por imprensa | jul 6, 2026 | Logística, Notícias, Rodoviário
Presidente da ABC Cargas diz que programa sustentou as entregas no primeiro semestre, mas alerta que juros elevados e o fim dos recursos podem frear a demanda nos próximos meses
O programa de renovação de frota Move Brasil foi decisivo para evitar uma retração mais acentuada na movimentação de caminhões novos no país durante o primeiro semestre. A avaliação é de Danilo Guedes, presidente da ABC Cargas, uma das principais transportadoras especializadas no transporte de veículos pesados. Segundo ele, sem a linha de financiamento subsidiada, o volume transportado pela empresa poderia ter caído até 30% neste ano.
A empresa, que opera uma frota de 35 caminhões dedicada ao transporte de veículos produzidos por montadoras como Scania, Volvo e DAF, começou o ano sentindo os efeitos da combinação entre juros elevados e a paralisação temporária das fábricas. “No começo do ano, tivemos uma queda muito expressiva. Janeiro e fevereiro foram meses fracos porque as montadoras estavam fechadas e os investimentos ficaram represados”, afirma.
A partir de março, porém, o cenário começou a mudar. Guedes atribui a recuperação tanto ao lançamento do Move Brasil quanto à adaptação das empresas ao ambiente de juros elevados. “Os empresários perceberam que a taxa de juros não mudaria tão cedo e que os investimentos precisavam ser feitos. O Move Brasil, com uma taxa mais atrativa, incentivou ainda mais essas compras.”
O resultado foi suficiente para compensar o desempenho fraco do início do ano. Segundo ele, a transportadora encerrou o primeiro semestre com volume equivalente ao registrado no mesmo período de 2025. “Se não fosse o Move Brasil, acredito que nosso volume teria caído cerca de 30%. No fim, conseguimos fechar o semestre praticamente igual ao ano passado.”
Juros ainda limitam investimentos
Apesar da recuperação observada neste ano, Guedes afirma que o ambiente de crédito continua sendo um dos principais entraves para novos investimentos. Segundo ele, em 2025, a empresa registrou queda de aproximadamente 10% no faturamento a partir de setembro, quando os juros elevados passaram a afetar de forma mais intensa as decisões de compra de caminhões.
Mesmo com crédito aprovado para renovar parte da frota, a transportadora decidiu adiar o investimento. “Não era o momento de comprar. Tínhamos o financiamento aprovado, mas preferimos esperar.”
Na avaliação do empresário, o país precisa oferecer condições mais competitivas para estimular a renovação da frota. “O Brasil precisa de condições melhores de financiamento. Seja um financiamento verde ou convencional, é necessário oferecer uma taxa que realmente estimule os investimentos.”
Com os recursos do Move Brasil já esgotados, a preocupação agora recai sobre o comportamento da demanda na segunda metade do ano. Ainda assim, Guedes acredita que as entregas dos caminhões já comercializados devem manter a atividade aquecida até a Fenatran, em novembro. “Os caminhões comprados agora ainda serão entregues ao longo dos próximos meses. Acho que agosto, setembro e outubro continuarão relativamente aquecidos.”
Para ele, no entanto, programas temporários não resolvem o problema estrutural do setor. O empresário defende a criação de uma política permanente de renovação de frota, que ofereça previsibilidade para transportadores e fabricantes. “Fala-se em renovação de frota há pelo menos 30 anos. O setor precisa de uma política de Estado, contínua, que dê previsibilidade para quem precisa investir. Não podemos viver apenas de programas pontuais.”
Diesel elevou custos e exigiu reajustes rápidos
Além dos desafios relacionados ao crédito, a empresa também enfrentou forte pressão sobre os custos operacionais durante o conflito entre Irã e Estados Unidos, período em que a volatilidade do preço do diesel obrigou a transportadora a revisar constantemente suas tabelas de frete. “Tinha dia em que a tabela de frete mudava da manhã para a tarde. Precisamos entender rapidamente o cenário para conseguir fazer os repasses”, relata Guedes.
Embora os preços tenham recuado parcialmente após a estabilização do mercado internacional, o combustível continua em um patamar elevado. Segundo o empresário, a suspensão temporária da cobrança de PIS/Cofins também gerou um efeito inesperado para empresas enquadradas no regime de lucro real. “Como aproveitamos créditos tributários, a isenção acabou aumentando nosso custo efetivo. Quando o imposto voltou, essa distorção foi corrigida.”
Caminhões a gás dependem de adaptação técnica
Mesmo diante desse cenário, a ABC Cargas já planeja os próximos investimentos. A intenção é iniciar a renovação da frota com caminhões movidos a gás natural, mas ainda há obstáculos técnicos que impedem a adoção imediata da tecnologia. Hoje, os 35 veículos da empresa utilizam diesel e atendem ao padrão Euro 6. Segundo Guedes, as operações internacionais realizadas pela transportadora, especialmente entre Brasil e Peru, exigem uma autonomia superior à oferecida pelas atuais configurações dos caminhões a gás. “Precisamos de um caminhão 6×2 com entre-eixos específico para transportar veículos. Essa configuração reduz a capacidade dos tanques e limita muito a autonomia.”
A empresa mantém conversas com a Scania para desenvolver uma solução adaptada à operação. Caso o projeto avance, a intenção é adquirir inicialmente cerca de seis caminhões movidos a gás. “O custo total de operação é competitivo. O desafio, hoje, não é econômico, mas operacional. Não podemos fazer uma viagem de milhares de quilômetros tendo que abastecer várias vezes no percurso.”
Apesar das incertezas em relação ao mercado, Guedes projeta um segundo semestre mais favorável e estima encerrar 2026 com crescimento de aproximadamente 25% no faturamento em relação ao ano anterior, impulsionado pela recuperação das entregas de caminhões ao longo dos próximos meses.
por imprensa | jul 6, 2026 | Notícias, Rodoviário
Ligação sobre o Arroio Boa Vista pretende conectar os bairros Boa Vista e Teutônia e oferecer alternativa ao trajeto de caminhões pelo Bairro Languiru
A construção de uma ponte sobre o Arroio Boa Vista, na antiga estrada conhecida como Transamazônica, deve criar uma nova ligação viária entre os bairros Boa Vista e Teutônia.
A obra busca oferecer uma alternativa ao trajeto utilizado pelo transporte de cargas, hoje concentrado nas ruas Major Bandeira e Vinte e Cinco de Julho, no Bairro Languiru.
Com a nova ligação, o município pretende criar um acesso mais eficiente para o deslocamento da produção agroindustrial em direção à ERS-128 (Via Láctea) e à RSC-453 (Rota do Sol), por meio da Rua Guilherme Birkheuer. A expectativa é reduzir o fluxo de caminhões no Bairro Languiru e ampliar as conexões com os principais corredores rodoviários da região.
O investimento integra um projeto de R$ 3,18 milhões vinculado aos programas estaduais Drenagem RS e Conexões RS. O município aguarda a formalização do convênio com o Governo do Estado para abrir o processo licitatório e iniciar a execução da obra.
Projeto ainda será elaborado
A ponte terá aproximadamente 352 metros quadrados, o equivalente a cerca de 44 metros de extensão e oito metros de largura, em pista dupla. O projeto de engenharia ainda será elaborado, assim como a definição do local exato da implantação e da altura da estrutura.
Antes do início das obras, o projeto deverá ser apresentado e discutido com os moradores das áreas próximas.
Critérios de engenharia
O conceito adotado para a ponte prevê uma estrutura com perfil mais baixo, diferente das travessias tradicionalmente elevadas para eventos extremos. A proposta busca evitar a formação de barreiras que possam alterar o comportamento natural da água do Arroio Boa Vista em períodos de cheia.
O planejamento considera aterros reduzidos e soluções que favoreçam o escoamento da água, para que a estrutura não funcione como contenção artificial sobre a várzea. Por isso, o objetivo não é manter a circulação durante grandes enchentes, quando o entorno também tende a ficar comprometido, mas oferecer uma ligação para as condições normais de operação.
Além da ponte, os recursos dos programas Drenagem RS e Conexões RS também serão destinados a obras de drenagem pluvial e construção de galerias em diferentes pontos de Teutônia.
Sobre o Arroio Boa Vista
Na localidade de Linha Pontes Filho, segue a construção da nova ponte sobre o Arroio Boa Vista. A obra integra o processo de recuperação da infraestrutura atingida pelas enchentes de setembro de 2023 e maio de 2024 e entra na fase de execução das vigas e da estrutura de base da travessia.
A nova ponte terá 30 metros de extensão e 8,5 metros de largura, com investimento de R$ 1.699.821,43 por meio de recursos da Defesa Civil da União.
Segundo o engenheiro civil Alexandre Etgeton, a fase atual concentra elementos fundamentais para a sustentação da estrutura e exige acompanhamento técnico permanente durante a execução.
Etgeton explica que a obra busca restabelecer as condições de tráfego na localidade após os danos causados pelos eventos climáticos dos últimos anos.
por imprensa | jul 6, 2026 | Notícias, Rodoviário
Limitações impostas aos caminhões reduzem a produtividade das operações e transferem custos para transportadoras e consumidores, alerta SETCEPAR
As restrições à circulação de caminhões nos grandes centros do Paraná têm ampliado os desafios enfrentados pelo transporte rodoviário de cargas. Limitações de horários e acessos, congestionamentos e dificuldades para realizar operações de carga e descarga reduzem a produtividade, aumentam os custos e tornam mais complexo o abastecimento de regiões comerciais e residenciais.
Em Curitiba, veículos com mais de sete toneladas ou sete metros de comprimento não podem circular na Zona Central de Tráfego das 9h às 19 horas nos dias úteis e das 9h às 13h30 aos sábados. Na Linha Verde, caminhões com peso bruto total acima de dez toneladas enfrentam restrições das 7h às 9 horas e das 17h às 19 horas, de segunda a sexta-feira. As limitações obrigam as empresas a reorganizar rotas, horários, equipes e tipos de veículos utilizados.
Para o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR), os impactos dessas regras vão além dos atrasos pontuais e afetam todo o planejamento das operações urbanas. “Os desafios são múltiplos e se acumulam ao longo da operação. As transportadoras são obrigadas a operar em janelas noturnas ou madrugadas, comprimindo a jornada útil, elevando custos com horas extras e expondo motoristas a riscos de segurança. Soma-se a isso a escassez crônica de vagas regulamentadas para carga e descarga, que força paradas irregulares e gera multas e retrabalho”, afirma Silvio Kasnodzei, presidente da entidade.
Os reflexos desse cenário se estendem por toda a cadeia de abastecimento. Segundo estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), as entregas urbanas podem representar até 28% do custo total do transporte, e as dificuldades encontradas nas cidades afetam diretamente o nível de serviço, o cumprimento dos prazos e o preço final dos produtos.
Ao mesmo tempo, o crescimento do comércio eletrônico e das entregas rápidas transformou o perfil da logística urbana. O setor faturou R$ 204,3 bilhões em 2024, com 414,9 milhões de pedidos, e as projeções indicam uma crescente ainda maior nos próximos anos. “Na prática, isso significa mais veículos circulando, maior número de paradas e operações em horários cada vez mais variados, inclusive nos finais de semana. Essa demanda precisa ser atendida por uma malha viária que não foi planejada para suportar a atual densidade de movimentação”, destaca Kasnodzei.
Ainda de acordo com o estudo da CNT, as dificuldades urbanas podem acrescentar até 20% ao valor do frete. Em Curitiba, também tramita uma proposta que limita a 12 horas o estacionamento de veículos pesados em áreas residenciais, ampliando a preocupação do setor com medidas que não sejam acompanhadas pela oferta de locais adequados para parada e descanso.
O SETCEPAR defende que novas regras sejam precedidas de estudos de impacto logístico e discutidas com transportadoras, embarcadores, comerciantes e entidades representativas. “Quando o município restringe a circulação ou o estacionamento sem oferecer infraestrutura alternativa, transfere o custo da falta de planejamento para as transportadoras, os motoristas e os consumidores. Restrição sem estrutura gera multas, aumenta o frete e encarece o abastecimento. No fim, quem paga essa conta é a própria população”, conclui Kasnodzei.
por imprensa | jul 6, 2026 | Notícias, Outros
Projetos incluem reativação da Malha Oeste, ampliação dos aeroportos e melhorias na malha rodoviária estadual
A logística deixou de ser apenas um desafio de infraestrutura para se tornar um dos principais pilares da estratégia de desenvolvimento de Mato Grosso do Sul. Com uma economia impulsionada pela industrialização, expansão da celulose, crescimento do agronegócio e atração de investimentos bilionários, o Estado aposta na integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias e aeroportos para reduzir custos, aumentar a competitividade e sustentar o ritmo de crescimento econômico.
O pacote de investimentos e planejamento prevê desde a pavimentação de centenas de quilômetros de estradas até a modernização da malha aeroportuária, além da retomada de projetos ferroviários considerados estratégicos para ampliar a capacidade de escoamento da produção.
A principal meta é preparar Mato Grosso do Sul para uma nova fase da economia, em que a eficiência logística poderá ser um diferencial competitivo, especialmente após a implementação da reforma tributária, quando os incentivos fiscais perderão peso na atração de empresas.
“Estamos fazendo nosso dever de casa, qualificando e preparando nossa logística para o futuro. Só assim vamos acompanhar as demandas desse crescimento exponencial do Estado e transformar desenvolvimento em qualidade de vida para a população”, afirmou o governador Eduardo Riedel.
Plano vai definir prioridades para as próximas décadas
Um dos principais instrumentos desse planejamento é a elaboração do novo Plano Estadual de Logística e Transportes (PELT), que atualizará o diagnóstico da infraestrutura de Mato Grosso do Sul e estabelecerá prioridades de investimentos.
O estudo analisará toda a movimentação de cargas e passageiros, abrangendo rodovias, ferrovias, hidrovias, aeroportos, portos e terminais logísticos. A proposta é integrar os diferentes modais, identificar gargalos e direcionar investimentos para as regiões onde a economia cresce com maior velocidade.
Segundo o secretário de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação, Artur Falcette, o objetivo é abandonar a visão isolada de cada modal e construir uma rede logística integrada.
“A competitividade do Estado dependerá cada vez mais da eficiência logística, conectando produção, indústria e transporte.”
O plano também servirá de base para alinhar obras públicas às demandas do agronegócio, da indústria florestal, do setor mineral, do turismo e da integração com os países vizinhos.
Estradas concentram maior volume de investimentos
Como principal meio de transporte de cargas do Estado, a malha rodoviária continua recebendo a maior parte dos investimentos públicos.
Até o fim deste ano, Mato Grosso do Sul deverá alcançar 5.988 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas.
Entre 2023 e 2026, serão entregues 857 quilômetros de novas rodovias asfaltadas, enquanto a projeção para 2030 aponta um marco inédito: o Estado poderá passar a ter 6.660 quilômetros de estradas pavimentadas, superando pela primeira vez os 5.940 quilômetros de vias não pavimentadas.
Além de reduzir o custo do transporte de cargas, a melhoria das estradas deve diminuir o tempo de deslocamento, ampliar a segurança viária e fortalecer a ligação entre polos industriais, agrícolas e centros consumidores.
Aeroportos recebem R$ 250 milhões
O modal aéreo também faz parte da estratégia estadual. O Governo prevê investir R$ 250 milhões até o final de 2026 na ampliação e modernização da infraestrutura aeroportuária.
Desde 2023, já foram aplicados R$ 140 milhões, permitindo que oito aeródromos voltassem a operar e que sete aeroportos passassem a receber voos diurnos e noturnos.
Entre os principais projetos estão a ampliação do Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, e a implantação de balizamento noturno nos aeródromos de Porto Murtinho, Inocência, Paranaíba, Coxim, Naviraí, Maracaju, Nova Andradina e Jardim.
Também estão previstos investimentos em estruturas no Pantanal, como Porto São Pedro e Nhecolândia, além de melhorias em Amambai, Ribas do Rio Pardo, Aquidauana, Iguatemi e Mundo Novo.
Ferrovias voltam ao radar
O Estado também acompanha projetos considerados estratégicos para ampliar a participação do transporte ferroviário.
Entre eles está a reativação da Malha Oeste, ferrovia que percorre cerca de 600 quilômetros em Mato Grosso do Sul, ligando Corumbá a Mairinque (SP). A expectativa é reduzir custos logísticos e ampliar o acesso da produção estadual aos mercados nacional e internacional.
Outra aposta é a Nova Ferroeste, que pretende conectar o sudoeste de Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá (PR), criando uma nova rota para exportação.
O setor privado também começa a investir na expansão ferroviária. A Arauco anunciou a construção da primeira short line do Brasil, com 54 quilômetros de extensão, ligando sua futura fábrica em Inocência à Malha Norte, operada pela Rumo.
Hidrovias ganham espaço
Os rios Paraguai e Paraná também integram o planejamento logístico.
A proposta é ampliar a utilização das hidrovias para transporte de cargas, fortalecendo principalmente os portos de Corumbá e Porto Murtinho, conciliando expansão econômica com preservação ambiental.
Logística como diferencial competitivo
Para o governo estadual, a infraestrutura logística será decisiva para manter Mato Grosso do Sul entre os estados que mais crescem no país.
Com investimentos simultâneos em estradas, aeroportos, ferrovias e hidrovias, a estratégia busca reduzir o chamado “custo Brasil”, facilitar o escoamento da produção industrial e agropecuária, aumentar a competitividade das empresas e criar condições para a chegada de novos investimentos privados, consolidando o Estado como um dos principais corredores logísticos do Centro-Oeste.
por imprensa | jul 3, 2026 | Eventos, Notícias
A segunda edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística ocorrerá no Estado do Rio Grande do Sul, recepcionada pela Federação das Empresas de Logística e de Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul – FETRANSUL, pelo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas do Extremo Sul – SETCESUL e pelo Núcleo da COMJOVEM de Porto Alegre, no dia 7 de julho, às 13h30, no SEST SENAT de Rio Grande. As inscrições estarão abertas até o dia 6 de julho. Após esse período, elas poderão ser realizadas apenas no local do evento.
Criado em 2004, o Seminário Itinerante tem o propósito de levar a NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística a diversas regiões do país, promovendo capacitação técnica e oportunidades de negócios para empresários e executivos do setor de transporte de cargas e logística.
A programação contará com temas relevantes para o setor e que impactam diretamente as atividades das empresas. A organização do evento também conta com o apoio da COMJOVEM (Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas) da NTC&Logística.
Ratificando a missão da NTC&Logística de estar ao lado do transportador rodoviário de cargas, de Norte a Sul do Brasil, o Seminário Itinerante já percorreu diversos estados ao longo de mais de duas décadas.
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, “a segunda edição do Seminário Itinerante de 2026 representa mais uma oportunidade de fortalecer o diálogo com empresários, executivos e lideranças do Transporte Rodoviário de Cargas. Após uma excelente abertura da temporada em Pernambuco, chegamos ao Rio Grande do Sul, um estado com forte tradição no setor e grande relevância para a economia nacional. Nosso objetivo é seguir promovendo encontros que estimulem a troca de experiências, a atualização técnica e o fortalecimento do associativismo. Temos a convicção de que esta edição proporcionará importantes reflexões e contribuirá para o desenvolvimento das empresas e do Transporte Rodoviário de Cargas em toda a região”.
O evento será realizado presencialmente, no SEST SENAT de Rio Grande (RS), localizado na Rua das Galeras, 190 – Parque Marinha. A participação é aberta a todos os empresários da região, que contribuem para um Transporte Rodoviário de Cargas cada vez mais forte.
Faça já sua inscrição, clique aqui
Confira a programação preliminar
13h30 | Credenciamento
Abertura Oficial
Participantes:
Francisco Carlos Gonçalves Cardoso, Presidente da FETRANSUL |
Federação das Empresas de Logística e de Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul
Egon Bonow Rutz, Presidente do SETCESUL | Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas do Extremo Sul
Hudson Rabelo, Coordenador Nacional da COMJOVEM
Italo Grativol, Vice-Coordenador Nacional da COMJOVEM
Betina Kopper, Coordenadora da COMJOVEM Porto Alegre
Palestra: Apresentação NTC&Logística|COMJOVEM
Palestrante: Hudson Rabelo, Coordenador Nacional da COMJOVEM
Momento Patrocinadores
Intervalo
Palestra: Piso Mínimo e CIOT – Atualizações da Regulamentação
Palestrante: Dra. Gil Menezes, Assessora Jurídica da NTC&Logística
17h30 | ENCERRAMENTO
Realização
- NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
- FETRANSUL – Federação das Empresas de Logística e de Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul
- SETCESUL – Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas do Extremo Sul
Patrocínio
Apoio Institucional
- Sistema Transporte – CNT / Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística
- FuMTran – Fundação Memória do Transporte
Apoio Logístico
por imprensa | jul 3, 2026 | Notícias, Outros
Presidente do Sistema Transporte, Vander Costa alerta para impactos econômicos e operacionais da proposta e defende uma transição gradual para setores essenciais
A redução da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1 foram debatidos nesta quarta-feira (1º), durante sessão temática promovida pelo Senado Federal que reuniu representantes do governo, do Congresso Nacional, de entidades empresariais e de centrais sindicais para discutir os impactos sociais, econômicos e produtivos das propostas em tramitação sobre o tema. A sessão foi requerida pelo senador Laércio Oliveira (PP-SE). Entre outros participantes, o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, que defendeu a construção de eventuais mudanças por meio da negociação coletiva e de uma transição gradual, especialmente para atividades essenciais, como o transporte.
Em sua manifestação, Vander Costa ressaltou que a negociação coletiva é o instrumento mais adequado para compatibilizar a melhoria das condições de trabalho com a realidade de cada atividade econômica. “A negociação coletiva é a forma mais viável de chegar ao consenso. Trabalhadores e empregadores conhecem a realidade de cada setor e já vêm reduzindo jornadas onde isso é possível. O que defendemos é que qualquer mudança seja precedida de uma avaliação responsável dos seus impactos”.
O presidente do Sistema Transporte alertou que, no caso do setor, a redução da jornada sem medidas de transição elevaria significativamente os custos operacionais, com reflexos sobre fretes, tarifas e serviços públicos. “No transporte, estimamos um impacto superior a R$ 11,8 bilhões por ano. Isso significa aumento do custo do frete, das passagens e de serviços públicos, como o transporte urbano e a coleta de lixo”.
Segundo Vander Costa, outro desafio é a escassez de mão de obra. Ele observou que uma redução linear da jornada ampliaria a necessidade de contratação de motoristas em um mercado que já enfrenta déficit de profissionais qualificados. “Precisamos de tempo para encontrar alternativas, investir em produtividade e modernização. No transporte, já há uma grande carência de motoristas, e uma redução imediata da jornada exigiria um contingente adicional de profissionais que hoje não estão disponíveis”.
Ao defender um período de adaptação, o presidente do Sistema Transporte afirmou que uma transição gradual permitiria ao setor incorporar ganhos de produtividade e reduzir os impactos econômicos da mudança. “Não podemos tomar uma decisão dessa dimensão com pressa. É um tema que afeta toda a sociedade brasileira e precisa ser amplamente debatido para que se encontrem soluções equilibradas”.
Debate amplia análise sobre os efeitos da proposta
Também participou da sessão o professor José Pastore, especialista em relações do trabalho e coordenador do estudo Redução de Jornada, Mudança de Escalas e Bem-Estar Social no Setor de Transportes, encomendado pela CNT. Em sua exposição, Pastore chamou atenção para os desafios jurídicos da proposta. Segundo ele, a redução da jornada sem alteração da remuneração implica aumento do valor da hora trabalhada, o que, na prática, eleva o custo do trabalho e suscita questionamentos sobre sua compatibilidade com o ordenamento constitucional.
O levantamento encomendado pela CNT estima que, no setor de transporte, a medida poderá elevar os custos com pessoal em 8,6% –, exigir a contratação de aproximadamente 240 mil trabalhadores adicionais para manter o nível atual de serviço e gerar impactos sobre fretes, tarifas e inflação. O levantamento também aponta a dificuldade de reposição de mão de obra em um segmento que já enfrenta escassez de motoristas profissionais.
Assista como foi a Sessão de Debates na íntegra, aqui
