Entenda como essa prática pode ajudar na preservação do meio ambiente
Ter uma “farmacinha” em casa é um hábito tradicional do brasileiro. Seja para tratar um desconforto como um resfriado ou para aquela dor de cabeça que surge de repente. Mas você sabe o que fazer quando esses medicamentos não têm mais serventia ou passaram do prazo de validade? Uma coisa é certa, se não forem descartados da maneira correta podem ser prejudiciais para o meio ambiente e também colocar em risco a vida de outras pessoas.
Pesquisa do Conselho Federal de Farmácia realizada em 2019, por meio do Instituto Datafolha, revelou que 76% dos entrevistados já descartaram incorretamente esses resíduos. Ainda de acordo com a pesquisa, a maioria da população tende a se livrar das sobras de medicamentos no lixo comum, e quase 10% jogam os restos no esgoto doméstico. Esses são percentuais preocupantes e nos mostram que a falta de conhecimento sobre o potencial tóxico desses produtos favorece para que ocorra um descarte inadequado.
O serviço de logística reversa oferecido gratuitamente por algumas redes de farmácias, se tornaram uma alternativa importante para quem busca fazer o descarte consciente. Um exemplo é o que o Grupo DPSP, responsável pela gestão das redes Drogarias Pacheco e Drogaria São Paulo, realiza desde janeiro de 2021. A companhia disponibiliza as quase 1.400 lojas da rede para a coleta desses itens e, desde o início da ação, já recolheu aproximadamente 5 toneladas de medicamentos vencidos ou em desuso.
Os materiais depositados nas estações são encaminhados por meio de veículos próprios até os centros de distribuição e, posteriormente, encaminhados para uma empresa parceira.
“Temos o compromisso de promover e viabilizar o descarte consciente de medicamentos e pilhas como forma de minimizar os riscos para a vida de outras pessoas e ajudar na preservação do meio ambiente”, diz Andrea Sylos, diretora Comercial e Marketing do Grupo DPSP.
Além de medicamentos, o Grupo DPSP também coleta pilhas, em parceria com a empresa Green Eletron, gestora de logística reversa de eletrônicos e pilhas. Por meio do site, os clientes podem consultar quais são os coletores mais próximos de sua residência. A reciclagem é realizada pela empresa parceira e, no processo, o zinco é recuperado e posteriormente empregado na fabricação de novas unidades. Já os outros materiais presentes na composição são reutilizados na produção de pigmentos para pisos cerâmicos.
Relatório do IPCC alerta para aumento do desmatamento e consequências para a Amazônia
Diante do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês), divulgado na manhã desta segunda-feira (9), especialistas ouvidos pela CNN concordam que o papel que o Brasil precisa assumir diante do cenário de crise ambiental inclui mudanças na maneira como é conduzido o agronegócio.
As razões não são apenas ecológicas — são também econômicas. Conforme o físico Paulo Artaxo, pesquisador na Universidade de São Paulo (USP) e uma das maiores referências mundiais sobre aquecimento global, o relatório indica que no “Brasil central o aumento da temperatura pode chegar a 4 ou 5°C nas próximas décadas”. “São mudanças muito fortes que podem inviabilizar o agronegócio como temos hoje”, ressalta. “O Brasil precisa olhar com muito cuidado as conclusões do relatório do IPCC.”
Estudos recém-publicados já vinham sugerindo isso. Trabalho realizado pela engenheira ambiental Rafaela Flach, da Universidade Tufts, nos Estados Unidos — publicado pela revista World Development — estimou em mais de 3,5 bilhões de dólares por ano os prejuízos da indústria da soja por conta do calor elevado. Segundo o trabalho dela, a produtividade do grão cai 5% a cada dia com temperatura acima de 30ºC.
Em maio, a revista Nature publicou outro trabalho que seguia a mesma toada. De acordo com os pesquisadores, entre eles o engenheiro florestal Argemiro Teixeira Leite Filho, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a estiagem decorrente do desmatamento já implica em gastos anuais adicionais de 1 bilhão de dólares por ano para a agropecuária realizada na região sul da chamada Amazônia Legal.
Amazônia
O X da questão é a Amazônia. Com o avanço descontrolado da agropecuária para terras antes ocupadas pelo bioma, a floresta brasileira gradativamente deixa de ser um grande sumidouro de dióxido de carbono e se torna um emissor do gás.
“No caso brasileiro, não é tanto negacionismo climático, como se vê em outros países grandes como Estados Unidos e Austrália, mas sobretudo desconhecimento”, acredita o biólogo Mairon Bastos Lima, pesquisador no think tank sueco Instituto Ambiental de Estocolmo. “As coisas muitas vezes são apresentadas como ocorrendo dentro da sua variabilidade natural, como sendo fruto do El Niño ou de alguma outra dinâmica que se tenta explicar, mas o que este relatório do IPCC reafirma é precisamente que o clima do planeta não está dentro da sua variabilidade normal.”
“Talvez haja menos um negacionismo e mais um receio em contar ao público brasileiro que mais de 70% das emissões brasileiras provêm da agropecuária ou do desmatamento”, acrescenta.
O relatório mais recente do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), iniciativa do Observatório do Clima, mostra que em 2019 quase a metade de todas as emissões brasileiras vieram do desmatamento. Esses dados haviam caído de 2004 e 2010, e voltaram a subir a partir de 2012. “A agropecuária, por si só, mesmo excluindo as emissões pelo desmatamento, ainda emite mais do que toda a indústria brasileira e transpor somados”, calcula Lima.
O relatório IPCC apresenta o risco dos chamados “eventos de alto risco e baixa previsibilidade”. Um deles está na Amazônia. “É onde o desmate reduz a evapotranspiração, que por sua vez compromete ainda mais as chuvas”, explica Lima. “Isso pode fazer com que a floresta entre num ciclo autodestrutivo. Menos árvores, menos chuva, e se transformar numa savana. É o chamado ‘forest dieback’, que este relatório pela primeira vez explicitamente reconhece.”
“Para o Brasil já não basta zerar emissões, mas remover o que está na atmosfera. E, a floresta amazônica precisa ser protegida urgentemente, pois ela é um dos grandes sumidouros naturais de carbono do planeta. É necessário zerar o desmatamento e favorecer os serviços ecossistêmicos para reduzir nossa vulnerabilidade diante das mudanças climáticas”, comenta o engenheiro florestal Mauricio Voivodic, diretor-executivo do WWF-Brasil.
“Se passarmos do ponto de não-retorno no qual esse processo tem início, as consequências são gravíssimas”, acrescenta o Lima. “A Amazônia está diretamente envolvida no chamado Sistema de Monção da América do Sul, que gera as chuvas — das quais dependem muito da agricultura e das hidrelétricas brasileiras — do Sudeste e Centro-Oeste do Brasil de novembro a março. O relatório do IPCC aponta que esta região pode experimentar um aumento de temperatura até duas vezes maior que a média global. Então o problema diz respeito a nós muito diretamente.”
Águas e conta de luz mais cara
Outro aspecto trazido pelo IPCC que implicaria diretamente sobre o Brasil, com seus 7,4 mil km de costa marítima, é o aumento do nível do mar, em decorrência do aquecimento global. “Pode chegar a até 1 metro nas próximas décadas. Imagine o impacto em cidades como Santo, Rio de Janeiro, Recife e Florianópolis? O impacto no Brasil é enorme e somos nós quem temos as maiores vulnerabilidades”, afirma, o físico Paulo Artaxo, pesquisador na USP.
Pesquisador no Instituto do Homem e Meio Ambienta da Amazônia (Imazon), o engenheiro florestal Paulo Barreto atenta para o que o brasileiro já está vendo na conta de luz, mais cara para frear o consumo. “O Brasil está mais seco e a tendência é que piorará sem a redução drástica das emissões de poluentes que causam o aquecimento global”, afirma.
“As secas mais frequentes, acompanhadas de queimadas, vão empobrecer a floresta amazônica. A floresta mais rala terá menos capacidade de modular a quantidade de chuvas em outras regiões do país. Já estamos vendo alguns efeitos do que isso significa: menos chuvas estão reduzindo a produtividade agropecuária no sul da Amazônia, reservatórios das hidrelétricas estão reduzidos e rios mais secos dificultam o transporte de cargas em hidrovias.”
Natalie Unterstell, presidente do think thank Talanoa, dedicado à política climática, e mestre em políticas públicas pela Universidade de Harvard, atenta para outros impactos decorrentes da previsão de aumento generalizado de secas afetando as regiões norte e nordeste do Brasil, “mesmo em cenários de baixa emissão”. “Diversas regiões da América do Sul vão experimentar o que chamamos de secas agrícolas e ecológicas. Isso quer dizer que eles preveem impactos em larga escala sobre a produção agrícola, quebras de safra e isso, obviamente, vai impactar em questões como inflação”, ressalta. “Isso tem conexão com as preocupações de bancos em tentar regular os riscos climáticos, gerir os riscos climáticos. Porque isso pode afetar nossa estabilidade financeira e controlar alguns componentes da macroeconomia.”
“Infelizmente, o poder público tem atuado na direção contrária do que seria necessário para reduzir e adaptar ao risco climático. Além de já ter reduzido a proteção ambiental que resultou em aumento de desmatamento, o governo e Congresso estão aprovando uma lei que tenderia a aumentar o desmatamento por vários anos”, diz ele, sobre o projeto conhecido como PL da grilagem. “A lei beneficia invasores de terras públicas – dando um perdão e possibilitando a compra das áreas por preços muito abaixo do mercado. Esse prêmio aos criminosos estimula novas ocupações e mais desmatamento.”
Essa postura brasileira pode sair cara economicamente. Conforme ele ressalta, há um movimento crescente na Europa que busca “impor uma taxa a produtos importados de países com políticas ambientais fracas”. “O Brasil deveria ser mais ativo na busca das soluções, interna e externamente”, defende. “O Brasil poderia conseguir recursos internacionais para ajudar a conservar as florestas nativas e a reflorestar para ajudar a ‘limpar o ar’, ou seja, retirar o carbono da atmosfera pelo crescimento das árvores.”
Agropecuária
Para o pesquisador Leite Filho, o IPCC deu uma “chamada”, indiretamente, ao Brasil ao indicar que o desmatamento impacta na questão das chuvas e, por consequência, prejudica o próprio agronegócio. Na fronteira agropecuária brasileira, ou seja, no limiar da Amazônia Legal, isso é um verdadeiro ciclo vicioso.
“Não tem como o Brasil continuar com essa narrativa de que desenvolvimento necessita de destruição florestal”, ressalta ele. “É importantíssimo a gente entender que é necessária a mudança de paradigma. O relatório fala que haverá um aumento de seca em várias regiões do globo, mas esses efeitos variam — em alguns pontos haverá aumento na precipitação; em outros, secas severas. Na bacia amazônica, a previsão é de secas fortes, a precipitação deve diminuir à medida que o mundo for se aquecendo.”
“Como grande parte da fronteira agrícola do Brasil avança ali, em direção à floresta, precisamos verificar também o desmatamento, qual a responsabilidade que temos quanto a isso. Já há evidências de que a Amazônia emite mais CO2 do que é capaz de absorver, devido ao desmatamento”, acrescenta o pesquisador.
Em comunicado divulgado à imprensa, o WWF-Brasil ressaltou que o relatório aponta, para o Brasil, que “não basta zerar as emissões — é preciso remover o carbono já existente na atmosfera”. “Como a floresta Amazônia é um dos grandes sumidouros naturais de carbono do planeta, sua preservação é mais importante que nunca”, diz o texto. “Estudos indicam que partes da floresta já estão emitindo mais carbono do que capturando, em função de sua degradação que, se persistir nos níveis atuais, poderá pressionar todo o bioma além de seu ponto de equilíbrio, afetando o clima em todo o planeta, mas mais especificamente na América do Sul, colocando em risco a segurança alimentar, hídrica e energética do Brasil.”
A CNN procurou o Palácio do Planalto, os ministérios do Meio Ambiente, da Agricultura e de Minas Energia e o Conselho da Amazônia para comentar o relatório e a opinião dos especialistas e aguarda retorno.
O superintendente de Fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Nauber Nascimento, a coordenadora de fiscalização da unidade regional do Rio Grande do Sul, Suziane Soares da Silva, e o coordenador de Fiscalização substituto, Vinícius Oliveira, participaram de reunião no SETCERGS na tarde desta quinta-feira (29).
Entre os assuntos em pauta, estava um pedido feito por transportadores de todo país: que sejam revistas as autuações feitas por evasão de fiscalização em balanças de pesagem, com multas no valor de R$ 5.000,00, enquanto a multa por evasão de balança era de R$ 550,00.
Em 2019, depois de disputas judiciais e vários pedidos dos transportadores, a ANTT publicou no Diário Oficial a Resolução nº 5.847, estabelecendo a multa em R$ 550,00. No entanto, quem foi autuado antes disso não teve o valor modificado. A reivindicação é que as multas sejam reenquadradas neste valor, conforme funciona a normativa do Código Tributário Nacional, em que a lei tributária retroage quando é mais benéfica para o contribuinte em matéria de infração. O superintendente de Fiscalização disse que a ANTT não pode resolver o assunto de forma administrativa, embora compreenda a questão. “A gente entende claramente a dificuldade dos transportadores e também vemos os problemas que são oriundos de legislações passadas”, declarou Nascimento.
Para o diretor de Gestão do SETCERGS, Roberto Machado, a impossibilidade da ANTT de reverter situações já instaladas não encerra o pleito. “Eles entenderam perfeitamente os problemas que estão atingindo o segmento e até concordaram com isso”, disse. “Porém, o que tivemos de resposta objetiva foi que precisamos buscar essas correções através da alteração da legislação federal, portarias e resoluções da ANTT. E é o que vamos fazer, junto de nossos representantes na Câmara Federal e das entidades do transporte.”
Participaram da reunião o ex-presidente do SETCERGS, João Pierotto e a coordenadora de gestão Michele Souza. Foram tratados também assuntos como o vale-pedágio e a fiscalização do embarcador. Nauber Nascimento pediu que o SETCERGS contribua com o grupo de trabalho criado pela Portaria nº 86, de 8 de julho de 2021, que vai estudar a integração entre o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres.
A coordenadora regional, Suziane Silva, solicitou que os transportadores informem à Agência sobre propostas de soluções que possam reduzir custos e simplificar processos. “A reunião de hoje foi excelente”, avaliou Suziane. “A ANTT quer estar sempre em diálogo com os envolvidos no setor, seja o usuário, seja o ente regulado, porque só assim vamos construir regulações que sejam efetivas e que atendam ao anseio dos envolvidos no mercado.”
SETCERGS e ANTT já agendaram um novo encontro, no final do próximo mês, para buscar a solução de outras demandas. “Temos dois assuntos específicos: a questão da fiscalização nas balanças, onde existe a inobservância da Medida Provisória nº 1.050, que aumentou o limite de tolerância na pesagem por eixo; e o vale-pedágio, em que há uma dificuldade muito grande para o transportador em cumprir o que a lei determina. Pretendemos continuar buscando uma uma regulação adequada para isso”, informou Roberto Machado.
Estratégia busca otimizar serviços e contribuir para a previsibilidade de resultados na empresa
O setor comercial é uma das áreas mais importantes de uma empresa. É responsável por compreender e gerenciar as expectativas do cliente, proporcionando atração e fidelização. Possuir uma equipe de vendas bem treinada e alinhada com os objetivos da companhia é fundamental para alavancar o negócio, gerar bons resultados e conquistar cada vez mais clientes. Junto a isso, atentar-se aos métodos que o mercado exige também é uma tarefa muito importante para que os processos evoluam e a organização se torne referência.
Dessa forma, a estratégia do funil de vendas é um dos mais relevantes procedimentos que auxiliam as equipes da área comercial com o intuito de guiar um cliente em sua jornada de compra, proporcionando previsibilidade de resultados, maior produtividade, melhor aproveitamento de oportunidades e respostas para o desenvolvimento de produtos. Habitualmente, é dividido em três etapas: topo do funil (ToFu), com o aprendizado e a descoberta; meio do funil (MoFu), com o reconhecimento do problema e com a consideração de solução; e fundo do funil (BoFu), com a decisão de compra.
Luiz Gustavo Nery, diretor comercial do Grupo Rodonery, conta como é implantada essa estratégia dentro de sua empresa: “Na Rodonery aplicamos o funil de vendas em nossa área comercial como forma de mensurar os resultados de nossos ganhos. Atualmente, separamos o funil em categorias de acordo com a evolução do prospect, isto é, conforme fica mais propenso a fecharem conosco, e assim a etapa vai evoluindo. Com isso, conseguimos sentir uma melhora muito grande ao conhecer, de fato, como está a nossa área de pré-vendas, pois com a ferramenta somos capazes de entender melhor o nosso público-alvo, mensurar quais tipos de serviços e rotas são mais competitivos e, inclusive, saber melhor o tempo de maturação de cada negociação”.
Antes de tudo, é de extrema importância analisar quando o sistema deve ser incrementado dentro da empresa para contribuir com o desenvolvimento da área e otimizar os serviços. Dessa forma, atentar-se aos dados concretos do público-alvo e à assertividade em relação às empresas prospectadas é um bom caminho.
Em conjunto com esses procedimentos, a tecnologia se mostra cada vez mais presente no setor de transporte de cargas e logística e seu uso se torna mais essencial para os serviços. “Acredito que não usufruir dessas ferramentas é ficar para trás e se prejudicar diante do mercado. Buscar os melhores recursos, nos quais predominam qualidade e segurança em cada processo, é fundamental”, finaliza o empresário.
Transporte rodoviário de carga puxa criação de vagas no setor; São Paulo, Minas Gerais e Santa Catarina lideram abertura de postos de trabalho
O setor de transportes apresentou um saldo positivo de 7.390 postos de trabalho em junho, resultado da diferença entre as admissões (59.912) e demissões (52.522) no mês, diante de 4.129 novas vagas registradas em maio. Em junho do ano passado, houve um saldo negativo de 7.041 vagas.
No acumulado do primeiro semestre, foi gerado um total de 39.214 empregos no setor, segundo dados disponibilizados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) no Painel do Emprego no Transporte, com base no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), obtidos com exclusividade pela EXAME.
O maior saldo de empregos formais (62.048) nos diferentes modais de transporte no acumulado de janeiro a junho ocorreu no segmento de transporte rodoviário de carga. Não por acaso, a ocupação de motorista de caminhão registrou o maior volume de admissões (120.749), seguida por ajudante de motorista (25.651) e auxiliar de escritório (18.081).
Os setores mais afetados pela pandemia, como o transporte urbano, ainda trafegam na contramão, com o desligamento de 19.005 profissionais do transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano no acumulado do ano.
Os estados com o melhor desempenho em termos de geração líquida de empregos formais no primeiro semestre foram São Paulo (+20.096 vagas), Minas Gerais (5.135) e Santa Catarina (3.917). Já o pódio dos campeões em desligamentos coube ao Rio de Janeiro, com perda de 3.757 empregos, seguido por Pernambuco (691) e Alagoas (226).
O país acumula a criação de 1.536.717 empregos com carteira assinada no primeiro semestre, em todos os setores da economia, de acordo com dados do Caged. No mesmo período do ano passado, foram fechadas 1.198.363 vagas formais, o pior resultado semestral desde 1992.
Número de registros de infrações por falta de cumprimento da lei do descanso saltou de 5.775 em 2018 para 21.499 em 2020. Neste ano, a média mensal é de 2.200
O número de infrações por desrespeito à Lei do Descanso aumentou 272% nos três últimos anos. Os dados são da Polícia Rodoviária Federal (PRF).
A lei 13.103, de 2015, conhecida como Lei do Descanso determina paradas de 30 minutos a cada cinco horas e meia ininterruptas ao volante. Além disso, o motorista profissional deve parar por uma hora durante essa jornada para se alimentar. Outra regra é que o condutor faça um intervalo diário de 11 horas entre uma viagem e outra.
Contudo, o desrespeito da lei está crescendo no País. Em 2018, houve 5.775 registros de infrações. Já em 2019 foram 20.444. Ou seja, uma alta de 254%.
Em 2021, média foi de 2,2 mil registros por mês
Porém, os números não pararam de subir. Assim, em 2020 foram 21.499 infrações. Portanto, a alta em comparação com 2018 foi de 272,3%.
Em 2021, os números continuam subindo. Até maio, a PRF registrou 11.366 infrações. Assim, a média foi de 2.273 registros. Ou seja, se o ritmo for mantido, a soma dos 12 meses do ano pode passar de 27.200 registros.
Segundo a PRF informou ao Estradão, houve várias mudanças na fiscalização ao longo do tempo. Inclusive houve um período em que ficou suspensa. Assim, o ano de 2018 foi de adaptação à legislação.
Multa de R$ 130,16 e 4 pontos na CNH
Nesse sentido, a PRF informa que foi feito um trabalho de orientação aos motoristas. Ou seja, só depois teve início a fiscalização. Assim, essas mudanças ajudam a justificar a alta nos números.
Seja como for, os dados são preocupantes. Sobretudo porque a multa para os infratores é de R$ 130,16. Além disso, o motorista recebe quatro pontos no prontuário. Bem como o veículo pode ficar retido para que o tempo de descanso seja cumprido.
Assim, quem mais sofre são os caminhoneiros autônomos. Ou seja, como o preço do frete não acompanha a alta de custos do transporte, muitos acabam descumprindo a lei. Evidentemente, uma coisa não justifica a outra. Porém, ajuda a explicar.
Caminhoneiro autônomo
Assessor da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Marlon Maues diz que é preciso contextualizar a situação. Ele lembra que o autônomo controla a carga horária. Por isso, pode acabar trabalhando além do que é seguro.
Ou seja, as longas jornadas de trabalho estão relacionadas à lei da oferta e da procura. Assim, é grande o número de autônomos atuando para transportadoras. Ou seja, para ter retorno financeiro, ele precisa fazer muito mais viagens.
Mesmo porque, o caminhão do autônomo é, em geral, mais velho. Logo, ele tende a fazer os frete menos atraentes. E, portanto, de menor lucratividade.
Controle no Brasil e no exterior
“Portanto, se houvesse uma carga horária predefinida, seria possível controlar o tempo do motorista na direção”, diz Maues. Segundo o especialista, isso funciona em países da Europa e nos Estados Unidos, por exemplo.
Porém, ele lembra que esses caminhoneiros também utilizam veículos mais modernos que os que circulam no Brasil. Assim, são equipados com sistemas de telemetria. Ou seja, é mais fácil de fazer o controle.
Contudo, Maues diz que no Brasil isso também é possível. Nesse sentido, ele afirma que bastaria fazer um maior controle por meio do tacógrafo. Aliás, essa a ferramenta usada pela PRF para fiscalizar o cumprimento da lei.
DT-e facilita fiscalização
Seja como for, há outras soluções possíveis. Como por exemplo, a implementação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e). Bem como um programa de renovação de frota.
Assim, o Projeto de Lei que cria o DT-e já foi aprovado pela Câmera dos Deputados. Ou seja, todos os documentos do transporte rodoviário de carga ficam concentrados em um único arquivo eletrônico.
Portanto, o autônomo pode negociar o frete diretamente com o embarcador. Assim, não precisa mais de um agenciador ou transportador. Entretanto, Maues diz que esse tema ainda é controverso.
Risco ao autônomo
Segundo o especialista, a proposta prevê que o embarcador faça toda a administração do frete. “Não faz sentido quem contrata ter a gestão da cadeia”, diz Maues.
De acordo com ele, essa tarefa deve ser feita por representantes de classe. “Eles defendem a categoria e são isentos”, afirma.
Seja como for, a grande questão é o risco ao caminhoneiro autônomo. Nesse sentido, o motorista que fica mais de oito horas ao volante direto tem maior propensão a se envolver em acidentes. Segundo o diretor-administrativo da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e especialista em medicina do tráfego, José Montal.
Profissão desgastante
Afinal, diz o médico, dirigir é estressante. Segundo ele, o motorista tem de ficar atento o tempo todo. Nesse sentido, a profissão é altamente desgastante.
“Se o motorista faz longas jornadas, sem parar para o descanso, perde a capacidade de manter a atenção” afirma o especialista. Segundo ele, o risco aumenta muito no caso de motoristas profissionais.
Ou seja, a penalidade para quem não cumpre a lei pode ser muito maior que o valor da multa. Ou seja, pode comprometer seriamente a saúde.
Obesidade, hipertensão e diabetes
Diretor científico da Associação Mineira de Medicina do Tráfego (Ammetra), Alysson Coimbra diz que os impactos na saúde dos motoristas são comuns. “O cansaço, aliado à privação de sono, comprometem os reflexos”, afirma.
Segundo ele, uma das consequências é o surgimento de doenças metabólicas. Por exemplo, o médico cita obesidade, hipertensão e diabetes.
“Esses fatores somados reduzem a capacidade de dirigir com segurança”, afirma Coimbra. “E aumentam o risco de ocorrência de acidentes.”
Bons hábitos ajudam
Segundo os especialistas, os períodos de descanso contribuem com a qualidade de vida do motorista. Nesse sentido, agregar bons hábitos, como se alimentar bem, relaxar e fazer exercícios durante as paradas é extremamente saudável.
“Por exemplo, fazer alongamento e andar em torno do caminhão ajudam a evitar doenças relacionadas à circulação.” De acordo com ele, a dermatite é outra doença comum nesses profissionais.
Atualmente, o caminhoneiro autônomo roda, em média, 8,5 mil quilômetros por mês. Portanto, trabalha, em média, 11,5 horas por dia de cinco a sete dias por semana. De acordo com o estudo Perfil do Caminhoneiro, feito pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2019.
Atendimento focado no motorista
Assim, Coimbra reforça ser imprescindível que haja acompanhamento médico constante para a categoria. Bem como psicológico.
Segundo o estudo, apenas 42% dos caminhoneiros vão ao médico de forma preventiva. Além disso, 38,3% só procuram ajuda quando os sintomas de doenças aparecem ou pioram. E 5,7% só utilizam o ambulatório para atualizar o atestado de saúde.
Dessa forma, a Abramet propõe a criação de um serviço focado na medicina do tráfego. Essa rede faria parte do Sistema Único de Saúde (SUS).
Fator humano é a maior causa de acidentes
Segundo Montal, acidente de trânsito é um problema de saúde pública. “Por isso, a fiscalização da PRF é de extrema importância. Dessa forma, conseguimos medir a situação da categoria para desenvolver ações positivas.”
“A ciência mostra que 90% dos acidentes são provocados pelo fator humano. Se não cuidarmos adequadamente da saúde desses motoristas, as chances de eles morrerem e de outras pessoas morrerem nas estradas aumentam muito”, diz Coimbra.
Por isso, as entidades médicas foram contra a extensão do prazo de validade da CNH para até dez anos. “Quando a lei amplia o prazo para nova avaliação por especialistas em trânsito, contribui para o agravamento do quadro de saúde”, diz o especialista.
