Autoridade Portuária aposta em ferrovia, tecnologia e novos acessos para sustentar expansão do maior porto do país
O crescimento da movimentação de cargas no Porto de Santos (SP) volta a colocar em evidência um dos principais gargalos da logística brasileira: a forte dependência do transporte rodoviário. Responsável por cerca de 30% da corrente de comércio exterior do país, o complexo movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025, alta de 3,6% em relação ao ano anterior, mas ainda concentra a maior parte de seus acessos por caminhões.
Segundo Felipe Fray, gerente de Controle de Acessos Logísticos da Autoridade Portuária de Santos (APS), aproximadamente 2,8 milhões de veículos pesados circulam anualmente pelo porto. Durante apresentação no Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP, o executivo afirmou que a ampliação da participação ferroviária é uma das principais estratégias para sustentar o crescimento das operações.
Atualmente, cerca de 36% das cargas movimentadas no Porto de Santos utilizam a ferrovia. A expectativa da APS é ampliar essa participação nos próximos anos. “O transporte rodoviário também vai crescer, mas em ritmo menor que o ferroviário”, afirmou Fray.
Segundo o gerente, o elevado fluxo de caminhões aumenta os custos de manutenção da infraestrutura viária, intensifica os congestionamentos e reduz a eficiência dos acessos ao porto. “O caminhão é muito mais prejudicial para um pavimento do que um veículo de passeio”, observou.
Tecnologia e integração logística
Além da expansão ferroviária, a APS aposta em soluções tecnológicas para ampliar a capacidade operacional do porto. Entre as iniciativas estão simulações computacionais para validar projetos de navegação antes da implantação e a integração dos centros de controle dos acessos terrestres e marítimos por meio de sistemas inteligentes de monitoramento e gerenciamento de tráfego.
A autoridade portuária também estuda ampliar a capacidade da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) e incentivar o uso de dutovias para o transporte de granéis líquidos, modal considerado mais eficiente para esse tipo de carga. Segundo Fray, essas alternativas podem reduzir a pressão sobre o sistema rodoviário, embora ainda dependam de avanços regulatórios, ambientais e de novos investimentos.
O Porto de Santos recebe, em média, 5.772 navios por ano e concentra operações de longo curso, principalmente com mercados asiáticos, o que amplia a complexidade da coordenação entre os modais terrestre e marítimo, e reforça a necessidade de investimentos para acompanhar o crescimento da demanda.
Política já onerava em 16% o transporte de cargas; com a nova lei, os efeitos sobre custos logísticos e inflação devem ser ampliados
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) reafirma posição divergente em relação à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), instituída pela Lei nº 13.703/2018. Nesta quarta-feira (5), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 15.485/2026, que altera o regime dos pisos mínimos de frete.
Na avaliação da CNI, as mudanças aprovadas intensificam os efeitos negativos da política ao elevar artificialmente os custos logísticos, reduzir a competitividade da indústria brasileira, comprometer a livre iniciativa, ampliar a insegurança jurídica e gerar impactos econômicos que tendem a ser repassados aos preços dos produtos, com potencial reflexo sobre o consumidor final e a inflação.
Com a edição da Medida Provisória (MP) nº 1.343/2026, em março deste ano, a preocupação da indústria tornou-se ainda maior. Embora tenha sido publicada em um contexto de instabilidade econômica, marcado pela volatilidade dos preços dos combustíveis e pelo risco de paralisações de caminhoneiros, a MP passou a incorporar, ao longo de sua tramitação legislativa, alterações que extrapolam o seu escopo original.
Diante disso, a CNI vai intensificar atuação no Judiciário, considerando a ADI nº 5.964, na qual sustenta a inconstitucionalidade do tabelamento do frete, e aditar a ação para contemplar as mudanças introduzidas pelo Congresso Nacional e sancionadas.
Nova lei deve agravar custo do frete
A preocupação da indústria é respaldada por estudo técnico elaborado pela CNI sobre os impactos da política para os diversos setores industriais. A Sondagem Especial da CNI – Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), realizada no primeiro semestre deste ano, com participação de 1.571 empresas industriais de todo o país, apontou que o tabelamento aumentava em média 16,4% os custos do frete para a indústria. Com a nova lei, os efeitos sobre os custos logísticos e a inflação devem ser ampliados.
De acordo com o levantamento, 94% das empresas que contratam transporte rodoviário apontavam impactos negativos decorrentes da política. Além disso, cerca de 80% das empresas consultadas consideravam que a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para definição dos pisos mínimos estaria parcial ou totalmente desalinhada da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas, reforçando a necessidade de aperfeiçoamentos regulatórios.
A sondagem também demonstra que os efeitos da PNPM-TRC vinham afetando de forma mais intensa empresas de pequeno porte, cadeias produtivas com elevada dependência do transporte rodoviário, setores de menor valor agregado e operações localizadas em regiões onde os custos logísticos já são estruturalmente mais elevados.
Texto sancionado amplia a complexidade operacional e os custos
Durante a apreciação da MP pelo Congresso Nacional, foi possível mitigar parcialmente os impactos de alguns dispositivos a partir de aperfeiçoamentos pontuais, entre os quais a exclusão da desconsideração da personalidade jurídica e a definição de limite máximo de R$ 1 milhão para as multas decorrentes de reincidência no descumprimento do piso mínimo.
Mas. embora a tramitação legislativa tenha permitido a mitigação parcial de alguns impactos, a lei recém-sancionada manteve medidas que elevam custos e ampliam a insegurança jurídica associada à política de pisos mínimos de frete rodoviário, foco de diálogo da indústria junto ao governo federal, tais como o prazo máximo de 30 dias para quitação do frete; manutenção de sanções decorrentes de infrações relacionadas ao descumprimento dos pisos mínimos de frete, cometidas até a data de publicação da lei, e a aplicação dos pisos mínimos ao TAC-agregado e TAC-independente, exemplificativamente. Em conjunto, as alterações introduzidas pela lei ampliam significativamente os impactos econômicos e regulatórios da política de pisos mínimos.
O diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, destaca que as mudanças regulatórias dessa relevância devem ser fundamentadas em evidências, precedidas de análise de impacto regulatório e construídas em amplo diálogo com o setor produtivo, conciliando a sustentabilidade do transporte rodoviário de cargas com a competitividade da economia brasileira e evitando impactos para o Custo Brasil.
“O gasto com transporte e logística é um dos principais componentes do Custo Brasil. Quando intervenções regulatórias limitam a livre negociação entre embarcadores e transportadores, toda a cadeia produtiva é impactada. Precisamos avançar para um ambiente regulatório que promova eficiência, segurança jurídica e previsibilidade para quem produz, investe e gera empregos no país”, afirma Muniz.
A CNI reafirma seu compromisso com a construção de um ambiente regulatório estável, previsível e tecnicamente fundamentado para o transporte rodoviário de cargas. Nesse contexto, avalia essencial a priorização da apreciação do tema pelo Supremo Tribunal Federal (STF), que é objeto da ADI nº 5.964.
Paralelamente, enquanto perdurar a política e se aguarda o pronunciamento definitivo do STF, a CNI continuará atuando nas esferas legislativa e regulatória para mitigar seus efeitos negativos, buscando, entre outras medidas, a derrubada do veto ao dispositivo de anistia das sanções, o aperfeiçoamento da regulamentação e da metodologia de cálculo do piso mínimo de frete, em diálogo com a base industrial, outros segmentos produtivos e a ANTT.
CNT mapeia 2.837 projetos, enquanto investimento federal no setor ficou em apenas R$ 16,67 bilhões em 2025
O Brasil precisaria investir R$ 2,03 trilhões em infraestrutura de transporte para executar 2.837 projetos considerados estratégicos para a integração logística e a mobilidade urbana. O montante equivale a cerca de 16% do PIB de 2025 e evidencia a distância entre as necessidades do país e os recursos efetivamente destinados ao setor.
O diagnóstico faz parte do Plano CNT de Transporte e Logística 2026 e da publicação O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País, divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Entre 2015 e 2025, os investimentos federais em infraestrutura de transporte corresponderam, em média, a apenas 0,15% do PIB por ano. Em 2025, foram aplicados R$ 16,67 bilhões, ou 0,13% do PIB.
A diferença reforça, segundo a entidade, a necessidade de combinar aumento dos investimentos públicos com maior participação do capital privado e novas fontes de financiamento.
Rodovias ainda concentram 65,8% das cargas
Outro desafio apontado pela CNT é o desequilíbrio da matriz brasileira. As rodovias respondem por 65,8% da movimentação de cargas, participação superior à registrada em países continentais utilizados pela entidade como comparação, como Estados Unidos, com 43%; China, 35%, e Austrália, 27%.
A CNT defende maior integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos para reduzir custos logísticos e aumentar a produtividade. A dimensão dos fluxos ajuda a mostrar o desafio. Somente em 2025, mais de 1,07 bilhão de toneladas foram movimentadas por rodovias, sendo 75% pelas empresas de transporte rodoviário de cargas. As ferrovias transportaram 554,5 milhões de toneladas úteis, enquanto os portos movimentaram mais de 1,4 bilhão de toneladas.
Capital privado ganha espaço
Diante das restrições orçamentárias do poder público, o financiamento privado já ganhou peso relevante. As emissões de debêntures incentivadas alcançaram R$ 177,97 bilhões em 2025, dos quais R$ 62,12 bilhões, ou 34,9%, foram destinados a transporte e logística, segundo os dados apresentados pela CNT.
A entidade defende o fortalecimento das concessões, das parcerias público-privadas (PPPs) e do mercado de capitais, acompanhado de maior segurança jurídica e estabilidade regulatória.
Entre as propostas estão ainda destinar ao próprio setor recursos arrecadados pela União com outorgas de infraestrutura de transporte, ampliar o uso da Cide-Combustíveis em investimentos e impedir o contingenciamento de recursos autorizados no Orçamento da União.
“Os países que mais crescem são aqueles que conseguem transformar infraestrutura em política de Estado. O Brasil precisa garantir planejamento de longo prazo, segurança jurídica e previsibilidade para investir”, afirma Vander Costa, presidente do Sistema Transporte.
Impacto na atividade econômica
A CNT também calcula que cada R$ 1 investido pela iniciativa privada em rodovias pode acrescentar até R$ 4,77 ao PIB do setor de transporte, com efeitos em até nove meses. No investimento público, o impacto estimado chega a R$ 4,64, em até 18 meses.
Além das obras, a entidade aponta necessidade de financiamento para renovação das frotas de caminhões, ônibus, navios, locomotivas, material rodante e aeronaves, além da modernização de polos logísticos e da melhoria da conectividade das vias.
Para a CNT, reduzir o déficit de infraestrutura dependerá, portanto, não apenas de ampliar os recursos disponíveis, mas de garantir planejamento de longo prazo, integração entre os modais e condições para aumentar a participação privada nos investimentos.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a Lei 15.485/2026, que altera regras do transporte rodoviário de cargas e reforça os mecanismos de fiscalização da Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete. Entre os principais dispositivos barrados está a proposta aprovada pelo Congresso que flexibilizava a fiscalização do excesso de peso em caminhões, mantendo as regras atuais de pesagem por eixo. Os vetos podem ser vistos neste link.
O texto dos parlamentares previa que a fiscalização passasse a ser concentrada no peso bruto total do veículo, dispensando, para um número maior de caminhões, a verificação individual por eixo, ampliando de 50 para 74 toneladas a margem de tolerância para variações na distribuição da carga durante o transporte. O veto foi defendido pelo Ministério dos Transportes e pelo MPF (Ministério Público Federal), sob o argumento de que a mudança aumentaria os riscos à segurança viária e aceleraria o desgaste do pavimento.
O Planalto também vetou o dispositivo que convertia em advertência as multas já aplicadas por excesso de peso por eixo, além da anistia a transportadores e motoristas envolvidos nos bloqueios rodoviários de 2022. Outro veto atingiu alterações no Procargas, incluindo a criação da PNPR-Cargas (Política Nacional Permanente de Renovação da Frota). Segundo o governo, as medidas se sobrepunham a programas federais já existentes, como o Mover e o Move Brasil – Caminhões.
Também foram barradas a parte das mudanças que alteravam a metodologia de cálculo dos pisos ao determinar que a tabela considerasse a unidade de carga transportada. O presidente manteve o novo modelo de recolhimento previdenciário dos transportadores autônomos, mas vetou os dispositivos que atribuíam responsabilidades às instituições de pagamento e à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Da mesma forma, foram rejeitadas a exigência de pagamento antecipado de pelo menos 70% do valor do frete no momento da contratação e a autorização para que a Infra S.A. apoiasse a participação de transportadores autônomos em contratações públicas.
Outro ponto vetado foi o prazo de 180 dias para que a ANTT regulamentasse as novas regras. Permaneceu apenas a previsão de que as obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, adequação de sistemas, atualização cadastral, definição de procedimentos operacionais ou previsão orçamentária entrem em vigor em prazo “não inferior a 60 dias”.
A maioria dos vetos confirmados está em linha com os defendidos pelo Ministério dos Transportes. Um deles, porém, ficou de fora. O governo decidiu manter o dispositivo que autoriza a ANTT a estabelecer pisos mínimos diferenciados conforme características específicas das operações de transporte. Com isso, a agência poderá criar tabelas distintas para determinados segmentos, desde que os valores fixados não sejam inferiores ao piso mínimo aplicável.
A lei teve origem na medida provisória editada pelo governo em março, em resposta às reivindicações de caminhoneiros que reclamavam da redução das margens de lucro diante da alta dos combustíveis. Durante a tramitação no Congresso, o texto permaneceu meses sem avançar em razão da resistência do setor produtivo e acabou recebendo uma série de alterações que ampliaram seu alcance para além das mudanças originalmente propostas pelo Executivo.
Com a sanção presidencial, permanecem em vigor as bases das novas regras voltadas ao fortalecimento da fiscalização do cumprimento do piso mínimo do frete, com previsão de multas e bloqueio de emissão do CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) para embarcadores reincidentes no descumprimento do piso.
Evento reuniu autoridades, especialistas e lideranças do setor para debater o combate ao roubo de cargas, ao crime organizado e o fortalecimento da segurança no transporte e logística no Brasil
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizou, nesta quinta-feira (6), em sua subsede, em São Paulo (SP), o 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC). O evento reuniu autoridades públicas, representantes do Sistema de Justiça Criminal, especialistas, pesquisadores, empresários e lideranças do setor para discutir os principais desafios relacionados ao enfrentamento do crime organizado, do roubo de cargas e dos impactos da criminalidade sobre a logística e a economia brasileira.
A abertura foi conduzida pelo presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, e pelo vice-presidente extraordinário de Segurança da entidade, Roberto Mira, que destacaram a importância da atuação conjunta entre o poder público e a iniciativa privada para fortalecer a segurança logística e ampliar a integração entre as instituições responsáveis pelo enfrentamento da criminalidade.
Em sua manifestação, Eduardo Rebuzzi ressaltou que o combate ao roubo de cargas passa necessariamente pelo enfrentamento à receptação, considerada um dos principais fatores que sustentam a atuação das organizações criminosas.
“O enfrentamento ao roubo de cargas passa, necessariamente, pelo combate à receptação. Enquanto houver mercado para produtos roubados, as organizações criminosas continuarão encontrando meios para financiar suas atividades e causar prejuízos às empresas, à economia e à sociedade. Precisamos fortalecer a integração entre as forças de segurança, o poder público e o setor produtivo para desarticular essa cadeia criminosa. A NTC&Logística seguirá contribuindo com estudos, propostas e ações que promovam uma logística mais segura para o Brasil”, afirmou o presidente.
Também durante a abertura, Roberto Mira salientou os avanços obtidos nos últimos anos no combate ao roubo de cargas, resultado da cooperação entre o setor transportador e os órgãos de segurança pública.
“Reduzimos o número de ocorrências de mais de 25 mil registros, em 2017, para cerca de 8,5 mil em 2025. Esse resultado demonstra que o trabalho conjunto entre o setor transportador e as forças de segurança gera resultados concretos. No entanto, ainda temos um longo caminho pela frente. Precisamos continuar atuando de forma integrada para combater o crime organizado, enfrentar a receptação e proteger as empresas, os motoristas e toda a sociedade”, destacou Roberto Mira.
Ao longo da programação, os participantes acompanharam palestras sobre segurança logística, crime organizado, impactos econômicos da criminalidade, produção de conhecimento, inteligência e políticas públicas. O primeiro painel foi conduzido pelo Dr. Waldomiro Milanesi, Delegado de Polícia e Especialista em Segurança, que expôs uma contextualização dos atos de interferência ilícita praticados contra os modais de transporte e os desafios enfrentados pelo setor.
Na sequência, Cassio Augusto Muniz Borges, Assessor Especial da Presidência da Confederação Nacional da Indústria (CNI), apresentou os impactos da criminalidade sobre a produção, a circulação de mercadorias e o desenvolvimento econômico, ressaltando os reflexos diretos do roubo de cargas sobre a competitividade das empresas e o chamado “Custo Brasil”.
Dando continuidade aos debates, o Dr. Lincoln Gakiya, Promotor de Justiça do Estado de São Paulo e integrante do GAECO – Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado, abordou a expansão e a sofisticação das organizações criminosas, destacando a necessidade de respostas institucionais permanentes e integradas para enfrentar a criminalidade organizada.
O panorama sobre os diagnósticos e as tendências da criminalidade no país foi explanado pelo Dr. Leonardo de Carvalho Silva, Pesquisador Sênior do Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), que destacou a importância da produção de dados e de diagnósticos qualificados para subsidiar políticas públicas e estratégias voltadas ao fortalecimento da segurança pública e da segurança logística.
Encerrando o ciclo de palestras, Dr. André Gossain, Delegado de Polícia da Diretoria de Operações de Inteligência (Diopi/MJSP) e representante do Ministério da Justiça e Segurança Pública, enfatizou a importância da inteligência, da coordenação nacional e da integração institucional entre União, estados, órgãos de segurança e iniciativa privada no enfrentamento às organizações criminosas que atuam sobre os modais de transporte e as cadeias logísticas.
Durante o encerramento, a NTC&Logística reiterou que os debates e as propostas apresentadas durante o Encontro passam a integrar uma agenda permanente de articulação institucional, reafirmando o compromisso da entidade com o desenvolvimento de ações voltadas ao fortalecimento da segurança pública, da proteção da logística nacional e da integração entre os diversos atores envolvidos na prevenção e no combate à criminalidade.
O 3º Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas foi promovido pela NTC&Logística, com apoio institucional do Sistema Transporte (CNT, SEST SENAT e ITL) e da Fundação Memória do Transporte (FuMTran), reforçando a importância da cooperação entre as entidades representativas do transporte e os órgãos públicos na construção de um ambiente mais seguro para o Transporte Rodoviário de Cargas.
Por Gil Menezes, assessora jurídica da NTC&Logística
Foi publicada, no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 6 de agosto de 2026, a Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, resultado da conversão do Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 (Medida Provisória nº 1.343/2026). A nova legislação altera a Lei nº 13.703/2018 (Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas); a Lei nº 10.666/2003; a Lei nº 11.442/2007; a Lei nº 13.103/2015 e o Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/1997).
O Presidente da República sancionou a norma com vetos parciais, comunicados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026, fundamentados em razões de inconstitucionalidade e de contrariedade ao interesse público.
O que muda com a nova lei Atualização da metodologia do Piso Mínimo de Frete
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar acordo de cooperação técnica com a Infra S.A. para elaboração da planilha dos pisos mínimos de frete. A metodologia deverá considerar fatores como:
distância percorrida;
configuração e tipo de veículo;
tipo de carga;
custos fixos e variáveis;
insumos e combustíveis;
produtividade;
modalidades operacionais específicas (cargas frigorificadas, refrigeradas, pressurizadas, contêineres, entre outras);
critérios de isonomia entre eixos e capacidade de carga.
A atualização dos pisos deverá ser publicada pela ANTT até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, acompanhada da planilha de cálculo, memória de cálculo e respectivas fontes de dados. Caso a atualização não seja publicada dentro do prazo, os valores serão corrigidos automaticamente pelo IPCA.
Permanece também o reajuste extraordinário sempre que houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, devendo ser publicado em até três dias úteis.
Piso mínimo passa a ter natureza vinculativa
A lei reforça que os pisos mínimos estabelecidos pela ANTT possuem natureza vinculativa.
O descumprimento poderá sujeitar o infrator ao pagamento de indenização ao transportador de até duas vezes o valor do piso mínimo aplicável, sem prejuízo das sanções administrativas cabíveis.
Nova escala de penalidades
A legislação cria um sistema progressivo de penalidades para quem contratar ou subcontratar fretes abaixo do piso mínimo:
Suspensão cautelar do RNTRC de 5 a 30 dias, em caso de prática reiterada (mais de quatro autuações em seis meses);
Suspensão do RNTRC de 15 a 45 dias, em caso de reincidência (nova infração em até 12 meses);
Cancelamento do RNTRC por até 24 meses, em caso de contumácia (duas ou mais suspensões em 24 meses), podendo atingir sócios, administradores e empresas do mesmo grupo econômico;
Multa majorada, que poderá chegar a R$ 1 milhão em caso de reincidência.
As penalidades não se aplicam ao Transportador Autônomo de Cargas (TAC) quando atuar exclusivamente como transportador contratado.
Plataformas digitais também poderão ser responsabilizadas
Passa a ser expressamente punível quem anunciar, ofertar, publicar ou intermediar fretes com valores inferiores ao piso mínimo.
A responsabilização alcança plataformas digitais, aplicativos e agentes intermediadores, que poderão responder pelas mesmas sanções administrativas previstas na legislação.
CIOT passa a ser exigido em todas as operações
A nova lei mantém a exigência de registro prévio do CIOT para toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas.
O descumprimento poderá gerar multa de R$ 10.500,00.
Além disso:
o prazo para pagamento do frete ao transportador não poderá ultrapassar 30 dias úteis;
a antecipação de recebíveis ao TAC ou à ETC ficará limitada ao custo efetivo total correspondente a até 300% da taxa CDI.
Contribuição previdenciária do TAC
O Transportador Autônomo de Cargas, regularmente inscrito no RNTRC, poderá optar pelo recolhimento direto da contribuição previdenciária ao Regime Geral de Previdência Social (RGPS), como contribuinte individual, inclusive quando prestar serviços para pessoa jurídica.
Revalidação anual do RNTRC
O Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) passará a contar com revalidação anual, conforme regulamentação da ANTT.
O procedimento poderá ser realizado gratuitamente pelo próprio interessado, mediante reconhecimento facial por meio da plataforma gov.br.
Piso salarial do motorista
A lei estabelece que acordos e convenções coletivas deverão prever piso salarial para motoristas empregados em operações de longa distância, assim consideradas aquelas superiores a 24 horas fora da base operacional ou da residência do trabalhador.
Regras de transição
Enquanto não forem editados os atos regulamentares, permanecem válidos os registros, procedimentos e normas atualmente em vigor.
As novas penalidades de suspensão, cancelamento do RNTRC e multa majorada somente serão aplicadas aos fatos ocorridos após a regulamentação correspondente.
Os contratos em execução deverão ser adequados em até 90 dias, sendo vedada, em qualquer hipótese, a manutenção de contratação abaixo do piso mínimo.
Principais dispositivos vetados
A sanção presidencial trouxe diversos vetos, entre eles:
previsão de utilização da unidade de carga (tonelada, contêiner, volume etc.) na metodologia do piso mínimo;
novas obrigações para instituições de pagamento relacionadas ao controle da quitação do frete e retenção previdenciária;
obrigatoriedade de adiantamento mínimo de 70% do valor do frete;
atribuições da Infra S.A. na implementação da política nacional;
anistia de multas administrativas por descumprimento do piso mínimo;
alterações no Código de Trânsito Brasileiro envolvendo limites de peso por eixo, tacógrafos, transporte de veículos novos e utilização do registrador de velocidade como prova de infração;
anistia de multas relacionadas às manifestações e bloqueios ocorridos em 2022;
conversão em advertência de autuações por excesso de peso por eixo;
dispositivos que criavam a Política Nacional Permanente de Renovação da Frota (PNPR-Cargas);
prazo de 180 dias para regulamentação obrigatória pelo Poder Executivo.
Segundo a Mensagem nº 665/2026, os vetos foram fundamentados em razões de inconstitucionalidade, impacto fiscal, segurança viária, violação da separação dos Poderes e sobreposição a políticas públicas já existentes.
Os vetos ainda serão apreciados pelo Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou derrubá-los em sessão conjunta, mediante maioria absoluta.
Acompanhamento da regulamentação
A NTC&Logística continuará acompanhando a regulamentação da Lei nº 15.485/2026 pela ANTT, especialmente no que diz respeito aos prazos de quitação do frete, à obrigatoriedade de registro do CIOT e aos demais atos regulamentares necessários para sua implementação, além da tramitação dos vetos no Congresso Nacional.
A entidade manterá o setor permanentemente informado sobre os próximos desdobramentos.
Fonte das informações usadas para o desenvolvimento do artigo: Diário Oficial da União, Edição 147, Seção 1, de 6 de agosto de 2026 — Lei nº 15.485/2026 e Mensagem nº 665/2026 (razões de veto).
