24ª edição vai analisar 110 mil quilômetros de rodovias do país
A Confederação Nacional do Transporte iniciou nesta semana o levantamento de campo da Pesquisa CNT de Rodovias 2021. Por aproximadamente 30 dias, 21 equipes percorrerão as cinco regiões do país para colher informações que servirão para retratar a situação da malha rodoviária do Brasil.
A estimativa é de que sejam avaliados aproximadamente 110 mil quilômetros da malha rodoviária pavimentada brasileira, abrangendo 100% das rodovias federais e as principais rodovias estaduais. A ideia é gerir a qualidade da infraestrutura rodoviária, como também identificar a ocorrência de pontos críticos que atrapalham o fluxo do transporte de cargas e passageiros nas rodovias.
O resultado fará parte da maior série histórica de informações rodoviárias do país, coletada pela CNT desde 1995. O amplo leque de informações leva conhecimento para as empresas do transporte da situação das rodovias brasileiras. Serve também para subsidiar estudos e políticas setoriais de transporte, além de projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa que possam resultar em ações que promovam o desenvolvimento do setor transportador no país.
Prazo para fazer o exame e ficar com a situação regularizada se encerra hoje, 30 de junho
A fiscalização do exame toxicológico periódico de motoristas com CNH (Carteira Nacional de Habilitação) da categoria C, D e E, com vencimento entre março e junho deste ano, começa a partir desta quinta-feira (1º). De acordo com o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), haverá multa automática no valor de R$ 1.467,35 para quem não estiver com o exame em dia. Além da multa, são previstos sete pontos na CNH (multa gravíssima) e suspensão do direito de dirigir por três meses. O prazo para fazer o exame e ficar com a situação regularizada termina hoje, 30 de junho.
A Nova Lei de Trânsito (Lei n.º 14.071, de 2020) estabelece que motoristas com CNHs nas categorias C, D e E, com idade inferior a 70 anos, realizem o exame com periodicidade de 2 anos e 6 meses, a contar da data da emissão ou renovação da CNH. Levantamento da Abtox (Associação Brasileira de Toxicologia) mostra que cerca de 115 mil motoristas do primeiro grupo ainda não realizaram o exame toxicológico periódico. Antes prevista para iniciar em 12 de abril deste ano, as novas datas foram decididas por conta da pandemia e debatidas dentro do Fórum TRC (Fórum Permanente para o Transporte Rodoviário de Cargas), com a participação da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e de outras entidades, como a CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos), a PRF (Polícia Rodoviária Federal) e a Abtox.
O governo do Estado de São Paulo acaba de anunciar o reajuste das tarifas de pedágio das rodovias estaduais a partir de 1º de julho; o aumento será da ordem der 8% aplicados sobre as tarifas em vigor em cada praça de pedágio.
É sabido que o reajuste decorre de cláusula do contrato de concessão que o estado está obrigado a cumprir, porém não será lícito ignorar a consequência evidente: vai onerar os custos dos transportes de cargas com reflexos no custo Brasil assim como terá reflexos nos custos de todos os bens que chegam ao consumidor final.
Todos os usuários serão atingidos, pelo reajuste e pelos reflexos dele nos custos do transporte. O consumidor pagará essa conta.
O que mais preocupa o setor de transporte rodoviário de cargas é que não deverá parar por aí o agravamento dos custos de pedágio no estado de São Paulo. As empresas concessionárias estão em tratativas com o governo do estado reivindicando reequilíbrio do contrato de concessão com a alegação de suposta queda no faturamento decorrente da redução no fluxo de veículos em razão da pandemia, especialmente nos meses de março e abril de 2020. Isso sem levar em conta a retomada e o crescimento do fluxo antes e depois da pandemia.
Não só a pandemia é utilizada pelas concessionárias como pretexto de pedidos de reequilíbrio do contrato. A Ecovias e o Governo do Estado divulgaram um acordo para aditar o contrato de concessão do sistema Anchieta – Imigrantes por mais dez anos, até 2034. As atuais tarifas de pedágio são mantidas – incluído o novo reajuste e também os futuros – é validada a prorrogação indevida do contrato feita em 2006 que é objeto de ação do governo anterior visando sua anulação. E o que é mais insólito traz a contratação de novas obras sem a devida licitação.
O reajuste da tarifa, a prorrogação da concessão com as tarifas de pedágio mais elevadas do País atende o interesse das concessionárias. Obviamente não atende os anseios do usuário que principalmente almeja a tarifa com modicidade prevista em lei que certamente seria alcançada com a realização de uma nova licitação. A experiência das relicitações de concessões de rodovias no Estado de São Paulo e do governo federal tem demonstrado em todas elas a redução substancial das tarifas.
O que se espera – O TRC e toda a sociedade – é a ação do governo voltada ao interesse público, que os contratos sejam cumpridos no tempo neles previsto e que novas licitações sejam efetuadas assegurando a todos a prática de uma tarifa justa e condizente com a nova realidade econômica vivida no País.
São Paulo, 29 de junho de 2021.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística)
Não há como negar… O Brasil possui uma elevada carga tributária e ela impacta direta e negativamente o desenvolvimento do País. Além de reduzir significativamente os investimentos, tem relação direta com a inflação e a diminuição do PIB a longo prazo. Em outras palavras, a carga tributária que os brasileiros transportam é um tanto quanto indigesta! Vem daí, inclusive, a percepção, até mesmo de quem não possui uma boa compreensão do sistema tributário, brasileiro de que a Reforma Tributária é urgente e necessária. E enquanto a reforma não acontece, desafogando, assim, a rotina não apenas do empresariado, mas da população em geral, o Transcares vai fazendo a sua parte, propondo ações cujo propósito é justamente auxiliar as transportadoras a reduzir os seus custos tributários.
Uma destas ações é bem recente, de 13 de maio. O Supremo Tribunal Federal (STF) firmou entendimento de que a exclusão do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) da base de cálculo do PIS/Cofins é válida a partir de 15 de março de 2017, data em que foi fixada a tese em sede de repercussão geral. E neste julgamento do dia 13, o STF também decidiu que o ICMS que não se inclui na base de cálculo do PIS/Cofins é o que é destacado na nota fiscal.
“Desde o ano de 2017, o Transcares possui decisão favorável à exclusão do ICMS da base de cálculo do PIS e da Cofins, e as empresas representadas por nós que decidirem aderir aos termos da ação judicial proposta podem se creditar dos tributos recolhidos a maior desde 2017”, explica o advogado Marcos Alexandre Alves Dias, um dos assessores jurídicos da entidade.
E o trabalho do Transcares focado em redução tributária não para por aí! Segundo Dias, também está sendo discutido em juízo, por meio de outras seis ações já ajuizadas, questões que envolvem a exclusão do ICMS/ISSQN da base de cálculo do IRPJ/CSLL/PIS/Cofins; a exclusão do ICMS na base de Cálculo da Contribuição Previdenciária sobre a receita bruta; o reconhecimento da ilegalidade do alargamento da base de cálculo do IRPJ/CSLL/PIS/Cofins (Lei 12.973/2014); o reconhecimento da exclusão da Taxa Selic na base imponível do IRPJ e da CSLL nas restituições/compensações de tributos pagos indevidamente; a declaração da ilegalidade da IN RFB nº 1.911/2019, que impôs restrições ao creditamento do PIS e da Cofins quando da aquisição de bens; e o direito das empresas de poderem aproveitar como crédito tributário o valor do ICMS relativo à aquisição do insumo Arla 32 utilizado na prestação de serviço de transporte rodoviário de cargas.
“Destas ações, o Transcares já possui duas sentenças de mérito, ainda sujeitas à apreciação de recurso de apelação interposto pela União, declarando o direito das empresas matrizes de excluírem da base de cálculo do PIS e da Cofins os valores referentes ao ICMS, ISS, IRPJ e CSLL e de também poderem recolher a contribuição previdenciária patronal devida na subcontratação de autônomos utilizando-se a base de cálculo de 11,71%”, destaca o advogado, finalizando a seguir.
“Em momento de forte retração da atividade econômica, em meio ainda à reconhecida complexidade da legislação tributária brasileira, nossa busca para mostrar que as empresas do segmento recolhem tributos, que em boa parte não são devidos, em suas operações, auxilia as transportadoras a otimizarem suas finanças com a indispensável segurança jurídica”.
No último ano, o agronegócio tornou-se a menina dos olhos do governo federal. Em meio à pandemia, o setor foi responsável por compensar as perdas de setores como serviços e indústria, com a alta das exportações devido à desvalorização cambial do real. Em 2020, quando o Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas produzidas no país) registrou queda de 4,1%, a agropecuária cresceu 2%, puxada pela soja (7,1%) e pelo café (24,4%), que alcançaram produções recordes na série histórica. Já no primeiro trimestre de 2021, em que o país cresceu 1,2% em relação a igual período do ano anterior, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a agropecuária avançou 5,2%. Apesar do bom resultado, especialistas alertam que, para o desenvolvimento da economia brasileira, outros segmentos também precisam se consolidar.
Além disso, produções que não respeitam métodos sustentáveis geram despesas — ao invés de lucro — para a sociedade.
Na semana passada, o governo anunciou que o Plano Safra — crédito rural com taxas de juros de 3% a 8,5% ao ano — terá R$ 251,22 bilhões neste ano, 6,3% acima do valor liberado em 2020. O incentivo é porque há expectativa de que a safra de grãos de 2022 tenha acréscimo de 5% ante o volume colhido em 2021.
Nicole Rennó, pesquisadora do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) da Esalq/USP, ainda acrescenta que a participação do setor no PIB total brasileiro (de 26,6%, considerando toda a cadeia produtiva) possa ultrapassar os 30% neste ano.
— Esse alto patamar de participação pode, sim, se manter por alguns anos, caso os preços altos das commodities agroalimentares também se sustentem — observa Nicole.
Porém, se por um lado o Brasil lucra bastante com a exportação dessas produções, por outro, tem alto custo para dar continuidade à produção, porque precisa importar fertilizantes e maquinário, conforme explica o professor de Economia do Ibmec/RJ, Tiago Sayão. Ele diz que, o fato de a indústria nacional não ser competitiva em diversas frentes acaba afastando possíveis investidores , que percebem a possibilidade de se inserirem em um mercado predatório.
O coordenador do mestrado profissional em Agronegócios da Fundação Getulio Vargas (FGV), Felippe Serigati, defende que a agricultura, além de proporcionar segurança alimentar ao Brasil e aos seus parceiros comerciais, trouxe mais dólares para o país, o que evitou um enfraquecimento ainda pior do real. Ainda assim, ele avalia que, para que haja desenvolvimento da economia, será necessário aquecer os demais setores, desburocratizar o Estado e investir em capital humano.
— Não tem um único setor que sozinho consiga puxar toda a economia. Para isso, vamos precisar de todo mundo: serviços, indústria, agro, petróleo, minério de ferro — sugere Serigati: — Também é necessário fazer as reformas pendentes, a administrativa e a tributária, para melhorar o ambiente de negócios, além de investir em conhecimento por meio da formação de pessoas, produzindo cientistas de alta qualidade.
Outra questão é a necessidade de geração de postos de trabalho. Com maior uso de tecnologias no campo, trabalhadores foram liberados para outros segmentos. Quem colhia algodão foi substituído por uma máquina mais eficiente.
— É preciso ter políticas de direcionamento e especialização de mão de obra. Empregados qualificados conseguem ter uma boa remuneração na indústria, o que pode nos levar em direção ao desenvolvimento sustentável — diz Sayão.
Mau uso da terra é cobrado da sociedade
Em busca de lucro imediato, alguns produtores ignoram boas práticas agrícolas, e quem paga a conta é a sociedade,que sofre com os prejuízos econômicos e a devastação de áreas protegidas.
De acordo com Jean Minella, pesquisador do Departamento de Solos da Universidade Federal de Santa Maria, do Rio Grande do Sul, modelos inadequados podem prejudicar a infiltração de água, fazendo com que escoe pela superfície , carregando agroquímicos e sedimentos para o interior dos rios.
— Os agroquímicos podem afetar a fauna dos rios e levar ao desenvolvimento de algas que geram toxinas que fazem mal à população — explica Minella: — Outro impacto é o assoreamento, decorrente do transporte de sedimentos. Além de mais enchentes, isso diminui a vida útil de reservatórios usados para a geração de energia.
O pesquisador diz ainda que o agricultor é também um produtor de águas e não deve avançar a lavoura sobre áreas hidrologicamente frágeis.
— A atividade agrícola tem lucros muito altos, mas tem custos elevados também, no rio. O agricultor transfere o problema para a sociedade, que passa a lidar com prejuízos na saúde, alto preço da energia elétrica e inundações.
De bem com a natureza
A destruição de florestas não é requisito para o avanço da agricultura, de acordo com o professor do Mestrado em Economia Agrícola da Universidade Federal do Ceará (UFC), José Lemos. Com o uso de tecnologias, pode-se produzir mais poupando recursos naturais.
Segundo o diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), Guy de Capdeville, isso é possível com o uso de tecnologias poupa-terra, que englobam melhoramento genético; integração entre lavoura, pecuária e floresta; gestão da cobertura do solo; manejo de água e nutrientes; e controle de pragas, entre outros. Pelos seus cálculos, com o avanço dos estudos, desde a década de 1970 já foi possível preservar uma área equivalente a 71 milhões de hectares.
— Intensificamos a recuperação de áreas de pastagem e conseguimos evitar a derrubada de árvores — diz Capdeville: — Algum nível de impacto, a atividade agrícola sempre traz. O que queremos é reduzir ao menor nível.
Vicentinho Júnior: é preciso dar mais competitividade ao transporte de cargas sem danificar rodovias
Transportadores dizem que MP evita multas injustas; concessionárias temem impacto de novas regras nos custos das estradas
A decisão do governo federal de revisar normas de pesagem de caminhões por meio da Medida Provisória 1050/21 colocou em lados opostos, nesta segunda-feira (28), os setores de transporte de cargas e de infraestrutura rodoviária. O debate foi promovido pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.
Segundo as novas regras, que já estão em vigor, veículos com peso bruto total (PBT) de até 50 toneladas não precisam mais se submeter à pesagem por eixo em rodovias federais. Já os com capacidade de carga maior continuam sendo pesados, mas podem extrapolar o peso total por eixo em até 12,5% sem serem autuados. Antes da MP, a tolerância era de 10% para qualquer veículo de transporte de carga ou de passageiros.
Conforme regulamento, o peso máximo por eixo permitido hoje para composições (caminhão e carroceria) varia conforme a quantidade de eixos e a distância entre eles. Em rodovias federais, os limites máximos de peso bruto por eixo variam de 7,5 a 36 toneladas.
Divergências
Transportadores avaliam que as alterações contribuem para evitar multas decorrentes da movimentação da carga durante o trajeto. Segundo eles, o excesso de peso nos eixos interfere pouco no desgaste normal do pavimento asfáltico, já que a tolerância em relação ao peso bruto total do veículo (5%) não foi alterada.
Por outro lado, concessionárias e empresas públicas e privadas que respondem por obras em rodovias defendem um estudo mais detalhado sobre os impactos da medida provisória na segurança viária, na deterioração das estradas e em termos de custos para toda a população.
Durante o debate proposto e presidido pelo deputado Hugo Leal (PSD-RJ), o diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Frederico Carneiro, disse que a medida provisória se baseia em um estudo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que considera tanto os impactos na pavimentação asfáltica quanto benefícios para a eficiência do setor de transportes.
“O que se via era um volume enorme de autuações em que a tolerância de 5% do peso bruto total era respeitada, porém havia pequenos excessos em algum eixo do veículo, com volumes da ordem de 100 quilos, 150 quilos, gerando diversas autuações”, disse. “O acréscimo estimado no custo de manutenção do pavimento não chega a 2%”, acrescentou, citando estudo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Carneiro afirmou ainda que o dano às estradas deve ser combatido com o aumento da fiscalização e explicou que a nova tolerância de 12,5% já considera a margem de erro das balanças utilizadas no sistema de pesagem em movimento.
Diretor da Associação Nacional dos Transportadores de Cargas (NTC&Logística), Marco Aurélio Ribeiro considera impossível controlar o peso sobre cada eixo durante todo o trajeto. “As regras não podem ser engessadas nem atenderem ao interesse exclusivo da concessionária da rodovia, que é quem defende até diminuir os limites de tolerância. É salutar que veículos de até 50 toneladas não sejam pesados por eixo”, declarou.
Presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Vander Costa ponderou, no entanto, que não há dúvidas de que um eventual excesso de peso sobre os eixos pode reduzir o tempo de vida das estradas. “Precisamos saber quanto e se isso justifica o novo limite de tolerância proposto a fim de evitar autuações.”
Relator da medida provisória, o deputado Vicentinho Júnior (PL-TO) concorda que o custo da logística de transportes no Brasil precisa ser colocado em um patamar mais competitivo, mas destacou como importante considerar também questões como segurança e custo. “Precisamos dar competitividade sem danificar as nossas rodovias, o que já tem demandado atenção do governo federal e das concessionarias”, comentou.
Falta de diálogo
Presidente da Associação Brasileira dos Concessionário de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos criticou a decisão do governo de editar a medida provisória, que tem validade imediata, sem buscar uma solução técnica ouvindo os setores envolvidos. “Faltou, na nossa avaliação, uma análise no impacto regulatório. Sim, existem setores beneficiados. Agora é hora de ponderamos sobre todos os que sofreram com os efeitos da medida provisória”, alegou.
Para Barcelos, flexibilizar os limites de tolerância do peso por eixo prejudica a segurança dos caminhoneiros, promove um esfarelamento da pavimentação viária e pode resultar em aumento de custos, incluindo reajustes nas tarifas de pedágio. “São as empresas que sustentam a obrigação de manter as rodovias. Os atuais contratos não estão dimensionados para as medidas previstas”, reforçou Daniel Zveiter, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor).
Multas
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê multa pelo excesso de peso nos caminhões. Acima de 1.000 kg, a infração será gravíssima, punida com multa de R$ 191,54 a cada 500 kg ou fração. Além disso, os veículos flagrados podem ficar retidos até que seja providenciada a remoção da carga excedente.
