A atual política começou a prevalecer em Outubro/2016, neste ano, a Petrobrás explicava que os reajustes eram embasados na equivalência do mercado internacional (volatilidade da taxa de câmbio, valores de estadias em portos, lucro e impostos/tributos), também ressaltava que os reajustes eram realizados somente uma vez ao mês. Porém durante o decorrer dos anos, na prática, estes reajustes eram realizados muitas vezes ao mês, sendo que em maio de 2018 foram feitas cinco altas consecutivas devido aos derivados no mercado internacional, variação do preço do petróleo e taxa de câmbio.
Com a política de preços instituída em 2016, a vantagem atendia somente os setores privados, produtores norte-americanos e importadores que ganhavam com isso, sendo que se torna desvantagem para os consumidores brasileiros que ficavam no prejuízo, em outras palavras, perdiam a maioria dos brasileiros que consumiam direta e indiretamente os combustíveis com preços altos, perdiam a União e os estados federados com os impactos recessivos e da arrecadação causados por preços elevados dos combustíveis.
Com esta nova adoção, anunciada em 2019, a mudança na política de preços com a minimização dos valores no mercado interno tem como potencial melhorar o desempenho corporativo, ou de ser neutra, caso esta redução nas refinarias seja significativa, por meio desta atual política de preços, a Petrobrás poderá recuperar o mercado entregue aos concorrentes e além de recuperar o mercado perdido, o tamanho deste tende a se expandir porque a demanda se aquece com preços mais baixos (vantagens).
A nota anunciada na mídia que “A Política de Preços pode variar, conforme a vontade do governo brasileiro”, torna-se uma vantagem, pois faz-nos acreditar que, futuramente, os valores praticados para os combustíveis (diesel e gasolina) passem a não acompanhar mais as variações externas. Sendo que, a desvantagem é que esta Companhia pode não dar garantias que a política de preços adotada e anunciada não venha sofrer modificações no futuro, subentendendo-se que a Petrobrás não cumprirá com esta nova política de preços, ao qual depende da vontade do governo brasileiro.
Imaginem um grande setor da economia, e podemos exemplificar através da indústria. Está por sua vez passou por grandes transformações através do tempo e hoje mostra-se muito eficiente e competitiva mundialmente. Não estou de maneira alguma afirmando que não tem mazelas. Mas vamos ao nosso cenário imaginário. Esta mesma indústria eficaz tem a precificação do produto como fundamental para manutenção do negócio. Deve compor com propriedade seus custos, mas como produzir para vender onde seu maior insumo produtivo oscila diariamente para mais ou menos. Os contratos de venda já estão negociados. Não há como mudar nada! Quem irá ajudar a amortizar os custos encarecidos deste setor?
E é exatamente assim que estamos trabalhando desde primeiro de julho de 2017 quando a política de preços da Petrobrás com ajustes baseados no preço do dólar e barril de petróleo no mercado internacional passou a vigorar.
Para termos uma análise fiz um apanhado histórico até 8 de março de 2019.
Foram 240 ajustes, para mais ou menos, e o que representa em acréscimo em percentual de 47,87% sobre o preço praticado até aquele momento, considerando o aumento de 21 centavos em decorrência do PIS/COFINS em 20 de julho de 2017.
Ao comparar com anos anteriores, setembro de 2015 a junho de 2017, tivemos 10 ajustes e neste caso com de redução de 8,40%.
Alguém pode criticar meu posicionamento acerca dos números pois a governo a época comportava os aumentos e mascarava ao consumidor o que o mercado internacional praticava, mas também existem estudos que mostram que a realidade que a Petrobrás traz também não é legítima e o preço do diesel estaria majorado.
Também podemos criticar sobre a autenticidade de uma empresa estatal ter capital aberto e dar lucros exorbitantes. Esta por sua vez, deveria assumir o papel de trabalhar para o Brasil sendo auto-suficiente em produção e em desenvolvimento de tecnologias.
O que deve ser considerado é o fato de não existir a possibilidade de operar com tamanha flutuação sobre o maior insumo no transporte rodoviário brasileiro. Mas para não escrever somente criticando, uma sugestão que já ouvi e considero ser pertinente, é colocar um percentual sobre custo com diesel no TRC como passível de descontos sobre impostos federais. Enquanto isto não acontece os caminhões rodam e gastam diesel.
Estive pela primeira vez no Conet Intersindical na edição deste ano em João Pessoal/PB. Nos dois dias de evento, vi diversos empresários e líderes sindicais chegarem a mesma conclusão: o transportador não sabe cobrar seu frete.
Foi divulgado que o frete está defasado e a notícia chocou o total de zero pessoas. Brincadeiras à parte, a verdade precisa ser dita: disso o transportador já sabe, e faz tempo, porque o vermelho insiste em pintar o fluxo de caixa.
Não me leve a mal, acredito que devemos discutir o assunto, como ocorreu de forma ampla e democrática no evento. Afinal, o que está acontecendo?! É erro honesto? É concorrência desleal? Falta fiscalização? É muita pressão dos embarcadores? Será a tabela mínima nossa solução – o que nem se consegue discutir devidamente se a própria ANTT não esclarece as dúvidas que impedem sua plena aplicação.
Dito isso, me incomoda que nos atentemos tanto aos efeitos e pouco a causa. Esclareço. Se o transportador não sabe cobrar, dê a ele o conhecimento necessário e uma ferramenta que propicie a sua aplicação.
Proporcionar ferramentas
Não adianta, a maioria dos pequenos transportadores está tão envolto na operação do negócio que não dá tempo de pegar uma calculadora, para tentar extrair de uma planilha seus custos operacionais. Imagina separar custo de despesa, o que é fixo de variável, fazer uma previsão orçamentária, distinguir as perdas e investimentos, os ativos e os passivos…
É claro que existe contador, consultor, mentor, enfim, inúmeras soluções para esse problema. Mas eu vejo nesse gap uma oportunidade. Sabe o que mais eu ouvi no Conet?! Que só 7% das transportadoras do país estão associadas a alguma entidade sindical.
Nós precisamos aumentar esse número, digo isso pelo bem do setor e por experiencia própria. Em 9 anos que participo da Comjovem meu engajamento com o TRC e com a minha própria empresa mudou e muito. Reconheço que participar do âmbito sindical mudou minha vida e eu quero o mesmo, para os outros 93% dos transportadores, que estão perdendo tudo isso.
Durante o evento acendeu uma luz na minha cabeça. E se as entidades oferecessem ao associado ferramentas, como um softwarer de gestão de frotas, a um custo muito acessível ou gratuitamente, para controlar os custos operacionais e formar a tabela de frete de empresa?
Além disso, oferecer também conhecimento, mas de forma focada, como o SEST SENAT faz com a parceria com a FDC. Só que não administração teórica avançada. Conhecimento simples, facilmente aplicado pelos menores dos transportadores, do que precisa ser controlado e quais informações devem ser coletadas e como devem ser imputadas ao sistema para o devido cálculo do custo operacional.
A mudança
Eu prefiro acreditar que o transportador não sabe cobrar seu frete, porque não sabe apurar seus custos operacionais. E mesmo que faça controles, majoritariamente no excel inclusive (acredite, eu tenho perguntado), não sabe como tratar essa informação e extrair dela algo útil e preciso. Perde-se muito tempo fazendo diversos tipos de controles que resultam em nada com coisa alguma e assim alguns tocam suas empresas no escuro. Dá certo, porque está no tino, mas o mercado não está para brincadeiras.
Estou longe de ser uma autoridade no assunto, mas humildemente faço uma previsão. Disseminamos conhecimento agora, dentro de alguns anos começaríamos a sentir uma mudança. Porque nos contratos atuais, mal conseguimos reajustar o índice de correção anual, quiçá rever toda a tabela do cliente, alegando que antes você não conhecia todos os seus custos operacionais.
Aprendendo e sabendo como manusear seus números, eu acredito que o transportador negociaria melhor os seus novos contratos. Dessa forma, a melhora seria gradual e caminharíamos para um TRC, mais forte, unido e consolidado.
Longe de mim, dizer o que as entidades devem fazer, inclusive eu devo muito a todos os cursos, palestras e troca de experiencias que elas me proporcionaram nos últimos anos. Mas a minha grande inspiração no Conet, é que os cursos e palestras são importantes sim, mas se forem tratados com planejamento estratégico e associados a disponibilização de ferramentas aos gestores das empresas serão mais efetivos e benéficos para todos.
Podemos dizer que o transporte rodoviário de cargas no Brasil tem características peculiares e sem sombra de dúvidas faz com que sejamos cada vez mais dinâmicos e criativos. Especialmente nos últimos três anos temos uma certa impressão de que muita coisa nova tem surgido e sempre estamos na expectativa que tudo conspire um dia a nosso favor. “Ledo engano” caro leitor. Conversando com os mais experientes é possível perceber uma certa linearidade no comportamento dos empresários e gestores do TRC (transporte rodoviário de cargas) e vamos nos aprofundar nisso.
Não há como negar que quesitos como segurança, legislação, tecnologias, gestão de pessoas têm evoluído e acompanhado as mudanças globais, fornecendo diversas ferramentas e possibilidades de crescimento, expansão e melhorias. Porém vamos divagar. Leia direito, divagar e não devagar, vamos elevar nossos pensamentos nobre leitor. Há pouco tempo me deparei com os significados de duas palavras corriqueiras e que ultimamente são usadas sem muito aplicação prática, e de imediato me veio uma comparação no nosso dia-dia de transportador. A primeira é a palavra apaixonado que em suas diversas significâncias podemos enaltecer algumas como, aquele que gosta muito, entusiasta, fanático, marcado pelo grande interesse e atração, e podemos ir mais distante, nosso grande parceiro e conhecido Platão complementa ainda que a paixão é algo não necessariamente real, é um desejo vislumbrado, ou seja, um ideal imaginário. Profundo, mas sincero. Ao ver todos esses significados não me abstive de pensar em como nós empresários do TRC somos apaixonados por caminhões. Vejo os olhos da maioria brilhar quando falam das suas frotas, dos lançamentos de novos modelos, do desejo de ter esse ou aquele caminhão, realmente é algo que nos apaixona, e sinceramente é lindo de ver e ouvir. É como ler um livro de romance e acompanhar toda a saga do rapaz apaixonado em busca da sua desejada.
Ainda divagando, após conhecer a paixão me apresentaram o amor. Ah o amor! Leva um longo período para se desenvolver, é a demonstração de zelo, dedicação, se configura pela busca na verdade essencial, encontrar o que lhe falta tornando-o pleno e completo. Passaríamos algumas páginas dando significado ao amor, mas o importante mesmo é percebemos que é necessário maturidade para amar. E por isso é necessário também estabelecer que precisamos amar os resultados das nossas empresas. De nada adianta sermos apaixonados pelos nossos caminhões se de fato a busca pelo que nos falta não sejam resultados positivos, margens de lucro ou como queiram chamar o amor por aquilo que fazemos.
Nosso dinamismo e criatividade devem ser o alicerce desse amor generoso, e sim senhores, caridoso também. A manutenção e sobrevivência das nossas empresas tem um efeito social importantíssimo e por isso não deixamos de ser caridosos quando amamos ter resultados. Toda nossa evolução tecnológica, legislativa e tantas outras que comentei acima só fazem sentido quando existe esse amor e não simplesmente uma paixão que passa e muda a cada dia. Não devemos manter a qualquer custo nossas paixões, ou melhor, a qualquer preço, não é?
Podemos e devemos ser apaixonados pelos caminhões, eu sou um deles, não faz mal nenhum sermos, porém de nada vai adiantar essa paixão se não tivermos amor pelos resultados reais que devemos gerar nos nossos negócios. E para termos resultados aprendemos naquela conta de padaria que a receita deve ser maior que a despesa, simples assim, mas difícil de ver no nosso segmento. Por isso te convido a essa reflexão, estamos amando nossos resultados? Amadureça e crie coragem para o próximo passo, saia do comodismo e do encantamento das paixões a qualquer custo, perdão, a qualquer preço, ame seus resultados.
Como investir em tecnologia no transporte rodoviário de cargas visando rentabilidade e ganho de qualidade nas operações de distribuição e logística com foco em informação. por Barbara Calderani*
É fato que estamos em uma era cada vezmais digital e tecnológica. Estamos conectados 24 horas por dia e praticamente tudo o que nos cerca tem algum tipo de tecnologia, mas será que o transporte rodoviário de cargas está nesse mesmo “time” ?
Sim, o transporte de mercadorias via modal rodoviáriojá mudou e as empresas que não enxergaram isso e não estão investindo em tecnologia, estão fadadas ao sucateamento e ao insucesso. E não estou falando aqui, somente de entregas por drones que no Brasil ainda é algo muito restrito, uma vez que a ANAC não permite o vôo de aviões não tripulados em áreas populadas, ou seja, a menos que a legislação evolua, não veremos tão cedo um drone entrando no hall do nosso prédio com a nossa entrega.
As empresas de transportes rodoviários de cargas que desejam despontar ese tornarem rentáveis e com operações sustentáveis precisam, via de regra, se tornarem empresas de tecnologia. A simples logística, movimentação e distribuição de cargas não é mais nosso core business, principalmente porque hoje operamos em um mercado comvasta intervenção governamental tanto em legislação e regramento, quanto em tabelamento de piso mínimo de frete. Qual a solução então ?
Usar a tecnologia a nosso favor e vender nossa inteligência e expertise para solucionar as urgências e dificuldade denossos clientes em colocar seu produto nas mãos do cliente final. Praticamente vender consultoria em transporte rodoviário de cargas.
E que tipo de tecnologia podemos utilizar? Posso afirmar que todos os nossos investimentos em tecnologia realizados em nossa empresa até hoje foram recuperados, em média, em 120 dias, trazendo novas receitas para empresa e principalmente elevando o nível de qualidade de nossas operações.
O interessante em se investir em tecnologia nos dias atuais é que esses projetos estão cada vez mais acessíveis, podendo ser realizados tranquilamente por empresas de pequeno, médio e grande porte. Nosso primeiro grande investimento em tecnologia foi a aquisição e implantação da máquina de cubagem, um investimento que demandou projetos de elétrica, integração de sistemas, adaptações físicas na matriz e que exigiu um desencaixe financeiro na casa de 6 dígitos, entretanto todo esse montante financeiro foi recuperado em 4 meses de operação aferindo 100% das cargas que transitaram na matriz. Apóso retorno do investimento conseguimos um incremento de receita de 15% no nosso faturamento mensal, ou seja ganhamos receita, recuperamos o investimento e tivemos um ganho significativo na qualidade da nossa operação.
E existem outras tantas ferramentas detecnologia que tem melhorado significativamente o dia a dia das empresas, basta analisar e optar pela que mais se ajusta ao seu negócio e que pode lhe oferecer os melhores retornos.
O mercado mudou, estamos na era do Cliente 4.0, sua empresa está preparada para atender esse novo consumidor dos seus serviços ? Está na hora de nos reinventarmos e criar o Transportador 4.0 onde a prioridade é a informação e esse caminho se dará não mais nas rodas movidas a diesel e sim com engajamento onde o combustível será a informação.
A mobilidade urbana atualmente é considerada um desafio, principalmente pelo crescimento das frotas de transporte e da falta de planejamento urbano para suportar a crescente população em muitos municípios, principalmente em grandes centros como a cidade de São Paulo. Desta forma o estudo da mobilidade urbana é fundamental para o desenvolvimento e gerenciamento dos grandes centros, principalmente no tocante à distribuição de cargas devido a sua fundamental importância para a economia. Entretanto, as diversas dificuldades enfrentadas pelas empresas de transporte e distribuição de cargas, como restrições, falta de vagas e infraestrutura de carga e descarga e grandes congestionamentos, tem amentado os custos do transporte e agravado os impactos sobre a mobilidade urbana e a população na cidade de São Paulo. Assim esse estudo visou analisar a situação da distribuição de cargas e identificou as principais dificuldades enfrentadas pelas empresas de transporte na distribuição de materiais na região metropolitana de São Paulo e quais possíveis soluções para amenizar seus impactos tanto para as empresas quanto para a mobilidade urbana na cidade Para tal foi elaborada uma pesquisa on line com algumas empresas ligadas ao transporte e distribuição de materiais na região metropolitana de São Paulo. O questionário da pesquisa, aplicado de forma on-line, teve a participação de 28 empresas ligadas ao transporte de carga fracionada que atuam na região metropolitana e na cidade de São Paulo. O questionário na íntegra, aplicado na pesquisa on-line, encontra-se no final do artigo. O questionário contou com perguntas abertas e fechadas e assim apareceram os resultados:
Quando questionadas sobre quais as maiores dificuldades encontradas pela empresa quanto à distribuição de materiais e que, de forma direta, mais impactam em seus nos custos operacionais, aproximadamente 61% das empresas responderam que o recebimento precário, que resulta em filas ou tempo excessivo de descarga, como por exemplo, falta estrutura apropriada para descargas ou pessoal preparado, como fator de maior impacto sobre os custos operacionais. O segundo fator que mais dificulta a distribuição e que impacta diretamente nos custos, segundo a pesquisa, foi a ausência de vagas para estacionar, relatada por mais de 57% das empresas ouvidas. Os congestionamentos aparecem em terceiro lugar, de acordo com 53,5% das empresas entrevistadas; e as restrições à circulação de veículos com capacidade de carga maior no centro da cidade, como fator que impacta nos custos de 42,8% das empresas. Tais fatores impactam fortemente sobre os custos operacionais, pois acarretam em uma diminuição na produtividade dos veículos, ocasionado, em alguns casos, na necessidade de uma frota maior para compensar essa menor produtividade. O Gráfico 01 apresenta todos os fatores selecionados pelas empresas e suas respectivas porcentagem sobre o impacto que as dificuldades de distribuição têm sobre os custos operacionais das empresas.
A pesquisa também questionou as empresas quanto à cobrança de taxas adicionais que visam compensar as dificuldades nas entregas. Essas taxas referem-se, por exemplo, a cobrança de estiva (demora na carga ou descarga), restrição à circulação dos veículos, dificuldades de acesso à região e até mesmo, em alguns casos, por se tratar de regiões com risco de segurança, taxa devido ao risco de roubo. Apesar das empresas reconhecerem diversas dificuldades quanto à mobilidade urbana e a distribuição de cargas, um pouco mais da metade das empresas entrevistadas, 51,8%, não cobram taxas adicionais de entrega, ou seja, das 27 empresas que responderam a esta questão, 14 delas não cobram nenhuma taxa a mais para a distribuição em regiões com dificuldades de entrega ou acesso.
Outra questão que trouxe dados interessantes foi quanto ao controle e ao gerenciamento dos custos adicionais que as dificuldades encontradas na distribuição de cargas em grandes centros como a cidade de São Paulo têm para as empresas. Além de reconhecerem as dificuldades de entrega, das 28 empresas abordadas, 17 delas, cerca de 61%, tem o controle e realizam cálculos frequentes dos custos adicionais que as dificuldades de entrega têm sobre as operações das empresas. Mas, como visto na questão sobre cobrança das taxas adicionais, as empresas não cobram nada a mais por isso. Dentre as 28 empresas que responderam sim ao controle dos custos adicionais, 16 delas relataram, de forma aberta, a faixa de valor ou a porcentagem que tais custos têm em relação ao frete cobrado do cliente. Dos mais relevantes, 8 delas calculam que os custos em relação ao valor do frete cobrado ficam entre 3% e 20% e 3 delas acima dos 20%. O Gráfico 02 traz os principais valores obtidos na pesquisa. Em relação ao faturamento, a pesquisa questionou as empresas, também de forma aberta, sobre qual seria o percentual que os custos com dificuldades de distribuição em grandes centros têm sobre o faturamento da empresa, dentre as 28 empresas questionadas, 22 responderam. Dentre os valores mais indicados, 06 empresas disseram que tais dificuldades impactam em 10% sobre o faturamento da empresa e 05 disseram que impacta em 20%. O Gráfico 03 traz as demais resposta relacionadas ao impacto que as dificuldades de entrega têm sobre o faturamento das empresas.
Gráfico 01- As dificuldades para a distribuição que mais impactam sobre os custos.
Levando em consideração que setores nos quais, assim como o de transporte de cargas, ter como foco a otimização de custos operacionais, torna-se um fator importante para a empresa obter vantagens competitivas frente aos concorrentes. Diante deste quadro e reconhecido que as dificuldades de distribuição em grandes centros impactam diretamente nos custos e no faturamento das empresas, quando perguntado a elas se tais dificuldades atingem diretamente a sua competitividade, das 27 empresas que responderam a esta questão, 70% delas responderam que sim.
Para saber quais foram as ações tomadas pelas empresas diante às dificuldades, a pesquisa questionou quais foram as medidas que as empresas encontraram para amenizar os impactos dessas dificuldades. Entre algumas ações, foram listadas a otimização de custos, roteirização e de carregamento máximo por veículo e a terceirização da frota, foram algumas ações listadas, além de aquisição de novos veículos que otimizassem as operações. O quadro com todas as ações tomadas pelas empresas entrevistadas consta no final deste artigo. Assim, visando saber como as dificuldades de mobilidade urbana e das entregas dentro de grandes centros como São Paulo impactaram também no que diz respeito à adequação das empresas frente às dificuldades como a restrição à circulação de veículos maiores no centro da cidade e as dificuldades no processo de carga e descarga, foi questionado se em algum momento a empresa necessitou de investimento em novos equipamentos. Em resposta, cerca de 81% das empresas entrevistadas disseram ter investido em novos tipos de veículos e equipamentos para adaptar-se às restrições e às dificuldades na distribuição, como mostra o Gráfico 04.
Gráfico 04 – Necessidade de investimento em novos tipos de veículos
Buscando saber, na visão das empresas, quem seriam os maiores responsáveis pelas dificuldades de mobilidade urbana e na distribuição, foi pedido que indicassem, entre as opções dadas, quais seriam esses responsáveis e como eles afetam a dificuldade da mobilidade urbana na cidade de São Paulo dentro de uma escala de 0 a 10. Na grande maioria das respostas obtidas das 28 empresas entrevistadas, governos e órgãos de trânsitos são os maiores responsáveis e os que mais afetam a mobilidade dentro da cidade de São Paulo, ambos entre 8 e 9. O Gráfico 05 mostra as respostas obtidas com maior clareza.
Gráfico 05 – Principais responsáveis pelas dificuldades de mobilidade.
Complementando a questão sobre os maiores responsáveis pelas dificuldades de mobilidade urbana e na distribuição de materiais na cidade de São Paulo, foi perguntado também o quanto os responsáveis elencados no gráfico acima afetam a mobilidade urbana e dificultam a distribuição na cidade. A Tabela 01 mostra, segundo a opnião das empresas entrevistadas, o quanto cada um dos responsáveis elencados aafetam a mobilidade urbana e dificultam a distribuição
Tabela 01 – Escala de responsabilidade
Para finalizar, a pesquisa questionou cada responsável pela distribuição e logística das empresas quanto às possíveis propostas para a melhoria da mobilidade urbana e abastecimento dentro dos grandes centros e do processo de logística e distribuição de cargas fracionadas. Das 28 empresas entrevistadas, 21 respoderam a esta questão e entre algumas das possíveis propostas estão a definição de estacionamentos e vagas demarcadas para carga e descarga, revisão dos horários das retrições e quanto ao tamanho dos veículos autorizados a utilizar algumas vias e melhoria do transporte público, visando a diminuição dos veículos no trânsito. A descentralização dos grandes destinatários inseridos em áreas de restrição dentro dos grandes centros urbanos, além de adequação das empresas quanto a locais apropriados para carga e descarga e possíveis centros de distribuição, em parceiras com outras empresas para tranferência entre regiões, que ajudaria na pulverização das entregas, entre outras. O quadro com todas as propostas apresentadas pelas empresas entrevistadas consta no final deste artigo (Questão 9).
Conclusão
A importância de politicas de mobilidade urbana se torna cada vez mais imprescindível para evitar a saturação do transito nos grandes centros urbanos. A essa importância se faz necessário ações que contemplem todos os atores envolvidos no processo e que as decisões sejam tomadas, ouvindo-os e de forma que nenhum seja penalizado de alguma maneira. Neste estudo visou identificar, junto às empresas de transportes de cargas fracionadas quais os principias obstáculos que os empresários enfrentam, diariamente, na região metropolitana da cidade de São Paulo e quais as possíveis soluções, na visão das empresas, que poderiam amenizar os impactos sobre os custos das operações de distribuição de cargas, sem interferir nos processos dos demais atores envolvidos no processo de mobilidade urbana. Foi possível identificar que para a grande maioria das empresas ouvidas, 61%, sofrem com a precariedade de estruturas para carga e descarga. Sofrem também com falta de vagas para estacionar e fazer a coleta ou descarga de matérias e, ainda, pela forma com as que as politicas de restrições, quanto a tamanho de veículo e horário de circulação, não promoveram maior mobilidade e ainda sobrecarregou as áreas restritas com excesso de veículos de carga de pequeno porte. Fatores estes que impactam diretamente sobre os custos do transporte, penalizando o setor com a baixa rentabilidade do seu capital investido. Analisando essa situação podemos refletir que tais dificuldades possam ser oriundas da falta de participação de todos os envolvidos no processo de mobilidade urbana de um grande centro nos debates quanto às decisões acerca das mudanças ocorridas no durante o desenvolvimento e crescimento das grandes regiões metropolitanas como São Paulo. A falta de diálogo entre o comércio e as indústrias com as empresas de transportes, entre governo e entidades ligadas ao transporte e distribuição de cargas, ou seja, falta diálogo antes das decisões que buscam solucionar, ou pelo menos amenizar os problemas de mobilidade enfrentados na cidade de São Paulo. Também podemos citar a falta de colaboração dos governos, a falta de um planejamento estruturado e previamente elaborado para o desenvolvimento da mobilidade urbana na cidade de São Paulo.
O crescimento populacional foi desordenado, com poucos investimentos em infraestrutura, e o resultado é o surgimento de novas regras e restrições de circulação para veículos de carga, que influencia diretamente a economia do comércio e indústria, pois o aumento dos custos é praticamente inevitável. Ainda que as informações coletadas mostrem apenas uma parte da dinâmica do mercado da cidade de São Paulo, temos a expectativa de que o trabalho possa servir de base para outras pesquisas, projetos, artigos científicos e estudos, que venham orientar e buscar novas propostas e soluções para o segmento de transporte rodoviário de cargas fracionadas no segmento de abastecimento porta a porta em grandes centros.
Apêndice Modelo do questionário utilizado na Pesquisa on line
1) Assinale quais são as maiores (ou as três maiores) dificuldades para a distribuição de materiais de seus clientes que impactam diretamente nos custos do transporte para a distribuição de seus materiais ou de seus clientes. ( ) Obrigatoriedade de descarga paga no destinatário ( ) Solicitação de agendamento prévio ( ) Recebimento por ordem de chegada independente da quantidade ( ) Recebimento precário que gera filas e tempo excessivo na descarga ( ) Exigência de separação de itens no recebimento ( ) Exigência de tripulação superior à do veículo ( ) Disposições contratuais que agravam o custo operacional ( ) Congestionamentos no trânsito ( ) Ausência de vagas para estacionar ( ) Restrição à circulação de veículos maiores no centro da cidade ( ) Restrição à circulação por placa de veículos em determinadas localidades ( ) Restrição à circulação de veículos em determinados horários ( ) Infraestrutura precária das vias, principalmente em dias chuvosos ( ) Equipe noturna devido às restrições
2) Sua empresa cobra valor adicional por essas dificuldades ? ( ) sim ( ) não
3) Você tem controle e faz cálculos dos custos adicionais devido a essas dificuldades ? ( ) sim ( ) não Se sim, qual é o percentual adicional ou taxa adicional no valor do frete ? ____________
4) Qual a porcentagem que o custo com as dificuldades para a distribuição em grandes centros tem sobre o faturamento da empresa? __________%
5) Essas dificuldades atingem diretamente a competitividade de sua empresa? ( ) sim ( ) não
6) A sua empresa necessitou, em algum momento, de investimentos em novos tipos de veículo para se adaptar às restrições ou às dificuldades na distribuição? ( ) sim ( ) não
7) Quais ações foram tomadas para amenizar o impacto nas operações? ______________________________________________________________________ ____
8) Na sua opinião quem são os responsáveis por esse impacto?
( ) Governos ( Municipal, Estadual ou Federal) ( ) Órgãos de Trânsito ( ) População ( ) As empresas ( ) O comércio ( ) Outros:___________________________________________________________
9) Quais são suas propostas para melhorias ? ______________________________________________________________________ _____
ÍNTEGRA DAS RESPOSTAS Íntegra da Resposta Questão 3 – Ações Para Amenizar o Impacto das Dificuldades.
Ações Para Amenizar o Impacto das Dificuldades Revisão dos custos
Íntegra da Resposta Questão 9 – Propostas de Melhoria da Mobilidade Urbana.
