Artigo: A MP nº 1.343/2026 e as novas obrigações para o Transporte Rodoviário de Cargas

por imprensa | jul 20, 2026 | Notícias, Outros

Por Narciso Figueirôa Junior, Assessor Jurídico da NTC&Logística

1. Introdução

A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi originalmente editada para tratar do cadastramento das operações de transporte e do cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Durante sua tramitação no Congresso Nacional, contudo, o texto foi significativamente ampliado.

A matéria foi aprovada pela Câmara dos Deputados e, posteriormente, pelo Senado Federal, sob a forma do Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026, sendo agora encaminhada à Presidência da República para sanção ou veto.

O texto aprovado altera diversas normas aplicáveis ao transporte rodoviário de cargas, entre elas as Leis nºs 13.703/2018, 11.442/2007 e 13.103/2015, além da Lei 9.503/1997 (CTB).

2. Nova metodologia do piso mínimo de frete

O projeto amplia os critérios que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.

A metodologia deverá refletir os custos operacionais totais do transporte, considerando, entre outros fatores: distância percorrida; configuração e capacidade do veículo; tipo e natureza da carga; combustíveis, pneus, manutenção e seguros; salários e encargos; tempo de carga e descarga; produtividade e eficiência logística; necessidade de equipamentos especiais; custos fixos e varáveis; indicadores de desempenho operacional, eficiência logística e produtividade; modalidades de contratação em frotas específicas, dedicadas ou fidelizadas e características de frotas dedicadas ou fidelizadas.

A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados conforme as peculiaridades de cada operação e firmar acordo de cooperação técnica com a Infra S.A., para desenvolvimento e elaboração de planilha com pisos mínimos de frete.

O texto também determina maior transparência na formação dos valores, com publicação da planilha e da memória de cálculo, e prevê reajuste quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis utilizado na metodologia.

A ANTT deverá publicar, até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos mínimos de frete, acompanhada da planilha de cálculo, podendo ser feitos aditivos com correções pontuais em até 30 dias após a publicação da atualização.

Não havendo a publicação da atualização dos pisos mínimos de frete pela ANTT, os valores poderão ser atualizados pelo IPCA ou por outro índice que o substitua.

A medida é positiva ao reconhecer que as operações de transporte possuem custos e características distintas. Por outro lado, exigirá regulamentação técnica detalhada e maior controle das empresas na identificação do piso aplicável a cada operação.

3. Penalidades mais rigorosas

O projeto cria um sistema progressivo de sanções contra quem contratar ou subcontratar transporte por valor inferior ao piso mínimo.

Fica estabelecido que os pisos mínimos de frete definidos pela ANTT são obrigatórios e a sua não observância acarreta ao infrator indenização ao transportador em valor de até 2 vezes o valor correspondente ao piso mínimo aplicável à operação, além de sanções administrativas.

Em caso de prática reiterada, na contratação ou subcontratação de serviços e transporte de cargas por valor inferior ao piso mínimo de frete, poderá ser aplicada suspensão cautelar do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

Considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de 4 autuações em datas distintas, no período de 6 meses.

Havendo reincidência, a suspensão poderá variar de 15 a 45 dias. Considera-se reincidência a prática de nova infração no prazo de 12 meses, contado da decisão administrativa definitiva condenatória anterior.

Nos casos de contumácia, será possível o cancelamento do RNTRC e a proibição do exercício da atividade pelo prazo de até 24 meses. Considera-se contumácia a aplicação de 2 ou mais penalidade de suspensão, no prazo de 24 meses.

Também foi prevista multa majorada de até R$ 1 milhão para contratação ou subcontratação abaixo do piso mínimo, quando caracterizada a reincidência.

Essas medidas alteram substancialmente o risco regulatório das empresas.

A contratação abaixo do piso deixa de representar apenas uma possível diferença de frete ou indenização e passa a poder comprometer a própria continuidade da atividade empresarial.

4. Plataformas e ofertas de frete

A proibição de ofertar frete abaixo do piso mínimo será estendida às plataformas digitais, aplicativos, sistemas eletrônicos, intermediadores e demais responsáveis pela divulgação ou intermediação das operações.

O valor do frete deverá ser informado de forma clara e ostensiva, e as sanções previstas na MP 1347 aplicam-se, no que couber, às plataformas digitais, aos sistemas eletrônicos, aos aplicativos, aos agentes intermediadores e aos demais responsáveis pela publicação.

As plataformas deverão, portanto, desenvolver mecanismos capazes de impedir a publicação de ofertas incompatíveis com os pisos vigentes.

5. CIOT para todas as operações

Uma das principais alterações é a previsão de cadastramento prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT).

O registro deverá conter informações sobre: contratante; contratado e subcontratado; carga; origem e destino; valor do frete; piso aplicável; forma e prazo de pagamento, e modalidade de recolhimento previdenciário.

Nas operações envolvendo TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade continuará sendo do contratante, devendo realizá-la por intermédio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central – Bacen e habilitada pela ANTT.

Nas demais operações, o registro ficará a cargo da empresa de transporte que efetivamente realizar o serviço.

O CIOT deverá ser vinculado ao MDF-e, e o descumprimento da obrigação poderá resultar em multa de R$ 10,5 mil, sem prejuízo da indenização devida ao transportador quando constatado o pagamento de valor inferior ao piso mínimo de frete.

A ampliação do CIOT exigirá novas regras para as instituições de pagamento, adaptação dos sistemas tecnológicos, dos contratos e dos procedimentos internos das transportadoras.

6. Novas regras para pagamento do frete

O prazo máximo para pagamento do frete será de 30 dias úteis, devendo constar no CIOT a forma e o prazo pactuados para quitação do frete.

Nas contratações de TAC e TAC equiparado, contudo, haverá regra específica, com o adiantamento mínimo de 70% no momento da contratação e o pagamento do saldo em até 3 dias úteis após a entrega da carga.

A antecipação de recebíveis será permitida, desde que o custo da operação não reduza o valor do frete abaixo do piso mínimo.

O adiantamento obrigatório de 70% poderá produzir impacto relevante no fluxo de caixa das empresas e exigirá revisão das práticas atualmente utilizadas nas contratações de transportadores autônomos.

7. Conversão de multas em advertência

As infrações administrativas relativas ao piso mínimo praticadas até a publicação da futura lei serão convertidas em advertência, vedada a aplicação de multa pecuniária, suspensão ou cancelamento do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

A medida alcançará processos administrativos em andamento, penalidades ainda não definitivamente constituídas e multas definitivamente constituídas que ainda não tenham sido pagas, e não haverá devolução das multas já quitadas.

A conversão também não se aplica às infrações cometidas após a publicação da futura lei, aos casos de fraude, dolo, simulação, uso de documento falso ou tentativa de impedir a fiscalização.

A conversão não prejudica eventual direito do transportador à cobrança de valores contratualmente devidos, de diferenças de frete ou de indenização decorrente do pagamento em valor inferior ao piso mínimo aplicável, quando cabível, na forma da legislação aplicável.

Para empresas que possuem processos administrativos em curso, essa disposição poderá representar redução importante do passivo regulatório.

8. Recolhimento previdenciário pelo TAC

O transportador autônomo de cargas (TAC) poderá optar pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária.

Quando a opção estiver regularmente formalizada e comunicada, a empresa contratante ficará dispensada do desconto e do recolhimento da contribuição devida pelo TAC como contribuinte individual.

A contratante, contudo, continuará responsável por suas contribuições próprias e pelas obrigações acessórias.

A regularidade previdenciária do TAC será exigida para manutenção e revalidação de sua inscrição no RNTRC.

A medida poderá simplificar parte das contratações, mas dependerá de regulamentação e de integração segura entre os sistemas públicos.

9. Gerenciamento de riscos

O projeto atribui à ANTT competência para regulamentar e fiscalizar empresas que operem bancos de dados ou cadastros profissionais de motoristas.

Também proíbe a utilização, para impedir a contratação, de informações não relacionadas à operação de transporte provenientes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.

A regulamentação desse dispositivo deverá ser acompanhada com atenção, considerando seus reflexos sobre os programas de gerenciamento de riscos e as exigências das seguradoras.

10. Piso salarial dos motoristas de longa distância

O texto aprovado pela Câmara instituía piso salarial nacional de R$ 5 mil para o motorista de longa distância, e o Senado retirou a fixação desse valor.

A redação final determina apenas que os acordos e convenções coletivas instituam piso salarial para o motorista empregado que permaneça fora da base da empresa ou de sua residência por período superior a 24 horas.

A exclusão do valor nacional foi importante para o setor patronal, pois preservou a negociação coletiva quanto ao montante.

Ainda assim, a nova regra poderá gerar discussões sobre a necessidade de piso específico, sua relação com o piso geral da categoria e o enquadramento dos motoristas que realizam diferentes tipos de viagem.

11. Procargas e renovação da frota

O projeto amplia o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas).

Entre as medidas previstas estão: renovação e modernização da frota; implantação de pontos de parada e descanso; capacitação profissional; inovação tecnológica; segurança viária; saúde ocupacional e fortalecimento das entidades representativas.

Também é criada uma política permanente de renovação da frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.

A efetividade dessas medidas dependerá de regulamentação e da existência de recursos orçamentários.

12. Alterações no Código de Trânsito Brasileiro

O texto estabelece que veículos ou combinações com peso bruto total igual ou inferior a 74 toneladas serão fiscalizados, em regra, pelo peso bruto total ou peso bruto total combinado, exceto nas hipóteses específicas estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A fiscalização por eixo ocorrerá quando houver excesso no peso total ou nas situações específicas estabelecidas pelo Contran.

Também foram incluídas regras sobre verificação metrológica do tacógrafo, utilização de seus registros para comprovação de excesso de velocidade e transporte embarcado de veículos de carga novos.

13. Anulação das multas por participação em manifestações

O texto aprovado também prevê a anulação das multas aplicadas a transportadores de cargas e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos correlatos ocorridos em 2022. A medida alcança penalidades impostas por decisões judiciais ou administrativas, inclusive multas já inscritas em dívida ativa, determinando ainda a suspensão das cobranças em andamento.

14. Do regime de transição para a implementação das novas obrigações

Outro ponto relevante é a criação de um amplo regime de transição para a implementação das novas obrigações. Até que sejam editados os regulamentos e concluídas as adaptações dos sistemas, permanecerão aplicáveis as normas, registros, autorizações, cadastros e procedimentos atualmente em vigor, desde que não contrariem a nova lei.

A ausência de regulamentação ou de integração tecnológica não poderá impedir a continuidade das operações de transporte. O Poder Executivo, a ANTT e os demais órgãos competentes terão, em regra, prazo de até 180 dias para regulamentar a matéria.

As novas obrigações que dependam de sistemas, integração tecnológica, adequação cadastral ou definição de procedimentos somente poderão ser exigidas após a regulamentação, devendo ser assegurado prazo de adaptação não inferior a 60 dias quando houver impacto operacional relevante.

Durante esse período, as infrações relacionadas apenas às novas obrigações acessórias, cadastrais ou tecnológicas deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, mediante notificação para regularização. Essa proteção, contudo, não se aplica aos casos de fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência após a notificação.

Os contratos de transporte em execução deverão ser adaptados às novas regras no prazo de até 90 dias, preservadas as operações já concluídas e os direitos adquiridos. Em qualquer hipótese, permanece vedada a contratação, o registro ou o pagamento de frete abaixo do piso mínimo aplicável.

15. Tramitação a partir de agora

O texto aprovado pelo Congresso será submetido à Presidência da República. O Presidente poderá sancionar integralmente; vetar integralmente ou sancionar parte do texto e vetar dispositivos específicos.

Nos termos do artigo 66 da Constituição Federal, o veto somente poderá ser fundamentado em inconstitucionalidade ou contrariedade ao interesse público.

O veto parcial deverá abranger integralmente artigo, parágrafo, inciso ou alínea, não sendo possível excluir palavras ou expressões isoladas.

Se não houver manifestação presidencial no prazo constitucional de 15 dias úteis, ocorrerá sanção tácita.

Havendo veto, a matéria retornará ao Congresso Nacional, que poderá mantê-lo ou rejeitá-lo por maioria absoluta dos deputados e senadores.

Caso o veto seja derrubado, o dispositivo será promulgado e passará a integrar a lei.

16. Impactos para o setor

O texto aprovado contém medidas positivas, como maior transparência na formação do piso mínimo, revisão da fiscalização do peso por eixo, incentivo à renovação da frota e simplificação de alguns procedimentos relacionados ao RNTRC.

Entretanto, também cria obrigações e riscos relevantes, tais como: ampliação do CIOT; adaptação tecnológica; adiantamento de 70% ao TAC; fiscalização das plataformas digitais; multas de até R$ 1 milhão; suspensão e cancelamento do RNTRC; novas exigências previdenciárias e revisão de contratos e procedimentos internos.

Caso o texto seja sancionado, o cumprimento do piso mínimo passará a exigir uma estrutura permanente de controle e compliance.

As empresas deverão identificar corretamente cada operação, calcular o piso aplicável, registrar o CIOT, controlar o pagamento do frete, acompanhar as subcontratações e evitar ofertas ou contratações em desacordo com a tabela vigente.

17. Conclusão

A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi transformada em um projeto muito mais amplo do que o texto originalmente editado.

Além da Política Nacional de Pisos Mínimos, o texto aprovado trata de questões regulatórias, previdenciárias, trabalhistas, operacionais e de trânsito com impacto direto sobre o transporte rodoviário de cargas.

A tramitação legislativa ainda não terminou, pois caberá, agora, à Presidência da República decidir pela sanção integral, pelo veto total ou pelo veto parcial.

Enquanto isso, as entidades representativas devem acompanhar a análise presidencial e avaliar os dispositivos que possam gerar impacto excessivo ou insegurança jurídica.

As empresas também devem iniciar a análise de seus contratos, sistemas e procedimentos, embora as alterações definitivas devam aguardar a sanção e a regulamentação.

Se aprovada em sua forma atual, a nova lei aumentará a formalização e a fiscalização das operações, mas também imporá custos e responsabilidades adicionais ao setor.

O desafio será assegurar o cumprimento da política do piso mínimo sem criar burocracia excessiva, desequilíbrio financeiro ou obstáculos à eficiência do transporte rodoviário de cargas brasileiro.

No Senado, CNT defende ajustes ao Estatuto do Aprendiz para adequar proposta à realidade do transporte

por imprensa | jul 20, 2026 | Notícias, Outros

Confederação defendeu aperfeiçoamentos no texto para garantir segurança jurídica e ampliar a efetividade da aprendizagem profissional no setor

O Sistema Transporte defendeu, na terça-feira (14), ajustes ao Projeto de Lei nº 6.461/2019, que institui o Estatuto do Aprendiz, para garantir que a aprendizagem profissional seja efetiva e compatível com a realidade operacional do transporte brasileiro. As propostas foram apresentadas durante audiência pública promovida pela CAS (Comissão de Assuntos Sociais) do Senado Federal, que reuniu representantes do governo, do setor produtivo, do MPT (Ministério Público do Trabalho), de entidades formadoras e da sociedade civil.

Presidida pelo senador Laércio Oliveira (PP-SE), a audiência contou, ainda, com a participação de internautas e foi marcada pelo consenso entre os participantes quanto à importância da aprendizagem profissional como instrumento de inclusão social, qualificação da mão de obra e inserção de adolescentes e jovens no mercado de trabalho.

As contribuições apresentadas reforçaram a necessidade de aperfeiçoar o texto para construir uma legislação equilibrada, segura e aplicável às diferentes realidades dos setores econômicos.

Oriundo da Câmara dos Deputados, o PL nº 6.461/2019 consolida normas atualmente dispersas sobre aprendizagem profissional. A iniciativa estabelece regras para a contratação de jovens entre 14 e 24 anos, define direitos trabalhistas, disciplina a atuação das entidades formadoras e regulamenta aspectos como jornada, remuneração, férias e cumprimento das cotas pelas empresas.

Representando a CNT, o assessor de Relações Trabalhistas, Brunno Contarato, destacou que o transporte reconhece a aprendizagem como uma política pública essencial para o desenvolvimento social e econômico do país. Ressaltou, entretanto, que sua implementação deve considerar os limites técnicos e legais de determinadas atividades.

“O que buscamos é garantir viabilidade jurídica, pedagógica e técnica para que essa política produza resultados concretos”, afirmou.

Segundo Contarato, o projeto representa um avanço ao organizar a legislação e fortalecer a segurança jurídica. No entanto, o próprio texto reconhece que nem todas as ocupações são compatíveis com programas de aprendizagem, contexto que, segundo ele, também precisa ser considerada no transporte.

Especificidades do setor

A principal contribuição apresentada pela Confederação refere-se ao cálculo das cotas de aprendizagem. A entidade defende que sejam excluídas da base de cálculo as ocupações cujo exercício dependa de CNH (Carteira Nacional de Habilitação) profissional, idade mínima prevista em lei, cursos especializados obrigatórios, exame toxicológico, licenças ou autorizações específicas, além daquelas desenvolvidas em ambientes operacionais incompatíveis com a prática segura.

Em contrapartida, a CNT propõe fortalecer a aprendizagem em frentes plenamente compatíveis com a formação técnico-profissional, como rotinas administrativas, atendimento, tecnologia, logística interna, planejamento, almoxarifado, gestão documental e manutenção realizada em ambientes seguros.

A proposta considera a realidade do setor. Atualmente, cerca de 45% dos empregos no transporte estão diretamente ligados à condução de veículos, atribuições que exigem formação gradual, experiência prática e uma série de requisitos legais.

“Para um setor como o nosso, em que a maioria dos profissionais atua em vias públicas, não basta possuir uma CNH. É necessário cumprir cursos específicos, com elevada carga horária e avaliações rigorosas, exigências incompatíveis com o contrato de aprendizagem”, afirmou Contarato durante a audiência.

A CNT também chamou atenção para a escassez de mão de obra qualificada no transporte. Dados da Confederação mostram que 44,6% das empresas enfrentam dificuldades para preencher vagas, especialmente em funções operacionais.

“Se já faltam motoristas formados, habilitados e experientes, é irreal presumir a existência de aprendizes aptos a compor a base dessas atribuições”, resumiu o assessor.

Na avaliação da entidade, adequar o PL nº 6.461/2019 à dinâmica do transporte não significa reduzir a formação, mas direcioná-la para atividades nas quais ela possa cumprir seu objetivo de qualificar profissionais e ampliar oportunidades para os jovens.

“O setor de transporte quer cumprir a lei. Para isso, precisa de uma legislação calibrada à particularidade operacional das empresas brasileiras. Uma lei que preserve a aprendizagem onde ela é possível e garanta segurança jurídica para continuar gerando oportunidades reais de qualificação e emprego”, concluiu.

Projeto tem votação adiada na CAS

O PL nº 6.461/2019 entrou na pauta da CAS na quarta-feira (15), mas a votação foi adiada após pedido de vista apresentado pelos senadores Jaime Bagattoli (PL-RO) e Laércio Oliveira.

Os parlamentares defenderam que o relator da matéria, senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), avalie as emendas apresentadas e considere as contribuições do setor debatidas na audiência pública realizada no dia anterior.

Durante o período de vista, o relator poderá promover alterações em seu parecer para incorporar aperfeiçoamentos ao texto. O Congresso Nacional entra em recesso parlamentar em 17 de julho e retoma as atividades no início de agosto.