de jornada pode ser estabelecido em negociação coletiva.
Embora tal proposta possa gerar resistência sindical, questionamento social e forte oposição política, entendemos ser uma excelente ideia, pois fortalece a negociação coletiva setorial.
Outra proposta contida na Emenda é a de que haja uma transição econômica e produtiva para que a redução da jornada semanal seja implementada: monitoramento de produtividade; avaliação de impacto; critérios fiscais; adaptação setorial e qualificação profissional.
Além disso, cria regras de incentivos econômicos para a adoção da jornada de 40 horas semanais através de incentivos tributários; desoneração; redução de contribuições e apoio às microempresas.
Por fim, a Emenda estabelece que a Emenda Constitucional entre em vigor em 10 anos após a sua publicação.
2) EMENDA DO DEPUTADO TIÃO MEDEIROS
Também apresentada em maio de 2026. Esta emenda é mais enxuta e menos ampla que a de Sérgio Turra.
Os principais pontos são: manutenção da jornada de 44h para atividades essenciais; necessidade de Lei Complementar para definir quais setores serão considerados essenciais; transição gradual; redução para 40h — e não 36 horas.
O ponto mais importante desta emenda é a proposta de uma nova redação ao art. 139 do ADCT (Ato das Disposições Constitucionais Transitórias), para dispor que as atividades essenciais serão definidas por Lei Complementar e poderão ter jornada máxima de 44 horas semanais.
Esta é uma ótima oportunidade para que o Transporte Rodoviário de Cargas seja incluído nesse rol, haja vista que, de acordo com a Lei de Greve, o Transporte Rodoviário de Passageiros é considerado como atividade essencial, e o TRC, não. Outro ponto relevante na Emenda é que estabelece que a redução da jornada para 40 horas semanais não poderá entrar em vigor antes da publicação da Lei Complementar.
Trata-se de uma Emenda razoável, pois cria tratamento diferenciado para atividades essenciais; condiciona a eficácia da redução da jornada semanal para 40 horas à aprovação de Lei Complementar; preserva a jornada de 44h semanais em setores críticos e reconhece, na própria Constituição, a necessidade de tratamento específico aos setores econômicos essenciais.
OS PONTOS MAIS IMPORTANTE DAS DUAS EMENDAS
As duas emendas estabelecem que a redução da jornada não entrará automaticamente em vigor.
Ela dependerá da edição prévia de Lei Complementar, e isto é muito relevante, porque permitirá o tratamento diferenciado, a proteção de atividades essenciais, a transição regulatória e a adaptação econômica dos setores.
NEGOCIAÇÃO COLETIVA
Outro aspecto muito relevante é que a emenda do deputado Sérgio Turra pretende constitucionalizar temas hoje previstos no art. 611-A da CLT, ou seja, banco de horas; compensação; escalas; jornada; intervalos e prevalência do negociado passariam a ter previsão constitucional.
Isto é relevante, porque fortalece a negociação coletiva, o Tema 1046 do STF e reduzirá questionamentos futuros sobre flexibilização negociada.
CENÁRIO POLÍTICO ATUAL
Hoje, há forte pressão sindical e social pela redução da jornada, mas também forte mobilização empresarial, especialmente dos setores de transporte, indústria, comércio, saúde, logística e agronegócio.
TENDÊNCIA ATUAL
Pelo que se observa, a redução para 36h parece ter perdido força, e o cenário mais provável, hoje, será eventual redução gradual para 40h semanais com transição longa, diferenciação setorial e fortalecimento da negociação coletiva.
3) PARECER DO RELATOR DEPUTADO LEO PRATES
O parecer do Deputado Leo Prates, apresentado em 25/05/26, propõe a redução da jornada constitucional de 44h para 40h semanais com os seguintes pilares: a) manutenção do limite diário de 8 horas; b) preservação da negociação coletiva; c) vedação de redução salarial; d) garantia de dois dias de descanso semanal; e) transição gradual; f) flexibilização setorial via ACT (Acordo Coletivo de Trabalho) / CCT (Convenção Coletiva de Trabalho).
O relator não acolheu a proposta de semana obrigatória de 4 dias prevista na PEC 08/26, que prevê 36 horas semanais e jornada em 4 dias semanais.
O relator sustenta que a jornada atual está socialmente esgotada, especialmente a escala 6×1, mas a mudança não pode causar ruptura econômica abrupta.
Em relação à negociação coletiva, o relator afirma que a Constituição Federal deve fixar um teto geral, parâmetros mínimos, enquanto os Acordos e Convenções Coletivas devem adaptar escalas; turnos; compensações e peculiaridades setoriais.
No que tange à transição gradual, o relator defende uma implementação progressiva para adaptação econômica das mudanças e mitigação de impactos.
Foram examinadas no parecer as duas Emendas apresentadas pelo Deputado Sérgio Turra e pelo Deputado Tião Medeiros. Embora não acolhidas integralmente, o parecer absorve alguns pontos importantes nelas previstos: a) valorização da negociação coletiva; b) necessidade de transição; c) preocupação com pequenas empresas; d) necessidade de adaptação setorial; e) diferenciação de atividades econômicas; f) preocupação fiscal e econômica.
O parecer reconhece expressamente a situação de atividades essenciais, sendo este pontoextremamente relevante para o transporte; logística; saúde; agronegócio; segurança e infraestrutura.
O parecer admite a necessidade de tratamento específico e adaptação das escalas por negociação coletiva.
REDAÇÃO PROPOSTA PELO RELATOR
Embora o texto final ainda precise passar pelo Plenário, o eixo central da proposta do relator é: a) jornada máxima de 40 horas semanais; b) manutenção das 8 horas diárias; c) garantia de 2 dias de descanso semanal; d) sem redução salarial.
A negociação coletiva está preservada no relatório ao dispor que, em caráter excepcional, convenção ou acordo coletivo de trabalho poderão estabelecer regime compensatório que assegure, em média, dois dias de repouso semanal remunerado, dentro do mês-calendário, garantido o gozo de pelo menos um dos dias do período máximo de uma semana de trabalho.
IMPLEMENTAÇÃO GRADUAL
No tocante à implementação progressiva, o relatório propõe: a) em um primeiro momento, 60 dias após a promulgação da Emenda Constitucional (EC), a jornada será reduzida para 42 horas semanais; b) doze meses após esse período, a jornada semanal diminuirá em mais 2 horas, atingindo-se o novo limite de 40 horas semanais.
Também estabelece uma autorização para que a lei possa tratar de hipóteses e condições de que a duração do trabalho e os dias de repouso semanal remunerado possam ser observados em regimes diferenciados.
O parecer fixa um prazo de 60 dias após a promulgação da EC para que fiquem sem efeito as cláusulas de ACT ou CCT que tratem da duração do trabalho e repouso semanal remunerado incompatíveis com a Emenda Constitucional.
Também possibilita que Lei Complementar possa estabelecer medidas transitórias, condicionadas à manutenção de níveis de emprego, de mitigação dos impactos decorrentes desta Emenda Constitucional, para os microempreendedores individuais, as microempresas e as empresas de pequeno porte.
O parecer propõe que, ao empregado portador de diploma de nível superior e que perceba remuneração mensal igual ou superior a duas vezes e meia o limite máximo dos benefícios do Regime Geral de Previdência Social, não se aplicam as regras relativas à duração do trabalho e ao controle da jornada, salvo por liberalidade do empregador ou se houver previsão em Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho, respeitado o inciso XV e § 2º do art. 7º da Constituição Federal.
O QUE O PARECER NÃO DEFINE
O parecer não resolve integralmente o regime de transição; os impactos fiscais; as regras setoriais específicas; as atividades essenciais; as compensações econômicas ou regras especiais para transporte/logística.
Esses temas são remetidos à negociação coletiva, à legislação infraconstitucional e ao debate político posterior.
IMPACTO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
O parecer deixa claro que atividades essenciais precisarão de tratamento diferenciado e que a negociação coletiva será central.
Isso é relevante para o TRC, porque o setor depende de operação contínua; janelas logísticas; carga e descarga; turnos; escalas diferenciadas e regras específicas da Lei 13.103/2015.
O parecer apresentado pelo relator ainda não produz efeitos, pois ele precisa ser discutido, votado e aprovado na Comissão Especial, para posterior discussão e aprovação no Plenário da Câmara dos Deputados.
Estrutura moderna reforça oferta de saúde, qualificação profissional e promoção social em Santa Catarina
O SEST SENAT inaugurou, nesta quinta-feira (21), sua nova Unidade Operacional, em Tubarão (SC), ampliando a presença da instituição na região Sul do país e fortalecendo o atendimento aos trabalhadores do transporte, seus dependentes e à comunidade local.
A cerimônia reuniu lideranças do setor transportador, empresários, autoridades políticas e representantes do Sistema Transporte. Tubarão é um dos principais polos econômicos e logísticos do sul de Santa Catarina, com forte presença do setor de transporte e atuação estratégica na região da Amurel (Associação dos Municípios da Região de Laguna). A cidade exerce papel relevante na movimentação de cargas e na integração regional, conectando polos industriais e logísticos do sul do estado por meio da BR-101 e do acesso ao Porto de Imbituba.
Com capacidade para mais de 53 mil atendimentos anuais, a Unidade oferecerá serviços de odontologia, fisioterapia, nutrição e psicologia, além de salas de aula, simulador de direção e espaços voltados à qualificação profissional e à promoção da qualidade de vida.
Durante a inauguração, o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, destacou a importância da nova estrutura para o desenvolvimento do setor e para a segurança dos profissionais do transporte. “Um motivo de muita alegria estar aqui, pois a gente está entregando para Tubarão e região o que há de melhor em termos de tecnologia para formação profissional”, afirmou.
O presidente também ressaltou a relevância do simulador de direção presente na Unidade. “Muito se fala do simulador, porque é uma ferramenta que realmente salva vidas, no qual é possível aprenderem a reagir rapidamente em caso de acidente. É um aprendizado sem risco nenhum, sem machucar ninguém e que, na estrada, vai proporcionar reação rápida, pois o motorista vai estar condicionado a tomar a decisão correta e evitar acidente”, disse.
O presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina) e do Conselho Regional do SEST SENAT de Santa Catarina, Dagnor Schneider, enfatizou o impacto social e econômico da nova Unidade para a região. “O que estamos entregando hoje para Tubarão e toda a Amurel é muito mais do que um prédio. Estamos entregando saúde, qualificação profissional, oportunidades e qualidade de vida para os trabalhadores do transporte e suas famílias”, afirmou.
Segundo ele, a estrutura foi planejada para a comunidade e para fortalecer o desenvolvimento regional. “É um espaço preparado para acolher pessoas, transformar histórias e contribuir diretamente para o desenvolvimento da região”, destacou.
O prefeito de Tubarão, Estêner Soratto da Silva Júnior (PL), afirmou que a cidade aguardava uma estrutura com esse perfil.
“Tubarão merecia um espaço como esse. Que essa Unidade realmente sirva o seu propósito de capacitar pessoas, de levar saúde e lazer para as pessoas”, afirmou.
Homenagem ao setor transportador
A Unidade leva o nome do empresário Rui Acácio Lima, pioneiro do transporte de cargas em Santa Catarina e referência histórica do setor na região.
Durante a cerimônia, o filho do homenageado, Beto Lima, vice-presidente da Fetrancesc e do Setram (Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas da Região da Amurel), destacou a ligação da família com o transporte rodoviário.
“Nós somos de uma família de tradição de transporte rodoviário. O caminhão do pai ficava no pátio da casa, estacionado; então, a gente vive o transporte desde sempre”, afirmou.
Beto Lima ressaltou também a importância da homenagem prestada ao pai. “É uma homenagem extremamente justa e isso enaltece muito a nossa família”, declarou.
Expansão da rede
Com a inauguração em Tubarão, o SEST SENAT passa a contar com 13 Unidades Operacionais em Santa Catarina, ampliando a capilaridade dos serviços no estado.
A nova estrutura integra o plano contínuo de expansão e modernização da instituição, com foco no fortalecimento da infraestrutura e na ampliação do atendimento aos trabalhadores do transporte em todo o país.
Participação na TranspoAmazônia 2026 inclui reuniões setoriais, presença de federações nacionais e programação aberta ao público em Manaus
A partir da próxima semana, Manaus será a “capital do transporte brasileiro”. Isso porque a capital do Amazonas receberá uma ampla programação institucional do Sistema Transporte (CNT, SEST SENAT e ITL) durante a terceira edição da TranspoAmazônia, maior feira e congresso internacional de transporte e logística da região Norte. Pela primeira vez, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) realizará na Amazônia reuniões estatutárias, encontros setoriais e uma programação aberta ao público voltada aos desafios logísticos, à inovação e ao desenvolvimento do transporte na região.
A participação inédita levará à capital amazonense o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, integrantes da diretoria da entidade, empresários e representantes de 29 federações, cinco sindicatos nacionais e 29 entidades associadas, ampliando a presença institucional do setor na região e fortalecendo o debate sobre infraestrutura, conectividade e integração logística.
Um dos principais destaques da programação será o estande do Sistema Transporte, que reunirá CNT, SEST SENAT, ITL, Despoluir, Fetramaz, Fetranorte e diversos sindicatos regionais em um espaço integrado de relacionamento, conteúdo e experiências voltadas ao público da feira.
Durante os três dias do evento, o estande terá programação contínua, com palestras dinâmicas, apresentações institucionais e debates sobre inovação, sustentabilidade, qualificação profissional e os desafios logísticos da Amazônia.
A programação incluirá temas como transformação tecnológica no transporte, inteligência logística, redução de emissões, formação profissional e perspectivas para o setor na região Norte. O público também poderá participar de ativações interativas, bem como conhecer produtos, serviços e iniciativas desenvolvidas pelo SEST SENAT, além de estudos e indicadores apresentados pelo CNT Data. Entre as experiências disponíveis no espaço estará o simulador de embriaguez, atividade que utiliza óculos especiais para reproduzir os efeitos da fadiga e da ingestão de álcool na condução de veículos, como distorção visual, redução do tempo de reação e diminuição da prontidão motora.
Outro eixo da programação será a atuação do ITL (Instituto de Transporte e Logística), que levará apresentações sobre capacitação executiva e desenvolvimento profissional. Na pauta ambiental, o Despoluir levará ao evento ações voltadas à sustentabilidade e redução de emissões no transporte, destacando o compromisso do setor com uma agenda alinhada aos desafios ambientais da Amazônia e às exigências globais de sustentabilidade.
O estande foi concebido para aproximar empresários, autoridades, estudantes e jovens profissionais da atuação do Sistema Transporte, por meio de conteúdos acessíveis, experiências interativas e discussões conectadas às transformações da logística nacional.
Além da programação aberta ao público, a CNT realizará, em Manaus, reuniões da diretoria estatutária, encontros setoriais e agendas institucionais com lideranças nacionais do transporte de cargas e passageiros.
Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, a realização da agenda institucional em Manaus representa um avanço na integração da Amazônia às principais discussões sobre infraestrutura e logística no país. “Estar na Amazônia com uma agenda institucional dessa dimensão representa uma oportunidade de aproximar o setor transportador das demandas regionais e ampliar a integração logística do país”, afirma.
TranspoAmazônia reúne cadeia logística nacional em Manaus
A TranspoAmazônia 2026 reunirá empresas, operadores logísticos, autoridades públicas, especialistas e representantes dos modais rodoviário, aquaviário, aéreo e multimodal.
A programação inclui feira de negócios, congresso internacional, painéis técnicos, networking e exposição de soluções voltadas ao desenvolvimento logístico da Amazônia, com foco em inovação, conectividade e integração regional.
O evento acontecerá entre os dias 27 e 29 de maio, no Centro de Convenções Vasco Vasques, em Manaus, com apoio do Governo do Amazonas, entidades representativas do setor e patrocínio da Transpetro.
Para o presidente da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz) e idealizador da TranspoAmazônia, Irani Bertolini, a edição de 2026 consolida o crescimento do evento e amplia a relevância da Amazônia nas discussões nacionais sobre logística e infraestrutura.
“A TranspoAmazônia se consolida como um espaço estratégico para debater os desafios logísticos da região e apresentar soluções voltadas à realidade amazônica. A presença da CNT e do Sistema Transporte fortalece ainda mais esse ambiente de integração entre empresas, especialistas e lideranças do setor”, destaca.
SERVIÇO
TranspoAmazônia 2026 – III Feira e Congresso Internacional de Transporte e Logística da Amazônia
DATA: 27, 28 e 29 de maio de 2026
LOCAL: Centro de Convenções Vasco Vasques – Manaus (AM)
Documento deverá orientar investimentos até 2050 e ampliar integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos; especialistas cobram inclusão de riscos climáticos e impactos sociais no planejamento
O governo federal deve apresentar em junho o novo Plano Nacional de Logística (PNL), documento que irá orientar os investimentos em infraestrutura e transporte do país nas próximas décadas. A informação foi divulgada pelo Times Brasil, após fala do ministro dos Transportes, George Santoro, durante o Fórum Esfera Brasil 2026, realizado no Guarujá (SP).
Segundo o ministro, o novo PNL terá como eixo principal a integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, em uma tentativa de reduzir gargalos históricos da logística brasileira e aumentar a competitividade do transporte nacional.
“A gente está trabalhando no novo Plano Nacional de Logística, que vai sair agora em junho, e todo o conceito dele é integração e interoperabilidade entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário”, afirmou Santoro.
A proposta sucede o antigo PNL 2035 e deverá consolidar uma estratégia logística até 2050, em um momento em que o governo tenta acelerar concessões e ampliar investimentos privados em infraestrutura de transporte.
Durante o evento, Santoro afirmou que o objetivo do governo é reorganizar os corredores logísticos brasileiros a partir da nova dinâmica econômica do país, especialmente com o avanço do agronegócio no Centro-Oeste e no Norte.
“A nossa intenção é que a carga que saia de Sinop chegue a Santos a um custo menor que a de Santos para Xangai”, declarou o ministro, ao defender maior eficiência logística e redução do chamado “Custo Brasil”.
Segundo o Ministério dos Transportes, o novo Plano também servirá como base técnica para futuras concessões rodoviárias, projetos ferroviários, corredores hidroviários e investimentos portuários. A expectativa do governo é alcançar 35 concessões rodoviárias até dezembro, além de ampliar a carteira ferroviária nacional.
O Plano vem sendo estruturado com apoio técnico do CAF – Banco de Desenvolvimento da América Latina e Caribe, responsável por auxiliar na construção de diagnósticos regionais, estudos de demanda e análises de integração logística entre os estados.
Política de Estado
A expectativa do setor é que o novo PNL 2050 represente uma ruptura com o histórico de descontinuidade dos grandes programas de infraestrutura no Brasil. Em apuração anterior publicada pela Agência Transporte Moderno, especialistas avaliaram que o Plano reúne condições técnicas inéditas para reposicionar a logística brasileira, mas alertaram que o sucesso dependerá de sua transformação em uma política permanente de Estado – e não apenas de governo.
“O maior aprendizado dos últimos 25 anos é que planejamento logístico não pode estar atrelado a mandatos”, afirmou Paulo Resende, professor de Logística e Transporte da Fundação Dom Cabral e diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da instituição.
“Se o PNL 2050 não se transformar em um Plano de Estado, ele corre o risco de repetir a trajetória dos Planos anteriores, que foram descontinuados a cada mudança de governo”, disse o especialista à Transporte Moderno.
Segundo Resende, o Brasil acumulou, ao longo das últimas décadas, uma série de iniciativas relevantes de planejamento logístico – como o Brasil em Ação, o PAC, o Plano de Integração Logística e o próprio PNL 2035 –, mas poucos programas conseguiram manter continuidade efetiva na execução dos projetos estruturantes.
Na avaliação do especialista, um dos principais diferenciais do novo PNL está justamente na visão de longo prazo, com horizonte até 2050, característica considerada essencial para atrair investidores privados para projetos de maturação extensa, como ferrovias e hidrovias.
“Esse tipo de infraestrutura exige planejamento de décadas. O Plano coloca o Brasil no radar de investidores globais ao sinalizar claramente quais modais e corredores serão priorizados”, afirmou.
Outro avanço apontado por Resende é o nível de escuta estruturada do setor produtivo durante a elaboração do Plano. Segundo ele, o PNL 2050 incorporou demandas logísticas de cerca de 40 setores econômicos, ouvindo embarcadores, operadores logísticos e representantes de diferentes cadeias produtivas. “Isso dá mais realismo ao planejamento, porque parte de quem usa efetivamente a infraestrutura”, disse.
Integração multimodal e priorização de investimentos
A integração entre modais é considerada um dos pilares centrais do novo PNL. O plano busca reduzir a dependência histórica do transporte rodoviário no Brasil ao fortalecer ferrovias, hidrovias, cabotagem e portos organizados em corredores logísticos integrados.
A avaliação de especialistas é que essa reorganização pode reduzir custos operacionais, ampliar eficiência e minimizar gargalos históricos no escoamento da produção agrícola e industrial.
Para Olivier Girard, sócio-diretor da consultoria Macroinfra, uma das principais inovações do PNL 2050 está na tentativa de hierarquizar investimentos.
“Os Planos anteriores eram grandes listas de obras, sem uma definição clara de prioridade. Agora, o Plano tenta responder à pergunta fundamental: o que fazer primeiro, considerando a escassez de recursos?”, afirmou.
Segundo Girard, o novo modelo também utiliza bases de dados mais sofisticadas, apoiadas em custos logísticos reais monitorados pelas empresas, o que aproxima o planejamento público da dinâmica operacional do setor privado.
“Hoje, o embarcador escolhe rotas e modais com base em custos efetivos, monitorados por sistemas de controle. O Plano passa a dialogar melhor com essa realidade”, explicou.
Apesar dos avanços, Girard aponta desafios importantes, especialmente relacionados à fragmentação de dados logísticos no país. Segundo ele, o transporte rodoviário – responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas no Brasil – ainda opera com bases de informação dispersas entre estados e órgãos diferentes.
A expectativa do setor é que a reforma tributária contribua para melhorar a qualidade e a integração dessas informações nos próximos anos.
Governança e resiliência climática
Os especialistas ouvidos pela Transporte Moderno convergem na avaliação de que a governança será decisiva para garantir a continuidade do PNL 2050. Resende defende a criação de uma instância “guardiã” do Plano, com participação de universidades, órgãos de controle, Congresso Nacional e entidades independentes, para blindar o planejamento logístico contra mudanças políticas.
Girard também sugere um órgão suprapartidário e autônomo responsável por acompanhar a execução das diretrizes ao longo das próximas décadas. Além da questão institucional, cresce no setor a pressão para que o novo Plano incorpore critérios ambientais e climáticos de forma estrutural.
Especialistas alertam que a infraestrutura logística brasileira já sofre impactos diretos de eventos extremos, como enchentes no Sul, secas severas na Região Norte e interrupções em rodovias estratégicas. A avaliação é que projetos sem planejamento adequado de resiliência climática podem gerar custos bilionários futuros e comprometer a competitividade logística do país.
Outro ponto defendido pelas entidades é que o PNL 2050 fortaleça a integração entre planejamento logístico e transição energética, com expansão ferroviária, ampliação das hidrovias e redução gradual da dependência do modal rodoviário em longas distâncias.
O PNL 2050 é o primeiro Plano elaborado sob as diretrizes do Planejamento Integrado de Transportes (PIT). Para especialistas do setor, o desenho técnico é mais robusto do que os modelos anteriores. O desafio agora será garantir continuidade política e capacidade efetiva de execução ao longo das próximas décadas.
O debate atende a pedido do deputado Rafael Fera (Pode-RO). Segundo o parlamentar, a BR-364 integra um vetor logístico importante para o País, por onde passa a produção de Rondônia em ligação com a região Centro-Oeste.
Com a conclusão do processo de concessão em 2025, conforme o parlamentar, houve cobrança antecipada de pedágio, sem a realização de obras de infraestrutura no trecho concedido. Para ele, o processo deveria ter sido precedido de procedimentos técnicos e de ampla discussão com a sociedade e a população de Rondônia.
Na avaliação de Rafael Fera, é urgente “ter acesso irrestrito ao plano de execução de obras da rodovia, aos documentos que ensejaram os valores das tarifas autorizadas em contrato e a autorização da ANTT da cobrança antecipada de tarifa já com valores corrigidos”.
O parlamentar também quer tratar das obrigações previstas na concessão, como obras de duplicação, faixas adicionais, acostamentos, passarelas, pontos de parada de ônibus e de descanso para caminhoneiros.
