Apesar de o Brasil ter mais de 60% de suas cargas transportadas por rodovias, há décadas o setor enfrenta severas dificuldades, a exemplo de reduzidas margens de rentabilidade, volatilidade nos preços dos combustíveis, e reduzida e precária malha rodoviária pavimentada.
Frente à crônica insuficiência orçamentária governamental, em 1995 surgiu o Programa Federal de Concessão de Rodovias, com as cinco primeiras transferidas à iniciativa privada, e quatro destas rodovias atravessando o território fluminense. Passados 30 anos, surge, em 2026, a 6ª Etapa de Concessões Rodoviárias Federais, que inclui a BR 393 RJ – Rodovia Lúcio Meira, importante elo de conexão entre as rodovias BR-116 Presidente Dutra Rio/SP, BR-040 Rio/BH e BR-116 Rio/Bahia, com 204 km de extensão atravessando sete municípios no estado do Rio. A grande novidade da 6ª Etapa é o aumento de 50% na tarifa por eixo para caminhões e ônibus, uma mudança que acende um alerta vermelho para empresas de logística e o setor produtivo em geral.
O peso do eixo na nova concessão da BR-393 no RJ
Tradicionalmente, os contratos de concessão vinculados à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) utilizam uma tabela multiplicadora linear, na qual o valor pago por eixos comerciais pesados acompanha proporcionalmente a TBP (Tarifa Básica de Pedágio) estipulada para os veículos de passeio (multiplicador 1.0 por eixo). Na contramão dessa lógica histórica e econômica, que trouxe o sucesso das concessões rodoviárias ao país, surge um novo desenho regulatório para as rodovias desta etapa, onde se aplica um peso desproporcional sobre o transporte pesado – justamente aquele que responde pelo menor movimento, mas pela maior parte da arrecadação das concessões de rodovias, que deverá gerar um impacto negativo em cascata na economia regional.
A matemática do impacto: por que 50% a mais?
Como exemplo, no modelo padrão de concessões até a 5ª Etapa, um caminhão de seis eixos paga exatamente o equivalente a seis vezes a tarifa básica de um carro de passeio. No novo formato adotado para a 6ª Etapa, a curva multiplicadora foi descolada desse teto tradicional, e um caminhão de seis eixos passa a pagar o equivalente a nove eixos da tarifa básica de um carro de passeio.
Ao elevar em 50% o valor cobrado por eixo comercial em relação ao cálculo tradicional, o impacto é enorme e imediato no valor do frete e das passagens de ônibus, e no fluxo de caixa das empresas de transporte, e por consequência nos custos do comércio, serviços e indústria, ou seja, na vida das empresas e do cidadão comum, com pano de fundo de “justiça social” ora aplicada aos automóveis.
Impacto nos setores de passageiros e cargas
Diferente do transporte de cargas, que em alguns cenários consegue fracionar custos ou renegociar fretes, o transporte de passageiros (ônibus interestaduais e intermunicipais que cruzam as praças de pedágio) sofre um impacto direto. Como as tarifas de passagens são reguladas e o poder de compra do passageiro é limitado, e algumas vezes o valor é subsidiado, o aumento real de 50% na tarifa por eixo vai pressionar o bolso do passageiro e dos governos, além da saúde financeira das empresas de ônibus.
Para o setor de cargas, ou se repassa integralmente esse custo abusivo para o frete – encarecendo o produto final para as empresas e o consumidor, ou se absorve a perda, reduzindo ainda mais as apertadas margens de lucro.
Outro impacto previsível está relacionado aos caminhões que utilizam a rodovia na conexão norte/sul do país, que, tendo seus custos aumentados, podem mudar o trajeto para caminhos alternativos (transferência ou fuga de rotas), sobrecarregando outras vias federais mais econômicas, ou mesmo vias estaduais ou municipais sem estrutura para suportar o tráfego pesado, o que produziria impacto econômico sobre a cadeia produtiva de apoio aos caminhoneiros, com a consequente redução do movimento de postos de combustível, restaurantes, lojas de serviços, autopeças, borracheiros etc.
Uma solução plausível
A nova concessão da BR-393 deixa claro que os novos contratos federais tendem a ser mais agressivos na arrecadação junto ao setor de pesados e, paralelamente, vão encarecer custos logísticos, criando nova pressão inflacionária para as contas nacionais.
A seus usuários que, na concessão anterior desta via federal (K-Infra), pagaram pedágio por 16 anos e tiveram uma pequena parcela do programa de obras e melhorias executado, fica a surpresa de uma nova concessão por 30 anos (2027-2057), que apresenta um conjunto de obras e melhorias muito menor que o previsto na concessão anterior, contratada em 2008 e que terminaria em 2033, a exemplo da meta anterior de 27,4 km de pistas duplicadas, frente aos previstos 15 km de duplicações na nova concessão. Como surpresa adicional, o trecho mais movimentado da via, com 20.000 veículos/dia, localizado no Distrito da Califórnia, entre Barra do Piraí/Volta Redonda, não será duplicado, mas a nova concessão terá seis praças de pedágio, frente à antiga, que tinha três praças.
A solução para tal imbróglio poderia começar pelo imediato agendamento de audiências públicas na região, para se apresentar e discutir a nova concessão da BR-393/RJ, bem como a União, proprietária e fiscal da via, arcar com parte dos investimentos em melhorias, que não podem ser inferiores àquelas previstas em 2008 pelo próprio governo federal.
* Delmo Manoel Pinho é diretor de Logística e Infraestrutura da Associação Logística Brasil. Ex-secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro.
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística é responsável por estudos técnicos, voltados à apuração de custos de transporte rodoviário de cargas e logística, estatística do setor, estudos macroeconômicos e formação de índices de custos referenciais que medem a inflação do setor, dentre eles os dois com mais destaque são o INCTF – Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada e o Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Lotação, o INCTL.
O INCTF e INCTL têm como objetivo principal medir a evolução dos custos operacionais de transporte rodoviário de cargas e são índices do setor de transporte com grande repercussão e credibilidade, publicado no site da NTC e por todas as entidades que representam o transporte (Sindicatos e Federações), bem como em outros meios de comunicação. Eles servem ainda como instrumento de atualização de contratos públicos e privados no mercado de frete.
INFORME: Com a decisão do Governo Federal de encerrar o programa de desoneração da folha de pagamento, que permitia a substituição da contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, por alíquota sobre a receita bruta da empresa, desse modo o INCT já contempla a segunda etapado processo de reoneração da folha de pagamento.
O fechamento do Acordo de Convenção Coletiva dos trabalhadores em transporte rodoviário de carga – São Paulo, base do SETCESP em junho/26, acordaram índice de 5,0% (cinco por cento) para o reajuste dos salários de motoristas e outras categorias profissionais.
INCT-F DECOPE/NTC DE JUNHO/25 A JUNHO/26
A NTC&LOGÍSTICA comunica aos associados que a variação média do (INCTF[1] DECOPE/NTC) foi de 2,22% no mês de junho e acumula nos últimos doze meses 8,19%(oito virgula dezenove por cento), entre julho de 2025 e junho de 2026 (junho de 2026*/- sobre junho de 2025 ou ainda, nos últimos doze meses).
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
INCTL – DECOPE/NTC DE JUNHO/25 A JUNHO/26
O INCTL[2] reflete a variação dos custos do transporte rodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
A sua variação média foi de 8,36%(oito virgula trinta e seis por cento) de julho de 2025 a junho de 2026 (junho de 2026 sobre junho de 2025, ou ainda nos últimos doze meses) e no mês variando 0,88%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
O preço por litro do óleo diesel S-10, teve uma variação de (1,12%) no mês de junho/26, quando comparado com o mês anterior, sendo comercializado a R$ 7,05 p/litro. No período de 12 meses (jun-26 contra jun-25), a variação acumulada é de 16,53%, resultado, principalmente ditado pela nova regra política da Petrobrás.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as emissões de poluentes não registrou variação no mês. Desde março/12 até hoje, o aditivo já acumulou queda de (22,37%).
O óleo diesel comum, ainda consumido pela frota brasileira, teve variação acumulada em 12,88% nos 12 meses. No mês de junho, o óleo foi comercializado a R$ 6,75 p/litro, contra R$ 6,89 p/litro no mesmo período do ano anterior, já o período mensal registrou variação de (2,03%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS DEMAIS INSUMOS NA FRACIONADA
No mês, o veículo de transferência registrou variação de 0,03% e o veículo de distribuição urbana uma variação de (1,87%), já os implementos tanto de transferência e de distribuição não registrou variação, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de 0,19%, recapagem 2,84%, salário do motorista 5,00%, seguro 0,02%.
Considerando o período de 12 meses, os insumos que contribuíram para a variação do INCTF na operação de transferência foram: veículo 5,84%, carroceria baú 0,0%,pneu – 275/80 R 22,5 com variação de 5,56%, recapagem 2,64%, rodoar 5,50%, lavagem com 6,11%, salário do motorista 5,00% e seguro do casco 5,46%.
Na operação de coleta e distribuição, os insumos que tiveram variação foram: veículo com variação de (7,02%), carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 0,0%, pneu 215/75 – R 17,5 com (5,11%),recapagem com 8,08%,rodoar9,67%, lavagem com 6,11%, seguros do casco e contra terceiros com (6,56%), salário de motorista 5,00% e salário de ajudante 5,00%.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS
As despesas administrativas de uma forma geral registraram em junho variação 3,70% de 2026, quando comparada com as despesas do mês anterior. Já as despesas administrativas, exceto os salários, variaram 0,74%.
Nos 12 meses, as despesas administrativas vêm registrando alta de 6,94%, agravado principalmente, pelo reajuste do IPTU para 2026. A evolução acumulada das despesas administrativas, exceto salários, foi de 3,73%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS PRINCIPAIS INSUMOS NA LOTAÇÃO
Considerando a variação mensal, as despesas administrativas registraram variação de 2,04%, despesas administrativas (exceto salários) 0,63%, cavalo mecânico 0,00%, pneus 1,74%, Rodoar 0,0%, semirreboque 0,0%, recapagem (2,49%), seguros 0,0%.
ANÁLISE DE 12 MESES
Nos 12 meses (jun/26 contra jun/25), o cavalo mecânico teve variação de (1,53%), semirreboque 0,00%, óleo cárter 5,98%, óleo câmbio 2,42%, seguros (1,33%), DAT – 4,03%, recapagem com (7,36%), lavagem 6,11%, rodoar 0,0% e (8,17%) pneus – 295/80 R22.
INCT-FR, INCT-FOU INCVT e INCT-FRIG
A evolução completa do INCTF, do INCTL e dos demais índices (INCTFR, INCTFOU, INCVT – Índice Nacional do Custo Variável do Transporte e INCTFRIG Índice Nacional do Custo do Transporte Frigorífico), assim como dos insumos do transporte encontra-se à disposição dos filiados da NTC&LOGÍSTICA na área restrita aos associados do site www.portalntc.org.br. Para acessar esta área, clique no canal Técnico e Econômico. Em seguida, clique “Downloads”.
O Departamento Técnico e Econômico da NTC&LOGÍSTICA (DECOPE) coloca-se à disposição das empresas e entidades associadas para prestar qualquer informação complementar pelo telefone (0xx11) 2632-1526/1536 ou pelo e-mail economia@ntc.org.br.
[1] É livre a reprodução total ou parcial desta nota em qualquer meio de comunicação, desde que não sejam omitidos ou alterados aspectos essenciais à compreensão da mesma e desde que seja citada a fonte como segue: DECOPE/NTC&LOGÍSTICA – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas/Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.
[2]Este custo inclui custo peso, GRIS, custo valor para mercadorias de baixo valor (R$ 6.198,06 TON.) e PIS/COFINS. Não inclui taxa de lucro e pedágios. Franquia de 6 horas para carga e descarga. Acima disso, o custo adicional é de R$ 241,45 p/hora útil parada, ou R$ 10,04 por tonelada por hora útil.
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) acompanhou, de forma permanente, a tramitação da Medida Provisória nº 1.343/2026 e de seu respectivo Projeto de Lei de Conversão (006/2026), atuando institucionalmente junto à Câmara dos Deputados e ao Senado Federal, ao lado da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e com o apoio das entidades representativas do setor, para contribuir tecnicamente com o debate e defender os interesses do Transporte Rodoviário de Cargas.
Desde o início das discussões, a NTC&Logística manifestou entendimento de que alterações estruturais com impactos regulatórios, econômicos, operacionais e trabalhistas para o setor deveriam ser precedidas de uma análise técnica mais aprofundada e de um amplo processo de diálogo, envolvendo todos os agentes da Cadeia Produtiva, não se justificando o tratamento de matéria dessa envergadura mediante edição de medida provisória – votação e aprovação na Câmara dos Deputados sem a devida consulta a todos os entes envolvidos.
O Transporte Rodoviário de Cargas é uma atividade essencial para o abastecimento do país e reúne diferentes atores, como transportadoras, caminhoneiros autônomos, embarcadores, operadores logísticos, indústria, comércio, agronegócio, demais modais de transporte e, ao final da cadeia, o abastecimento da sociedade brasileira.
Por essa razão, qualquer mudança de grande alcance deve considerar os impactos sobre todo o ecossistema do transporte.
A NTC&Logística entende que o aperfeiçoamento das regras do setor é legítimo e necessário, mas defende que as soluções construídas para o Transporte Rodoviário de Cargas devem buscar o equilíbrio entre todas as partes envolvidas, promovendo segurança jurídica, previsibilidade, competitividade e condições adequadas para o desenvolvimento da atividade econômica.
A aprovação da matéria pelo Congresso Nacional, na seção realizada na última terça-feira (14/07/26) no Senado Federal, e agora sendo submetida à apreciação e sanção presidencial, ainda traz preocupações.
Houve avanços relevantes em relação à proposta inicial da Medida Provisória, e o debate permitiu a revisão de pontos que geravam preocupação para diversos segmentos da cadeia produtiva. No entanto, a NTC&Logística considera que ainda há temas que merecem acompanhamento permanente e aprofundamento técnico, razão pela qual o trabalho institucional da entidade continuará sendo desenvolvido junto aos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário.
A NTC&Logística reafirma seu compromisso com a construção de soluções equilibradas para o setor, sempre pautadas pelo diálogo, pela representação responsável e pela busca de medidas que assegurem o amplo exercício livre da atividade econômica no País e que contribuam para a eficiência logística, a viabilidade das empresas, a valorização dos profissionais do transporte, o fortalecimento do Transporte Rodoviário de Cargas brasileiro e a competitividade do Brasil no cenário mundial.
Brasília, 16 de julho de 2026.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística
O Ministério Público Federal (MPF), por meio da Procuradoria da República em Minas Gerais (3º Ofício de Uberlândia), expediu a Recomendação nº 13/2026 no âmbito do Procedimento Administrativo nº 1.22.003.001258/2024-66, direcionada à NTC&Logística para divulgar e orientar seus associados sobre as restrições de tráfego de veículos de grande porte, na região do Triângulo Mineiro, durante o período das festividades religiosas de Nossa Senhora da Abadia, no município de Romaria (MG).
A Portaria DER-MG nº 4.242, de 6 de fevereiro de 2026, traz as diretrizes para restrição do tráfego a fim de garantir a segurança viária dos romeiros que peregrinam pelas rodovias de acesso ao Santuário, como forma de mitigar o risco de acidentes graves, conforme abaixo:
1. Período da Restrição: de 1º a 15 de agosto de 2026.
2. A restrição aplica-se a veículos ou Combinações de Veículos de Carga (CVC) que excedam os limites regulamentares, com foco na fiscalização de veículos acima de 8 eixos, cujos limites gerais são:
· Largura máxima: 2,60 metros;
· Altura máxima: 4,40 metros;
· Comprimento total: 19,80 metros;
· Peso Bruto Total Combinado (PBTC): 58,5 toneladas.
3. Trechos Rodoviários Interditados
Nos dias e horários coincidentes com a Festa de Nossa Senhora da Abadia, o trânsito destes veículos fica proibido nos seguintes trechos:
· BR-365: Entre o Km 476,20 (entroncamento com MGC-462, em Patrocínio) e o Km 608 (entroncamento com o Anel Viário, em Uberlândia);
· MG-190:Entre o Km 41 (entroncamento com MG-223, saindo de Monte Carmelo) e o Km 104,4 (entroncamento com LMG-812, em Nova Ponte);
· MG-223:Entre o Km 28 (entroncamento com BR-365, em Celso Bueno) e o Km 87 (entroncamento com a BR-050, na saída para Araguari);
· LMG-748:Entre o Km 41 (entroncamento com BR-050, em Araguari) e o Km 35 (entroncamento com BR-365, em Indianópolis).
Na recomendação, o MPF ressalta que a mera aplicação de multa administrativa (art. 187, inciso I, do CTB), não será a única consequência, pois empresas identificadas descumprindo reiteradamente os bloqueios poderão ser alvos de Ações Civis Públicas, com a proibição de trafegar sob pena de multa diária, e a condenação ao pagamento de indenização por dano moral coletivo em valores não inferiores a R$ 50.000,00.
Diante desse cenário, a NTC&Logística recomenda às empresas associadas que utilizam essas rotas que revisem, com antecedência, o planejamento logístico de suas frotas durante o período de restrição previsto na Portaria DER-MG, para evitar autuações e demais consequências administrativas e judiciais desnecessárias, mas também como medida de conscientização e responsabilidade coletiva, voltada à proteção da vida e da integridade dos romeiros.
Evento promovido pela NTC&Logística aprofundará o debate sobre segurança pública, inteligência e ações integradas para o enfrentamento aos crimes contra o Transporte Rodoviário de Cargas
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizará, no dia 6 de agosto de 2026, em sua subsede, em São Paulo (SP), o 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC). Consolidado no calendário institucional da entidade, o Encontro tem como objetivo ampliar o debate sobre os crimes que impactam a cadeia logística nacional, reunindo empresários, executivos, representantes de entidades do setor, autoridades públicas, forças de segurança e especialistas de diversas regiões do Brasil.
O evento contará com painéis temáticos, debates técnicos, apresentação de soluções tecnológicas e espaços de integração entre os setores público e privado, com foco na prevenção e no combate ao roubo, furto e receptação de cargas. A programação também abordará a atuação das organizações criminosas, os desafios enfrentados pelas empresas transportadoras e a construção de propostas voltadas ao fortalecimento da segurança no transporte rodoviário de cargas.
De acordo com o Diagnóstico Nacional do Roubo de Cargas, desenvolvido pela Assessoria de Segurança da NTC&Logística, foram registradas 8.570 ocorrências de roubo de cargas em 2025, uma redução de 16,7% em comparação com 2024. Apesar da queda dos registros, o impacto econômico permanece elevado. O prejuízo direto estimado é de aproximadamente R$ 900 milhões, podendo ultrapassar R$ 1 bilhão quando considerados os efeitos indiretos, como o aumento dos custos operacionais, dos seguros e o reflexo no preço final dos produtos.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, os números demonstram que o trabalho conjunto entre o setor privado e o poder público vem produzindo resultados, mas também evidenciam que o enfrentamento ao crime precisa ser permanente. “A redução dos índices é um sinal importante, mas está longe de representar que o problema foi solucionado. O Transporte Rodoviário de Cargas continua sendo alvo da atuação de organizações criminosas altamente estruturadas, e o combate à receptação permanece como um dos principais desafios. Este Encontro Nacional reafirma o compromisso da NTC&Logística de reunir autoridades, especialistas e lideranças do setor para discutir soluções, compartilhar experiências e fortalecer uma agenda nacional de segurança para o transporte de cargas.”
O vice-presidente extraordinário de Segurança da NTC&Logística, Roberto Mira, destaca que a terceira edição amplia o papel do Encontro como espaço permanente de diálogo e cooperação. “Chegamos à terceira edição convictos de que a integração entre transportadores, órgãos de segurança, poder público e iniciativa privada é o caminho mais eficiente para enfrentar a criminalidade. O evento permitirá avaliar a evolução dos indicadores, conhecer novas tecnologias, discutir estratégias regionais e fortalecer a inteligência aplicada à proteção das operações logísticas. Segurança no transporte é um compromisso permanente e exige atuação coordenada de todos os envolvidos.”
Desde 1998, a NTC&Logística desenvolve, por meio de sua Assessoria de Segurança, ações permanentes voltadas ao enfrentamento dos crimes praticados contra o transporte rodoviário de cargas. Ao longo dessa trajetória, a entidade tem atuado na elaboração de estudos técnicos, propostas legislativas, diagnósticos nacionais, articulações institucionais e iniciativas que contribuem para o fortalecimento da segurança pública, da atividade transportadora e da cadeia logística brasileira.
As informações sobre a programação e as inscrições para o 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas estão disponíveis no Portal NTC&Logística, clicando aqui.
Associados da NTC&Logística têm inscrição gratuita. Para não associados, o valor da inscrição é de R$ 300,00.
Programação Preliminar
8h
Credenciamento
8h30 às 9h
Abertura
9h às 9h20
Segurança Logística, Crime Organizado e Mercados Ilícitos: Contextualização e Desafios para o Brasil
Expositor:
Dr. Waldomiro Milanesi
Delegado de Polícia e Especialista em Segurança
9h20 às 10h10
Impactos da Criminalidade sobre a Produção, a Circulação e o Desenvolvimento Econômico
Expositor convidado:
Cassio Augusto Muniz Borges
Assessor Especial da Presidência da CNI – Confederação Nacional da Indústria
10h10 às 11h
Segurança Pública, Crime Organizado e os Desafios Contemporâneos do Estado Brasileiro
Expositor convidado:
Dr. Lincoln Gakiya
Promotor de Justiça
GAECO – Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado -Ministério Público do Estado de São Paulo
11h às 11h50
Diagnósticos e Tendências da Criminalidade no Brasil: Impactos sobre a Segurança Pública, a Economia e o Desenvolvimento Nacional
Expositor convidado:
Renato Sérgio de Lima
Presidente do Fórum Brasileiro de Segurança Pública – FBSP
11h50 às 12h40
Políticas Públicas de Segurança e Integração Institucional
Expositor convidado:
Francisco Lucas Costa Veloso
Secretário Nacional de Segurança Pública – SENASP / MJSP
12h40 às 13h – Encerramento
•Síntese dos trabalhos desenvolvidos
•Considerações sobre a continuidade das ações da Aliança Nacional pela Segurança Logística
•Encerramento oficial do 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas
Realização:
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística
O Senado aprovou, nesta terça-feira (14), a Medida Provisória que altera as regras do piso mínimo do frete rodoviário, mas sem o piso salarial de R$ 5 mil mensais para os caminhoneiros.
A Medida Provisória (MP 1.343/2026) passou por uma série de mudanças e, por isso, foi transformada em um projeto de lei de conversão: o PLV 6/2026. O texto segue para a sanção da Presidência da República.
O valor do piso não estava no texto enviado pelo governo. A previsão de um piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância foi incluída pela comissão mista (de senadores e deputados federais) que analisou a matéria – e foi mantida na votação na Câmara dos Deputados.
Mas, no Senado, o dispositivo foi retirado por ser considerado um tema estranho ao conteúdo original da Medida Provisória. O pedido de exclusão foi apresentado pelos senadores Jaime Bagattoli (PL-RO) e Tereza Cristina (PP-MS), e foi acatado pelo relator da MP, senador Styvenson Valentim (Podemos-RN).
A exclusão foi tratada como supressão, e não como alteração do texto, para evitar o retorno da proposta à Câmara.
Ao anunciar o acordo para a votação da proposta, o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, afirmou que reuniu governo, parlamentares e representantes dos setores envolvidos para buscar um consenso. Segundo ele, o texto aprovado pela Câmara gerava divergências e precisava ser discutido antes de ir à votação no Plenário do Senado.
– O debate é a essência do Parlamento. Se havia divergências sobre o texto, era preciso ouvir todos os envolvidos. Demos uma contribuição para o Brasil, mas é rápido esquecer isso quando se quer arrumar um culpado. O difícil é sentar por dez horas, governo, oposição e relator, para construir um acordo. Era mais fácil dizer que não ia pautar. (…) Nós nos debruçamos sobre o processo, entramos para dentro do problema e demos a solução – afirmou Davi.
Tereza Cristina disse que o dispositivo precisava ser retirado por tratar de tema alheio à Medida Provisória e que, por isso, poderia ser considerado inconstitucional. Segundo ela, a questão havia sido discutida entre o governo e representantes dos caminhoneiros e transportadores.
Jaime Bagattoli afirmou que a manutenção do piso poderia prejudicar milhares de pequenos empresários do transporte rodoviário. Assim como Tereza Cristina, ele disse que a preocupação foi discutida com representantes dos caminhoneiros, que, segundo ele, concordaram com a retirada do dispositivo.
O líder do governo no Congresso, senador Randolfe Rodrigues (PT-AP), e a líder do governo no Senado, Teresa Leitão (PT-PE), afirmaram que as negociações buscaram preservar os pontos considerados essenciais da proposta e evitar que a Medida Provisória perdesse a validade. A aprovação da matéria ocorreu dois dias antes do fim do prazo para a sua aprovação (embora esteja em vigor desde março, a MP dependia da aprovação do Congresso para se tornar lei em definitivo).
– A negociação é um instrumento de conversa, de busca de alternativas. Pode não agradar a um aqui, a outro ali ou a outro acolá, mas temos de ter capacidade de escolher o que é essencial – disse Teresa Leitão ao destacar a construção de um acordo entre os senadores.
O parecer de Styvenson Valentim trouxe ainda ajustes de redação. Além disso, a redação final prevê que acordos e convenções coletivas de trabalho instituirão o piso salarial aplicável aos motoristas profissionais de longa distância.
Anistia
O texto anistia caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias no contexto das eleições de 2022. O perdão das multas, que não constava na Medida Provisória editada pelo governo federal, foi incluído pela comissão mista que analisou a MP.
– É uma tranquilidade para os caminhoneiros. O projeto busca anular multas aplicadas em 2022. Entendo que o caráter pedagógico dessas multas já foi alcançado. Manter essa injustiça passaria uma ideia de vingança, o que não contribui em nada para a sociedade – disse Styvenson Valentim.
Outra anistia se destina a quem descumpriu as normas do frete, como é o caso do pagamento abaixo do piso estipulado pela Lei 13.703, de 2018. Assim, embora a MP fixe regras mais rígidas para o cumprimento do frete mínimo e a definição de seu valor, aqueles que foram punidos administrativamente até a publicação da futura lei (resultante da proposta) terão as multas convertidas em advertência. A medida vale para processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas ainda não quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. A proposta também preserva o direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei. Já os valores de multas pagas antes da publicação da futura lei não serão devolvidos.
Além das anistias, a proposta reúne uma série de mudanças para o transporte rodoviário de cargas, como alterações nas regras de fiscalização do setor e novas exigências para transportadores.
Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade (como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga).
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
A Medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar, inicialmente, apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A Medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.
CNT destacou pesquisas e iniciativas voltadas à identificação de riscos e à redução de mortes e ferimentos graves nas rodovias
Medidas para prevenir acidentes, identificar riscos na infraestrutura viária e reduzir mortes e ferimentos graves no trânsito estiveram em debate na sexta-feira (10), em Belo Horizonte (MG), durante o lançamento do Programa Conviver em Minas Gerais. O Sistema Transporte participou do evento apresentando estudos e iniciativas da CNT voltados ao fortalecimento da segurança viária.
Na abertura do encontro, a gerente executiva Governamental da CNT, Danielle Bernardes, ressaltou a responsabilidade do setor de transporte com a preservação de vidas e destacou a educação como um dos principais caminhos para a construção de um trânsito mais seguro.
“Nenhuma pauta nos convoca com tanta força quanto a segurança viária. Para quem move o país, cada trajeto carrega uma responsabilidade que vai muito além da carga ou do destino: carrega vidas”, afirmou.
Danielle também defendeu a inclusão do tema no ambiente escolar, como estratégia para promover mudanças permanentes de comportamento. “Levar a educação para a segurança viária e a segurança viária para dentro da escola é investir na única transformação que se perpetua: a que se forma nas pessoas”, acrescentou.
Dados para orientar políticas públicas
Durante o painel Projeto Conviver e Segurança Viária, o gerente executivo de Inteligência em Transporte da CNT, Tiago Veras, apresentou estudos desenvolvidos pela Confederação, entre eles, a Pesquisa CNT de Rodovias e o Painel CNT Rodovias que Perdoam.
Ao detalhar os resultados, Veras destacou que as rodovias concedidas apresentam melhores condições gerais do que aquelas sob gestão pública. Apresentou, também, informações sobre o índice de perdão, indicador que avalia a capacidade da infraestrutura rodoviária de minimizar a gravidade dos acidentes e suas consequências para os ocupantes dos veículos.
O painel reuniu ainda o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Alex Antônio de Azevedo Cruz; a diretora técnica da Artemig (Agência Reguladora de Transportes do Estado de Minas Gerais), Isabela Baruffi; o superintendente da Polícia Rodoviária Federal em Minas Gerais, inspetor Fábio Jardim; o diretor-executivo da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Marco Giusti, e o diretor de Operações da EPR, Carlo Framarim, que atuou como mediador.
Metodologia identifica riscos antes dos acidentes
O evento também marcou o início da aplicação, em trechos críticos das rodovias administradas pelo Grupo EPR, da metodologia desenvolvida pelo iRAP (International Road Assessment Programme). A ferramenta avalia as características físicas das vias para identificar fatores de risco e orientar a adoção de medidas preventivas.
Presente em mais de 100 países, o iRAP já avaliou mais de 1,8 milhão de quilômetros de rodovias em todo o mundo. A metodologia permite identificar segmentos com maior potencial de risco sem depender da ocorrência prévia de acidentes, fornecendo subsídios para o planejamento de intervenções voltadas ao aumento da segurança viária.
Promovido pelo Grupo EPR, o evento reuniu representantes de instituições públicas e privadas no Automóvel Clube de Belo Horizonte.
Obras contemplam desde corredores logísticos estaduais até estradas rurais e novas ligações metropolitanas
Com obras espalhadas ao redor do estado, o Paraná ultrapassou a marca de 979,5 quilômetros de rodovias e estradas em concreto, e lidera o ranking nacional das estradas com pavimentação rígida.
Ao todo, os investimentos já ultrapassam os R$ 5,1 bilhões de reais e contemplam desde grandes corredores logísticos do estado até estradas rurais e novas ligações metropolitanas.
O uso do pavimento rígido oferece maior durabilidade, redução da necessidade de manutenção e melhor desempenho diante do tráfego intenso de veículos pesados.
Os projetos são coordenados, em sua maioria, pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná, o DER-PR, mas também fazem parte do programa Estrada Boa, da Secretaria da Agricultura do Abastecimento (Seab), e projetos da Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep).
Entre as intervenções estão duplicações, restaurações e ampliações de capacidade em corredores estratégicos para o transporte de cargas, mobilidade regional e integração logística.
Entre os destaques está a PRC-280, no sudoeste do estado, que abriga atualmente o maior trecho contínuo de rodovia em concreto do Brasil, sendo 142 quilômetros entre General Carneiro e Pato Branco, passando por municípios como Palmas, Clevelândia, Mariópolis e Vitorino.
O trecho foi modernizado com a técnica whitetopping, método em que o pavimento de concreto é executado sobre a base asfáltica já existente.
No caso da PRC-280, o asfalto antigo passou por intervenções preparatórias antes da aplicação das placas de concreto, que variaram entre 22 e 28 cm de espessura ao longo do trecho.
Além da 280, o programa também contempla obras em importantes corredores rodoviários, como a PRC-466, entre Pitanga, Turvo e Palmeirinha; a PR-412, entre Matinhos e Praia de Leste, e a Rodovia dos Minérios (PR-092).
Atualmente, o estado tem 189,78 quilômetros das obras no modal concluídas, com investimentos de R$ 1,1 bilhão.
Outros 329,05 quilômetros ainda estão em execução, somando R$ 3,16 bilhões investidos.
Além desses, há 40 quilômetros de obras licitadas aguardando ordem de serviço, incluindo a restauração com melhoramentos da PR-239/PR-317, entre Assis Chateaubriand e Toledo, no oeste paranaense, e outros quase 26 quilômetros em fase de licitação, incluindo os 11,8 quilômetros da duplicação do Contorno Sul de Maringá, entre a BR-376 e a PR-317.
Estradas rurais
Além das rodovias estaduais, o pavimento de concreto também está sendo implementado nas estradas rurais do interior do estado, e prevê a pavimentação de 389 estradas em todas as regiões.
Como exemplo está a Estrada da Junqueira, em Guarapuava, que tem 18,3 quilômetros de extensão e investimentos na casa dos R$ 23,7 milhões.
O trecho liga o bairro Jordão à Colônia Vitória, no distrito de Entre Rios, passando pela Serra da Junqueira, e atualmente o convênio está em fase de formalização.
A obra é considerada estratégica para a logística regional e o fortalecimento do turismo local.
Além dessa, a Estrada Rural Bairro Nova Igarapava, em Cornélio Procópio, também faz parte do progarama e já está em execução, somando 18 quilômetros de extensão e investimento de R$ 30,2 milhões.
A obra fará a ligação até Santa Amélia, reduzindo em cerca de 30 quilômetros o deslocamento atualmente realizado por rotas alternativas pavimentadas.
Corredores metropolitanos
Além de rodovias estaduais e de estradas em regiões rurais, o projeto de implementar rodovias com pavimento de concreto também está em andamento nos corredores metropolitanos, como na nova ligação rodoviária entre Mandirituba e São José dos Pinhais, ambas na Região Metropolitana de Curitiba.
Assim também no novo Corredor Metropolitano, que é o prolongamento da PR-423, ligando a capital paranaense e Fazenda Rio Grande até Araucária.
Segundo o governo do estado, a nova rodovia deve encurtar distâncias e criar uma alternativa de acesso entre o interior e a capital sem a necessidade de utilizar o Contorno Sul de Curitiba, atualmente um dos trechos com maior fluxo de veículos da região.
Transporte busca jovens e mulheres para renovar uma categoria que envelhece rapidamente e já preocupa a logística nacional
A escassez de motoristas profissionais deixou de ser um problema restrito ao recrutamento e passou a ser tratada pelo setor como um risco operacional para a logística brasileira. Em um país onde cerca de 65% das mercadorias dependem das rodovias para chegar aos centros de consumo e produção, a dificuldade para renovar a categoria começa a preocupar transportadoras, embarcadores e operadores logísticos.
Levantamento da CNT aponta que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas profissionais, tornando a escassez de condutores um dos principais gargalos operacionais do transporte rodoviário brasileiro.
Às vésperas do Dia do Motorista, celebrado em 25 de julho, entidades do setor defendem uma mudança na forma como o tema é abordado. Mais do que discutir a falta de mão de obra, o desafio passou a ser entender por que a profissão perdeu atratividade entre os jovens e deixou de ser vista como uma opção de carreira para as novas gerações.
O problema ocorre em paralelo ao envelhecimento da categoria. Dados do setor indicam que a idade média dos caminhoneiros brasileiros já se aproxima dos 46 anos, enquanto a participação de profissionais com menos de 30 anos permanece reduzida.
O desafio da renovação
Para o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), a discussão precisa avançar além da formação de novos profissionais. “O setor precisa discutir por que a profissão deixou de atrair novos profissionais. Existem pessoas aptas a atuar na atividade, mas a carreira perdeu espaço diante de outros caminhos no mercado de trabalho. Recuperar esse interesse é o primeiro passo para garantir a continuidade da profissão”, afirma Antonio Luis da Silva Junior, presidente da entidade.
Segundo ele, muitos pais já não enxergam a atividade como uma carreira desejável para os filhos, o que compromete a sucessão profissional e amplia o desafio de renovação da mão de obra. Entre os fatores apontados pelo setor, estão a violência nas rodovias, os longos períodos longe da família, as jornadas extensas e a percepção de perda de qualidade de vida associada à profissão.
Embora a remuneração continue sendo um componente importante, entidades e empresas reconhecem que ela deixou de ser suficiente para atrair as novas gerações. “Quem escolhe uma profissão considera o conjunto de condições oferecidas. Segurança, respeito, boas práticas nas empresas, equilíbrio entre trabalho e vida pessoal e perspectiva de crescimento têm peso nessa decisão. A valorização do motorista passa por todos esses aspectos”, afirma Silva Junior.
Impactos já aparecem nas operações
A dificuldade de contratação começa a produzir efeitos concretos sobre as operações das transportadoras. Empresas relatam aumento do tempo necessário para preenchimento de vagas, elevação dos custos de recrutamento e maior competição por profissionais experientes, movimento que pressiona salários e amplia a rotatividade entre empresas.
Em algumas regiões, empresas relatam aumento do tempo necessário para preenchimento de vagas, especialmente em operações que exigem especialização, como transporte de produtos perigosos, cargas refrigeradas e operações de longa distância.
O cenário tende a ganhar relevância nos próximos anos diante do crescimento esperado da demanda por transporte associado ao agronegócio, ao comércio eletrônico e à expansão dos fluxos logísticos domésticos.
Mulheres entram no radar
A ampliação da participação feminina passou a ser vista pelo setor como uma das principais alternativas para ampliar a base de profissionais disponíveis. Hoje, as mulheres representam apenas 3,4% dos motoristas habilitados para conduzir veículos pesados no Brasil, segundo dados citados pela União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU), percentual que coloca o país abaixo de mercados que também enfrentam escassez de mão de obra, como Estados Unidos e China, onde a participação feminina já alcança cerca de 8% e 6%, respectivamente.
A baixa representatividade reflete barreiras históricas associadas à segurança nas estradas, à infraestrutura inadequada para mulheres em pontos de parada e à própria cultura predominantemente masculina do transporte rodoviário. Ao mesmo tempo, o envelhecimento da categoria e a redução do interesse dos jovens pela profissão levaram empresas e entidades a tratar a inclusão feminina menos como uma agenda de diversidade e mais como uma questão de sustentabilidade da força de trabalho do setor.
Algumas empresas já começaram a estruturar programas específicos para enfrentar essa lacuna. A JSL, maior operadora logística do país, mantém o programa Mulheres na Direção, voltado à formação e inserção de motoristas profissionais. A iniciativa chegou à 17ª edição em 2026 e combina treinamento teórico e prático em parceria com o SEST SENAT para preparar novas condutoras para operações de transporte e logística.
Na indústria, a Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus atua desde 2019 com o movimento A Voz Delas, iniciativa que reúne motoristas, transportadoras, concessionárias e embarcadores para melhorar as condições de trabalho das mulheres nas estradas. O programa impulsionou discussões sobre segurança, áreas de descanso, infraestrutura sanitária, saúde e qualificação profissional, fatores considerados decisivos para ampliar a presença feminina na atividade.
O próprio SEST SENAT passou a adotar mecanismos para ampliar a participação feminina na formação de condutores profissionais. O edital mais recente do Programa Mais Motoristas reservou um período exclusivo de inscrições para mulheres antes da abertura ao público em geral, além de custear integralmente a mudança de categoria da CNH e os cursos de qualificação necessários para ingresso na profissão.
Para o presidente do Setcemg, a solução exigirá uma mobilização de toda a cadeia logística. “A construção de uma carreira atrativa depende do compromisso das empresas, das entidades representativas e das instituições de formação. Valorizar o motorista significa investir em condições de trabalho, reconhecimento e desenvolvimento profissional para que as próximas gerações enxerguem nessa atividade uma oportunidade de futuro”, afirma.
Em um setor que responde pela maior parte da movimentação de cargas do país, a formação da próxima geração de motoristas começa a ser tratada não apenas como uma questão trabalhista, mas como um tema de competitividade e segurança da cadeia logística nacional.
O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é um dos pilares da economia brasileira. Segundo pesquisas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o setor é responsável por cerca de 65% do deslocamento de mercadorias no país, demonstrando quantitativamente sua relevância estratégica.
Trata-se de uma atividade essencial: sem o TRC, o Brasil literalmente para. A greve dos caminhoneiros em 2018 é um exemplo marcante, quando o país presenciou o colapso no abastecimento do agronegócio, comércio, varejo e indústria, setores que dependem diretamente do transporte rodoviário para movimentar suas cadeias produtivas.
Diante de tamanha importância, é indispensável que o setor tenha representatividade qualificada, ativa e comprometida com as demandas dos transportadores. É nesse contexto que entram as entidades de classe, associações, sindicatos, federações e confederações que atuam como aliadas estratégicas, dialogando com o poder público, órgãos reguladores e instituições do terceiro setor, como sindicatos laborais e entidades empresariais.
Por isso, te convido a participar do próximo evento CONET&Intersindical NTC&Logística , onde será possível acompanhar e integrar debates sobre os principais desafios do TRC com especialistas em economia, gestão e inovação, além das principais lideranças sindicais do país. Esses encontros são oportunidades ímpares de aprendizado, networking fundamental para a construção de soluções para o setor.
Devemos lembrar dos tempos difíceis causados por interpretações equivocadas da legislação trabalhista, que resultaram em ações judiciais milionárias contra transportadoras. Foi graças ao trabalho colaborativo e técnico da CNT, NTC, federações e sindicatos que o setor conseguiu se posicionar, apresentar dados e defender suas especificidades junto às esferas políticas, evitando maiores distorções e prejuízos.
Em recente evento realizado em Belo Horizonte, intitulado “Jornada 6×1 e os Impactos nas Relações de Trabalho”, foi apresentado um estudo que aponta que a redução da jornada sem o devido ganho de produtividade pode comprometer até 16% do PIB nacional, resultando em uma perda de até R$ 2,9 trilhões no faturamento dos setores produtivos . O evento reuniu lideranças da indústria, comércio, agricultura, transporte, e cooperativismo de Minas Gerais deixando evidente a importância de termos representantes atentos às particularidades de cada segmento para defender o TRC. O TRC foi muito bem representado pela diretora da FETCEMG, Juliana Martins, que em sua participação na mesa de debates declarou: “Precisamos ser ouvidos. Se for para mudar, que seja da melhor forma para toda a sociedade. O que não pode acontecer é uma decisão tomada por alguém que não conhece a realidade das empresas, sem considerar os impactos que essa lei trará. Esperamos ser ouvidos e participar desse processo.”
Essa fala sintetiza a essência do associativismo que é garantir que o setor tenha voz, presença e protagonismo nos debates que definem seu futuro.
Por isso, participe das entidades de classe. Compartilhe suas experiências e desafios com o sindicato da sua região. Esteja presente nas assembleias, treinamentos e eventos promovidos por sua base sindical. Seja membro da COMJOVEM em sua base sindical e perceba o esforço dos dirigentes que, muitas vezes, colocam seus negócios em segundo plano para representar o setor com ética, conhecimento e coragem.
O associativismo não é apenas necessário, é vital para o desenvolvimento sustentável do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil. Ele dá voz, força e legitimidade ao setor que move o Brasil.
_____________________________________ Eider Castro Coordenador do Núcleo COMJOVEM Centro-Oeste Mineiro
Quando um grupo de pessoas, uma determinada região ou local passam por momentos de calamidade pública, a comoção e a vontade de ajudar geram ondas de doação em todos os cantos do país. Milhares de peças de roupas, quilos de alimentos, água, itens de higiene pessoal e a própria mão de obra são doados, arrecadados e reunidos com a intenção mais nobre: ajudar quem precisa. É nesse momento em que o setor de transporte rodoviário de carga entra com o papel fundamental de se tornar a ponte entre quem mais precisa, e quem pode ajudar. A logística se torna uma linha de frente importante e essencial na distribuição com urgência e precisão de todos os insumos. Com 1,7 milhão de quilômetros de estrada em todo o território nacional, o transporte rodoviário consegue alcançar locais em que nenhum outro modal conseguiria. Com a sua flexibilidade e agilidade, a logística terrestre consegue transformar as doações em ajuda efetiva, entregando esperança, alívio e muitas vezes, sendo a diferença entre o desespero e a recuperação. Além disso, o setor contribui para manter a economia funcionando em meio ao caos. Garantindo o abastecimento de centros urbanos e rurais, mesmo em situações adversas, conseguindo ajudar a preservar empregos, evitar o colapso de serviços essenciais e manter a circulação dos itens fundamentais. O papel do transporte rodoviário em emergências vai muito além da logística tradicional. Ele exige sensibilidade, agilidade e compromisso com o bem-estar coletivo. Em tempos difíceis, é esse setor que carrega, literalmente, a força da solidariedade pelas estradas do país.
O setor de transporte rodoviário no Brasil enfrenta desafios significativos relacionados à sustentabilidade, eficiência e segurança. A renovação de frotas e a transição para veículos de baixa emissão são temas estratégicos que podem transformar esse cenário, impactando positivamente a economia, o meio ambiente e a saúde pública. Este artigo explora o cenário histórico, o atual e as perspectivas futuras, destacando os impactos positivos e negativos, custos, sustentabilidade dos negócios e viabilidade.
Cenário Histórico Historicamente, o transporte rodoviário brasileiro foi marcado por frotas envelhecidas, com idade média de 25 anos. Veículos menos eficientes e altamente poluentes dominaram o setor, aumentando custos operacionais e emissões. Além de comprometendo a segurança nas estradas são também, um dano notável à saúde de modo geral. Sem programas nacionais de renovação, esses problemas persistiram, limitando o crescimento sustentável, a competitividade logística, deixando uma frota sucateada, problemas ambientais, sociais, de saúde e de lucratividade para as empresas.
Cenário Atual Atualmente, iniciativas como o programa Renovar começam a abordar esses desafios. Por meio de incentivos, esse programa promove a substituição de veículos antigos por modelos modernos, como caminhões equipados com motores Euro 6, que emitem até 87% menos poluentes. Além disso, estudos revelam que caminhões fabricados após 2022 podem reduzir 95,4% das emissões de gases poluentes. A adoção dessa tecnologia melhora a segurança viária e a qualidade do ar, enquanto os impactos positivos na saúde pública ajudam a reduzir gastos com doenças respiratórias e cardiovasculares. Entretanto, a modernização da frota ainda enfrenta barreiras significativas: apenas 4,9% dos veículos em operação se enquadram nessa categoria avançada, devido ao elevado custo dos modelos modernos.
Apesar das dificuldades, a urgência de ampliar essa adesão e intensificar os investimentos permanece evidente, reforçando o compromisso com a sustentabilidade e o progresso. Nesse contexto, destaca-se também a atuação de empresas relevantes no setor. Um exemplo é a Lenarge, associada ao SETCEMG, que recentemente adquiriu a Carbon Zero, iniciativa voltada à descarbonização do transporte. Essa compra simboliza o avanço do setor privado em alinhar práticas empresariais à agenda de sustentabilidade, demonstrando como transportadoras podem liderar pelo exemplo ao investir em soluções de baixo impacto ambiental. A aquisição gerou diversas discussões entre os integrantes da COMJOVEM Belo Horizonte e Região, que passaram a trocar informações, experiências e reflexões sobre os impactos e oportunidades dessa iniciativa para o futuro do transporte sustentável.
Perspectivas Futuras O futuro aponta para uma transição energética mais diversificada, com veículos elétricos, híbridos e a hidrogênio ganhando espaço. Embora desafios como custos elevados e infraestrutura de recarga restrita ainda limitem a expansão dessas tecnologias, alternativas intermediárias, como diesel verde, GNV, GNL e biocombustíveis, oferecem soluções viáveis. A Medida Provisória 1175/23, que prevê fundos para financiar a renovação de frotas, é um passo essencial para acelerar essa mudança.
Impactos Positivos e Negativos Positivos:
Redução drástica de emissões, contribuindo para o combate às mudanças climáticas.
Economia operacional a médio e longo prazo, com maior eficiência energética.
Benefícios diretos à saúde pública, diminuindo custos com tratamentos médicos.
Incentivos fiscais e programas governamentais.
Avanços tecnológicos que tornam os veículos mais seguros e eficientes.
Fortalecimento da indústria automotiva, com aumento da produção.
Mudança de perfil e qualificação da mão de obra.
Melhora da reputação das empresas aderentes. Negativos:
Elevados custos iniciais para aquisição de veículos modernos.
Resistência dos pequenos transportadores às mudanças devido ao impacto financeiro.
Falta de infraestrutura adequada para tecnologias emergentes, como veículos elétricos e a hidrogênio.
Políticas inconsistentes, que prejudicam a continuidade dos programas de renovação.
Dependência de combustíveis fósseis em regiões com infraestrutura limitada.
A não absorção dos custos pelo mercado.
Sustentabilidade e Viabilidade A renovação de frotas é uma estratégia indispensável para garantir a sustentabilidade dos negócios no setor de transporte, promovendo eficiência operacional, redução de custos e maior competitividade. Investir em veículos modernos e tecnologias de baixa emissão não só reduz os impactos ambientais, como também melhora a saúde pública, além de reforçar a reputação das empresas junto ao mercado e à sociedade. Apesar dos custos iniciais elevados, os benefícios econômicos, ambientais e sociais justificam plenamente essa transição. A viabilidade dessa mudança depende de políticas públicas consistentes, linhas de financiamento acessíveis e da colaboração entre governo, setor privado e entidades representativas. Por fim, além de ser uma resposta aos desafios ambientais e logísticos, a renovação de frotas é uma oportunidade estratégica de transformação e crescimento. Ela posiciona o setor de transporte brasileiro como um agente fundamental na construção de um futuro mais sustentável, eficiente e inovador.
Referências: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). Balanço da Indústria Automotiva 2024. São Paulo: ANFAVEA, 2024. Disponível em: https://anfavea.com.br. Acesso em: 26 ago. 2025. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Relatório CNT 2024: Emissões e Tecnologia Veicular. Brasília: CNT, 2024. Disponível em: https://cnt.org.br/. Acesso em: 26 ago. 2025 EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). Plano Decenal de Expansão de Energia 2032. Rio de Janeiro: EPE, 2023. Disponível em: https://www.epe.gov.br. Acesso em: 26 ago. 2025. INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE (IEMA). Avaliação da Política de Qualidade do Ar e Mobilidade Sustentável. São Paulo: IEMA, 2022. Disponível em: https://iema.org.br. Acesso em: 26 ago. 2025. INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA). Global EV Outlook 2024. Paris: IEA, 2024. Disponível em: https://www.iea.org. Acesso em: 26 ago. 2025. SANTOS, Eduardo; PEREIRA, Luana. Logística Sustentável e Transporte de Baixa Emissão no Brasil. Revista de Transportes e Logística, v. 10, n. 2, p. 45-62,
VASCONCELOS, Flávia. Inovação e Sustentabilidade no Setor de Transportes. Rio de Janeiro: Elsevier, 2022.
1 Introdução O setor de transporte rodoviário de cargas é essencial para a economia brasileira, porém é responsável por aproximadamente 40% das emissões de GEE, apesar de representar apenas 2,6% da frota veicular nacional (SEEG, 2020; CNT, 2022). Neste contexto, ações voltadas à renovação da frota e adoção de tecnologias de baixa emissão são fundamentais. A Trans Gobbi, empresa de Araquari-SC, vem adotando práticas sustentáveis alinhadas ao Programa de Logística Verde Brasil (PLVB).
2 Desenvolvimento e Resultados A empresa conquistou o selo ouro do PLVB em 2024, e vêm adotando práticas como a modernização da frota e uso de tecnologias eficientes. Segundo o PLVB (2023), a modernização da frota pode reduzir em até 30% as emissões de GEE.
Tabela 1 – Comparativo entre veículos Euro 5 e Euro 6, veículos engatados com rodotrem carga 48 ton.
Observa-se que os veículos Euro 6 apresentam uma redução de 9% nas emissões por quilômetro rodado. Essa prática tem se mostrado eficaz na redução de emissões em operações com Rodotrens 6×4 que transportam até 48 toneladas.
Tabela 2 – Comparativo anual estimado para 100 veículos Euro 5 e Euro 6- rodotrem carga 48 ton
A eletrificação da frota é uma tendência global. A Trans Gobbi foi a primeira transportadora do Brasil a testar um caminhão elétrico XCMG 6×4, com autonomia de até 300 km. A autonomia, no entanto, é significativamente variável de acordo com o peso transportado e a altimetria das rotas. Em nossos testes em campo em serra com 48 toneladas, a autonomia ficou em 100km, em rotas planas com 36 toneladas autonomia de 250 km . Apesar das limitações de infraestrutura e custos, a empresa também está testando o primeiro Retrofit elétrico 6×4 do Brasil, com baterias de alta densidade e tomadas de recarga de 150kW. Durante os testes com o caminhão elétrico XCMG tração 6×4, a Trans Gobbi avaliou seu desempenho operacional em diferentes rotas e cargas. Com autonomia teórica de 300 km, o modelo demonstrou variações conforme o perfil da rota e peso transportado, exigindo um planejamento detalhado para maximizar sua eficiência. Esses testes proporcionaram dados reais valiosos para o desenvolvimento de futuras estratégias de eletrificação. Paralelamente, a Trans Gobbi avança como pioneira no Brasil ao liderar o primeiro projeto de retrofit elétrico para caminhões extra-pesados tração 6×4. O modelo em teste possui baterias com capacidade de 382 kWh, eixo elétrico e duas entradas de recarga rápida de 150 kW.
3 Conclusão A experiência da Trans Gobbi comprova que a modernização e eletrificação parcial da frota é uma estratégia viável para mitigar emissões de GEE no transporte de cargas. Parcerias e investimentos em infraestrutura são essenciais para acelerar a transição para uma logística mais limpa e eficiente.
Referências CNT – Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT do Transporte 2022. Disponível em: https://anuariodotransporte.cnt.org.br/2022/Inicial. GHG Protocol. Fatores de emissão. 2015. PLVB – Programa de Logística Verde Brasil. Manual Net Zero em Logística. 2023. SEEG – Sistema de Estimativas de Emissões de GEE. Documento Analítico. 2020. Disponível em: http://seeg.eco.br/documentos-analiticos
A Fórmula 1 ao longo dos anos mostrou como a inovação pode mudar o esporte e transformar coadjuvantes em campeões. Tecnologias revolucionárias como controle de tração, suspensão ativa, carros com 6 rodas, difusores traseiros duplos, asas móveis e até mesmo o KERS, sistema de recuperação de energia pelo calor dos freios, ajudaram a moldar equipes campeãs como a Tyrrel, Williams, McLaren, Brawn GP e a Red Bull Racing, que até então ocupavam papéis secundários no grid. Essas inovações não apenas alteraram a dinâmica das corridas, como também impulsionaram o desenvolvimento de soluções que hoje fazem parte da indústria automotiva. A eletrificação parcial dos motores, a eficiência energética e sistemas avançados de monitoramento são exemplos claros de como o que antes estava restrito às pistas passou a impactar diretamente o transporte no dia a dia. Atualmente, essas tecnologias não se limitam apenas aos carros de passeio, mas começam a ganhar espaço também no setor de veículos pesados, abrindo caminho para uma transformação necessária no transporte rodoviário de cargas. Assim como em uma corrida de Fórmula 1, em que cada décimo de segundo faz a diferença entre a vitória e a derrota, o transporte rodoviário brasileiro também depende de eficiência e atualização constante para manter sua competitividade. Entretanto, enquanto as equipes de corrida renovam seus carros a cada temporada, a frota de caminhões do Brasil apresenta uma idade média superior a 15 anos. Essa defasagem traz impactos diretos para toda a cadeia logística: consumo elevado de combustível, emissões excessivas de poluentes, custos de manutenção cada vez mais altos e uma redução significativa da confiabilidade operacional. Em um cenário econômico competitivo, operar com veículos antigos significa estar sempre em desvantagem. Por isso, a renovação da frota e a adoção de veículos pesados de baixa emissão não são apenas uma tendência, mas uma necessidade urgente para o país. O transporte rodoviário responde por mais de 60% da movimentação de cargas no Brasil, o que o torna estratégico para a economia nacional. Substituir caminhões obsoletos por modelos modernos, equipados com tecnologias Euro 6, motores híbridos, movidos a gás natural ou até mesmo elétricos, pode gerar impactos diretos e mensuráveis. Estudos indicam que a economia de combustível pode chegar a 25% quando comparada aos modelos antigos. Além disso, veículos mais modernos contam com sistemas avançados de telemetria e diagnóstico, que permitem a manutenção preditiva e reduzem as paradas não programadas, aumentando a disponibilidade operacional. Essa combinação entre eficiência energética e previsibilidade de manutenção pode representar uma vantagem competitiva significativa para as transportadoras. A renovação da frota também tem um papel fundamental na redução dos custos logísticos. Veículos mais eficientes não apenas consomem menos combustível, como também reduzem o desgaste de componentes e diminuem a frequência de reparos complexos. Isso gera economia direta para as empresas, melhora os prazos de entrega e aumenta a confiabilidade junto aos clientes. Em um mercado no qual margens de lucro muitas vezes são estreitas e escalar o negócio é quase um imperativo, qualquer ganho de eficiência pode representar a diferença entre crescer ou apenas sobreviver. Além dos aspectos econômicos, a dimensão ambiental torna a renovação da frota ainda mais urgente. Caminhões antigos são grandes emissores de dióxido de carbono (CO₂), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado, substâncias que impactam diretamente a saúde pública e contribuem para o aquecimento global. No entanto, assim como na Formula 1, que a partir de 2026 contará com o combustível sintético E-Fuel, o transporte já conta com alternativas seguras como o Diesel Verde, apresentado no painel do Encontro Nacional da COMJOVEM em 2024. A transição para veículos de baixa emissão tem potencial para reduzir em até 90% as emissões de poluentes atmosféricos locais, tornando o transporte rodoviário mais alinhado com os compromissos ambientais globais. Essa mudança não é apenas uma questão de responsabilidade social: grandes embarcadores e empresas globais já exigem cadeias de suprimentos mais limpas e estão priorizando fornecedores que adotam práticas sustentáveis. Entretanto, mesmo diante de tantos benefícios, a modernização da frota brasileira enfrenta desafios significativos. O primeiro deles é o custo de aquisição dos veículos. Caminhões movidos a gás natural, híbridos ou elétricos ainda têm um preço elevado quando comparados aos modelos tradicionais a diesel. Além disso, a infraestrutura de abastecimento e recarga no país ainda é limitada, o que dificulta a adoção de tecnologias como a eletrificação em larga escala. Para superar essas barreiras, é indispensável a participação do poder público com políticas de incentivo claras e eficazes. Programas de financiamento acessíveis, linhas de crédito específicas para renovação de frota e projetos de sucateamento com incentivos para retirada de caminhões antigos podem acelerar essa transição. Benefícios fiscais para aquisição de veículos de baixa emissão e investimentos em infraestrutura, como a expansão de pontos de abastecimento de gás natural e eletropostos, são igualmente necessários. Além disso, campanhas de conscientização voltadas para transportadores podem evidenciar que a renovação da frota não é apenas uma questão regulatória, mas também uma oportunidade real de aumentar a lucratividade e reduzir riscos operacionais. Nesse contexto, é possível traçar um paralelo direto com a Fórmula 1. Assim como as equipes de ponta entenderam que investir em inovação era a única forma de permanecer competitivas, o transporte rodoviário brasileiro precisa encarar a eletrificação e a modernização da frota como uma corrida pela sobrevivência no mercado. A diferença é que, neste caso, não se trata apenas de ganhar títulos ou bater recordes de pista, mas de garantir a competitividade econômica, reduzir impactos ambientais e preparar o país para um futuro logístico mais eficiente e sustentável. Portanto, a renovação da frota de caminhões no Brasil não deve ser vista como um custo, mas como um investimento estratégico, capaz de transformar todo o setor de transporte de cargas. Assim como a Fórmula 1 usou a eletrificação para redefinir os limites de desempenho e eficiência, o Brasil precisa acelerar rumo à modernização. Quem apostar na inovação agora largará na pole position e terá vantagem nessa corrida que não acontece nas pistas, mas nas estradas que conectam e sustentam a economia nacional.
Especialista participará da reunião Intersindical 2026, em Ouro Preto (MG), com palestra sobre o cenário eleitoral e seus reflexos para o ambiente de negócios
A segunda edição do CONET&Intersindical 2026, promovida pela NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, contará com uma palestra dedicada à análise das pesquisas eleitorais e das projeções para as eleições de 2026. O encontro será realizado nos dias 27 e 28 de agosto, no Hotel Vila Galé Ouro Preto (MG), tendo como entidade anfitriã a FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais.
A palestra “Pesquisas Eleitorais e Projeções para as Eleições 2026” integra a programação do segundo dia do evento e proporcionará aos participantes uma análise técnica sobre o cenário político brasileiro, os movimentos eleitorais em curso e os possíveis impactos das eleições para a economia e o ambiente empresarial.
Em um período marcado pela proximidade das eleições e pelas discussões sobre os rumos do país nos próximos anos, compreender o comportamento do eleitorado e as tendências apontadas pelas pesquisas é relevante para os empresários e lideranças do TRC, que acompanham os desdobramentos políticos e seus reflexos sobre a atividade econômica.
Para abordar esse tema, o CONET&Intersindical receberá Marcelo Costa Souza, especialista em estatística, análise de dados e pesquisas de opinião. Graduado em Estatística pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e Mestre em Estatística e Experimentação Agropecuária pela Universidade Federal de Lavras (UFLA), construiu sua trajetória profissional atuando na análise e interpretação de dados complexos, modelagem estatística e gestão de informações estratégicas.
Entre 2002 e 2005, foi professor das disciplinas de Bioestatística, Epidemiologia e Estatística Experimental para cursos de graduação e pós-graduação da Universidade José do Rosário Vellano (UNIFENAS). Desde 2006, atua como diretor da MDA Pesquisa, instituto reconhecido nacionalmente pela realização de pesquisas de opinião e estudos de mercado.
Com ampla experiência em levantamento, tratamento e interpretação de dados, Marcelo Costa Souza levará ao CONET&Intersindical uma visão técnica sobre o cenário eleitoral brasileiro, contribuindo para a compreensão dos movimentos políticos que poderão influenciar o ambiente regulatório, econômico e institucional nos próximos anos.
A participação de Marcelo Costa Souza reforça o compromisso da NTC&Logística em oferecer uma programação diversificada e estratégica, convidando especialistas de reconhecida atuação para discutir temas que impactam diretamente o ambiente de negócios e o desenvolvimento do Transporte Rodoviário de Cargas.
O CONET&Intersindical 2026 reunirá empresários, executivos, representantes de entidades, autoridades e especialistas de todo o país para debater os principais desafios e oportunidades do setor, consolidando-se como um dos mais importantes fóruns de discussão do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil.
As inscrições para o evento estão abertas, clique aqui e faça parte do evento.
A Programação Preliminar está disponível abaixo e poderá sofrer ajustes até a realização do evento.
26 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
19h – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO
Oferecido pela FETCEMG
27 de agosto de 2026 | CONET&INTERSINDICAL
10h – Credenciamento
10h30 | 12h – Abertura Oficial
12h | 13h – Almoço
27 de agosto de 2026 | CONET
13h30 | 14h – PAINEL: MERCADO E TARIFAS
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Engo Lauro Valdivia,Assessor Técnico da NTC&Logística
Atualização do INCT (Índice Nacional de Custos do Transporte)
Apresentação da Pesquisa de Mercado DECOPE – 1º semestre de 2026
14h | 15h – ENCONTRO COM EMPRESÁRIOS DO TRC
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Engº Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Empresários confirmados:
Oswaldo Vieira Caixeta Junior, Sócio-Diretor da Transac Transporte e Presidente da ABTLP
Julio Eduardo Simões, Sócio-Diretor da Locar Guindastes e Transportes Intermodais e Presidente do SINDIPESA
Márcio Afonso de Moraes, CEO da Lenarge Transportes e Serviços Ltda
15h | 15h45 –Palestra: REFORMA TRIBUTÁRIA
Palestrante: Reinaldo Lage Rodrigues de Araújo, Assessor Jurídico Tributário da FETCEMG
15h45 | 16h30 –Palestra: ÍNDICE CNT DE CONFIANÇA
Palestrante: Fernanda Schwantes, Gerente-Executiva de Economia da CNT – Confederação Nacional do Transporte
16h30 | 17h – INVESTIMENTOS REALIZADOS E PROJETOS PARA O TRC
Palestrante convidado: INFRA S.A.
17h | 17h30 – Intervalo
17h30 | 18h15 – TALKS FORNECEDORES DA CADEIA PRODUTIVA DO TRC
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Engº Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
GEOTAB
MERCEDES-BENZ
ROADCARD
TRANSPOCRED
VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS
18h15 | 19h45 – Palestra: CENÁRIO ECONÔMICO E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
Palestrante: Rita Mundim
Economista formada pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG); Especialista em Mercado de Capitais pela UFMG e em Ciências Contábeis pela Fundação Getúlio Vargas (FGV); Mestre em Administração pela FEAD-MG; Professora convidada da Fundação Dom Cabral desde 1990; Professora de Mercado de Capitais no IBMEC; Diretora da Aporte Educacional; Administradora de Carteiras autorizada pela CVM; Certificações ANBIMA: CFG e CGA; Comentarista econômica da Rádio Itatiaia; participações como comentarista na CNN Brasil; experiência em cenários econômicos, juros, inflação, mercado financeiro, cooperativismo e governança.
Jornalista e estrategista em comunicação corporativa, com atuação em cenários econômicos e empresariais. Atualmente, é uma das palestrantes mais requisitadas em eventos empresariais e do setor produtivo.
19h45 – Considerações Finais e Encerramento das atividades do dia
19h45 – Coquetel de Boas-Vindas | ESPAÇO EXPOSIÇÃO
Oferecido pela FETCEMG
28 de Agosto de 2026 | INTERSINDICAL
9h – Abertura da INTERSINDICAL
PALESTRA INAUGURAL:O NOVO CENÁRIO GEOPOLÍTICO MUNDIAL
Palestrante: Marcelo Suano
Cientista político, analista de risco político, professor universitário e comentarista brasileiro. Mestrado e Doutorado em Ciência Política pela USP (Universidade de São Paulo), com pesquisas ligadas ao pensamento político e militar brasileiro.
10h30 | 12h30 – AGENDA INSTITUCIONAL DA NTC&LOGÍSTICA
Tema : Principais pautas técnicas e institucionais em andamento no TRC.
Integrantes da Mesa:
Eduardo Ferreira Rebuzzi – Presidente da NTC&Logística
Antonio Luiz Leite – Vice-Presidente da NTC&Logística
Gladstone Lobato – Presidente da FETCEMG
José Maria Gomes – Diretor Financeiro da NTC&Logística
Marcos Aurélio Ribeiro – Diretor Jurídico da NTC&Logística
Narciso Figueirôa Junior –Assessor Jurídico da NTC&Logística
Gil Menezes –Assessora Jurídica da NTC&Logística
Edmara Claudino –Assessora de Relações Institucionais da NTC&Logística
Waldomiro Milanesi – Delegado e especialista em segurança
Engº Lauro Valdivia Neto – Assessor Técnico da NTC&Logística
Conteúdo:
• Impactos da redução da jornada semanal no TRC
• Avaliação das negociações coletivas no TRC
• Demandas regulatórias junto à ANTT: CIOT; Piso minimo de frete
12h30 | 14h – Almoço
14h | 15h – PALESTRA: REGULAMENTAÇÃO DO SETOR
Palestrante convidado: Guilherme Theo Sampaio – Diretor-Geral da ANTT
15h | 16h30 – PALESTRA: PESQUISAS ELEITORAIS E PROJEÇÕES PARA AS ELEIÇÕES DE 2026
Palestrante: Marcelo Costa Souza
Graduação em Estatística pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), em 1999, e Mestrado em Estatística e Experimentação Agropecuária pela Universidade Federal de Lavras (UFLA), em 2002. Foi professor das disciplinas de Bioestatística, Epidemiologia e Estatística Experimental para alunos de graduação e pós-graduação da Universidade José do Rosário Vellano (UNIFENAS), de 2002 a 2005. Desde 2006, atua como diretor da MDA PESQUISA. Tem vasta experiência na área de análise e interpretação de dados, modelagem e gerenciamento de bancos de dados complexos.
9h | 12h Visita Técnica à Mineradora de Ferro – Região de ACURI
Saída do ônibus do hotel Villa Galé às 8h e retorno às 12 horas
As inscrições para o evento estão abertas. Clique aqui e faça parte do evento.
As reservas de hospedagem também estão disponíveis. Garanta sua participação realizando a reserva no hotel do evento, clicando aqui.
Realização
l NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)
Entidade Anfitriã
l FETCEMG – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais
Apoio
l Sindicatos filiados à FETCEMG
Patrocínio
l FENATRAN
l GEOTAB
l MERCEDES-BENZ
l ROADCARD
l TRANSPOCRED
Apoios Institucionais
l Sistema Transporte (CNT – Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística)
Pressão do mercado, novas exigências ambientais e transformação das cadeias logísticas colocam as transportadoras no centro da agenda sustentável do país
A sustentabilidade deixou de ser apenas uma pauta institucional para se tornar um fator estratégico nas operações logísticas e nas relações comerciais. No Transporte Rodoviário de Cargas, esse movimento já começa a impactar diretamente a competitividade das empresas, a manutenção de contratos e o posicionamento das transportadoras diante do mercado.
Responsável por cerca de 65% do transporte de cargas no Brasil, segundo dados do setor logístico nacional, o Transporte Rodoviário de Cargas ocupa, hoje, uma posição central nas discussões sobre eficiência operacional, redução de emissões e sustentabilidade nas cadeias produtivas.
Grandes empresas, especialmente multinacionais e companhias abertas, vêm ampliando suas exigências ambientais sobre fornecedores e parceiros logísticos. Na prática, isso significa que transportadoras passam a ser avaliadas também pela capacidade de mensurar emissões, estruturar indicadores ESG e demonstrar iniciativas voltadas à eficiência ambiental e operacional.
Esse cenário ganhou ainda mais força com a regulamentação do Mercado Brasileiro de Redução de Emissões (MBRE), instituído pela Lei nº 15.042/2024, que estabeleceu novas diretrizes relacionadas ao inventário e reporte de emissões de gases de efeito estufa no Brasil.
Ao mesmo tempo, estudos recentes sobre descarbonização apontam que o Transporte Rodoviário de Cargas será um dos setores mais estratégicos no processo de transição energética brasileira nas próximas décadas. A modernização da operação logística, o uso de combustíveis alternativos, a eficiência de rotas e o controle de emissões passam a integrar não apenas a agenda ambiental, mas também a estratégia de crescimento das empresas.
A transformação já é percebida no próprio setor. Publicações recentes voltadas à logística e transporte destacam que práticas sustentáveis deixaram de ser apenas diferencial competitivo e passaram a representar fator relevante para permanência e crescimento no mercado.
Diante desse novo cenário, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) firmou parceria com a Domani Global, empresa especializada em soluções ESG e gestão de emissões voltadas ao setor de transportes.
A iniciativa busca facilitar o acesso das empresas associadas a ferramentas práticas e tecnológicas para gestão ambiental, acompanhamento de indicadores ESG, inventário de emissões e estratégias de descarbonização, respeitando a realidade operacional de micro, pequenas, médias e grandes transportadoras.
Soluções disponíveis para empresas associadas à NTC&Logística
Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)
Mensuração das emissões nos escopos 1, 2 e 3, conforme padrões técnicos e exigências regulatórias.
Plataforma Domani SaaS – Sustainability as a Service
Ferramenta digital para gestão ESG, monitoramento de indicadores e geração automatizada de relatórios.
Diagnóstico ESG e Plano de Descarbonização
Estruturação de estratégias para redução e compensação de emissões.
Treinamentos e capacitações corporativas
Formação técnica e estratégica para equipes operacionais, administrativas e comerciais.
Certificação e Selo Carbono Neutro
Reconhecimento para empresas que realizarem compensação de emissões por meio de projetos certificados.
Atendimento especializado para o Transporte Rodoviário de Cargas
Suporte técnico alinhado às necessidades operacionais e regulatórias do setor.
Associadas da NTC&Logística contam com condições especiais e desconto exclusivo na contratação dos serviços da Domani Global.
Serviço
Domani Global – Sustentabilidade para o Transporte de Cargas
Novo pedágio eletrônico entra em operação em agosto no principal corredor de acesso ao Porto de Santos e exigirá atenção ao pagamento automático das tarifas
O início da operação do sistema de pedágio eletrônico no Sistema Anchieta-Imigrantes, previsto para agosto, deverá exigir adaptações de transportadoras e caminhoneiros que utilizam diariamente o principal corredor rodoviário entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos.
O modelo de cobrança sem praças físicas e sem cancelas, conhecido como free flow, utilizará pórticos instalados na Via Anchieta, na altura do Km 33, e na Rodovia dos Imigrantes, no Km 29, em ambos os sentidos, para identificar automaticamente a passagem dos veículos.
Corredor estratégico
Além do intenso fluxo turístico e urbano, o Sistema Anchieta-Imigrantes concentra parte importante da movimentação de cargas destinadas ao porto santista, principal complexo portuário da América Latina e responsável por aproximadamente 29% da corrente comercial brasileira.
Segundo a Ecovias Imigrantes, cerca de 120 mil veículos circulam diariamente pelo sistema, incluindo automóveis, ônibus e veículos de carga.
Para transportadoras e operadores logísticos, a principal mudança será a necessidade de garantir que caminhões e carretas estejam devidamente cadastrados e equipados com tags eletrônicas para evitar pendências de pagamento e possíveis autuações.
Tags ganham importância
No novo modelo, veículos equipados com dispositivos eletrônicos terão a tarifa processada automaticamente no momento da passagem pelos pórticos. Já motoristas sem tag precisarão realizar, posteriormente, o pagamento pelos canais disponibilizados pela concessionária, dentro do prazo estabelecido, para evitar multas e outras penalidades administrativas.
A expectativa é que o sistema acelere a adoção de soluções de pagamento automático entre transportadoras e frotistas, especialmente nas operações que realizam viagens frequentes entre o interior paulista, a capital e o Porto de Santos.
Entre os principais benefícios esperados pelo setor, estão a redução das filas nas praças de pedágio, menor tempo de viagem e diminuição do consumo de combustível decorrente das desacelerações e retomadas de velocidade.
O impacto tende a ser mais relevante para operações de alta frequência, como transporte de contêineres, combustíveis, cargas industriais e abastecimento da Baixada Santista.
Experiências anteriores de implantação do free flow em outras rodovias brasileiras indicam ganhos de fluidez e redução dos tempos de travessia, especialmente em períodos de pico e feriados prolongados.
Diante da mudança operacional, a concessionária iniciou uma campanha de orientação aos usuários durante a fase de testes do sistema.
As ações incluem comunicação em rádio, televisão, plataformas digitais e pontos de atendimento presenciais ao longo do corredor, com foco na explicação do funcionamento do modelo e dos canais de pagamento disponíveis para motoristas sem tag eletrônica.
O que muda para os caminhões
Para transportadoras e caminhoneiros, a principal recomendação é verificar previamente o cadastro dos veículos e o funcionamento das tags utilizadas pela frota, evitando cobranças em aberto e dificuldades operacionais após o início da cobrança automática.
A implantação do free flow na Anchieta-Imigrantes representa mais um passo na digitalização da infraestrutura rodoviária brasileira e poderá servir de referência para futuras implantações em outros corredores logísticos estratégicos do país.
Obras de infraestrutura, projetos de transformação digital e medidas ambientais apoiam as operações e exportações com o mercado europeu
O Porto de Paranaguá mantém investimentos em infraestrutura, tecnologia e sustentabilidade com foco na ampliação da capacidade operacional e no atendimento às demandas do comércio internacional, incluindo as exportações para a Alemanha.
Em um processo de transformação, com R$ 6,8 bilhões contratados para expandir a capacidade operacional e modernizar a infraestrutura, o Porto tem como objetivo otimizar acessos e fortalecer a transformação digital.
“Esses investimentos garantirão mais previsibilidade e eficiência, atendendo aos padrões internacionais de qualidade exigidos pela Europa”, afirmou o diretor de Tecnologia e Desenvolvimento Empresarial da Portos do Paraná, Felipe Gama.
No comércio com a Alemanha, o porto registrou crescimento nas exportações de farelo de soja. Em 2024, foram embarcadas 457.969 toneladas da commodity, com valor FOB de US$ 184 milhões. Em 2025, o volume passou para 558 mil toneladas, enquanto o valor FOB ficou em US$ 184,8 milhões, reflexo das variações cambiais e dos preços internacionais. No total, o Porto de Paranaguá exportou mais de 700 mil toneladas de mercadorias para a Alemanha em 2025, somando US$ 406,5 milhões em valor FOB.
Na área de tecnologia, o porto utiliza um sistema de gestão da SAP para apoiar a administração das operações. Segundo a Portos do Paraná, a ferramenta permite ampliar a rastreabilidade dos processos e o acompanhamento das cargas. “A força operacional e a redução de ineficiências ao longo do ciclo de exportação são fundamentais para garantir a competitividade no mercado europeu”, explicou Gama.
De acordo com o diretor de Operações da Portos do Paraná, Gabriel Vieira, entre as medidas estão as certificações ISO e GMP+ Feed Safety Assurance, a classificação de 100% das cargas na recepção e no embarque, o controle automatizado de pesagem, sistemas informatizados de rastreabilidade, aplicação de salmonelicida quando exigida pela União Europeia e auditorias periódicas dos produtos exportados.
Na área ambiental, o Porto de Paranaguá mantém um programa voltado a embarcações com menor impacto ambiental. Os chamados “Navios Verdes” recebem prioridade de acesso e atracação, conforme critérios estabelecidos pela autoridade portuária.
A safra agrícola de 2026 deve totalizar 347,4 milhões de toneladas, equivalente a aumento de 0,4% ante 2025, ou 1,3 milhão de toneladas a mais que no ano passado. Os dados são do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola de junho, divulgado na manhã desta terça-feira, 14, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O resultado é 3 milhões de toneladas menor que o previsto no levantamento anterior, de maio, uma redução de 0,8%. A redução da estimativa frente a maio foi influenciada principalmente pelas revisões negativas para o milho de segunda safra e para o trigo.
A área a ser colhida foi de 83,2 milhões de hectares, com aumento de 1,6 milhão de hectares frente à área colhida em 2025, crescimento de 1,9%. Em relação ao mês anterior, a área a ser colhida apresentou declínio de 60.985 hectares (-0,1%).
O País deve colher volume recorde de soja em 2026, com 174,8 milhões de toneladas, com aumento de 0,1% em relação a maio e de 5,3% frente ao obtido em 2025 (166,1 milhões de toneladas). A área cultivada alcançou 48,4 milhões de hectares, crescimento de 1,2% em comparação com o ano passado, enquanto o rendimento médio esperado, de 3.618 kg/ha, representa avanço de 4,0% na mesma base de comparação.
O arroz, o milho e a soja são os três principais produtos deste grupo que, somados, representaram 92,8% da estimativa da produção e respondem por 87,4% da área a ser colhida. O café, considerando as espécies arábica e canephora (robusta), tem produção estimada em 4 milhões de toneladas, declínio de 1,2% em relação ao mês anterior e aumento de 14,7% em relação a 2025. Para o café arábica, a produção estimada foi de 2,7 milhões de toneladas, praticamente em linha com o mês anterior. O clima tem beneficiado o Centro-Sul, e, para a safra de 2026, aguarda-se uma bienalidade positiva. Para o café canephora, a estimativa da produção foi de 1,3 milhão de toneladas, decréscimo de 3,6% em relação ao mês anterior e crescimento de 3,0% em relação ao volume produzido em 2025.
A estimativa de junho para a produção de cacau foi de 321 mil toneladas, queda de 1% em relação ao mês anterior e aumento de 8,9% na comparação anual. O rendimento médio esperado foi de 499 kg/ha, ante 458 kg/ha na safra 2025 e 520 kg/ha em maio de 2026.
A canola passou a ser acompanhada no Levantamento Sistemático da Produção Agrícola a partir de 2026, uma vez que sua importância vem sendo cada vez maior na produção agrícola brasileira. Sua produção foi estimada em 513,7 mil toneladas, crescimento de 71,8% em relação ao mês anterior.
A estimativa da produção do milho foi de 136,5 milhões de toneladas, declínio de 2,1% em relação ao mês anterior e de 3,7% ante o volume produzido em 2025. O milho 1ª safra apresentou uma produção de 29,7 milhões de toneladas, declínio de 0,2% em relação ao mês anterior. Em relação ao ano anterior, a produção deve ser 15,6% maior, resultado do crescimento de 9,1% na área colhida e de 5,9% no rendimento médio. A estimativa da produção do milho 2ª safra foi de 106,8 milhões de toneladas, declínio de 2,6% em relação a maio. Em comparação com o ano passado, a estimativa da produção apresenta uma redução de 7,9%, resultado do declínio de 9,0% no rendimento médio, já que a área apresenta crescimento de 1,2%.
Cereais de inverno
Para o trigo, a produção estimada foi de 6,6 milhões de toneladas, declínios de 7,7% em relação ao mês anterior e de 15,0% ante 2025. A produção da aveia foi estimada em 1,4 milhão de toneladas, aumentos de 5,8% em relação ao mês anterior e de 2,6% em comparação com o volume produzido em 2025. Para a cevada (em grão), a produção estimada foi de 685,3 mil toneladas, aumento de 1% em relação ao mês anterior e de 8,3% ante 2025.
Estados
Mato Grosso continua como o principal produtor nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas, liderando com 31,3%, seguido por Paraná (13,7%), Rio Grande do Sul (10,7%), Goiás (9,7%), Mato Grosso do Sul (8,4%) e Minas Gerais (5,5%). Juntos, somam 79,3%.
O INCT-FR mede a evolução de todos os custos da carga fracionada na operação rodoviária, sendo assim incluindo-se transferência, custos de administração e de terminais (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
– Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
O INCTF-OU mede a evolução de todos os custos da carga fracionada na operação urbana, incluindo coleta, distribuição, custos de administração e de terminais (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
Tenha na íntegra o simulador e histórico do índice, abaixo:
Evento promovido pela NTC&Logística aprofundará o debate sobre segurança pública, inteligência e ações integradas para o enfrentamento aos crimes contra o Transporte Rodoviário de Cargas
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizará, no dia 6 de agosto de 2026, em sua subsede, em São Paulo (SP), o 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC). Consolidado no calendário institucional da entidade, o Encontro tem como objetivo ampliar o debate sobre os crimes que impactam a cadeia logística nacional, reunindo empresários, executivos, representantes de entidades do setor, autoridades públicas, forças de segurança e especialistas de diversas regiões do Brasil.
O evento contará com painéis temáticos, debates técnicos, apresentação de soluções tecnológicas e espaços de integração entre os setores público e privado, com foco na prevenção e no combate ao roubo, furto e receptação de cargas. A programação também abordará a atuação das organizações criminosas, os desafios enfrentados pelas empresas transportadoras e a construção de propostas voltadas ao fortalecimento da segurança no transporte rodoviário de cargas.
De acordo com o Diagnóstico Nacional do Roubo de Cargas, desenvolvido pela Assessoria de Segurança da NTC&Logística, foram registradas 8.570 ocorrências de roubo de cargas em 2025, uma redução de 16,7% em comparação com 2024. Apesar da queda dos registros, o impacto econômico permanece elevado. O prejuízo direto estimado é de aproximadamente R$ 900 milhões, podendo ultrapassar R$ 1 bilhão quando considerados os efeitos indiretos, como o aumento dos custos operacionais, dos seguros e o reflexo no preço final dos produtos.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, os números demonstram que o trabalho conjunto entre o setor privado e o poder público vem produzindo resultados, mas também evidenciam que o enfrentamento ao crime precisa ser permanente. “A redução dos índices é um sinal importante, mas está longe de representar que o problema foi solucionado. O Transporte Rodoviário de Cargas continua sendo alvo da atuação de organizações criminosas altamente estruturadas, e o combate à receptação permanece como um dos principais desafios. Este Encontro Nacional reafirma o compromisso da NTC&Logística de reunir autoridades, especialistas e lideranças do setor para discutir soluções, compartilhar experiências e fortalecer uma agenda nacional de segurança para o transporte de cargas.”
O vice-presidente extraordinário de Segurança da NTC&Logística, Roberto Mira, destaca que a terceira edição amplia o papel do Encontro como espaço permanente de diálogo e cooperação. “Chegamos à terceira edição convictos de que a integração entre transportadores, órgãos de segurança, poder público e iniciativa privada é o caminho mais eficiente para enfrentar a criminalidade. O evento permitirá avaliar a evolução dos indicadores, conhecer novas tecnologias, discutir estratégias regionais e fortalecer a inteligência aplicada à proteção das operações logísticas. Segurança no transporte é um compromisso permanente e exige atuação coordenada de todos os envolvidos.”
Desde 1998, a NTC&Logística desenvolve, por meio de sua Assessoria de Segurança, ações permanentes voltadas ao enfrentamento dos crimes praticados contra o transporte rodoviário de cargas. Ao longo dessa trajetória, a entidade tem atuado na elaboração de estudos técnicos, propostas legislativas, diagnósticos nacionais, articulações institucionais e iniciativas que contribuem para o fortalecimento da segurança pública, da atividade transportadora e da cadeia logística brasileira.
As informações sobre a programação e as inscrições para o 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas estão disponíveis no Portal NTC&Logística, clicando aqui.
Associados da NTC&Logística têm inscrição gratuita. Para não associados, o valor da inscrição é de R$ 300,00.
Programação Preliminar
8h
Credenciamento
8h30 às 9h
Abertura
9h às 9h20
Segurança Logística, Crime Organizado e Mercados Ilícitos: Contextualização e Desafios para o Brasil
Expositor:
Dr. Waldomiro Milanesi
Delegado de Polícia e Especialista em Segurança
9h20 às 10h10
Impactos da Criminalidade sobre a Produção, a Circulação e o Desenvolvimento Econômico
Expositor convidado:
Cassio Augusto Muniz Borges
Assessor Especial da Presidência da CNI – Confederação Nacional da Indústria
10h10 às 11h
Segurança Pública, Crime Organizado e os Desafios Contemporâneos do Estado Brasileiro
Expositor convidado:
Dr. Lincoln Gakiya
Promotor de Justiça
GAECO – Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado -Ministério Público do Estado de São Paulo
11h às 11h50
Diagnósticos e Tendências da Criminalidade no Brasil: Impactos sobre a Segurança Pública, a Economia e o Desenvolvimento Nacional
Expositor convidado:
Renato Sérgio de Lima
Presidente do Fórum Brasileiro de Segurança Pública – FBSP
11h50 às 12h40
Políticas Públicas de Segurança e Integração Institucional
Expositor convidado:
Francisco Lucas Costa Veloso
Secretário Nacional de Segurança Pública – SENASP / MJSP
12h40 às 13h – Encerramento
•Síntese dos trabalhos desenvolvidos
•Considerações sobre a continuidade das ações da Aliança Nacional pela Segurança Logística
•Encerramento oficial do 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas
Realização:
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística
Dados de produção, frota e operadores mostram a dimensão da atividade empresarial na circulação de mercadorias pelo país
Dos alimentos que chegam aos supermercados aos insumos utilizados pela indústria, grande parte da produção brasileira depende do transporte rodoviário para percorrer o país. Por trás dessa movimentação, está um setor formado por diferentes perfis de operadores, no qual as empresas de transporte de cargas respondem pela maior parcela da atividade.
A dimensão dessa participação pode ser observada nos dados de produção do setor. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), as ETCs (Empresas de Transporte de Cargas) são responsáveis por 68,45% do volume de carga transportada, medido em TKU (toneladas por quilômetro útil), enquanto os transportadores autônomos respondem por apenas 12%. Desse total, mais da metade está vinculada às ETCs na condição de agregados ou exclusivos, ficando a cargo dos autônomos algo em torno de 5% do volume transportado. O indicador relaciona a quantidade de carga transportada à distância percorrida e ajuda a dimensionar a participação de cada categoria na atividade.
A participação na produção contrasta com a composição do setor. Embora o Brasil tenha 816.806 transportadores autônomos cadastrados, diante de 319.286 empresas de transporte de cargas, as ETCs reúnem 1.971.232 veículos registrados no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas). Entre os autônomos, são 937.431 veículos.
A leitura conjunta dos indicadores revela que o número de operadores, isoladamente, não traduz a participação de cada categoria na produção do transporte. Mesmo em menor número entre os registros, as empresas reúnem cerca de 1,97 milhão de veículos e respondem por mais de dois terços da atividade medida em TKU.
Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, os indicadores ajudam a compreender como está estruturado o transporte rodoviário de cargas e a dimensão da atividade empresarial no país. “Quando falamos em transporte rodoviário de cargas, estamos falando de uma atividade que faz parte do dia a dia de toda a sociedade. É o transporte que conecta a produção, movimenta mercadorias e atende às diferentes necessidades da economia brasileira. Os dados mostram a dimensão da participação das empresas nessa atividade e a importância de garantir condições para que o setor continue operando com eficiência e contribuindo para o desenvolvimento do país”, afirma Vander Costa.
Em parceria com a TIC Transportes, o SETCEPAR desenvolveu um projeto de recrutamento, seleção e capacitação para formar novos motoristas carreteiros
A escassez de motoristas qualificados segue entre os principais gargalos do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em um momento em que o setor enfrenta dificuldade para atrair e formar profissionais preparados para operações mais complexas, o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR), em parceria com a TIC Transportes, colocou em prática uma iniciativa de recrutamento, seleção e capacitação voltada à formação de novos motoristas carreteiros.
O projeto recebeu mais de 150 inscrições e foi desenhado para atender profissionais que já possuíam CNH categoria E, mas ainda não tinham experiência prática na condução de carretas. A proposta reuniu, em uma única jornada, divulgação da vaga, triagem curricular, entrevistas, avaliação de perfil, treinamento teórico e cinco dias de atividades práticas, aproximando candidatos com potencial das demandas reais das transportadoras.
Para Leonardo Pontes, ponto focal de recrutamento e seleção do SETCEPAR, a iniciativa foi pensada para ir além da análise da experiência anterior. “Como o objetivo do projeto era formar novos motoristas carreteiros, o foco da seleção foi identificar profissionais com potencial de desenvolvimento, e não apenas experiência na função”, afirma. Segundo ele, fatores como responsabilidade, comprometimento, disciplina, postura profissional e capacidade de seguir normas de segurança foram determinantes para o avanço dos candidatos no processo.
Estrutura
A primeira fase consistiu em uma campanha de divulgação exclusiva da oportunidade, seguida pela triagem dos currículos e pela checagem de requisitos como CNH categoria E, EAR, curso MOPP válido e experiência anterior com veículos de menor porte, como 3/4, toco ou truck. Em seguida, os candidatos participaram de uma seletiva presencial em grupo, realizada na sede do SETCEPAR, onde conheceram a empresa, a vaga e as etapas do projeto.
Nas entrevistas, a equipe avaliou aspectos técnicos e comportamentais com foco no potencial de evolução dos participantes. “O objetivo era formar novos motoristas carreteiros, por isso buscamos candidatos com responsabilidade, comprometimento, disciplina, facilidade para aprender, postura profissional e capacidade de seguir normas e procedimentos de segurança”, reforça Leonardo. A seleção considerou não apenas a experiência anterior, mas principalmente a possibilidade de desenvolvimento dentro da operação.
A capacitação técnica ficou sob a responsabilidade de Claudio Ferreira, instrutor do SETCEPAR, que conduziu a formação teórica e prática dos participantes. O treinamento abordou procedimentos operacionais, direção econômica, condução segura, uso correto do freio motor, respeito aos limites de velocidade, manobras e práticas em estrada. “A estrutura foi focada no desenvolvimento de competências operacionais, visando sempre a segurança e a produtividade dos alunos com qualidade e eficiência”, destaca o instrutor.
Ao longo da formação, os participantes também foram preparados para enfrentar desafios frequentes da rotina operacional. De acordo com Claudio, as principais dificuldades envolveram tanto questões comportamentais quanto práticas, como o uso dos itens auxiliares dos veículos e as manobras com conjuntos articulados. “A avaliação considera a competência do aluno para conduzir o conjunto cavalo-carreta com segurança, eficiência e em conformidade com a legislação e os procedimentos da empresa”, completa.
O grande diferencial da iniciativa foi integrar recrutamento, seleção e capacitação em um único fluxo, permitindo uma preparação mais alinhada às necessidades da operação. Vivian Nunes, gerente de Recursos Humanos do SETCEPAR, ressalta que “o sindicato não atuou apenas na captação e seleção dos candidatos, mas acompanhou toda a jornada até a contratação”.
