por imprensa | set 28, 2026 | Eventos, Notícias, Outros
Parceria amplia a formação de Mecânicos de Manutenção Aeronáutica e aproxima qualificação das oportunidades no setor
O SEST SENAT e a Azul firmaram, nesta quinta-feira (24), acordo para ampliar a formação de profissionais para a aviação. A iniciativa prevê a criação do Curso de Formação Técnica de Mecânicos de Manutenção Aeronáutica (MMA), em Campinas (SP), aproximando a qualificação profissional das oportunidades de carreira no setor. A primeira turma tem previsão de início no segundo semestre de 2027.
Essas vagas, distribuídas em duas turmas inicialmente, sendo uma com habilitação em Aviônicos (sistemas elétricos, eletrônicos e de comunicação da aeronave) e outra em Célula (estrutura, sistemas mecânicos e componentes físicos da aeronave) e, futuramente GMP (Grupo Moto Propulsor). O acordo terá vigência de 60 meses, com possibilidade de prorrogação, e reúne a experiência da Azul em manutenção aeronáutica à estrutura de qualificação profissional do SEST SENAT.
A iniciativa nasce em um momento de expansão da aviação e de crescente demanda por profissionais especializados em manutenção aeronáutica. O objetivo é contribuir para a formação de novos talentos e ampliar a oferta de mão de obra qualificada para o setor.
Para as atividades práticas de estágio, a Azul cederá estruturas de treinamento e manutenção em Campinas, incluindo a UniAzul e o Hangar de Manutenção, além de equipamentos, ferramentais e materiais aeronáuticos. O SEST SENAT, por sua vez, ficará responsável pela gestão pedagógica, pelo corpo docente certificado e pelo credenciamento do curso junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
“A formação de profissionais é parte importante do desenvolvimento da aviação, especialmente em áreas que exigem conhecimento técnico e experiência prática. Com essa parceria, conseguimos colocar nossa estrutura e nossa experiência à disposição de quem está se preparando para entrar nesse mercado e, ao mesmo tempo, aproximar esses profissionais das oportunidades que existem dentro da própria aviação. Contar com o SEST SENAT nesta iniciativa reforça um objetivo comum de ampliar a qualificação profissional e contribuir para o fortalecimento da aviação brasileira. Nesse esforço, agradecemos ao SEST SENAT pela parceria de longo prazo e pelo compromisso com o desenvolvimento da aviação e a formação de profissionais para o setor”, ressaltou Fábio Campos, vice-presidente Institucional e Corporativo da Azul.
A iniciativa também prevê uma conexão direta entre a qualificação e as oportunidades no setor. A Azul apoiará a empregabilidade dos profissionais formados por meio da divulgação de vagas, oportunidades de estágio e participação em processos seletivos. A proposta é aproximar a formação das necessidades reais da aviação e criar caminhos para que os alunos possam iniciar sua trajetória profissional no setor.
“O Brasil precisa formar mais profissionais para garantir o crescimento seguro e sustentável da aviação. Essa parceria nasce para contribuir concretamente com esse desafio. O SEST SENAT já possui experiência na formação de mecânicos de manutenção aeronáutica. Agora, em parceria com a Azul, ampliamos essa capacidade para Campinas”, afirmou o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa.
Participaram da cerimônia de assinatura diversas autoridades e lideranças do setor de transporte, tais como o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca; a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart; o presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo) e do Conselho Regional de São Paulo do SEST SENAT, Carlos Panzan, e o diretor-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Tiago Chagas Faierstein, entre outros.
Mais recursos para capacitação
O diretor-presidente da Anac aproveitou a ocasião para manifestar apoio ao Projeto de Lei nº 79, de 2020, que direciona as contribuições compulsórias das empresas privadas do setor aéreo e de empresas privadas e públicas do setor portuário para o SEST SENAT. “Precisamos apoiar o PL para fortalecer financeiramente (o SEST SENAT) e, assim, continuar formando os profissionais do setor aéreo com excelência”, disse.
A Anac, o SEST SENAT e o MEC (Ministério da Educação) são parceiros no programa Asas para Todos, que já formou duas turmas do curso técnico em Manutenção Aeronáutica. A iniciativa tem um recorte de inclusão e, no último edital, mais da metade das vagas foram destinadas a mulheres – muitas delas em situação de vulnerabilidade social.
Atualmente, o SEST SENAT conta apenas com recursos do segmento rodoviário, mas atende a todos os modos do setor de transporte – rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário e portuário. A ampliação da base de arrecadação reforçará as ações de qualificação profissional, assistência social e promoção da saúde para trabalhadores do transporte e suas famílias, sem gerar aumento de custos para os empresários.
De autoria do senador Wellington Fagundes (PL/MT), o Projeto de Lei nº 79, de 2020, tramita na Câmara do Deputados, onde aguarda parecer do relator na CTRAB (Comissão de Trabalho), o deputado federal Arthur Oliveira Maia (UNIÃO-BA).
Asas para o Futuro
O projeto Asas para o Futuro é outro exemplo do compromisso do SEST SENAT com a qualificação de mão de obra para o setor aéreo.
Uma das ações do projeto foi a oferta de 74 bolsas nas modalidades Aviônicos, Célula e Grupo Motopropulsor, em conjunto com o Ministério de Portos e Aeroportos. A formação tem duração aproximada de 18 meses e carga horária total de 1.440 horas, das quais 1.200 horas de aulas teóricas e 240 horas de estágio obrigatório.
A seleção para a primeira turma teve apoio do MEC (Ministério da Educação), que ofertou 40 bolsas-auxílio. Na ocasião, foram registradas quase duas mil inscrições, evidenciando o interesse pela área.
por imprensa | set 28, 2026 | Notícias, Outros
O setor deseja, por exemplo, a reativação de ferrovias e a construção de novas, especialmente de curta distância, as chamadas shortlines
O Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg) lançou uma agenda estratégica com propostas prioritárias para fortalecer o transporte de cargas e a infraestrutura logística do Estado. O documento é direcionado a candidatos a cargos do Executivo e do Legislativo nas eleições deste ano.
Uma das principais sugestões da entidade é a integração entre diferentes modais de transporte, combinando rodovias, ferrovias, centros de distribuição e hubs logísticos. Outras ações defendidas são a execução das obras do Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte, a ampliação das concessões rodoviárias com metas claras de investimento, a duplicação de trechos críticos e a implantação de manutenção estruturada para estradas vicinais.
Segundo o vice-presidente da entidade, Adalcir Ribeiro Lopes, o transporte de cargas por caminhões já está no limite operacional e não será capaz de sustentar sozinho o crescimento da produção do setor mineral e do agronegócio. Por isso, ele defende um modelo de logística de longo prazo que interligue os diferentes modais.
O setor considera essenciais a reativação de ferrovias e a construção de novas linhas, especialmente as de curta distância, chamadas shortlines. Lopes ressalta que os caminhões continuariam atuando nas pontas, entregando e retirando cargas de centros de distribuição e hubs logísticos.
“Temos como ligar o Triângulo Mineiro aos portos do Rio de Janeiro e São Paulo, se pensarmos em shortlines, onde o caminhão passa a operar nas pontas. Pensando no Norte de Minas, podemos interligar a ferrovia tanto no Sul da Bahia quanto no Espírito Santo”, diz.
“É possível integrar todo o café do Sul de Minas através de Lavras, interligando ao Porto de Santos e ao Porto do Rio de Janeiro para escoar a produção. Em Igarapé, também teríamos como fazer uma shortline de praticamente 20 quilômetros, o que possibilitaria atender toda aquela região de Brumadinho, Igarapé e Sarzedo”, acrescenta.
O vice-presidente do Setcemg afirma que também é necessário permitir a passagem de outras composições por ferrovias administradas por concessionárias. Ele cita como exemplo o trecho para o Rio de Janeiro, operado pela VLI.
“Para isso, tem que ter um acordo mediado pelo governo, através da Agência Nacional de Transportes Terrestres, garantindo segurança jurídica para que o investidor possa aportar recursos nessas shortlines, assegurando o direito de passagem das composições”, afirma.
“Se tivermos segurança jurídica, com o governo fazendo a licitação e garantindo que o investidor possa criar centros de distribuição e escoamento em que o caminhão chega, transfere a carga para o modal ferroviário e, no outro ponto, a carga volta para o caminhão, creio que teremos melhores condições de suportar esse aumento da produtividade do agronegócio e da mineração em Minas Gerais”, reitera.
por imprensa | set 28, 2026 | Notícias, Outros, Rodoviário
Programa Vias Seguras reúne regulação, fiscalização, dados, tecnologia e educação em uma mesma agenda, que a ANTT mantém ao longo de todo o ano
De 18 a 25 de setembro, a Semana Nacional do Trânsito tem como tema “Desacelere. Seu bem maior é a vida”. Nas rodovias e ferrovias federais concedidas, esse tipo de orientação não depende de uma data no calendário. Desde 23 de dezembro de 2022, a segurança viária é tratada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como uma agenda permanente, organizada por meio do Programa Vias Seguras (PVS/ANTT), instituído pela Deliberação nº 409 para prevenir e reduzir riscos e a severidade dos sinistros nas rodovias e ferrovias federais concedidas.
O PVS não organiza uma única frente de atuação, mas diferentes ações que se articulam. A ANTT fixa obrigações de segurança nos contratos de concessão, fiscaliza seu cumprimento, acompanha dados de sinistros, estimula o uso de tecnologia e promove ações de educação para o trânsito. Essas frentes são desenvolvidas em articulação com concessionárias, órgãos públicos, especialistas e sociedade civil.
Regras, fiscalização e dados como engrenagens
Nos contratos de concessão, a ANTT estabelece condições de segurança que devem ser observadas ao longo da vigência contratual. Verificar se essas condições são cumpridas na rodovia é parte do trabalho de fiscalização. Organizar e analisar informações sobre sinistros, mortes e feridos é outra frente, prevista no âmbito do PVS.
O que o PVS acrescenta é a articulação entre essas frentes. Regra, fiscalização e dados deixam de ser ações isoladas e passam a se relacionar no acompanhamento da segurança viária, permitindo identificar riscos, avaliar resultados e aperfeiçoar a atuação regulatória.
Conhecimento como parte da estrutura
O PVS também inclui ações de educação para o trânsito. Um exemplo é o EDUCAVias ANTT, iniciativa voltada à educação e à comunicação para o trânsito e integrada ao Eixo 5 – Educação para o Trânsito do Programa Vias Seguras. A primeira edição foi realizada em 2024 e a segunda, em 2025, durante a Paving Expo, em São Paulo. Em 2026, o EDUCAVias ANTT chega à terceira edição. A realização do evento durante a Semana Nacional do Trânsito está prevista no Plano de Gestão Anual da ANTT para este ano.
A continuidade do EDUCAVias ANTT mostra que a educação integra a estrutura do Programa Vias Seguras e se soma à regulação, à fiscalização, ao uso de dados e à tecnologia na prevenção de sinistros.
O Workshop mostra a estrutura em movimento
Outra iniciativa que mostra o PVS funcionando de forma integrada é o Workshop Vias Seguras ANTT, que chegou à quarta edição em 2026.
Em 2024, a segunda edição reuniu servidores da ANTT, trabalhadores dos setores regulados, colaboradores de concessionárias, associações, comunidade acadêmica e usuários, com o objetivo de sensibilizar, capacitar e engajar esses públicos.
Em 2025, a terceira edição ampliou essa articulação, reunindo representantes do poder público, especialistas, concessionárias, operadores ferroviários e entidades do setor, e terminou com um painel sobre o futuro das concessões e os caminhos para ampliar a segurança viária em parceria com o setor privado.
Em 2026, a quarta edição reuniu especialistas, setor regulado, instituições parceiras e sociedade civil para discutir estratégias de redução de sinistros, com uma programação que conectou dados, regulação, tecnologia, fiscalização, infraestrutura e resposta operacional.
As edições mostram como o Workshop se consolidou como espaço de articulação entre diferentes atores e frentes da segurança viária. A iniciativa integra uma agenda que não se encerra com um evento ou uma campanha, mas permanece ao longo do ano dentro do Programa Vias Seguras ANTT.
O que chega ao usuário
Para quem está na rodovia, essa estrutura raramente aparece como estrutura. Ela aparece em uma obrigação contratual cumprida, em uma irregularidade corrigida depois de uma fiscalização, em uma prioridade redefinida a partir de um dado ou em uma ação educativa que busca evitar que o sinistro aconteça.
A Semana Nacional do Trânsito termina em 25 de setembro. O Programa Vias Seguras e o trabalho que ele organiza continuam ao longo de todo o ano.
por imprensa | set 28, 2026 | Notícias, Rodoviário
A expansão da produção no Centro-Oeste esbarra em limitações de armazenagem, dependência do transporte rodoviário e alto custo do crédito
O agronegócio brasileiro ampliou a produção, avançou em tecnologia e elevou a produtividade dentro das propriedades rurais. Fora da porteira, porém, antigos gargalos de infraestrutura, transporte e armazenagem continuam limitando a eficiência da cadeia e pressionando a rentabilidade do produtor.
No segundo semestre de 2025, a capacidade de armazenamento de grãos no Brasil avançou apenas 1% em relação ao período anterior, segundo dados apresentados no programa.
A situação é ainda mais relevante no Centro-Oeste, principal região produtora de grãos do país. O aumento da produção não foi acompanhado, na mesma proporção, pela expansão da infraestrutura necessária para receber, armazenar e transportar a safra.
“A agricultura até 50 anos atrás era costeira, porque as capitais eram costeiras, o consumo era costeiro, a agricultura não havia conquistado o Centro-Oeste. Militares que tinham usar estratégica de integrar para não entregar, criaram o polo levando o produtor rural gaúcho, sulista, nordestino, mineiro para o Centro-Oeste”, disse o professor emérito da FGV Agro, Roberto Rodrigues.
Infraestrutura não acompanha crescimento
A expansão da agricultura para o interior do Brasil ocorreu sem que a infraestrutura de transporte e armazenagem avançasse no mesmo ritmo. Ferrovias, rodovias, armazéns e portos ainda formam uma rede considerada insuficiente diante do volume produzido atualmente.
Esse descompasso aumenta os custos após a colheita e reduz a capacidade de decisão do produtor sobre o momento de comercializar a produção. Sem espaço próprio para armazenar os grãos, parte dos agricultores precisa vender rapidamente a safra, mesmo quando as condições de mercado não são as mais favoráveis.
“A gente precisa trabalhar infraestrutura, segurança jurídica, procedimentos mais adequados para garantir que essa carga possa fluir dentro do Brasil e também fora”, destacou a especialista em diplomacia corporativa, Silvia Fagnani.
Custo do crédito
A deficiência logística se soma a outro obstáculo, o custo do crédito, mais de 80% do crédito utilizado pelo setor atualmente depende de capital privado, enquanto as taxas de juros elevadas dificultam investimentos de longo prazo em infraestrutura.
“Nós estamos vendo agora acontecer um movimento de destruição de economia, porque o cara que fez o investimento numa terra e está vendendo essa terra para poder pagar dívida, ele está desinvestindo. O sujeito que teve a sua máquina penhorada, ele está sofrendo desinvestimento”, explica o economista Antonio da Luz.
O impacto é direto sobre produtores que precisam financiar máquinas, armazenagem, terras e outros ativos. Em negócios com margens estreitas, o custo financeiro pode comprometer a capacidade de pagamento e reduzir os recursos disponíveis para novos investimentos.
Ferrovias e hidrovias aparecem
A dependência das rodovias é um dos principais pontos levantados no debate sobre o futuro da logística brasileira. Enquanto países concorrentes contam com redes ferroviárias e hidrovias mais estruturadas, o Brasil ainda concentra grande parte do transporte de sua produção nas estradas.
“Cerca de 65% de todo o transporte nosso é feito de modo rodoviário. Embora tenhamos no Brasil 30.000 quilômetros de ferrovias, nós só temos 12.000 quilômetros de ferrovias que são utilizadas economicamente. Então, nós temos que evoluir muito. Nós temos que evoluir na construção de ferrovias e na melhoria dos rios navegáveis”, explica o diretor-executivo da Adecon, Edeon Vaz Ferreira.
A ampliação das ferrovias e a utilização dos rios navegáveis são apontadas como alternativas para diversificar a matriz de transporte. Entre os projetos citados, está a expansão ferroviária em direção a Lucas do Rio Verde (MT), com conexão ao Arco Norte e possibilidade de escoamento pelo porto de Santarém (PA).
A estratégia também está relacionada à mudança no fluxo da produção do Centro-Oeste. Com o fortalecimento dos portos do Arco Norte, produtores da região podem ter novas opções de saída para os mercados consumidores, reduzindo a dependência dos corredores tradicionais.
Logística também passa pela tecnologia
A entrada dos produtos brasileiros nos mercados internacionais também exige maior controle sobre informações, origem e sustentabilidade.
Nesse cenário, a rastreabilidade ganha espaço. Tecnologias como blockchain podem ser utilizadas para registrar informações ao longo da cadeia produtiva e ampliar a transparência sobre a origem e os processos utilizados na produção.
A exigência por dados confiáveis acompanha a transformação do comércio internacional, no qual compradores passam a considerar não apenas volume e preço, mas também informações relacionadas à sustentabilidade e à origem dos produtos.
por imprensa | set 25, 2026 | Artigos, Notícias
Por Narciso Figueirôa Junior, assessor jurídico da NTC&Logística
Em 14/09/2026, foi publicada a Lei nº 15.503/2026, que destina recursos para disponibilizar linhas de financiamento reembolsável a profissionais de transporte escolar, profissionais de transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de taxistas, para aquisição de veículos automotores novos que atendam a critérios de sustentabilidade ambiental, social ou econômica.
Embora o eixo principal divulgado pela Lei 15.503, de 14/09/26, seja o financiamento para taxistas, transporte por aplicativo e transporte escolar, há dispositivos relevantes para o transporte de cargas, especialmente transporte urbano, renovação de frota, descarbonização e veículos elétricos.
O ponto mais importante é fazer uma distinção: a Lei 15.503/2026 não cria, de forma geral, um programa de renovação da frota do transporte rodoviário de cargas nacional. O alcance para cargas é mais delimitado.
1. Inclusão do transporte de cargas no FIIS
O art. 4º da Lei 15.503 altera a Lei nº 14.947/2024 e inclui expressamente, entre as atividades financiáveis pelo Fundo de Investimento em Infraestrutura Social – FIIS: renovação de frota e infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização dos serviços de transporte urbano individual de passageiros ou de cargas.
Este é, a nosso ver, o dispositivo de maior interesse imediato para o setor.
O novo art. 8º-A da Lei 14.947/2024 permite que os recursos do FIIS sejam empregados em linhas de financiamento reembolsáveis para infraestrutura, equipamentos e renovação da frota de serviços de transporte urbano individual de cargas, desde que contribuam para reduzir custos ambientais, sociais ou econômicos dos deslocamentos nas cidades.
Portanto, há uma possibilidade concreta de financiamento para parte do Transporte Rodoviário de Cargas.
Mas a redação utiliza deliberadamente as expressões “transporte urbano individual de cargas” e “deslocamentos […] nas cidades”. Isso indica que o programa não foi concebido, ao menos nesta redação, para a renovação indiscriminada de caminhões empregados no transporte rodoviário intermunicipal, interestadual ou de longa distância.
A tendência é beneficiar principalmente veículos destinados à distribuição urbana, last mile, VUCs, vans e veículos leves de entrega, inclusive elétricos.
2. Renovação de frota de cargas poderá envolver plataformas digitais
Outro dispositivo que merece bastante atenção das entidades do TRC é o § 2º do novo art. 8º-A.
Quando o financiamento for destinado à renovação de frota no serviço de transporte remunerado de cargas intermediado digitalmente, será exigida a habilitação da plataforma digital intermediadora pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Além disso, a própria plataforma poderá fornecer informações destinadas à verificação da elegibilidade do beneficiário.
Esse dispositivo merece acompanhamento porque a regulamentação poderá estabelecer critérios para plataformas que intermedeiam transporte de cargas, tema que dialoga com marketplaces de frete e contratação digital de transportadores.
3. Compartilhamento de dados inclusive com o Ministério do Trabalho
Há também uma questão jurídica interessante.
Para a concessão desses financiamentos, a lei permite compartilhamento de informações entre: plataformas digitais; Ministério do Desenvolvimento; instituições financeiras; Receita Federal; Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e FGO/FGI, conforme o caso.
Especificamente no transporte remunerado de cargas, a lei prevê informações oriundas do MTE quando o beneficiário possuir vínculo formal de emprego pela CLT.
A finalidade legal do compartilhamento está expressamente limitada à análise da elegibilidade e à concessão do financiamento, sendo vedada outra utilização dessas informações.
Esse ponto pode ter repercussão relevante para programas futuros envolvendo motoristas empregados, embora não constitua, por si só, nova obrigação trabalhista para as transportadoras.
4. Possibilidade de financiamento de infraestrutura de descarbonização
A lei não contempla apenas veículos.
O FIIS poderá financiar infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização do transporte urbano de cargas.
Isso potencialmente abre espaço, dependendo da regulamentação, para investimentos como: infraestrutura de recarga elétrica; instalações e equipamentos vinculados à eletrificação da frota; equipamentos relacionados à operação de veículos de baixa emissão e infraestrutura operacional que aumente a produtividade logística urbana.
Contudo, os itens efetivamente financiáveis ainda dependerão da regulamentação do Comitê Gestor do FIIS.
5. Possibilidade de contrapartidas para beneficiários e fabricantes
A regulamentação poderá impor contrapartidas: aos fabricantes – inclusive descontos mínimos nos equipamentos e veículos – e aos beneficiários dos financiamentos relacionados à infraestrutura de descarbonização do transporte urbano de cargas.
Portanto, o programa ainda não está inteiramente operacionalizado pela lei. A regulamentação será decisiva para saber: quem poderá financiar, quais veículos estarão abrangidos, quais requisitos deverão ser atendidos e quais serão taxas, prazos e contrapartidas.
6. Garantias públicas podem facilitar o crédito
A lei também autoriza utilização do FGO – Fundo Garantidor de Operações para garantir operações realizadas no âmbito dessas linhas do FIIS.
A garantia poderá chegar a 100% do valor de cada operação, observado o limite de 50% da carteira garantida de cada instituição financeira.
Isso é bastante relevante economicamente, especialmente para pequenos transportadores ou operadores que tenham dificuldade de oferecer garantias convencionais.
Os agentes financeiros do FIIS poderão ser BNDES, Banco do Brasil e Caixa, que também poderão habilitar outras instituições financeiras.
7. Custos acessórios também poderão ser financiados
Nas operações vinculadas ao FIIS, a lei admite que sejam financiados, juntamente com o veículo: custos cartorários e tributos relacionados à transferência; seguro do bem; seguro prestamista e encargos vinculados às garantias.
Para o transportador que pretenda renovar veículo, isso reduz a necessidade de desembolso inicial.
8. Mudança bastante relevante no CTB: CNH B passa a admitir elétricos de até 4.250 kg
Este ponto pode ter efeito significativo sobre a logística urbana.
A Lei 15.503 acrescentou o § 2º-A ao art. 143 do Código de Trânsito Brasileiro: condutores habilitados na categoria B poderão dirigir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observados eventuais critérios adicionais do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
Tradicionalmente, a categoria B está associada ao limite de 3.500 kg de PBT.
A ampliação para 4.250 kg procura compensar, em grande medida, o maior peso decorrente das baterias dos veículos elétricos.
Para o TRC urbano, isso pode favorecer significativamente: vans elétricas, VUCs e veículos comerciais leves elétricos, sem necessidade de migração do condutor para categoria superior exclusivamente em razão do peso adicional da tecnologia elétrica.
É, provavelmente, uma das alterações mais práticas da lei para as empresas de distribuição urbana.
9. Incentivo à cadeia produtiva de baterias
O art. 16 também altera a Lei nº 11.484/2007 para inserir acumuladores elétricos e seus separadores, classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, no regime de incentivo à pesquisa, desenvolvimento e produção.
Não é uma norma especificamente dirigida às transportadoras, mas constitui política industrial vinculada à eletrificação, podendo contribuir no médio prazo para ampliar a oferta e reduzir o custo de baterias e veículos comerciais elétricos.
10. O programa de R$ 30 bilhões não é, entretanto, destinado às transportadoras de cargas
Aqui, há uma distinção bastante importante.
O art. 6º autoriza a União a destinar até R$ 30 bilhões às novas linhas de financiamento. Porém os beneficiários desse programa específico são: motoristas de transporte privado individual de passageiros; taxistas e cooperativas de táxi. Portanto, esses R$ 30 bilhões não estão diretamente destinados ao transporte rodoviário de cargas.
O ingresso do transporte de cargas ocorre por outra via: a alteração da Lei 14.947/2024 e a inclusão do transporte urbano de cargas nas operações financiáveis pelo FIIS.
Essa distinção é importante para evitar a interpretação, que provavelmente aparecerá em algumas notícias, de que a lei criou “R$ 30 bilhões para renovação das frotas de passageiros e cargas”. Não foi exatamente isso que o texto aprovado estabeleceu.
11. Conclusão
Há alguns pontos da Lei nº 15.503/2026 que impactam as empresas de transporte rodoviário de cargas, valendo destacar os seguintes:
1) Financiamento para renovação de frota e infraestrutura no transporte urbano de cargas. A lei passou a permitir o uso de recursos do FIIS para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de veículos utilizados no transporte urbano individual de cargas, especialmente quando relacionados ao aumento de produtividade ou à descarbonização.
2) Veículos elétricos e híbridos mais pesados poderão ser conduzidos com CNH categoria B. O novo § 2º-A do art. 143 do CTB autoriza motoristas da categoria B a conduzir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observada futura regulamentação do Contran. Esse ponto interessa especialmente às operações de distribuição urbana, VUCs e veículos comerciais leves elétricos.
3) Plataformas digitais de transporte de cargas poderão integrar o sistema de financiamento. Nos casos de renovação de frota de transporte remunerado de cargas intermediado por plataforma, a lei prevê habilitação dessas plataformas pelo Ministério do Desenvolvimento e compartilhamento de dados exclusivamente para análise de elegibilidade ao financiamento.
Trata-se, essencialmente, de uma política de crédito, renovação de frota, eletrificação e descarbonização, com alguns reflexos regulatórios.
por imprensa | set 25, 2026 | Notícias, Outros
Substituição de veículos antigos por modelos novos contribui para a descarbonização. Para avançar, transportadores demandam mais opções de crédito e financiamento
Novas fontes de energia e tecnologias mais eficientes são parte da transição do transporte, mas a redução das emissões também começa pela frota que já circula pelo país. No transporte rodoviário de cargas, veículos mais novos poluem menos, consomem combustível de forma mais eficiente e trazem ganhos para a operação. Para que essa troca avance, porém, é preciso tornar a renovação viável para o transportador.
No caminho para a COP31, a renovação da frota passa pela combinação entre os ganhos ambientais dos veículos mais modernos e a possibilidade de ampliar essa substituição. O acesso a financiamento permite que esse processo alcance também os transportadores com menor capacidade de investimento.
A renovação da frota integra a agenda levada pelo Sistema Transporte ao debate climático internacional. Na COP30, em Belém, o tema esteve entre as discussões promovidas pela entidade sobre os caminhos para reduzir as emissões do transporte. A renovação permanece entre as alternativas defendidas pela CNT, porque a substituição dos veículos mais antigos pode produzir ganhos ambientais enquanto novas tecnologias avançam em escala e se tornam mais acessíveis ao setor.
Crédito para renovar
Em 2025, foram destinados R$ 10 bilhões, oriundos do Ministério da Fazenda (R$ 6 bilhões) e do BNDES (R$ 4 bilhões), para a criação de uma linha de financiamento específica, denominada Move Brasil, voltada à continuidade da substituição da frota de caminhões por mais modernos e eficientes. A Confederação analisou a iniciativa no Radar CNT do Transporte – Financiamento para a renovação da frota de caminhões, publicado no início deste ano.
O documento detalha os critérios de acesso aos recursos. A Agenda Institucional Transporte e Logística 2026 também inclui, entre as propostas da CNT, o apoio a programas nacionais de renovação de frotas e a ampliação de instrumentos de financiamento para a transição energética. Entre as medidas defendidas, estão linhas de crédito de longo prazo, com taxas diferenciadas e prazos compatíveis com a vida útil dos ativos.
A capacidade de investimento é um dos fatores que condicionam o ritmo da renovação, observa Vander Costa, presidente do Sistema Transporte. “A renovação da frota precisa avançar de forma compatível com a realidade econômica dos transportadores. Isso passa por ampliar o acesso ao crédito, reduzir barreiras ao financiamento e permitir uma substituição gradual dos veículos. Temos tecnologias mais eficientes e menos poluentes disponíveis, mas é preciso garantir que elas possam chegar a quem está na operação e que as políticas de governo garantam a retirada dos veículos antigos de circulação de forma definitiva”, avalia.
Um trabalho que começa antes da troca do veículo
Enquanto parte da frota permanece em circulação, reduzir emissões de poluentes atmosféricos também passa pelas condições desses veículos. É nesse espaço que atua o Despoluir, programa do Sistema Transporte, que monitora veículos a diesel e orienta transportadores sobre manutenção, eficiência energética e consumo de combustível.
Em pouco mais de 19 anos de existência, o programa já realizou mais de 5,4 milhões de avaliações ambientais. Somente em 2025, foram 434,1 mil avaliações em mais de 232 mil veículos. A dimensão dessa base permite acompanhar características da frota em operação e ampliar o conhecimento sobre seu uso.
Esses dados alimentam estudos da CNT. Informações das avaliações do Despoluir foram utilizadas, por exemplo, no estudo sobre a intensidade de uso dos veículos pesados no Brasil, apresentado recentemente na European Transport Conference e abordado na segunda matéria da série Rumo à COP31.
Para Nicole Goulart, diretora-executiva nacional do SEST SENAT, reduzir emissões exige considerar também o período em que os veículos permanecem em operação. “A renovação da frota não acontece de uma só vez, e a redução das emissões não pode esperar a substituição de todos os veículos. Enquanto eles continuam circulando, manutenção adequada, eficiência no uso do combustível e conhecimento sobre sua operação também precisam fazer parte desse processo. Precisamos olhar para a transição considerando a frota que temos hoje e aquela que queremos ter nos próximos anos.”
O que muda com uma frota mais nova
O potencial de redução de poluentes com a renovação da frota foi dimensionado pela CNT. Publicado em 2024, o Transporte em Foco – Renovação de Frota analisou diferentes cenários de substituição de caminhões e estimou os ganhos ambientais e os recursos necessários para viabilizar cada um deles.
Os veículos mais novos estão sujeitos a limites mais rigorosos de emissão de poluentes. Caminhões que atendem à fase P8, a mais recente do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), apresentam, em média, limites de emissão de poluentes 95% menores que os das primeiras fases.
Quando a CNT projeta diferentes níveis de substituição da frota, o ganho ambiental para a qualidade do ar pode chegar a 86,3%. Os cenários analisados também dimensionam quantos veículos precisariam ser substituídos e os investimentos associados a cada cenário.
A composição da frota também ajuda a explicar as dificuldades da renovação. Na base analisada pelo estudo, mais da metade dos caminhões estava enquadrada em tecnologias até a fase P5 do Proconve, e os modelos mais antigos estavam concentrados principalmente entre os transportadores autônomos. O custo dos modelos mais modernos é apontado no levantamento como uma barreira à renovação para operadores de pequeno porte.
Rumo à COP31
Esta reportagem integra a série Rumo à COP31, que apresenta estudos, análises e iniciativas do Sistema Transporte na preparação para a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP31), que será realizada de 9 a 20 de novembro, em Antália, na Turquia.
Os conteúdos podem ser conferidos no hotsite Transporte e a COP, que reúne informações, estudos, vídeos e notícias sobre a participação do Sistema Transporte na conferência.
Em Antália, essa participação inclui o Pavilhão Internacional do Transporte, na Blue Zone da COP31, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership.
