Ministro Paulo Guedes (Economia) durante coletiva ao lado do presidente Jair Bolsonaro – Reuters/Ueslei Marcelino
Proposta tem o objetivo de manter a redução dos custos de contratação de trabalhadores por empresas
Por articulação do governo, o projeto que estende até 2026 a desoneração da folha de pagamentos de 17 setores tem encontrado barreiras para avançar no Congresso.
A proposta está parada há um mês na CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) da Câmara, onde o relator, deputado Delegado Marcelo Freitas (PSL-MG), que é aliado do Palácio do Planalto, chegou a apresentar o voto e depois recuou.
Sem o parecer dele, o projeto não foi votado no início de outubro. Desde então, a proposta não retornou à pauta da comissão.
Outra via para avançar com a medida na Câmara seria levá-la direto para o plenário.
Um dos principais defensores da desoneração, o deputado Jerônimo Goergen (PP-RS) conseguiu o apoio parlamentar para que a Câmara decida se o projeto poderá sair da CCJ e ser analisado no plenário.
No entanto, a estratégia foi praticamente descartada por falta de endosso do presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), e pela articulação do governo contra a proposta, apesar de o cenário ter melhorado um pouco nos últimos dias, segundo Goergen.
“Os setores estiveram com o [ministro da Casa Civil] Ciro Nogueira, estiveram com o [presidente da Câmara] Arthur [Lira], por iniciativa deles próprios, sem nenhuma pressão parlamentar. Eles saíram das reuniões com a clareza de que o tema precisa avançar”.
O deputado diz que Lira pediu aos técnicos da Câmara para fazerem um estudo de viabilidade orçamentária. “De alguma forma o governo se comprometeu mais, e o Arthur também avançou”.
A proposta tem o objetivo de manter a redução dos custos de contratação de trabalhadores por empresas dos 17 setores. O incentivo está previsto para terminar em dezembro de 2021.
O Ministério da Economia é contra a prorrogação da medida.
Aliados do governo tentam impedir o avanço da proposta, e, em troca, defendem que o Congresso busque uma solução para conseguir viabilizar uma promessa do ministro Paulo Guedes (Economia): uma desoneração da folha para todos os setores da economia e de forma permanente. Essa é a mesma posição de Lira.
A estratégia do governo é deixar que o Congresso assuma a liderança da articulação pela aprovação de um novo imposto digital -nos moldes da extinta CPMF (Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira)- que substituiria os tributos sobre a contratação de mão de obra.
Essa troca de encargos é desejada por Guedes, mas, após diversos entraves para apresentar a proposta desde o início do governo, a equipe dele tem adotado uma postura diferente -deixando o Congresso assumir a linha de frente do plano de desonerar a folha de pagamento de todos os setores.
“A nossa ideia é a de que, se não conseguirmos contemplar todos os setores, possamos prorrogar a desoneração dos 17 setores inicialmente, encontrar espaço orçamentário para tanto e, mais adiante, desoneramos a folha de pagamento dos empregadores em nosso país. Essa é uma das medidas mais aptas a de fato gerar trabalho e emprego em nosso país”, afirmou Freitas.
Segundo ele, se o benefício aos 17 setores não for prorrogado, mais de 3 milhões de empregos serão perdidos.
Se passar pela Câmara, a proposta seguirá para o Senado, que precisa dar o aval ao texto. “O prazo está apertado. Precisamos aprovar isso com urgência, mas está difícil conseguir abrir caminho para as votações”, disse Goergen. A intenção do deputado era tentar votar o projeto na comissão nesta semana.
Ao se posicionar contra a desoneração da folha dos 17 setores, a equipe econômica diz que a medida representa um custo de R$ 8,3 bilhões por ano, caso o benefício seja prorrogado. Isso não está previsto no projeto de Orçamento de 2022.
Além disso, o formato atual da proposta não prevê uma medida que compense as perdas aos cofres públicos. Isso, segundo membros do governo e técnicos do Congresso, contraria regras orçamentárias. Portanto, o plano é sugerir ao Palácio do Planalto que vete o projeto caso ele seja aprovado ainda neste ano.
Caberia então ao Congresso derrubar eventual veto do presidente Jair Bolsonaro (sem partido) para manter a política de redução do custo de mão de obra para os setores que mais empregam no país.
Goergen afirma que o ambiente de outros projetos aos quais o governo tem vinculado a questão da desoneração -o Imposto de Renda, pendente de votação no Senado, e a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) dos precatórios- “e mais o que aconteceu no próprio Ministério [com a debandada na equipe de Paulo Guedes]” preocupa.
A desoneração da folha, adotada no governo petista, permite que empresas possam contribuir com um percentual que varia de 1% a 4,5% sobre o faturamento bruto, em vez de 20% sobre a remuneração dos funcionários para a Previdência Social (contribuição patronal).
Isso representa uma diminuição no custo de contratação de mão de obra. Por outro lado, significa menos dinheiro nos cofres públicos.
Atualmente, a medida beneficia companhias de call center, o ramo da informática, com desenvolvimento de sistemas, processamento de dados e criação de jogos eletrônicos, além de empresas de comunicação, companhias que atuam no transporte rodoviário coletivo de passageiros e empresas de construção civil e de obras de infraestrutura.
Representantes desses segmentos e deputados que articulam a prorrogação da medida até dezembro de 2026 argumentam que a retirada do benefício elevaria os custos das empresas, o que colocaria empregos em risco num momento em que o país tenta se recuperar da crise provocada pela Covid-19.
Recentemente, Lira chegou a dizer que o Congresso estudava alternativas para tratar da desoneração permanente da folha de pagamentos, mas não deu detalhes.
Goergen diz que essa discussão passaria pelo novo imposto. “Quando eu fui sondar, não tinha apoio. Eu acho que o atual governo não resolve esse tema definitivamente, porque não fez uma reforma tributária adequada.”
Desoneração da folha de pagamento
Segmentos
– Calçados
– Call center
– Comunicação
– Confecção/vestuário
– Construção civil
– Empresas de construção e obras de infraestrutura
– Couro
– Fabricação de veículos e carrocerias
– Máquinas e equipamentos
– Proteína animal
– Têxtil
– Tecnologia da informação (TI)
– Tecnologia de comunicação
– Projeto de circuitos integrados
– Transporte metroferroviário de passageiros
– Transporte rodoviário coletivo
– Transporte rodoviário de cargas
O que é a medida?
Empresas com alto custo de mão de obra ficam desobrigadas de pagar contribuição previdenciária patronal (20% sobre a folha de salários dos empregados). Em troca, pagam uma alíquota (que varia de 1% a 4,5%) sobre o faturamento, reduzindo os encargos sobre contratação de funcionários.
Quando encerraria?
A medida foi postergada para esses 17 setores até o fim de 2021.
Qual o custo?
O governo abriria mão de arrecadar R$ 8,3 bilhões por ano, caso o benefício seja prorrogado para os 17 setores. Essa perda de receita não está prevista na proposta de Orçamento de 2022.
A fim de proteger os principais direitos de liberdade e privacidade, a Lei Geral de Proteção de Dados, ou LGPD, nº 13.709/2018 também visa à criação de um cenário de segurança jurídica por meio da padronização de regulamentos e práticas para promover a proteção aos dados pessoais de todo cidadão que esteja em território brasileiro de acordo com os parâmetros internacionais existentes.
A lei também define o que são dados pessoais e aponta que, dentre eles, alguns estão sujeitos a cuidados ainda mais específicos, como dados sensíveis e pessoais sobre crianças e adolescentes. Vale ressaltar que dado pessoal é qualquer informação que possa levar à identificação de uma pessoa, de maneira direta ou indireta, como dados cadastrais, dados de GPS e identificadores eletrônicos.
A LGPD se aplica a pessoas físicas e jurídicas, de direito público ou privado, desde que realizem quaisquer operações com dados pessoais, tanto em meios físicos como digitais. As sanções administrativas previstas na lei passaram a valer no dia 1° de agosto, sendo fiscalizadas pela Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD). Em caso de descumprimento, as consequências podem variar desde uma simples advertência à aplicação de multas elevadas ou até mesmo à determinação de suspensão ou de proibição da realização de atividades de tratamento de dados pessoais.
Para atender às novas normas, o setor de transporte rodoviário de cargas precisou se atentar à forma como estavam gerindo os dados dentro das transportadoras. Executiva do setor de transporte rodoviário de cargas, Ana Jarrouge, apontou que essa nova legislação não traz apenas implicações jurídicas, mas também financeiras, de gestão de pessoas, comerciais e especialmente reputacionais.
“Se as empresas de transporte não se preocuparem com este assunto, caso haja um incidente com dados pessoais de algum cliente ou usuário, por exemplo, os riscos envolvidos podem representar altos custos financeiros e danos à imagem da corporação”, explica Jarrouge. Por esse motivo, a executiva ressalta que é necessário o envolvimento de todos neste processo de conhecimento, entendimento e implantação da LGPD nas companhias. Afinal, o processo é longo, complexo e multidisciplinar, demandando tempo e energia de todos os envolvidos, principalmente da alta direção.
“Muitas coisas que eram feitas antes terão que ser deixadas de lado. Ou seja, sua adoção representa uma mudança cultural, o que todos sabemos que leva tempo para ser absorvida por todos na organização”, completa.
Para atender aos requisitos da nova lei, as transportadoras precisam tomar uma série de cuidados. “Ao iniciar a implantação, cada empresa vai levantar e analisar todos seus processos internos que envolvem dados pessoais, e disso será feita uma análise de riscos e um plano de ação. Isso inclui documentos e contratos, sistemas, equipamentos, acessos a escritórios, hardwares etc. É muita coisa para se analisar, razão pela qual sugiro que se tenha uma equipe especializada no assunto dando suporte não só jurídico, mas de projetos, porque é sim um grande projeto, e o risco de não se adaptar é alto”, orienta Jarrouge.
A executiva destaca a relevância de se levar este conhecimento para todo o segmento de transporte, razão pela qual está contribuindo com o primeiro webinar realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo e Região (SETCESP) sobre o tema, no qual fará a apresentação e a moderação. “Nos preocupamos em primeiro entender a fundo e dar início ao processo de implantação nas nossas atividades internas para, então, começar a falar diretamente com nosso público para termos credibilidade e autoridade no assunto que vamos tratar. Por isso, teremos no mês de outubro o webinar ‘LGPD na prática para as transportadoras’, o primeiro passo de uma série de facilidades para o transportador”, conclui.
O informe traz um breve histórico desse importante elemento para orientar e disciplinar o trânsito
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lança, nesta terça-feira, 18, o novo informe da série Transporte em Foco. A publicação traz um histórico da sinalização rodoviária no Brasil e no mundo e relata como tudo começou, além de destacar a importância desse componente para orientar e disciplinar o trânsito de veículos e pedestres. Sua padronização – essencial num contexto de deslocamentos complexos, que ultrapassam os limites regionais – tem sido discutida em nível internacional há mais de um século, por governos e especialistas, sempre visando à segurança e à facilitação do tráfego.
Esses dispositivos de comunicação estão evoluindo constantemente. A sinalização vem passando por adaptações de cores e formas ao longo dos anos e hoje envolve uma série de códigos universalmente reconhecidos. Fazem parte do grupo de sinais também os semáforos e painéis de mensagens variáveis. Estes últimos informam ao motorista, em tempo real, sobre acidentes, rotas alternativas, congestionamentos e condições climáticas, por exemplo.
A origem do hábito de sinalizar as vias remete ao século 2 depois de Cristo, quando os romanos faziam marcos nas estradas para indicar a distância entre as cidades mais importantes à época. Com o advento do automóvel e a expansão da indústria automobilística, entre o final do século 19 e o início do século 20, surgiu a necessidade de regulamentar o tráfego e códigos de trânsito passaram a ser criados. A tentativa era de harmonizar a circulação viária e a relação de condutores de veículos automotores e de tração animal, além de pedestres. A partir daí, as legislações foram evoluindo de forma mais intensa, assim como a busca por padronização, uma vez que o automóvel se apresentou como um meio de transporte capaz de vencer distâncias para além das fronteiras de cada país.
Diversas conferências e convenções internacionais foram realizadas até a utilização dos sistemas de sinalização atuais. As modificações propostas por esses eventos foram sendo incorporadas à legislação brasileira, que evoluiu até a publicação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 1997, e dos Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito, a partir de 2007. No início do século 21, o sistema de sinalização brasileiro já se encontrava praticamente consolidado, porém até hoje passa por constantes revisões, sob responsabilidade do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
Um aspecto curioso da sinalização é retratado pela história do semáforo. O primeiro modelo surgiu na Inglaterra. Movido a gás, só funcionava por meio de manipulação humana e uma explosão acidental retirou o dispositivo de cena. Hoje existem equipamentos mais tecnológicos, geridos em tempo real por computadores ligados a câmeras e sensores que os fazem funcionar de acordo com o fluxo do trânsito, levando em consideração a hora do dia – são os denominados semáforos inteligentes.
A edição do Transporte em Foco sobre sinalização reúne essas e outras particularidades de um dos elementos que buscam informar e orientar os usuários do sistema de trânsito. Além de contribuir para evitar acidentes e para a organização da mobilidade nas cidades e nas rodovias, a sinalização, bem como o respeito a ela, garante um trânsito mais organizado, fluido e seguro para condutores, ciclistas e pedestres.
CNT atualiza Painel do Emprego no Transporte com dados de agosto deste ano
O transporte, em agosto, apresentou saldo positivo de 13.235 postos de trabalho, na diferença entre o total de admissões (68.596) e demissões (55.361) do mês. Trata-se do 7º mês consecutivo com bom resultado após uma longa queda nos postos de trabalhos iniciada em março de 2020. Os dados foram atualizados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), no Painel do Emprego no Transporte.
As informações elaboradas pela CNT são as mais recentes, disponíveis a partir do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho e Previdência. A ferramenta apresenta a movimentação do mercado de trabalho formal no Brasil.
No acumulado de janeiro a agosto de 2021, foi ocupado um total de 61.906 vagas de emprego no setor. Nesse período, o número de admissões em 2021 cresceu 38,6% em relação ao mesmo período de 2020. Já para as demissões, este percentual de crescimento foi de 2,1%.
“O saldo de empregos deste ano acaba sendo uma compensação em comparação com o ano passado, quando o mercado de trabalho no transporte sofreu o impacto da pandemia. No geral, a recuperação na segunda metade deste ano já é uma realidade, porém é necessário que o país promova um ambiente de negócios propício à geração de novas vagas em massa”, ressalta o presidente da CNT, Vander Costa. Para ele, estamos em um momento de reinvenção em decorrência da pandemia. “Novos caminhos e novas oportunidades, inclusive no mercado de trabalho no transporte”, conclui.
Considerando o balanço de admissões e desligamentos de empregos formais do transporte nos oito primeiros meses de 2021, o estado do Rio de Janeiro foi o que apresentou a maior perda de postos de trabalho (-3.350), seguido de Pernambuco (-1.007) e Sergipe (-232). Já o melhor desempenho em termos de geração líquida de empregos formais na área no período foi alcançado pelos estados de São Paulo (+30.502), Minas Gerais (+8.243) e Santa Catarina (+5.962).
Ao considerar os diferentes modais de transporte no acumulado de janeiro a agosto de 2021, é possível identificar que o maior saldo na criação de empregos formais (+82.434) ocorreu no segmento de transporte rodoviário de cargas (TRC). Em realidade oposta está o transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano, que vem desde o início da pandemia em tendência negativa. Nos primeiros oito meses deste ano, foram fechadas 21.447 vagas de trabalho somente nesse segmento. A mesma situação ocorre no grupo rodoviário de passageiros de longo curso (-7.152).
O objetivo da CNT com o Painel do Emprego no Transporte é disponibilizar às empresas do transporte e à sociedade opções para consulta dinâmica e análises de informações do transportador. O Painel do Emprego contribui com um panorama da situação de ocupações no setor, fonte significativa de referência durante a pandemia do novo coronavírus.
No Painel, é possível aplicar filtros para as diferentes modalidades de transporte e para todos os estados, além de acessar os mesmos dados por tipos de ocupação. Os números possibilitam desde uma visão abrangente até recortes e cruzamentos para pesquisas específicas e segmentadas.
Pressão de um mercado de trabalho com mais de 14 milhões de desempregados, dificuldade de renda e desorganização da estrutura produtiva são exemplos de influências na indústria, diz pesquisador
Os serviços e o comércio operavam, em agosto, acima do patamar pré-pandemia, enquanto a indústria se encontrava abaixo, segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Os três principais setores da economia se recuperaram em ritmos diferentes dos efeitos mais intensos da pandemia, já estiveram todos operando acima de fevereiro de 2020, mas agora apresentam dinâmicas diferentes.
O comércio foi o primeiro com retomada mais intensa e já em julho do ano passado seu nível estava acima do pré-pandemia. Foi seguido pela indústria, que ultrapassou em setembro de 2020 o patamar observado em fevereiro. Já os serviços, mais afetados pelo caráter presencial de suas atividades, só cruzaram o patamar pré-pandemia em fevereiro deste ano, quase um ano depois do início dos efeitos da crise sanitária.
Só que a indústria vem sofrendo, ao longo de 2021, com a desorganização da cadeia produtiva, com falta de matérias-primas e encarecimento de insumos, o que levou a perder nível de produção. Em agosto de 2021, o patamar estava 2,9% abaixo do pré-pandemia, enquanto serviços e comércio estão 4,6% e 2,2% acima, respectivamente.
Gerente da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), Rodrigo Lobo lembra que a reação do comércio foi beneficiada tanto pelo efeito substituição – em que houve troca do consumo de serviços pelo consumo de bens, especialmente de alimentos – e também pelo auxílio emergencial, principalmente nos primeiros meses, com valores maiores.
“O comércio se recupera de uma forma mais rápida. O maior efeito foi em abril, mas já em julho de 2020 ultrapassa o nível pré-pandemia. Já o setor industrial, que também atravessou seu momento mais agudo em abril de 2020, chegou ao seu ápice em janeiro de 2021, quando operava 3,5% acima do nível pré-pandemia, mas em função dos acontecimentos recentes, seja por pressão de um mercado de trabalho com mais de 14 milhões de desempregados e dificuldade de renda, e a própria desorganização da estrutura produtiva, opera 2,9% abaixo de fevereiro de 2020. E por último o setor de serviços, foi o que mais demorou para ultrapassar o nível pré-pandemia, em função do caráter presencial das atividades, mas agora vem sido favorecido pelo avanço da vacinação e pelo aumento da mobilidade”, explica ele.
Novos valores serão válidos para o próximo ciclo, com início em 20 de janeiro de 2022
Com o objetivo de refletir melhor os custos de transporte na definição do piso mínimo de frete, a ANTT realizará Processo de Participação e Controle Social (PPCS) referente à proposta de revisão da tabela vigente, cujos novos valores serão válidos para o próximo ciclo, com início em 20 de janeiro de 2022.
Basicamente, o novo cálculo considera dois tipos de informação: coleta de dados de mercado, para atualização do valor das principais variáveis que compõem os custos de transportes – a citar o preço do óleo diesel, pneus, salário do motorista e valores de aquisição dos veículos; e, aplicação do IPCA, para os demais parâmetros. Desta forma, será possível conferir maior aderência da tabela de piso mínimo às variações de mercado ocorridas no ciclo vigente.
A proposta será colocada em consulta pública muito em breve. Acompanhe as notícias pelo site e faça sua contribuição.
Os Pisos Mínimos de Frete (PMF) – A Lei nº 13.703, de 08 de agosto de 2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), determinou que compete à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT publicar norma com os pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado, consideradas as distâncias e as especificidades das cargas definidas no art. 3º da Lei.
O parágrafo 1º do artigo 5º da Lei nº 13.703/2018 estabelece que a ANTT deverá publicar nova tabela com os coeficientes de pisos mínimos atualizados, até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, estando tais valores válidos para o semestre em que a norma for editada. Por sua vez, o parágrafo 2º do artigo 5º estabelece que na hipótese de a norma não ser publicada nos prazos estabelecidos no § 1º, os valores anteriores permanecerão válidos, atualizados pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), ou por outro que o substitua, no período acumulado.
