Ministério da Infraestrutura espera que o Porto de Santos se torne o maior do Hemisfério Sul com investimento privado.| Foto: Ricardo Botelho/Ministério da Infraestrutura
A necessária revolução no transporte brasileiro depende de duas condições: a remoção de restrições exageradas e desnecessárias a quem pretende prestar o serviço, e a modernização da infraestrutura física. De pouco adianta haver várias empresas interessadas em transportar pessoas e cargas, a preços competitivos em um ambiente de verdadeira concorrência, se portos, aeroportos e estradas permanecerem obsoletos; da mesma forma, terminais de última geração e rodovias em perfeito estado de conservação serão pouco aproveitados se uma regulamentação exagerada impedir a entrada de novos players e dificultar o trabalho de quem já atua no mercado. Felizmente, o governo federal vem atuando em ambas as frentes, e promete mais avanços em 2022.
Um caso emblemático é o da navegação de cabotagem, com transporte de carga por via marítima entre portos brasileiros. Em dezembro, o Congresso Nacional aprovou a “BR do Mar”, projeto apresentado pelo governo em 2020 e que facilita a operação de empresas no setor ao eliminar exigências de frota própria, permitindo às companhias afretar embarcações estrangeiras, o que aumentará a oferta e levará a uma potencial redução nos preços do frete marítimo. O governo tem grandes expectativas para a “BR do Mar”, prevendo uma elevação de quase 70% no total transportado – de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) de contêineres transportados por ano para 2 milhões de TEUs – ainda neste ano. Se tal demanda se concretizar, será preciso que os portos brasileiros estejam à altura do novo cenário.
Em 2021, o governo federal realizou o leilão de concessão de 13 terminais localizados em nove portos diferentes; apenas um não teve interessado. Os leilões levantaram R$ 813,7 milhões em outorgas e devem resultar em R$ 1,8 bilhão de investimentos e quase 27 mil empregos. Para 2022, o plano é realizar a concessão de portos inteiros, o que é inédito na história do país. Na sequência divulgada pelo Ministério da Infraestrutura, o primeiro porto a ser leiloado será o de Vitória (ES); depois virão São Sebastião (SP), Itajaí (SC) e Santos (SP). O porto catarinense é o segundo do país em movimentação de contêineres, e o de Santos já é o maior da América Latina; o ministro Tarcísio Gomes de Freitas promete transformá-lo “no maior porto do Hemisfério Sul. O porto que movimentava 130 milhões de toneladas vai movimentar 250 milhões”.
Além dos avanços no setor de navegação, o ano trará concessões importantíssimas no setor aéreo: a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou os estudos da sétima rodada de leilões de aeroportos, que agora depende do aval do Tribunal de Contas da União. Os 16 aeroportos incluídos correspondem, somados, a um quarto do total de embarques e desembarques realizados no país; as “joias da coroa” serão Congonhas, em São Paulo, e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro. E a manutenção do modelo de blocos garante que os futuros concessionários invistam também nos aeroportos menores que fazem parte do mesmo lote – quem levar Congonhas, por exemplo, fica obrigado a investir também nos aeroportos de Campo Grande (MS), Corumbá (MS), Ponta Porã (MS), Santarém (PA), Marabá (PA), Parauapebas (PA) e Altamira (PA), impulsionando a aviação regional.
No setor rodoviário, o governo pretende leiloar um total de 13 mil quilômetros, com destaque para a BR-381, em Minas Gerais; trechos da BR-116 e da BR-040; e as rodovias do Anel de Integração do Paraná. Por fim, no transporte ferroviário, duas concessões devem ser renovadas e uma terceira será leiloada, somando 9,8 mil quilômetros – isso sem contar todos os projetos que estão sendo apresentados ao Ministério da Infraestrutura dentro do novo Marco Legal das Ferrovias.
O transporte é um dos setores em que a iniciativa privada já se mostrou mais capaz que o poder público. Algumas poucas concessões mal-sucedidas, como as de Viracopos e de um trecho da BR-040, que acabaram devolvidas, não anulam a regra geral, que pode ser comprovada em obras como o Terminal 3 de Guarulhos ou a liderança dos trechos concedidos em todos os rankings de qualidade de rodovias medidos pela Confederação Nacional dos Transportes. Deixar que seja o setor privado a administrar a infraestrutura de transportes nada mais é que aplicar o princípio da subsidiariedade e reconhecer o papel da iniciativa privada como o verdadeiro motor do desenvolvimento nacional.
As expectativas da “barriga no balcão”, como justificou o recém-empossado presidente da Fenabrave, José Maurício Andreta Júnior, são de crescimento de 4,6% nas vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no mercado brasileiro em 2022, somando 2 milhões 216 mil unidades. Mesmo com projeção de PIB próximo a zero no ano ainda há espaço para que cresçam as vendas locais, pois no ano passado muitos emplacamentos deixaram de ser efetivados por causa da falta de capacidade da indústria de atender a toda a demanda.
Segundo Andreta Júnior o fluxo de lojas continua elevado e as carteiras de pedido avançam para meses adiante. “Posso garantir que é uma previsão realista. Esperamos normalidade na questão da pandemia e o consumidor deixou de investir nos últimos anos, está querendo trocar de automóvel. Há ainda a questão do transporte individual, que voltou a ser um objetivo.”
O presidente da Fenabrave pontuou, porém, ser uma projeção do varejo: “Não temos como prever a capacidade da indústria de atender. No ano passado não conseguiram, este ano já disseram que terão algumas dificuldades. Essa é a visão que temos da demanda”.
O segmento de automóveis é o que tem a expectativa mais modesta, embora ainda de alta de 2,9%, somando 1,6 milhão de unidades. Em comerciais leves a Fenabrave projeta avanço de 9,7%, para 456,8 mil. Para caminhões Andreta garantiu existir tranquilidade no crescimento de 7,3%, com 136,6 mil unidades. E até o segmento de ônibus, que nos últimos anos sofreu por causa da pandemia, deverá fechar com alta de 8%, somando 19,2 mil veículos.
“Em ônibus temos o programa Caminho da Escola, do governo federal, que garante um bom volume para o ano. Caminhões são impulsionados pelo agronegócio, que segue forte, e comerciais leves têm a entrega urbana que vem crescendo muito nos últimos anos. E há direcionamento de peças que seriam de automóveis para este segmento”.
As estimativas da entidade que representa o setor de concessionárias de veículos para o mercado automotivo estão descoladas das expectativas para a economia brasileira. A economista Tereza Fernandes, da MB Associados, apresentou cenário de PIB próximo do zero, inflação na casa dos 5% e taxa Selic crescente, fechando o ano em 11,5% a 12%. Em um ano de eleições, Copa do Mundo e cenário de piora na pandemia. Mas, assim como Andreta Júnior, justificou os 4,6% na alta de vendas de veículos pela demanda represada do ano passado.
Ambos esclareceram, porém, que essas estimativas deverão ser revisadas ao fim de cada trimestre, quando os cenários futuros estiverem mais definidos.
O Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio brasileiro desacelerou o ritmo de crescimento durante o período de julho a setembro de 2021, mas o setor de agropecuária continua registrando uma alta significativa ao longo do ano.
O PIB do agronegócio teve uma alta de apenas 0,4% no terceiro trimestre do ano, de acordo com cálculos do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq/USP) em parceria com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). O indicador abrange tudo que é movimentado dentro e fora da porteira, diferente das projeções do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que considera apenas a produção dentro das fazendas.
O resultado na agricultura foi influenciado principalmente pela estiagem, segundo avaliação de César Castro, especialista da Consultoria Agro do Itaú BBA. O milho safrinha, o café e a laranja foram atingidos pela seca. “Além disso, teve a pecuária que já estava com números menores por conta do ciclo pecuário e incorporou o mês de setembro, em que foi muito ruim o abate”, ele completou.
PIB do agronegócio em 2021
No acumulado de janeiro a setembro, o setor agropecuário teve uma alta expressiva de 10,79%. O resultado foi impulsionado pela expansão da agricultura, que registrou variação acumulada de 17,06% no período. Enquanto isso, a pecuária teve recuo de 4,76%, reflexo da elevação dos custos e da menor produção do boi gordo.
Em 2021, o PIB do agronegócio deve encerrar com um crescimento de 9,37%, segundo projeções da CNA e do Cepea. Os preços mais elevados devem segurar o faturamento e compensar as reduções de volume de produção na agropecuária.
O volume produzido deverá cair bastante para algodão (-21,47%), café (-25,68%), cana-de-açúcar (-13,15%), feijão (-10,75%), laranja (-13,83%) e milho (-15.17%). Na pecuária, excetuando os suínos, todos os produtos terão retração de produção, segundo estimativa.
Previsões para 2022
m 2022, o resultado do agronegócio brasileiro deverá ser até 5% maior, segundo projeções da CNA e do Cepea. A safra de grão será recorde caso confirme a estimativa de 289 milhões de toneladas, um volume 14% maior do que 2021.
Na pecuária, os números são ainda mais expressivos. O gado de corte terá um crescimento do faturamento anual em 22%, a avicultura de corte chegará a 47% e os suínos devem crescer perto de 20%, segundo estimativas.
Influência do clima no agronegócio em 2022
O clima em 2022 será melhor para o produtor brasileiro, embora os efeitos negativos do fenômeno climático La Niña poderão ser sentido com mais força no Rio Grande do Sul. “A soja foi plantada no momento ideal, é possível que seja colhida bem, e o milho plantado cedo”, relatou Castro. Dessa forma, “o panorama é muito bom para o ano em quase todas as culturas”, ele avaliou.
Preocupação com insumos
O produtor teve que aumentar a cautela com relação à aquisição de insumos agrícolas. Na avaliação do especialista em Agronegócio do Itaú BBA: “a grande preocupação hoje é a safra 22/23 que vai ser plantada daqui a pouco menos de um ano”.
De acordo com Castro, as relações de troca de fertilizantes são as piores da história. Por isso, o agricultor pode querer esperar para realizar compras mais baratas de fertilizantes e agrotóxicos. Quando isso acontecer, gerará uma alta demanda que pode provocar um atraso na distribuição dos produtos. “Será meio arriscado deixar para a última hora”, ele alertou. “Isso pode atrasar o calendário de plantio e prejudicar diversas culturas”, completou Castro.
Projeção não considera eventual nova onda de casos de covid-19
Apesar do aumento das importações nos últimos meses, o Ministério da Economia projeta que a balança comercial – diferença entre exportações e importações – continuará a crescer e encerrará 2022 com superávit de US$ 79,4 bilhões. A estimativa é 30,1% maior que o superávit recorde de US$ 61,01 bilhões registrado no ano passado.
O valor está mais otimista do que as previsões de mercado. Segundo o boletim Focus – pesquisa semanal com instituições financeiras divulgada pelo Banco Central –, analistas econômicos projetam superávit comercial de US$ 55 bilhões para este ano.
O secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Lucas Ferraz, disse que as estimativas são preliminares e que não consideram uma eventual nova onda de covid-19, que poderia paralisar temporariamente o comércio global. “As incertezas continuam grandes no mercado externo. Há dificuldade enorme de fazer projeções para 2022”, justificou.
Na avaliação do secretário, mesmo com tantas incertezas, existe espaço para otimismo em relação à balança comercial. Segundo Ferraz, os preços das commodities (bens primários com cotação internacional) deverão cair um pouco em 2022, mas a safra recorde de grãos, estimada em 291,1 milhões de toneladas, e a recuperação do mercado de trabalho e dos serviços continuarão a dar estabilidade às exportações brasileiras.
Enquanto as vendas para o exterior continuarão relativamente estáveis, as importações deverão cair, impulsionando o superávit comercial. Segundo o Ministério da Economia, as exportações crescerão 1,4% em 2022 e encerrarão o ano em US$ 284,3 bilhões. Para as importações, a projeção está em US$ 204,9 bilhões, recuo de 6,6% em relação ao ano passado.
Importações
Para 2021, a pasta previa originalmente que o superávit comercial encerraria 2021 em US$ 70,9 bilhões. No entanto, o resultado final ficou quase US$ 10 bilhões inferior à estimativa. O secretário de Comércio Exterior disse que o saldo menor decorreu do aumento das importações, que superaram as previsões do governo.
No ano passado, as exportações bateram recorde. O Brasil vendeu para o exterior US$ 280,39 bilhões, com alta de 34% em relação a 2020 pelo critério da média diária. As importações ficaram longe do recorde registrado em 2013, mas cresceram em ritmo maior. Em 2021, o Brasil comprou US$ 219,39 bilhões do exterior, alta de 38,2% na mesma comparação.
Segundo o Ministério da Economia, dois fatores explicam a alta das importações no ano passado. O primeiro é a recuperação da economia, que elevou o consumo e a compra de itens que estavam represados desde o início da pandemia de covid-19. O segundo é a alta internacional do petróleo, que aumentou o valor importado de combustíveis e de insumos como fertilizantes.
Projeto foi aprovado há três semanas pelo Senado. Medida prorroga desoneração para os 17 setores que mais empregam na economia, como indústria têxtil, construção civil e transporte rodoviário
O presidente Jair Bolsonaro sancionou a prorrogação até o fim de 2023 da desoneração da folha de pagamento das empresas dos 17 setores da economia que mais geram empregos no país. A medida foi publicada na última sexta-feira (31) no “Diário Oficial da União”.
O projeto que autorizou a prorrogação foi aprovado há três semanas pelo Senado e seguiu para análise do presidente da República. O texto já havia passado pela Câmara dos Deputados.
A desoneração permite às empresas substituir a contribuição previdenciária, de 20% sobre os salários dos empregados, por uma alíquota sobre a receita bruta, que varia de 1% a 4,5%.
O texto aprovado no Congresso abrange os setores de indústria têxtil, calçados, máquinas e equipamentos, proteína animal, construção civil, comunicação e transporte rodoviário, entre outros (veja a lista mais abaixo).
Em texto divulgado à imprensa neste sábado (1º), o governo informou que não será necessária nova compensação fiscal para bancar a desoneração. Isso porque, conforme entendimento do Tribunal de Contas da União (TCU), conforme o próprio governo, trata-se de benefício fiscal já existente.
“Para viabilizar a medida, o Executivo precisou editar uma medida provisória revogando a necessidade de a União compensar, por transferência orçamentária, o valor da desoneração para o RGPS, o que acabava fazendo que a mesma despesa fosse computada duas vezes dentro do orçamento. Com a correção na metodologia antiga, não haverá criação de nova despesa orçamentária, o que tornou possível sancionar a prorrogação da desoneração com os recursos já existentes no orçamento”, acrescentou o governo.
Desoneração até 2023
Uma lei de 1991 determina que as empresas paguem, de forma mensal, um valor que corresponde a 20% sobre todas as remunerações que elas desembolsam aos seus empregados com ou sem carteira assinada.
Esse dinheiro que o governo arrecada vai para as áreas da seguridade social – previdência, assistência social e saúde.
A lei sancionada permite que as empresas ficam autorizadas a substituir esse pagamento por uma tributação sobre a receita bruta, com alíquota entre 1% e 4,5%.
Essa desoneração acabaria em 2020, e o Congresso Nacional aprovou a prorrogação até o fim de 2021. Bolsonaro chegou a vetar a prorrogação, mas o Congresso Nacional derrubou o veto e, na prática, estendeu a desoneração até o fim de 2021.
Cabe aos parlamentares analisar vetos presidenciais a trechos de projetos aprovados pelos legislativos. Deputados e senadores podem manter ou derrubar a decisão do presidente da República.
Com a publicação da sanção no “Diário Oficial da União”, a medida vale até dezembro de 2023.
Reaquecimento da economia
Relator do projeto da desoneração, o senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) afirmou no parecer aprovado pelos senadores que, com o aumento da vacinação contra a Covid-19 e a consequente redução de média de novos casos, “o reaquecimento da economia impõe estímulos fiscais e a prorrogação (ou manutenção) dos já existentes”.
“Ainda vivemos altos índices de desemprego, a subocupação e desalento. Neste sentido, a não prorrogação da desoneração da folha criaria óbices para a retomada de empregos”, acrescentou o senador.
O relator ainda defendeu que, no lugar de “medidas paliativas e temporárias”, o Congresso passe a se debruçar sobre o debate de “medidas reais e permanentes” de estímulo ao emprego e à economia do país e citou, entre as ações, a necessidade de uma reforma tributária.
Setores
Segundo a Câmara dos Deputados, os setores contemplados pela desoneração da folha são:
Após longa discussão por parte dos empresários do TRC e com a atuação da NTC&Logística a resolução 882 do CONTRAN que entra em vigor hoje (03/01/2022) é mais uma conquista do setor, com apoio dos assessores técnicos da entidade que fizeram um trabalho consistente para que o pleito de muitos anos fosse aprovado e assim resolvendo um dos problemas enfrentados pelas que atuam neste setor. Este é mais um exemplo de como unido e com base técnica se pode eliminar os entraves que afligem o segmento.
Um dos pleitos era antigo (a exigência do 6×4 para tracionar os bitrens de 7 eixos), vinha se arrastando desde 2010, acarretando prejuízos para o transportador e para a sociedade. Por solicitação da Fetcesp a NTC&Logística criou um grupo de trabalho para tratar do assunto, durante a discussão verificou-se que o melhor caminho era aguardar a consolidação das resoluções de pesos e dimensões de veículos que já estavam em discussão no Denatran. Paralelamente a isto, o grupo (6×2) também identificou a existência de um estudo que estava sendo patrocinado pelo Fetranspar sobre o semirreboque de 4 eixos. Com a finalização do estudo que indicou o cavalo mecânico 6×2 como veículo adequado a tracionar um conjunto de 58,5 toneladas, juntamente com os argumentos técnicos levantados pelo grupo (6×2) os assessores da NTC atuaram e convenceram o Denatran, em seu processo de revisão, que o correto era rever e alterar a exigência da tração 6×4 para as composições de 7 eixos. Solicitação que foi acatada pela câmara técnica que tratou do assunto e resultou na resolução 882.
A resolução 882 consolida 26 resoluções que tratam sobre alguns aspectos de pesos e dimensões de veículos de transporte de carga e passageiros, em especial as resoluções 210 e 211 além de regulamentar a Lei Nº 14.229, de 21 de outubro de 2021 (que alterou a forma de fiscalização e as tolerâncias de peso por eixo).
Principais Inovações
Com já citado a proposta da resolução é consolidar todas as resoluções que tratam de pesos e dimensões de veículos rodoviários de transporte de carga e passageiros, entretanto algumas inovações, inclusões e correções foram feitas, vejam as principais:
1- Semirreboque de 4 eixos Art. 6º Os limites máximos de PBT, PBTC e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas superfícies das vias públicas, são: I – PBT ou PBTC, respeitada a CMT da unidade tratora: … f) PBTC para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque com quatro eixos, sendo um conjunto de eixos traseiros em tandem triplo e um eixo dele distanciado, com comprimento total igual ou superior a 17,5 m: 58,5 t; 2- Regulamentação das novas tolerâncias trazidas pela Lei 14.229, de 21 de outubro de 2021. Art. 50. Na fiscalização de peso dos veículos por equipamento de pesagem serão admitidas as seguintes tolerâncias: I – 5% sobre os limites de PBT ou PBTC; e II – 12,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas. § 1º Os veículos ou combinação de veículos com PBT ou PBTC regulamentar igual ou inferior a 50 t devem ser fiscalizados apenas quanto aos limites de PBT ou PBTC, observada a tolerância prevista no inciso I do caput. § 2º O veículo de que trata o § 1º que ultrapassar a tolerância máxima sobre o limite do PBT ou PBTC também será fiscalizado quanto ao excesso de peso por eixo, aplicando-se as penalidades cumulativamente, respeitadas as tolerâncias máximas previstas nos incisos I e II do caput. § 3º No carregamento dos veículos, a tolerância máxima prevista neste artigo não pode ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação do CONTRAN. 3- O texto deixa claro que mesmo o veículo não necessitando de AET, ela deverá ser solicitada caso a carga exceda os limites estabelecidos. Art. 11. Ao veículo ou à combinação de veículos utilizados no transporte de carga que não se enquadre nos limites de peso e dimensões estabelecidos nesta Resolução, poderá ser concedida, pelo OEER, AET com prazo certo, válida para cada viagem ou por período, atendidas as medidas de segurança regulamentadas pelo CONTRAN. Parágrafo único. A AET também pode ser concedida quando a carga não atende aos limites de dimensões de que trata esta Resolução. 4- Composições de 7 eixos (bitrens) não precisam ser mais tracionados por cavalos mecânicos com tração dupla 6×4 (traçados).
§ 2º do artigo 19: § 2º nas CVC com PBTC até 58,5 t, o caminhão-trator poderá ser de tração simples (4×2 ou 6×2).
