Não é segredo que a Coopercarga investe constantemente em soluções sustentáveis para os negócios. Recentemente, a operação de Duque de Caxias com o cliente L’Oréal está transportando ecologia, com um caminhão movido a GNV. A empresa entende que uma das suas grandes responsabilidades é minimizar os impactos ambientais que o transporte gera, garantindo uma cadeia de distribuição mais consciente com uma gestão de sustentabilidade, parceiros e ações sobre o tema, contribuindo com os objetivos da empresa.
Segundo Michele Feitoza, Gerente da Filial de Duque de Caxias, o cliente atua fortemente no desenvolvimento sustentável, priorizando seus parceiros que investem na Logística Verde. “Com o incremento da carreta nas operações, a Coopercarga entra no grupo de transportadores que aderiram ao programa L’Oréal para o futuro. Para nossa filial, o investimento foi importantíssimo, tornando essa parceria mais forte, olhando para o futuro com novas oportunidades voltadas à sustentabilidade”.
Os benefícios ambientais da carreta movida a gás natural chegam à redução de 20% nas emissões de CO² e com biogás as reduções podem chegar a até 90%. O veículo é ideal para o transporte em longas distâncias e supre as necessidades da operação. Para Osni Roman, presidente da Coopercarga, “a sustentabilidade é algo que estamos enraizando cada vez mais na Coopercarga. A parceria com a L’Oréal é de longa data e a preocupação com o meio ambiente é algo que temos em comum. A carreta movida a GNV não é apenas um veículo em nossa frota, é um reforço de como estamos caminhando a passos largos para uma Coopercarga mais verde.”
Conheça mais sobre as ações que a Coopercarga tem realizado sobre o tema Sustentabilidade. Acesse: www.coopercarga.com.br
O plano de obras do governo estadual com investimento de R$ 1,3 bilhão em infraestrutura viária foi analisado pela reportagem de GZH.
Para os especialistas ouvidos, o pacote anunciado pelo Palácio Piratini não resolve o problema viário do Estado, mas representa um salto importante em melhorias.
Entre os entrevistados está o presidente do SETCERGS, Sérgio Gabardo. “O governo está tentando fazer o máximo que pode, mas o dinheiro é muito pouco”, disse. “Está dando o passo conforme a perna alcança.”
O que é o Programa Avançar, apresentado pelo Piratini:
Com a perspectiva de privatizações e concessões no horizonte, o governador Eduardo Leite anunciou, nesta quarta-feira (9), no Palácio Piratini, um programa de obras que prevê R$ 5,2 bilhões em investimentos públicos e privados nos próximos cinco anos. Com recursos próprios, a promessa é aplicar R$ 1,3 bilhão em rodovias até 2022, algo que, até pouco tempo, soaria impossível em razão da crise nas finanças.
A título de comparação, nos últimos cinco anos, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) destinou, em média, R$ 150 milhões anuais em verbas do Tesouro do Estado para melhorias na malha viária — quase nada, considerando, por exemplo, que uma folha de pagamento dos servidores do Executivo custa cerca de R$ 1,5 bilhão por mês.
O montante a ser investido com dinheiro da venda de estatais será distribuído da seguinte forma:
R$ 328,25 milhões em acessos municipais R$ 522,96 milhões em ligações regionais, com destaque para obras complementares à RS-118 (iluminação, passarelas, interseção com a RS-030 e ligação entre Viamão e Porto Alegre) R$ 294,47 milhões em recuperação de vias
— Esse programa é possível porque atuamos principalmente em duas frentes. Uma delas foi a das reformas para dentro da máquina pública, que reduziram a nossa despesa. Só no ano passado, economizamos R$ 700 milhões em despesas com pessoal. Este ano, vamos ter cerca de R$ 1 bilhão de economia na folha e, no próximo ano, mais de R$ 1 bilhão. São cerca de R$ 3 bilhões, considerando 2020, 2021 e 2022. De outro lado, não bastaria isso sem termos as privatizações, porque as privatizações gerarão as receitas extraordinárias que vão sustentar boa parte desse plano de investimentos — ressaltou Leite.
Leite destacou, ainda, o papel da iniciativa privada na ofensiva. A partir do próximo dia 18, o governo deve abrir a consulta pública envolvendo as concessões rodoviárias. A partir daí, a população terá 30 dias para opinar sobre a modelagem das propostas. Depois disso, Leite planeja efetivar os leilões até o fim de 2021.
A intenção, segundo ele, é conceder 1.131 quilômetros de vias por 30 anos, com a perspectiva de duplicar ou triplicar 73% da malha, além de construir 808,6 quilômetros de acostamentos e de executar 831 obras de adequações em acessos.
Serão três blocos de concessões, sendo que o primeiro deles prevê aportes de R$ 3,9 bilhões em cinco anos, cifra que, somada ao montante de R$ 1,3 bilhão em recursos próprios, totaliza os R$ 5,2 bilhões prometidos no período. A expectativa de Leite é de que o montante chegue a R$ 10,6 bilhões.
O governador disse ainda que, em cinco anos, as concessões implicarão a duplicação de 317 quilômetros de estradas, atingindo a marca de 687 quilômetros duplicados em três décadas.
— Em nove anos, a EGR (Empresa Gaúcha de Rodovia) conseguiu duplicar sete quilômetros de rodovias. Estamos projetando, em cinco anos, duplicar 40 vezes mais do que a EGR foi capaz de fazer — ressaltou o chefe do Executivo estadual.
A recuperação do Brasil dependerá muito do fomento do setor industrial nos próximos tempos. A análise é de Rafael Cervone, vice-presidente da Fiesp/Ciesp (Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo), ao analisar dados do PIB (Produto Interno Bruto) do primeiro trimestre, divulgados na última semana.
“Embora seja animador o crescimento de 1,2% em relação a igual período de 2020 e 1% na comparação com os três meses imediatamente anteriores, poderíamos ter avançado mais no nível de atividade, se a competitividade do segmento fabril fosse maior”.
No primeiro trimestre, quando o PIB totalizou R$ 2,048 trilhões, a expansão da indústria foi de 0,7%, à frente dos serviços (0,4%), mas muito abaixo da agropecuária, que cresceu 5,7%. “Essa grande diferença com o importante setor do agronegócio revela como a indústria tem sido apenada em sua competitividade. Representa 11% do PIB nacional, mas recolhe um terço de todos os impostos”, compara Cervone, acentuando que a questão tributária é uma das principais barreiras enfrentadas pelo setor, além da insegurança jurídica, dificuldades de acesso ao crédito e legislação trabalhista antiquada, dentre outros fatores.
Cervone enfatiza que a indústria, exatamente por ter as soluções tecnológicas e de processos essenciais à recuperação da economia mundial, torna-se o novo epicentro da disputa entre as grandes economias. Nesse sentido, citou o diferimento e/ou postergação de impostos para as fábricas no âmbito da União Europeia e a liberação de US$ 300 bilhões para o setor pelo Governo Biden, nos Estados Unidos.
“Aqui no Brasil, continuamos enfrentando muitos obstáculos à competitividade industrial, que é decisiva para que possamos nos recuperar da crise da Covid-19 e voltar a crescer em patamares elevados”, conclui.
Segundo estudo da CNI, país asiático avança em produtos complexos
Principal origem das importações brasileiras desde 2019, a China continuou avançando sobre o comércio externo brasileiro em 2020. Segundo levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), o país asiático foi responsável por 21,9% das compras externas brasileiras no ano passado, com avanços em produtos de tecnologia.
Nos últimos 15 anos, a China apresentou uma evolução considerável no comércio exterior. Em 2006, o país detinha 8,6% das importações brasileiras. Tradicionalmente o principal fornecedor de produtos para o Brasil, a União Europeia viu a participação cair de 20,3% em 2006 para 19,1% no ano passado.
No mesmo período, os Estados Unidos mantiveram uma participação relativamente estável nas importações brasileiras, com leve alta de 15,7% para 17,6%, mantendo a terceira posição. O principal perdedor na origem das importações brasileiras foi a América do Sul. De segundo lugar em 2006, responsável por 17,6% das compras externas do Brasil, o continente caiu para o quarto lugar, com 11,4% em 2020.
Indústria
Além de aumentar as exportações para o Brasil, a China também passou a vender produtos cada vez mais sofisticados, distanciando-se da imagem de exportador de bens industrializados de baixa complexidade. Ao analisar 15 setores da indústria, o levantamento constatou que as importações da China cresceram em 11, mantiveram-se em três e caíram apenas em um setor.
Entre os setores com maior avanço da China de 2006 a 2020, estão máquinas e equipamentos (de 10% para 23%); produtos químicos (de 10% para 29%) e materiais elétricos (de 24% para 50%). Até segmentos nos quais o país asiático tinha pouca tradição conquistaram fatias significativas de mercado: veículos e automóveis (de 2% para 11%) e química fina (de 1% para 14%).
No mesmo tempo, a indústria brasileira passou a comprar cada vez menos das outras regiões e dos demais países. Dos 15 setores pesquisados, 11 passaram a importar menos da União Europeia e do Japão e 13 passaram a comprar menos da América do Sul e dos Estados Unidos.
Propostas
Para o gerente de Políticas de Integração Nacional da CNI, Fabrizio Sardelli Panzini, o crescimento do comércio com a China tem criado uma dependência prejudicial para os setores mais desenvolvidos da economia brasileira. Com 75% das exportações ao país asiático concentradas em soja, minério de ferro e petróleo e importando bens cada vez mais complexos, o Brasil tem experimentado piora na qualidade do comércio exterior.
“Há vários anos esperamos a diversificação do comércio com a China, mas ela não vem. O máximo de espaço para ampliar o comércio com a China está na agroindústria, com mais exportações de carne e algum ganho de mercado”, diz.
O gerente da CNI defende a rápida aprovação e implementação do acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia para que a indústria brasileira recupere espaço nas exportações. Diferentemente da China, o Brasil tem um comércio mais equilibrado com os países europeus, exportando tanto produtos básicos como industrializados. O acordo tem potencial de ganhos porque prevê a queda mais rápida de tarifas e barreiras comerciais para os produtos do Mercosul no mercado europeu do que o dos produtos europeus aqui.
“A União Europeia é um parceiro tradicionalmente importante para o Brasil, com um comércio complementar e elevada participação da indústria dos dois lados. Quando a União Europeia perde mercado, o Brasil perde qualidade do comércio. Existem muitas empresas europeias que investem aqui e geram exportação para a Europa. Com a China, não existe a contrapartida do crescimento das exportações de bens industrializados brasileiros”, explica Panzini.
América Latina
Na avaliação de Panzini, a assinatura do acordo entre o Mercosul e a União Europeia também é importante para restabelecer o comércio na América Latina. Ele ressalta que o Brasil tem acordos comerciais profundos com vários países da América Latina, mas as trocas dentro do continente estão diminuindo com o avanço do comércio com a China.
“Cada vez mais, os países latino-americanos vendem commodities (bens primários) a país asiático e menos entre si. O continente tem se reprimarizado na economia, daí a importância de viabilizar investimentos europeus aqui, com melhoria no ambiente de negócios, para o Brasil poder exportar para a América Latina”, diz.
O gerente da CNI recomenda ainda melhorias internas brasileiras, com a aprovação de reformas econômicas, principalmente a tributária, que reduza o custo Brasil e harmonize os impostos com os dos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). “Se o Brasil fizer o dever de casa, vai melhorar a competitividade e aproveitar ainda mais os ganhos do acordo com a União Europeia”, acrescenta.
A edição maio/junho da Revista SETCERGS faz uma cronologia dos acontecimentos que geraram milhões de prejuízos com caminhões parados e atrasos nas entregas nas fronteiras brasileiras.
No começo de abril, a Argentina e o Chile passaram a exigir a apresentação de testes negativos RT-PCR, realizados com até 72 horas de antecedência, para o ingresso de motoristas de carga estrangeiros. A reportagem mostra que, embora os cuidados sanitários sejam apoiados pelos transportadores, na prática esta medida se mostrou muito difícil de cumprir.
Outro destaque da publicação é a reivindicação, feita pelo Sindicato das Empresas de Tranportes de Carga e Logística do Rio Grande do Sul, de vacinação urgente dos profissionais do setor contra a covid-19. A categoria não parou de trabalhar durante a pandemia e, apesar de estar há seis meses na lista de grupos prioritários, poucos são os caminhoneiros que já conseguiram se vacinar.
A questão da ECOSUL
Há 9 anos, o SETCERGS pede na Justiça Federal a anulação do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão para exploração do Polo Rodoviário de Pelotas, que cobra um dos pedágios mais caros do país. Agora, com a pretensão de prorrogação dos contratos com a ECOSUL, a reportagem mostra que uma decisão impensada a esse respeito vai prejudicar financeiramente não apenas quem mora ou trabalha no Sul gaúcho.
A Revista SETCERGS tem edição e textos de Guacira Merlin e conta também com reportagens de Giana Milani, revisão de Simone Donini e design gráfico de Turya Elisa Moog. A publicação começou a circular em março de 1976 com o nome Transnotícias e tornou-se um marco no registro das lutas e conquistas de um dos setores mais importantes da economia brasileira, o do transporte rodoviário de cargas.
Medidas para poupar água e garantir geração de energia devem afetar navegação, ampliar procura por transporte rodoviário
A pior crise hídrica no Brasil em quase um século irá impactar a navegação em hidrovias e encarecer o transporte por este modal no maior exportador mundial de commodities como soja, café e açúcar.
Nesta quarta-feira (2/6), o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, afirmou que medidas para economizar água e direcionar recursos hídricos à geração de energia iriam inevitavelmente afetar a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, a que mais está sofrendo com a seca prolongada no coração de alguns dos principais Estados agrícolas do Brasil.
Freitas afirmou que o governo irá reduzir o calado na bacia do rio Paraná, o que interromperá a movimentação fluvial de cargas de Estados como Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul. A bacia forma parte da quarta maior hidrovia do Brasil para o transporte de cargas.
“Se as empresas não conseguem usar o rio para movimentar mercadorias por causa da queda do nível da água, elas recorrem ao transporte rodoviário”, disse o coordenador de pesquisas de logística da Escola de Agricultura da Universidade de São Paulo (Esalq), Thiago Péra. “Isso vai aumentar o custo do frete, já que os preços do diesel estão subindo.”
Péra afirmou que uma eventual redução do nível de água no sistema Tietê-Paraná poderia ter um maior impacto nos trajetos mais longos, enquanto viagens mais curtas ainda seriam possíveis.
Ele acrescentou que devido à interrupção da navegação no sistema em 2014, operadores estão mais preparados para situações como essa. Ao mesmo tempo, o problema dificultou investimentos para melhorar a hidrovia, que também é usado para importar grãos do Paraguai.
No ano passado, quase 3,9 milhões de toneladas de produtos, incluindo soja e milho, foram movimentados pela bacia do Paraná, de acordo com dados da reguladora de portos Antaq. Isso representa uma queda em relação a uma média de 5,6 milhões de toneladas entre 2017 e 2019, mostraram os dados.
Freitas também afirmou que o governo precisará ligar as térmicas para garantir fornecimento de energia, já que o potencial de geração das hidrelétricas do Brasil está comprometido pela seca.
