O patamar de produção da indústria brasileira em junho de 2021 estava no mesmo nível do pré-pandemia, em fevereiro de 2020, que por sua vez era semelhante ao observado em fevereiro de 2009, segundo a Pesquisa Industrial Mensal – Produção Física (PIM-PF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ao mesmo tempo, o nível de produção está 16,7% abaixo do pico da série histórica da pesquisa, iniciada em 2002.
Esse desempenho, segundo o gerente da pesquisa, André Macedo dá a dimensão das dificuldades da indústria brasileira trazidas não apenas pela pandemia, mas também por eventos de anos anteriores.
“A indústria tem patamar de produção semelhante ao do pré-pandemia e ao de 2009. Estamos, ainda, muito distantes do maior ponto da série histórica, 16,7% abaixo de maio de 2011”, afirma Macedo. “Isso mostra que não só as perdas recentes, como as de anos anteriores, estão longe de serem recuperadas. Isso dá o tamanho das dificuldades do setor industrial vem enfrentando não só de agora”.
Para o gerente do IBGE, a recuperação da indústria depende da reorganização da cadeia produtiva – que ainda sofre a falta de insumos trazida pela pandemia – e da melhora da demanda doméstica, hoje afetada pelo desemprego elevado e pela renda em queda.
“A gente não pode imaginar uma trajetória mais forte da indústria sem que se passe por uma recuperação do mercado de trabalho e pelo maior controle da inflação, que afeta a renda das famílias”, diz.
O superintendente de Fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Nauber Nascimento, a coordenadora de fiscalização da unidade regional do Rio Grande do Sul, Suziane Soares da Silva, e o coordenador de Fiscalização substituto, Vinícius Oliveira, participaram de reunião no SETCERGS na tarde desta quinta-feira (29).
Entre os assuntos em pauta, estava um pedido feito por transportadores de todo país: que sejam revistas as autuações feitas por evasão de fiscalização em balanças de pesagem, com multas no valor de R$ 5.000,00, enquanto a multa por evasão de balança era de R$ 550,00.
Em 2019, depois de disputas judiciais e vários pedidos dos transportadores, a ANTT publicou no Diário Oficial a Resolução nº 5.847, estabelecendo a multa em R$ 550,00. No entanto, quem foi autuado antes disso não teve o valor modificado. A reivindicação é que as multas sejam reenquadradas neste valor, conforme funciona a normativa do Código Tributário Nacional, em que a lei tributária retroage quando é mais benéfica para o contribuinte em matéria de infração. O superintendente de Fiscalização disse que a ANTT não pode resolver o assunto de forma administrativa, embora compreenda a questão. “A gente entende claramente a dificuldade dos transportadores e também vemos os problemas que são oriundos de legislações passadas”, declarou Nascimento.
Para o diretor de Gestão do SETCERGS, Roberto Machado, a impossibilidade da ANTT de reverter situações já instaladas não encerra o pleito. “Eles entenderam perfeitamente os problemas que estão atingindo o segmento e até concordaram com isso”, disse. “Porém, o que tivemos de resposta objetiva foi que precisamos buscar essas correções através da alteração da legislação federal, portarias e resoluções da ANTT. E é o que vamos fazer, junto de nossos representantes na Câmara Federal e das entidades do transporte.”
Participaram da reunião o ex-presidente do SETCERGS, João Pierotto e a coordenadora de gestão Michele Souza. Foram tratados também assuntos como o vale-pedágio e a fiscalização do embarcador. Nauber Nascimento pediu que o SETCERGS contribua com o grupo de trabalho criado pela Portaria nº 86, de 8 de julho de 2021, que vai estudar a integração entre o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres.
A coordenadora regional, Suziane Silva, solicitou que os transportadores informem à Agência sobre propostas de soluções que possam reduzir custos e simplificar processos. “A reunião de hoje foi excelente”, avaliou Suziane. “A ANTT quer estar sempre em diálogo com os envolvidos no setor, seja o usuário, seja o ente regulado, porque só assim vamos construir regulações que sejam efetivas e que atendam ao anseio dos envolvidos no mercado.”
SETCERGS e ANTT já agendaram um novo encontro, no final do próximo mês, para buscar a solução de outras demandas. “Temos dois assuntos específicos: a questão da fiscalização nas balanças, onde existe a inobservância da Medida Provisória nº 1.050, que aumentou o limite de tolerância na pesagem por eixo; e o vale-pedágio, em que há uma dificuldade muito grande para o transportador em cumprir o que a lei determina. Pretendemos continuar buscando uma uma regulação adequada para isso”, informou Roberto Machado.
Por meio do Programa Despoluir do SEST SENAT, o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), em parceria com a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), disponibiliza gratuitamente para seus associados o agendamento e realização do teste de opacidade.
Após o agendamento, um técnico é direcionado até a empresa para que a opacidade seja aferida. Assim, o técnico realizará uma inspeção externa do motor do veículo e conectará o opacímetro ao escapamento enquanto o tacômetro é conectado à bateria. Deste modo, a quantidade de fumaça emitida por metro e sua tonalidade, calculada de acordo com seu percentual de enegrecimento, será avaliada.
Com a finalização do processo, o técnico emitirá um laudo atestando que o veículo cumpre os padrões estabelecidos pelo Decreto nº 54.487/2009, responsável por regulamentar o controle da poluição no estado de São Paulo, e o veículo também receberá um Selo de Aprovação do Despoluir.
A realização do teste de opacidade nos veículos de carga reduz danos ao meio ambiente, já que colabora com a diminuição da poluição e melhoria da qualidade do ar em grandes centros urbanos. A emissão de fumaça preta em excesso pode ser um detector de vazamento de combustível ou de falhas no funcionamento do veículo, atuando como uma prevenção mecânica e evitando que o veículo permaneça parado.
Número de registros de infrações por falta de cumprimento da lei do descanso saltou de 5.775 em 2018 para 21.499 em 2020. Neste ano, a média mensal é de 2.200
O número de infrações por desrespeito à Lei do Descanso aumentou 272% nos três últimos anos. Os dados são da Polícia Rodoviária Federal (PRF).
A lei 13.103, de 2015, conhecida como Lei do Descanso determina paradas de 30 minutos a cada cinco horas e meia ininterruptas ao volante. Além disso, o motorista profissional deve parar por uma hora durante essa jornada para se alimentar. Outra regra é que o condutor faça um intervalo diário de 11 horas entre uma viagem e outra.
Contudo, o desrespeito da lei está crescendo no País. Em 2018, houve 5.775 registros de infrações. Já em 2019 foram 20.444. Ou seja, uma alta de 254%.
Em 2021, média foi de 2,2 mil registros por mês
Porém, os números não pararam de subir. Assim, em 2020 foram 21.499 infrações. Portanto, a alta em comparação com 2018 foi de 272,3%.
Em 2021, os números continuam subindo. Até maio, a PRF registrou 11.366 infrações. Assim, a média foi de 2.273 registros. Ou seja, se o ritmo for mantido, a soma dos 12 meses do ano pode passar de 27.200 registros.
Segundo a PRF informou ao Estradão, houve várias mudanças na fiscalização ao longo do tempo. Inclusive houve um período em que ficou suspensa. Assim, o ano de 2018 foi de adaptação à legislação.
Multa de R$ 130,16 e 4 pontos na CNH
Nesse sentido, a PRF informa que foi feito um trabalho de orientação aos motoristas. Ou seja, só depois teve início a fiscalização. Assim, essas mudanças ajudam a justificar a alta nos números.
Seja como for, os dados são preocupantes. Sobretudo porque a multa para os infratores é de R$ 130,16. Além disso, o motorista recebe quatro pontos no prontuário. Bem como o veículo pode ficar retido para que o tempo de descanso seja cumprido.
Assim, quem mais sofre são os caminhoneiros autônomos. Ou seja, como o preço do frete não acompanha a alta de custos do transporte, muitos acabam descumprindo a lei. Evidentemente, uma coisa não justifica a outra. Porém, ajuda a explicar.
Caminhoneiro autônomo
Assessor da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Marlon Maues diz que é preciso contextualizar a situação. Ele lembra que o autônomo controla a carga horária. Por isso, pode acabar trabalhando além do que é seguro.
Ou seja, as longas jornadas de trabalho estão relacionadas à lei da oferta e da procura. Assim, é grande o número de autônomos atuando para transportadoras. Ou seja, para ter retorno financeiro, ele precisa fazer muito mais viagens.
Mesmo porque, o caminhão do autônomo é, em geral, mais velho. Logo, ele tende a fazer os frete menos atraentes. E, portanto, de menor lucratividade.
Controle no Brasil e no exterior
“Portanto, se houvesse uma carga horária predefinida, seria possível controlar o tempo do motorista na direção”, diz Maues. Segundo o especialista, isso funciona em países da Europa e nos Estados Unidos, por exemplo.
Porém, ele lembra que esses caminhoneiros também utilizam veículos mais modernos que os que circulam no Brasil. Assim, são equipados com sistemas de telemetria. Ou seja, é mais fácil de fazer o controle.
Contudo, Maues diz que no Brasil isso também é possível. Nesse sentido, ele afirma que bastaria fazer um maior controle por meio do tacógrafo. Aliás, essa a ferramenta usada pela PRF para fiscalizar o cumprimento da lei.
DT-e facilita fiscalização
Seja como for, há outras soluções possíveis. Como por exemplo, a implementação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e). Bem como um programa de renovação de frota.
Assim, o Projeto de Lei que cria o DT-e já foi aprovado pela Câmera dos Deputados. Ou seja, todos os documentos do transporte rodoviário de carga ficam concentrados em um único arquivo eletrônico.
Portanto, o autônomo pode negociar o frete diretamente com o embarcador. Assim, não precisa mais de um agenciador ou transportador. Entretanto, Maues diz que esse tema ainda é controverso.
Risco ao autônomo
Segundo o especialista, a proposta prevê que o embarcador faça toda a administração do frete. “Não faz sentido quem contrata ter a gestão da cadeia”, diz Maues.
De acordo com ele, essa tarefa deve ser feita por representantes de classe. “Eles defendem a categoria e são isentos”, afirma.
Seja como for, a grande questão é o risco ao caminhoneiro autônomo. Nesse sentido, o motorista que fica mais de oito horas ao volante direto tem maior propensão a se envolver em acidentes. Segundo o diretor-administrativo da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e especialista em medicina do tráfego, José Montal.
Profissão desgastante
Afinal, diz o médico, dirigir é estressante. Segundo ele, o motorista tem de ficar atento o tempo todo. Nesse sentido, a profissão é altamente desgastante.
“Se o motorista faz longas jornadas, sem parar para o descanso, perde a capacidade de manter a atenção” afirma o especialista. Segundo ele, o risco aumenta muito no caso de motoristas profissionais.
Ou seja, a penalidade para quem não cumpre a lei pode ser muito maior que o valor da multa. Ou seja, pode comprometer seriamente a saúde.
Obesidade, hipertensão e diabetes
Diretor científico da Associação Mineira de Medicina do Tráfego (Ammetra), Alysson Coimbra diz que os impactos na saúde dos motoristas são comuns. “O cansaço, aliado à privação de sono, comprometem os reflexos”, afirma.
Segundo ele, uma das consequências é o surgimento de doenças metabólicas. Por exemplo, o médico cita obesidade, hipertensão e diabetes.
“Esses fatores somados reduzem a capacidade de dirigir com segurança”, afirma Coimbra. “E aumentam o risco de ocorrência de acidentes.”
Bons hábitos ajudam
Segundo os especialistas, os períodos de descanso contribuem com a qualidade de vida do motorista. Nesse sentido, agregar bons hábitos, como se alimentar bem, relaxar e fazer exercícios durante as paradas é extremamente saudável.
“Por exemplo, fazer alongamento e andar em torno do caminhão ajudam a evitar doenças relacionadas à circulação.” De acordo com ele, a dermatite é outra doença comum nesses profissionais.
Atualmente, o caminhoneiro autônomo roda, em média, 8,5 mil quilômetros por mês. Portanto, trabalha, em média, 11,5 horas por dia de cinco a sete dias por semana. De acordo com o estudo Perfil do Caminhoneiro, feito pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2019.
Atendimento focado no motorista
Assim, Coimbra reforça ser imprescindível que haja acompanhamento médico constante para a categoria. Bem como psicológico.
Segundo o estudo, apenas 42% dos caminhoneiros vão ao médico de forma preventiva. Além disso, 38,3% só procuram ajuda quando os sintomas de doenças aparecem ou pioram. E 5,7% só utilizam o ambulatório para atualizar o atestado de saúde.
Dessa forma, a Abramet propõe a criação de um serviço focado na medicina do tráfego. Essa rede faria parte do Sistema Único de Saúde (SUS).
Fator humano é a maior causa de acidentes
Segundo Montal, acidente de trânsito é um problema de saúde pública. “Por isso, a fiscalização da PRF é de extrema importância. Dessa forma, conseguimos medir a situação da categoria para desenvolver ações positivas.”
“A ciência mostra que 90% dos acidentes são provocados pelo fator humano. Se não cuidarmos adequadamente da saúde desses motoristas, as chances de eles morrerem e de outras pessoas morrerem nas estradas aumentam muito”, diz Coimbra.
Por isso, as entidades médicas foram contra a extensão do prazo de validade da CNH para até dez anos. “Quando a lei amplia o prazo para nova avaliação por especialistas em trânsito, contribui para o agravamento do quadro de saúde”, diz o especialista.
O comércio fechou 289 mil vagas no trimestre móvel encerrado em maio ante o trimestre terminado em fevereiro, segundo os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (Pnad Contínua), divulgados nesta sexta-feira, 30, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Também houve perdas de vagas nos outros serviços (-80 mil) e em transporte, armazenagem e correio (-14 mil) em um trimestre.
Ainda na comparação com o trimestre móvel imediatamente anterior, houve contratações na indústria (75 mil), alojamento e alimentação (95 mil), agricultura, pecuária, produção florestal pesca e aquicultura (167 mil), serviços domésticos (127 mil), informação, comunicação e atividades financeiras (408 mil) e administração pública, defesa, seguridade social, educação, saúde humana e serviços sociais (116 mil).
Em relação ao patamar de um ano antes, a agricultura ganhou 770 mil trabalhadores. Também houve contratações na construção (653 mil) e em informação, comunicação e atividades financeiras (584 mil).
Houve perdas em todas as demais atividades. O comércio dispensou 290 mil trabalhadores. Alojamento e alimentação fechou 200 mil vagas; administração pública, defesa, seguridade social, educação, saúde humana e serviços sociais demitiram 259 mil trabalhadores; a indústria dispensou 14 mil funcionários. Transporte e armazenagem perdeu 201 mil vagas, e os outros serviços demitiram 322 mil pessoas. Considerando a posição na ocupação, o setor público fechou 301 mil vagas em um ano.
Ainda entre os grupamentos de atividade econômica, os serviços domésticos ganharam 8 mil trabalhadores em um ano. Considerando a posição na ocupação, o contingente de trabalhadores domésticos caiu 0,1% em um ano, com 5 mil trabalhadores a menos na comparação com o trimestre móvel terminado em maio de 2020. Na comparação com o trimestre móvel terminado em fevereiro, são 120 mil trabalhadores domésticos a mais.
O quadro de estabilidade no trabalho doméstico não é motivo de comemoração, disse Adriana Beringuy, analista da Coordenação de Trabalho e Rendimento do IBGE. “O serviço doméstico teve uma estabilidade, mas sofreu muito em 2020. A estabilidade remonta a perdas muito grandes”, afirmou a pesquisadora.
Defasagem
A Pnad Contínua referente ao segundo trimestre, prevista para ser divulgada daqui a um mês, teve seu período de coleta prorrogado para a próxima quarta-feira, 4, diante da expectativa de ver a taxa de resposta elevada acima de 60%, afirmou Adriana Beringuy.
Apesar do otimismo com a melhora na taxa de respostas da Pnad Contínua, o IBGE ainda trabalha para divulgar ajustes na série histórica da pesquisa “nos próximos meses” e não tem data definida para diminuir defasagem da divulgação.
Desde março de 2020, por causa da pandemia de covid-19, o IBGE suspendeu as visitas presenciais de pesquisadores para coletar dados, o que piorou a taxa de resposta da Pnad Contínua e elevou a defasagem na divulgação. Atualmente, os dados são divulgados cerca de dois meses após o período de referência – a edição do trimestre móvel até maio foi divulgada hoje.
Na leitura referente ao trimestre móvel encerrado em abril, a taxa de resposta havia sido de 55,8%. Na Pnad Contínua do trimestre até maio, divulgada hoje, a taxa de resposta foi de 57,9%, como informou o IBGE ao Estadão/Broadcast no último dia 12. O aumento na taxa de resposta de um mês para o outro se deve ao retorno gradual da coleta presencial de informações, processo que continua ocorrendo, segundo Adriana.
No último dia 12, o IBGE informou que retornaria à coleta presencial de forma gradual, seguindo protocolos sanitários. Inicialmente, a coleta presencial está sendo feita apenas nos casos em que não for possível obter os dados pelo telefone. As unidades estaduais têm autonomia para decidir sobre a coleta presencial condicionada à evolução local da pandemia.
Segundo a decisão, não foi demonstrado pelo empregado prejuízo ao convívio familiar e social
A Segunda Turma do Tribunal Superior do Trabalho excluiu a condenação a indenização de R$ 7 mil que a Nalessio & Nalessio Transportes e Comércio de Madeiras, em Piracicaba (SP), pagaria a um caminhoneiro carreteiro que alegava ter sofrido dano existencial por excesso de jornada. Segundo a decisão, não foi demonstrado pelo empregado prejuízo ao convívio familiar e social para que seja reconhecido o dano existencial.
Horas extras habituais
O empregado alegou na reclamação trabalhista ter trabalhado em jornada média de 15 horas por dia, inclusive em domingos e feriados, o que, segundo ele, o impedia de desfrutar seu tempo livre com familiares, amigos ou de exercer atividades recreativas. Por sua vez, a empresa garantiu não ter cometido qualquer ato que pudesse violar a intimidade, a vida privada ou projeto de vida do caminhoneiro. A Nalessio afirmou ainda que as horas extras eram habituais. “Não houve qualquer ato ilícito cuja indenização estivesse obrigada”, completou.
Dano existencial
O juízo da 3ª Vara do Trabalho de Piracicaba (SP) entendeu indevidos os danos existenciais, uma vez que “extrapolação da jornada legal não é ato potencialmente capaz, por si só, de causar dor íntima ao obreiro ou dano à sua imagem no seu meio social”. O TRT da 15ª Região (Campinas/SP), contudo, deferiu o pedido sob o fundamento de que a jornada era exaustiva e que, “ante a violação reiterada dos limites relativos aos módulos semanal e mensal de trabalho e dos períodos de descanso, é claro o prejuízo à higidez física e mental do empregado, bem como à sua vida social e familiar”, diz a decisão.
Prova do efetivo prejuízo
A relatora do recurso de revista da empresa, ministra Maria Helena Mallmann, explicou que, conforme entendimento da SDI-1, “o cumprimento de jornada extenuante pela prestação de horas extras habituais, por si só, não resulta em dano existencial, sendo imprescindível a demonstração efetiva de prejuízo ao convívio familiar e social”. Ressaltou que, no caso em questão, “não consta da decisão regional nenhuma prova de impedimento do reclamante de participar do convívio social ou se ocorreram mudanças em seus projetos pessoais”.
Assim, ausente prova do efetivo prejuízo decorrente da imposição de jornada excessiva), o órgão decidiu, por unanimidade, excluir a indenização por dano moral existencial.
