por imprensa | set 21, 2026 | Notícias, Outros
Aula foi direcionada a empresários de cargas e passageiros; curso EaD gratuito sobre o tema foi lançado durante o evento
A implementação da Reforma Tributária, fruto da Emenda Constitucional nº 132/2023, ainda gera muitas dúvidas entre os transportadores. Para detalhar a nova mecânica, o Sistema Transporte realizou, nesta quarta-feira (16), na sede da CNT, em Brasília, a masterclass Reforma Tributária Aplicada ao Setor de Transporte, ministrada pela advogada tributarista Alessandra Brandão.
A sessão foi dividida em duas etapas. Na primeira, foram observadas especificidades do transporte de passageiros. Na segunda, a ênfase foi no segmento de cargas e no funcionamento do split payment. O encontro marcou, ainda, o lançamento do curso EaD Reforma Tributária Aplicada ao Setor de Transporte. A formação gratuita e ofertada pelo SEST SENAT está disponível a todas as empresas do setor.
“A Reforma Tributária é um tema debatido há duas décadas, embora tenha ocorrido uma aceleração nos últimos anos”, constata o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa. Na abertura da masterclass, ele fez questão de desmistificar alguns pontos e tranquilizar a plateia sobre institutos que estão sendo adotados de forma escalonada.
“Observem que as notas fiscais já trazem os campos ‘IBS’ e ‘CBS’ (que substituirão PIS-Cofins, ICMS, ISS e IPI). Não vejo motivo de apreensão, até porque, hoje, o processo de apuração de tributos é muito mais automatizado do que era antigamente. O maior cuidado que nós, empresários, temos de ter é com o documento fiscal, para que ele esteja em conformidade com a legislação vigente”, resumiu Vander Costa.
Transporte de passageiros
Alessandra Brandão lembrou que o novo ecossistema tributário divide o transporte de passageiros em três lógicas operacionais. O primeiro grupo, que engloba o transporte urbano, semiurbano e metropolitano, contará com isenção tributária, porém sem direito a créditos. O segundo grupo, composto pelo transporte intermunicipal e interestadual, tem regime diferenciado, com alíquota reduzida e manutenção dos créditos. O terceiro grupo corresponde ao serviço de fretamento, que pagará a alíquota cheia (estimada em 28%).
Uma das principais inovações diz respeito à competência para o recolhimento do IBS. O imposto sobre o transporte de passageiros será devido ao Estado e ao Município onde ocorre o embarque. Portanto, o fato gerador da obrigação tributária passa a ocorrer no exato momento do início da prestação do serviço, e não na entrega, como ocorre no transporte de cargas.
“A tecnologia assume o papel central de consolidadora das obrigações fiscais por meio da ‘Apuração Assistida’. Nesse ambiente digital gerido pelo governo, cada Bilhete de Passagem Eletrônico (BP-e) emitido funcionará como uma memória de cálculo e confissão de dívida em tempo real”, alertou a especialista.
A apresentação foi complementada por uma convidada especial, a contadora e advogada tributarista Angélica Lopes, que vem representando o setor nas reuniões junto à Receita Federal. Ela reforçou: “No transporte rodoviário de passageiros, o bilhete conta uma história que precisa terminar corretamente na apuração. O novo sistema tributário exige mais do que emissão correta: exige integração, rastreabilidade e saldos explicáveis”.
Transporte de cargas
Diferentemente do transporte de passageiros, o transporte de cargas foi enquadrado no regime regular, ficando sujeito à alíquota cheia. A justificativa é que o frete de carga atua como insumo no meio da cadeia produtiva, e não como consumo final. Como contrapartida a essa tributação integral, o setor passa a ter direito à não cumulatividade plena, o que assegura o aproveitamento de créditos financeiros amplos sobre praticamente todos os gastos vinculados à sua atividade-fim, como combustíveis, pneus, manutenção, seguros e pedágios.
Como o fato gerador e a competência para a arrecadação do IBS ficaram vinculados ao local de entrega ou disponibilização da mercadoria ao destinatário, as transportadoras precisarão ser muito cuidadosas com o cadastro dos destinatários, observou a palestrante.
Diante das muitas nuances do mecanismo de creditamento, Alessandra Brandão insistiu: “Antes, as reformas tributárias eram próprias do departamento fiscal. Agora, não. O contador se torna coadjuvante nesse processo, que passa a exigir muito da gestão. Mais do que nunca, vai ser preciso negociar com fornecedores e analisar compras e vendas, pois o split payment valerá, em um primeiro momento, para relações B2B”.
Sobre o split payment, sistema de arrecadação que deverá ser disponibilizado apenas em 2027, o debate foi completado pela advogada Cristiane Coelho, presidente da Fin (Confederação Nacional das Instituições Financeiras). Ela confirmou a prioridade dada pelas instituições financeiras ao chamado “modelo inteligente”, em que o tributo é informado a cada transação, sem consulta ao governo.
Como consequência, perdem espaço os modelos “simplificado” (alíquota pré-definida para todas as transações do fornecedor e sem consulta ao governo) e “superinteligente”, em que o tributo é informado a cada transação e pode ocorrer correção do governo. Por fim, Cristiane esclareceu que a primeira fase do split payment será de adesão facultativa.
Atuação institucional
A CNT acompanhou a elaboração da Emenda Constitucional nº 132/2023, desde o início do processo legislativo. Antes mesmo, a entidade agregou a visão do transporte aos debates em torno da PEC nº 110/2019 (Senado Federal) e da PEC nº 45/2019 (Câmara dos Deputados) – principais propostas à época, sendo que a segunda foi “vencedora”.
“Quando as discussões sobre a reforma começaram, não havia sensibilidade alguma a respeito do papel e da importância do transporte na nossa sociedade. Em um primeiro momento, em todas as ocasiões em que perguntávamos se eles (parlamentares) tinham conhecimento de que o transporte merecia uma tributação diferenciada, havia até uma certa negação, porque se entendia que o transporte era uma atividade econômica como outra qualquer”, relata Alessandra Brandão.
Nesse momento, a CNT aportou conhecimento técnico, com estudos e audiências públicas sobre mobilidade urbana; participação dos modais (rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário) na matriz de transporte brasileira; as diferenças de necessidade entre os segmentos de carga e passageiros etc. Não foram descuidados pleitos mais específicos, como o das locadoras de veículos e do transporte internacional.
Passada a aprovação da PEC, a articulação avançou na fase de regulamentação, ao lado de outros atores do setor produtivo, nos Grupos de Trabalho organizados pelas frentes parlamentares, paralelos aos Grupos de Trabalho do governo. No fim do processo, muitas das reivindicações da CNT foram absorvidas pelo texto final da Lei Complementar nº 214/2025.
por imprensa | set 21, 2026 | Notícias, Outros, Rodoviário
Os testes de fiscalização da velocidade média de veículos em trechos de rodovias federais, autorizados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) na semana passada, não terão aplicação de multas. A nova tecnologia será avaliada por seis meses em segmentos com grande concentração de acidentes. A etapa servirá tanto para entender o comportamento dos condutores quanto para verificar a qualidade e a confiabilidade dos dados coletados.
Na dinâmica de fiscalização da velocidade média, em vez do registro em apenas um ponto, como ocorre com os radares tradicionais, o sistema mede quanto tempo o motorista leva para percorrer uma distância conhecida. Se dois pontos de monitoramento estiverem separados por seis quilômetros, por exemplo, o horário de passagem do veículo em cada um deles permite calcular a velocidade média mantida ao longo daquele percurso.
A experiência não é o início da fiscalização por velocidade média no país, onde a lei não permite multa desse tipo. A legislação brasileira atualmente prevê a infração por excesso de velocidade, mas não com base na velocidade média entre dois pontos. A eventual adoção do sistema para aplicação de multas dependeria de mudança legal e de novas avaliações técnicas e regulatórias.
Em cerimônia nesta quinta-feira (17), na abertura da Semana Nacional de Segurança do Trânsito, o ministro dos Transportes, George Santoro, ressaltou que as informações vão servir apenas para avaliação dos órgãos públicos, sem qualquer tipo de punição aos motoristas.
A divulgação da autorização para os testes gerou uma onda de notícias falsas sobre cobrança de multas desse tipo no país, o que levou à preocupação do governo sobre o tema no período eleitoral e a crítica de que não houve o correto esclarecimento por parte das empresas e da ANTT sobre não haver qualquer punição.
Avaliações
A previsão é que os testes sejam realizados em 41 segmentos administrados por 17 concessionárias federais, que somam aproximadamente 250 quilômetros. Entre as autorizações já publicadas, estão experiências em 28 segmentos de rodovias de Goiás, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os experimentos abrangem, entre outras, as BRs 101, 116, 050, 381, 163, 376, 386, 414, 277 e 040.
O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Marco Aurélio Barcelos, aponta que os trechos são curtos, com uma média de seis quilômetros. “São testes para avaliar o comportamento da velocidade em trechos com alto índice de acidente. É a descida de serra, são trechos com travessia de pedestres […] Precisamos entender a razão desses acidentes e pensar em medidas para eliminá-los”, afirma o representante.
Na prática, a proposta busca identificar se o motorista respeita o limite durante todo o segmento monitorado, e não apenas quando passa diante de um radar. É uma forma de avaliar comportamentos, como reduzir a velocidade próximo ao equipamento e voltar a acelerar logo depois. Conforme as portarias de autorização, as concessionárias deverão “implantar e manter sinalização adequada nos trechos abrangidos pelo experimento”.
Avanço
Os experimentos terão, em regra, duração de 180 dias a partir do início efetivo do monitoramento. Nesse período, as concessionárias deverão enviar relatórios mensais à ANTT. A Agência pretende verificar se os equipamentos produzem dados confiáveis, como funcionam em condições reais de operação e de que forma os motoristas reagem ao acompanhamento ao longo de um trecho.
A iniciativa faz parte de uma discussão mais ampla sobre como reduzir a gravidade dos acidentes nas rodovias. Os dados nacionais mais recentes da PRF (Polícia Rodoviária Federal) mostram que, em 2025, foram registrados cerca de 72,5 mil sinistros e pouco mais de seis mil mortes nas rodovias federais. Tanto o número de ocorrências quanto o de óbitos recuou em relação a 2024, embora a quantidade de mortes permaneça elevada.
Os dados poderão compor a base do Cnest (Centro Nacional de Estudos de Sinistros de Trânsito), lançado em maio pelo Ministério dos Transportes. Inspirado na lógica de investigação preventiva utilizada pelo Cenipa na aviação, o centro foi estruturado para estudar acidentes graves, identificar fatores que contribuíram para as ocorrências e propor medidas para evitar novos casos, sem ter como objetivo atribuir responsabilidades.
A proposta é cruzar informações de diferentes bases e analisar fatores que vão além da condição física da rodovia. Isso se mostra necessário porque há trechos que, mesmo após receberem melhorias no pavimento ou no traçado, continuam registrando acidentes. Nesses casos, a análise pode buscar outras explicações, como excesso de velocidade, comportamento dos condutores, condições climáticas, sinalização ou características dos veículos.
por imprensa | set 21, 2026 | Notícias, Outros
Frota própria responde por apenas 8% do volume movimentado, diz pesquisa; modelo transfere operação a terceiros, mas mantém pressão sobre embarcadores por custo, capacidade e nível de serviço
A terceirização domina a movimentação de cargas das grandes empresas brasileiras. Transportadoras contratadas respondem por 85% do volume movimentado pelos principais embarcadores do País, enquanto apenas 8% são transportados por frota própria e 7%, por caminhoneiros autônomos contratados diretamente.
Os dados fazem parte de pesquisa realizada pelo Ilos em 2026 com mais de 100 grandes empresas dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
O levantamento revela uma mudança importante no papel das áreas de transporte das grandes companhias. Com apenas uma pequena parcela da movimentação sob operação própria, a gestão passa a estar concentrada na contratação de transportadores, acompanhamento de desempenho, garantia de capacidade e manutenção de uma rede capaz de responder às oscilações da demanda.
Na prática, o embarcador transfere a execução do transporte, mas não a responsabilidade pelo serviço prestado ao cliente. Prazos, disponibilidade de veículos, custos e qualidade da entrega continuam afetando diretamente sua operação.
Capacidade ganha peso
Essa dependência de terceiros ganha relevância diante das dificuldades de disponibilidade de motoristas e da idade elevada de parte da frota brasileira. Dados divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), com base em informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já apontavam idade média próxima de 15 anos para a frota nacional de veículos de carga, chegando a mais de 21 anos entre transportadores autônomos. A entidade também vem apontando a carência de motoristas profissionais como um dos desafios do setor.
Nesse ambiente, a disputa por capacidade pode se tornar particularmente crítica nos períodos de maior demanda. Para o Ilos, a disponibilidade de caminhões tende a depender não apenas do preço do frete, mas também da qualidade da relação construída pelo embarcador com sua base de transportadores.
O cenário amplia a importância de fatores como previsibilidade de volumes, prazo de pagamento, tempo de carga e descarga, produtividade dos veículos e estabilidade dos contratos. Para o embarcador, portanto, a terceirização reduz a necessidade de manter ativos próprios, mas aumenta a importância da gestão da rede de fornecedores de transporte.
Frete também pressiona
O custo é outra variável desse modelo. Em outro recorte da mesma pesquisa de 2026, o Ilos identificou que 55% das grandes empresas embarcadoras aumentaram seus gastos com frete rodoviário em razão especificamente da regulação do Piso Mínimo. Outros 9% elevaram os valores por decisões não relacionadas à norma, enquanto 35% disseram não ter registrado aumento.
A combinação entre elevada terceirização, pressão sobre custos e necessidade de assegurar capacidade muda também a lógica de contratação. A concorrência pelo menor preço deixa de ser o único componente da negociação, principalmente em operações nas quais indisponibilidade de veículos ou atrasos podem comprometer produção, estoques ou entregas ao consumidor.
A estrutura encontrada pelo Ilos também mostra que a relação direta entre grandes embarcadores e caminhoneiros autônomos representa uma parcela pequena do volume total: apenas 7%. Isso não significa, porém, participação igualmente reduzida dos autônomos na movimentação dessas cargas. Parte deles pode atuar como terceiro das próprias transportadoras contratadas pelos embarcadores — uma relação que não aparece como contratação direta no levantamento.
O retrato mostra, assim, uma cadeia na qual as grandes empresas mantêm cada vez menos caminhões sob controle direto, mas precisam ampliar a capacidade de gerir quem efetivamente coloca a carga na estrada.
por imprensa | set 21, 2026 | Notícias, Outros
Produção deve atingir 360,8 milhões de toneladas e aumenta demanda por capacidade de armazenagem e transporte
A produção brasileira de grãos deve alcançar 360,8 milhões de toneladas na safra 2025/2026, o maior volume da série histórica. A estimativa, divulgada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), representa crescimento de 2,4% em relação ao ciclo anterior e adiciona cerca de 8,5 milhões de toneladas à produção nacional.
Para o fundador e CEO da CTC Infra, Marcos Borin, empresa brasileira de engenharia e construção especializada em empreendimentos de alta complexidade, o crescimento contínuo da produção pode funcionar como um importante indutor de novos investimentos em infraestrutura de armazenagem e transporte.
“Temos um agronegócio extremamente competitivo, que continua aumentando sua produtividade e alcançando novos recordes. Isso cria uma oportunidade muito positiva para o país: fazer com que a infraestrutura acompanhe essa evolução. Quanto mais eficientes forem nossos portos e corredores logísticos, maior será nossa capacidade de transformar crescimento da produção em competitividade, geração de negócios e presença brasileira no mercado internacional”, afirmou
O país já possui uma carteira relevante de projetos no setor. Para 2026, o Governo Federal projetou a realização de 21 licitações portuárias, entre 17 arrendamentos e quatro concessões, com potencial para mobilizar R$ 5,91 bilhões em investimentos. Os projetos fazem parte de um conjunto de 50 empreendimentos programados para o período entre 2024 e 2026, com investimentos estimados em R$ 18,2 bilhões.
O primeiro bloco de leilões realizado neste ano contemplou três terminais, com pouco mais de R$ 226 milhões em investimentos previstos. Entre eles está o MCP01, no Porto de Santana, no Amapá, destinado à movimentação de granéis sólidos vegetais e com previsão de R$ 150,2 milhões em investimentos ao longo dos 25 anos de arrendamento.
Para Borin, a existência de uma carteira relevante de projetos demonstra que o país já reconhece a necessidade de ampliar sua infraestrutura. O próximo passo é criar condições para que os investimentos planejados avancem de forma eficiente da licitação para os projetos e, posteriormente, para as obras.
“Existe uma agenda importante de investimentos sendo construída e isso é muito positivo. O desafio agora é dar velocidade à transformação desses projetos em infraestrutura efetivamente disponível. Projetos tecnicamente maduros, processos de licenciamento eficientes, segurança jurídica e coordenação entre governo, autoridades portuárias e iniciativa privada podem contribuir para acelerar esse caminho”, avaliou.
Segundo o executivo, infraestrutura exige planejamento de longo prazo justamente porque grandes empreendimentos passam por diferentes etapas antes de entrarem em operação, como desenvolvimento de projetos, licenciamento, contratação, mobilização e construção. Antecipar essas necessidades permite que a capacidade logística avance de forma mais coordenada com o crescimento da produção.
BENEFÍCIOS VÃO ALÉM
A expansão portuária também representa uma oportunidade que vai além dos próprios terminais. Para movimentar volumes crescentes de maneira eficiente, portos precisam estar conectados a uma estrutura logística composta por ferrovias, rodovias, hidrovias, canais de acesso e sistemas de armazenagem. A integração dessas estruturas pode permitir que o país transporte volumes maiores em menos tempo, reduza custos logísticos e aproveite melhor as janelas internacionais de comercialização.
Experiências internacionais mostram o potencial desse modelo. Na Austrália Ocidental, um programa de 200 milhões de dólares australianos modernizou ramais ferroviários e instalações destinadas ao recebimento de grãos. Em uma das unidades, as intervenções reduziram de sete para quatro horas o tempo necessário para carregar um trem de 60 vagões. Em outro trecho, as melhorias permitirão transportar 25% mais grãos por vagão até o Porto de Geraldton.
“Esse tipo de experiência mostra que existe um ganho enorme quando olhamos para a infraestrutura de maneira integrada. Não se trata apenas de ampliar um terminal, mas de melhorar todo o caminho que conecta a produção ao mercado internacional. Quando esses investimentos avançam de forma coordenada, conseguimos movimentar mais produtos, ganhar eficiência e fortalecer ainda mais a competitividade brasileira”, explicou Borin.
Para o executivo, o momento é favorável para que o Brasil utilize a expansão do agronegócio como um vetor para antecipar investimentos e modernizar sua infraestrutura logística. Em vez de esperar que o aumento da produção pressione a capacidade existente, planejamento e investimentos podem preparar portos e corredores logísticos para os volumes que o país deverá movimentar nos próximos anos.
“O Brasil já mostrou que consegue produzir em escala e competir entre os maiores mercados agrícolas do mundo. Agora, temos a oportunidade de fazer a infraestrutura avançar junto com essa produção. Se conseguirmos transformar a expansão do agro em um estímulo para novos projetos, podemos entrar em um ciclo muito positivo, no qual recordes de produção também impulsionem recordes de investimento, eficiência logística e competitividade”, resumiu Borin.
por imprensa | set 18, 2026 | Destaques, Notícias, Outros
Votação será realizada em 19 de novembro, em Brasília, para escolha de novos membros efetivos e suplentes do Conselho Superior da entidade
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) publicou edital de convocação para a Assembleia Geral Eleitoral, que será realizada no dia 19 de novembro de 2026, na sede da entidade, em Brasília (DF). A Assembleia terá início às 9 horas e permanecerá instalada, em caráter permanente, até as 18 horas, período destinado à votação. Será permitido o voto por procuração e por correspondência.
A eleição definirá os novos membros efetivos e suplentes do Conselho Superior da NTC&Logística. Serão escolhidos oito membros efetivos, com mandato de 1º de janeiro de 2027 a 31 de dezembro de 2030, e quatro suplentes, com mandato de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2027.
O prazo para inscrição das chapas termina às 18 horas do dia 19 de outubro de 2026. A documentação exigida deverá ser entregue, mediante protocolo, na sede da entidade, durante o horário comercial, ao diretor jurídico, Dr. Marcos Aurélio Ribeiro, ou à secretária da Diretoria, Roseli Amorim.
Poderão votar os associados contribuintes admitidos no quadro social até 20 de julho de 2026, desde que estejam quites com a Tesouraria da NTC&Logística e em pleno gozo de seus direitos estatutários.
O Estatuto Social e o Regulamento Eleitoral estão disponíveis no portal da entidade para consulta dos interessados.
Confira aqui o edital
por imprensa | set 18, 2026 | Notícias, Outros
Impactos dos eventos extremos geram discussão sobre adaptação e resiliência no caminho para a COP31
Enchentes que interrompem rodovias, secas que comprometem a navegação, calor extremo que afeta trilhos e tempestades que alteram operações aéreas. Os efeitos do clima já atingem diferentes modos de transporte e aumentam a pressão sobre infraestruturas e operações diante de eventos cada vez mais frequentes e intensos.
À medida que a COP31 se aproxima, adaptação e resiliência permanecem entre os temas da agenda climática internacional. A conferência será realizada em novembro, em Antália, na Turquia. Antecipar riscos, manter operações e aumentar a capacidade de resposta a condições climáticas mais severas são questões que atravessam esse debate no setor de transporte.
A dimensão desse desafio ficou evidente em agosto, com o desastre que atingiu o Nepal. O derretimento de uma geleira causou uma inundação repentina na fronteira com o Tibete, vitimando milhares de pessoas e deixando um rastro de destruição.
No Brasil, eventos extremos também vêm afetando diretamente a sociedade, o meio ambiente e as redes de transporte. Em 2024, enchentes provocaram 170 bloqueios em 79 rodovias da região Sul, enquanto a seca levou os rios Negro e Solimões, importantes para a navegação, a níveis mínimos.
A exposição do transporte a eventos extremos também é retratada nos dados produzidos pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Um ano após o lançamento da Sondagem CNT de Resiliência Climática do Setor de Transporte, alguns resultados permanecem especialmente relevantes. Mais da metade dos participantes da pesquisa classificou os impactos sobre suas atividades como altos ou extremamente altos, e 77,2% informaram que suas organizações são afetadas uma ou mais vezes ao ano. Há registros de paralisações que variaram de algumas horas a períodos superiores a um mês.
O transporte é impactado tanto em seus ativos – veículos, equipamentos, instalações – quanto na infraestrutura que viabiliza a atividade (rodovias, portos, terminais etc.). Em decorrência de impactos operacionais, as empresas sofrem com atrasos, sob risco de descontinuidade do serviço. Tais desafios comprometem a sustentabilidade financeira e operacional das empresas.
A publicação também identificou medidas adotadas pelas organizações, como capacitação de empregados, planos de contingência, monitoramento climático, sistemas de alerta e investimentos em infraestrutura preventiva ou resiliente. Entre os desafios que as mudanças climáticas evidenciaram no país, destacam-se uma infraestrutura física deficiente e vulnerável, falta de gestão de risco e monitoramento de desastres naturais.
“A Sondagem foi estruturada para compreender como os eventos climáticos têm afetado especificamente ao setor de transporte no Brasil e como as organizações têm atuado para prevenir e responder a esses impactos. Quando relacionamos informações sobre frequência, paralisações, prejuízos e medidas já adotadas, conseguimos constatar vulnerabilidades e aspectos importantes que precisam ser considerados no planejamento da adaptação setorial”, afirma Erica Marcos, gerente-executiva ambiental da CNT.
Recursos para adaptação
A capacidade de financiar medidas de prevenção e recuperação aparece como outra questão relevante. Entre as organizações que recorreram a medidas financeiras para compensar impactos das mudanças climáticas, 76,9% utilizaram recursos próprios, enquanto 15,4% recorreram a financiamento bancário e 7,7% receberam auxílio governamental.
A baixa participação de auxílio governamental indica a necessidade de ampliar e fortalecer políticas de apoio emergencial e de adaptação climática orientadas ao setor transportador. A adaptação do transporte aos efeitos do clima envolve desafios distintos conforme o território, a infraestrutura e as características de cada modo. As respostas a esses desafios também variam entre países e regiões.
O transporte em Antália
Com a aproximação da COP31, o Sistema Transporte prepara sua participação em Antália. A instituição trabalha no planejamento do Pavilhão Internacional do Transporte, que funcionará na Blue Zone e terá programação própria durante a conferência.
Para Gabriela Rizza, gerente-executiva de Sustentabilidade do Sistema Transporte, a presença em Antália aproxima o transporte brasileiro das discussões internacionais. “Na COP31, queremos colocar as particularidades do transporte brasileiro em diálogo com experiências de outros países e entender como os desafios relacionados às mudanças do clima vêm sendo enfrentados em diferentes realidades. Esse intercâmbio pode ampliar nossas referências e contribuir para as discussões sobre adaptação no setor”, avalia.
Rumo à COP31
Esta reportagem integra a série Rumo à COP31, que apresenta estudos, análises e iniciativas do Sistema Transporte na preparação para a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, que será realizada de 9 a 20 de novembro, em Antália, na Turquia.
Os conteúdos podem ser conferidos no hotsite O Transporte e a COP31, que reúne informações, estudos e vídeos sobre a participação do Sistema Transporte na conferência.
Em Antália, essa participação inclui o Pavilhão Internacional do Transporte, na Blue Zone da COP31, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership.
