por comjovem | ago 21, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Sou a favor do livre mercado, mas a greve dos caminhoneiros autônomos que aconteceu em maio de 2018, acredito que foi até necessário de certa forma, um choque para que todos despertassem, entidades, governos, autônomos e transportadoras, pois da maneira em que os fretes vinham sendo praticados no mercado, tanto pelos autônomos quanto por transportadores, levaria a falência de muitos em um curto espaço de tempo. Essa paralização mostrou a importância e a força que o setor tem.
Acredito que um dos motivos que fez a greve acontecer foi o plano de financiamentos de governos anteriores, com taxas de juros bem atrativas para compra de caminhões através do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) parecia ser a solução para renovar a frota brasileira, mas não foi isso que aconteceu, autônomos que tinha seu caminhão com 10 anos de uso, comprou um caminhão novo, ou o segundo caminhão para abrir a sua pequena transportadora, o seu caminhão foi vendido para o outro autônomo que tinha um caminhão com 20 anos de uso, esse caminhão com 20 anos de uso ou mais, foi vendido para o motorista que era empregado de transportadora até então, e agora virou autônomo.
Transportadoras também aproveitaram essas taxas de juros baixas e renovaram a sua frota, seus veículos usados foram vendidos, em alguns casos aos seus próprios funcionários, esse motorista também virou autônomo.
Além de autônomos e transportadoras, engenheiros, médicos e pessoas de outras profissões que não tinha o registro da ANTT (agencia nacional de transportes Terrestres) , de olho nessa taxa de juros atrativa e incentivados por amigos, se aventuraram na compra de caminhões, deixando esse veículo na mão de motoristas sem registro, com acordo de que esse motorista pagasse as parcelas do financiamento e o restante seria a sua remuneração, para que ao longo de 5 anos esse bem que estaria quitado, seria o seu lucro, não se importando com o valor do frete, mas sim em pagar o financiamento, aumentando assim o número de autônomos e de caminhões.
Além do crescimento do número de caminhões, de motoristas autônomos e de pequenas transportadoras, agora todos estão endividados com os financiamentos adquiridos para compra dos caminhões, com PIB em queda desde de 2011, e depois do Brasil passar por sua pior recessão de sua história entre 2014 e 2016 e não conseguir decolar mais, com a economia estagnada, esses transportadores e autônomos com medo de perder o que já pagaram, e o banco requisitar esses bens por falta de pagamento, começaram a reduzir fretes para não ficar parados, e assim ninguém conseguiu cobrar as tarifas adequadas para remunerar de forma justa, e hoje o que vemos é uma frota sucateada conforme pesquisa realizada pela CNT(Confederação Nacional do Transporte) em agosto de 2018 que aponta que a média de idade dos caminhões dos autônomos é de 18,4 anos e das transportadoras é de 8,6 anos.
Sem dinheiro a solução para sobreviver foi de não realizar a manutenção adequada nos caminhões, não cumprir a lei de jornada dos motoristas e até não pagar os impostos, não cumprindo isso acabam dando desconto para embarcadores e contratando autônomos com preço a baixo do que seria necessário para cobrir os custos de uma viagem, como por exemplos os fretes retornos, isso gera uma concorrência desleal e injusta para quem trabalha dentro da lei e paga um preço caro para honrar os compromissos em dia.
Posso concluir que o nem piso mínimo de frete, tabela de frete ou acordo coletivo vai ser a solução para o que está acontecendo no setor de transportes, a solução é a FISCALIZAÇÃO ! temos que cobrar das entidades para que pressionem nossos governantes a intensificar a fiscalização nos 3 principais pontos que acredito ser um dos mais importantes.
- Manutenção dos caminhões, cada ano que emite o certificado de licenciamento do caminhão, ser obrigatório uma inspeção nesse veículo com os principais itens de segurança como; pneus, freios, terminais de direção, luzes sinalizadoras, para-choques traseiros e laterais, para que trafeguem com o mínimo de segurança e não provoquem acidentes que custam a vida de outras pessoas, ou que custam caro para o governo com tratamentos em hospitais ou aposentadoria por invalidez, retirando de circulação caminhões que não tem o mínimo de condições de rodar ou obrigaria a realizar a manutenção, com isso as transportadoras cobrariam um frete justo para remunerar.
- Cumprimento de jornada dos motoristas, ter uma fiscalização intensa nas rodovias através da PRF (Policia Rodoviária Federal) e de documentos arquivados nos escritórios das empresas, como disco de tacógrafos e relatórios de rastreadores e exames toxicológicos aleatórios na própria rodovia, para que as empresas contratem mais motoristas, e adquirem mais caminhões para atender certas rotas onde exigem muitas horas exaustivas de jornada forçando motoristas a usarem drogas que acabam causando acidentes, e prejudicando a sua saúde, custando caro ao governo com tratamentos e indenizações por invalidez, com isso as empresas a cobrariam um frete justo para remunerar essas exigências.
- Pagamento de impostos, hoje tudo é eletrônico, e o governo não precisa enviar fiscais nas empresas, pois todas as informações está no sistema, o que cada empresa faturou e quem não recolheu os tributos, o bloqueio da emissão de CTE (Conhecimento de Transporte Eletrônico), travaria a operação dessa empresa, sem a emissão de CTE não tem seguro, não tem fatura e não gera os documentos necessários para dar andamento na operação, forçando essas empresas a pagar os tributos em dia, e cobrar um frete justo para que esse frete remunere todas as obrigações.
Com essa fiscalização, somente empresas e autônomos corretos ficariam no mercado, tirando de circulação oportunistas e atravessadores que mudam de CNPJ constantemente para enganar o governo, o rombo no caixa do governo por causa de empresas que não cumprem com suas obrigações, fazem com que a carga tributária do Brasil seja uma das mais altas do mundo. Não defendo a alta carga tributária, pois esses impostos não retornam da maneira que deveriam voltar para a sociedade, com saúde, educação e segurança pública, mas a lei tem que valer para todos para a concorrência ser justa. Sobrando apenas empresas sérias, a concorrência seria somente com diferencial no nível de serviço oferecido para seus clientes, tornando-a mais competitivas e regulando o mercado do transporte sem precisar de piso mínimo, tabela de frete ou acordo coletivo.
Responsável: Geovani Serafim
por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Rio de Janeiro
O setor de transporte rodoviário de cargas tem papel fundamental no processo de desenvolvimento econômico com efeitos diretos tanto sobre a produção quanto sobre o consumo no país. É considerado o segmento de maior participação na matriz de transporte de cargas (61%) e o principal modo de deslocamento de mercadorias, independentemente da distância. Segundo dados do IBGE de 2014, o modal foi o responsável por 55,2% do PIB do setor de transporte, contribuindo significativamente para a geração de riquezas no país. Já levantamento do Ministério do Trabalho revela que as empresas de transporte rodoviário são as maiores empregadoras do setor de serviços não financeiros. Em 2016, 14,1% dos trabalhadores desse setor estavam dedicados às atividades relacionadas ao transporte rodoviário de cargas e de passageiros.
Por sua importância na economia brasileira, este segmento precisa estar sempre atendo as transformações do mercado. No momento atual, a Logística 4.0, expressão que representa uma nova fase da logística, ultra conectada e que atende aos requisitos de velocidade, ganho de eficiência, redução de custos e disponibilidade de informações. Também chamada de 4.0, a revolução acontece após três processos históricos transformadores. A primeira marcou o ritmo da produção manual à mecanizada, entre 1760 e 1830. A segunda, por volta de 1850, trouxe a eletricidade e permitiu a manufatura em massa. E a terceira aconteceu em meados do século 20, com a chegada da eletrônica, da tecnologia da informação e das telecomunicações. Agora, a quarta mudança traz consigo uma tendência à automatização total das fábricas. Seu nome vem, na verdade, de um projeto de estratégia de alta tecnologia do governo da Alemanha, trabalhado desde 2013 para levar sua produção a uma total independência da obra humana. A automatização acontece através de sistemas ciberfísicos, que foram possíveis graças à internet das coisas e à computação na nuvem.
Devido à combinação das maiores tendências em tecnologia: IoT (Internet das Coisas), Impressoras 3D, Big Data, Analytics, Realidade Aumentada, entre outras tecnologias recentes, afeta toda a ordem da economia e modifica a forma de fazer negócios. A chamada quarta revolução industrial transforma a sociedade e o estilo de vida dos indivíduos. Klaus Schwab, grande economista alemão, já nos preparou para o que vem a seguir. Segundo ele, que cunhou o termo “quarta revolução industrial”, a mudança que estamos vivenciando é de uma magnitude nunca antes experimentado. A quarta revolução, garante, tem o potencial de elevar os níveis globais de rendimento e melhorar a qualidade de vida de populações inteiras. São as mesmas populações que se beneficiaram com a chegada do mundo digital, com a possibilidade de fazer pagamentos, escutar e até pedir um táxi a partir de um celular.
Entretanto, o processo de transformação só beneficiará quem for capaz de inovar e se adaptar. O Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (SINDICARGA), primeira entidade do segmento no Brasil, tomou para si a tarefa de ser o fornecedor e o acelerador deste tipo de inteligência logística, desenvolvendo, assim, a Plataforma de Inteligência Logística: modelo de negócio acessível e eficiente a instituições empresariais e entidades sindicais, que podem participar, entre outras ações, de atividades de coworking, cujo significado, grosso modo, é a união de pessoas que trocam ideias e experiências, a fim de impulsionar soluções setoriais e multiplicar negócios.
Para esta fase, o SINDICARGA inaugurou sua nova sede num dos condomínios mais modernos da Barra da Tijuca, na zona Oeste da cidade do Rio: o Edifício O2 Corporate, onde organiza eventos, destinado a empresários, gerentes de RH, embarcadores, carga própria, fornecedores e toda a cadeia de transporte e logística do estado. Parafraseando o presidente da entidade, Francesco Cupello, o projeto SINDICARGA 4.O proporciona um atendimento especial. Diante da realidade atual, precisa-se inovar e se preparar para uma nova forma de trabalho que o Brasil vai gerar, principalmente após a aprovação das reformas previstas pelo governo federal. Sinto-me orgulhoso, como empresário e membro da COMJOVEM, em fazer parte dessa transformação no setor de transporte, que impulsionará o crescimento tão esperado e desejando em nosso país.
Responsável: Italo Marcos Grativol
por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Rio de Janeiro
O transporte por rodovias é o mais utilizado no Brasil. Em suas malhas são escoados 61% de toda a produção do país, movimentando mais de 70% da economia brasileira. No entanto, o roubo de cargas, mesmo com a queda que vem sendo registrada ao longo do ano, continua a preocupar caminhoneiros e empresas de transporte. Levantamento anual da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística, consolidado a partir do cruzamento de dados da Polícia Civil, da Polícia Militar e da Polícia Rodoviária Federal, aponta que a ação de associações criminosas especializadas no roubo e na receptação de cargas provocou prejuízos ao setor de transporte de quase R$ 2 bilhões, sendo responsáveis por mais de 22 mil ataques a motoristas em todo o país no ano passado, a grande maioria (80%) concentrados nas duas principais cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro.
Apesar de o número de ataques ter caído em torno de 15% em relação ao ano passado, a situação continua preocupante e exige atenção de vários setores. Estudos feitos por um comitê de cargas do Reino Unidos apontaram o Brasil como o 7º lugar no ranking de roubo de cargas entre 57 analisados. Em outro relatório, a BSI Supply Chain Services and Solutions pesquisou o roubo de cargas na América do Sul. No primeiro semestre, o Brasil concentrou 90% das ocorrências, sendo que em 88% dos casos se tratava de ataques a caminhões.
Na visão dos transportadores, a crise econômica – e a consequente baixa da demanda (com menos caminhões nas estradas) – também teve ser considerada como um dos possíveis vetores desse resultado. Segundo o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor, recém-lançado pela Confederação Nacional do Transporte – CNT, o transporte rodoviário vem sentindo os efeitos desse problema, especialmente na região Sudeste. Em 2019, o fluxo de veículos pesados do primeiro trimestre ficou 8,8% abaixo do período pré-recessão (março de 2014). A situação é mais crítica no Rio de Janeiro, que registrou fluxo 18,8% abaixo do período de pré-recessão.
A intervenção federal na área de segurança pública do Rio de Janeiro, estado com mais registros de roubo de cargas, contribuiu para uma grande diminuição dessa modalidade criminosa, puxando o índice geral do Brasil para números menores. Seguindo a tendência dos últimos seis meses, os roubos de cargas apresentaram declínio de 21% no primeiro semestre, e, no mês de junho, o indicador registrou o menor número do ano: 599. Foram menos 1.037 cargas roubadas no estado em seis meses.
Esses foram os dados divulgados nesta terça-feira, dia 23 de julho, pelo Instituto de Segurança Pública – ISP, autarquia vinculada diretamente à Secretaria de Estado de Segurança Pública, referentes aos Registros de Ocorrência (RO’s) lavrados nas delegacias de Polícia Civil do Estado durante o mês de junho. Ainda segundo o estudo, na comparação entre o primeiro semestre de 2019 com o mesmo período de 2018, duas Áreas Integradas de Segurança Pública (AISP) da Zona Norte da Capital se destacaram: AISP 16 (Olaria e adjacências) apresentou a maior queda em roubo de carga e a AISP 41 (Pavuna e adjacências) teve a maior redução nos roubos de veículos. Pelos levantamentos realizados, o que se constata na maior parte das situações é que o roubo de cargas não é aleatório, pois existem alguns produtos que são mais visados pelos bandidos, como cigarros, artigos alimentícios, combustíveis, bebidas, autopeças, eletrônicos e farmacêuticos, informação de 2017, presente em documento organizado da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), intitulado Carta do Rio de Janeiro, que apresentou nove propostas, defendendo a criação de novos níveis de cooperação entre os governos federal, estaduais e os setores organizados da sociedade, com vistas ao enfrentamento da questão.
Entre as propostas, destacam-se, a proibição da livre comercialização e do uso de Bloqueadores de Sinal de Radiocomunicações (BSR), conhecidos como “jammers”; a aprovação de leis contendo punições mais severas para a prática de crimes de receptação, armazenamento e venda de produtos roubados; a cassação e proibição por cinco anos da concessão de nova inscrição do CNPJ e da inscrição no cadastro de contribuição do ICMS; o investimento no combate ao roubo e furto de cargas da totalidade do produto obtido nas ações de repressão à comercialização de produtos falsificados e ao descaminho, e o aumento na segurança das fronteiras e das águas territoriais, de forma a coibir a entrada no país de drogas e armas compradas pelas organizações criminosas, financiadas, entre outros, pelo produto do roubo de cargas.
Para tentar reverter esses números, já conseguimos a sanção da Lei 13.804/2019, que visa prevenir e repreender o contrabando, o roubo de cargas e a receptação. Assim, os motoristas que forem coniventes com essa prática criminosa serão punidos com a cassação ou proibição na obtenção da Carteira Nacional de Habilitação – CNH por cinco anos. Entretanto, além de aumentar o tempo de prisão de quem pratica o roubo de cargas, precisamos atuar firmemente na recepção. Nosso pleito, junto com o governo federal, é neste sentido: elaboração de uma legislação, visando à suspensão do CNPJ de quem seja comprovadamente receptador. Dessa forma, a punição vai além da perda da liberdade, desestimulando esta modalidade criminosa, por atingir o âmbito da questão: o lucro de fácil.
Responsável: Italo Marcos Grativol
por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Araraquara
Desde a chegada do novo milênio, o transporte rodoviário de cargas vem passando por significativas mudanças impostas pelos marcos regulatórios atribuídos ao setor.
No início da década de 2000, tivemos a regulamentação da lei do vale-pedágio n° 10.209 que instituiu o pagamento deste custo pelo embarcador contratante destacado do valor do frete. Em 2006, a resolução n° 211 do Contran, mais conhecida como lei da balança, entra em vigor com o objetivo de regulamentar os limites máximos permitidos de peso bruto total – PBT, preso bruto total combinado – PBTC e peso transmitido por eixo de veículos ou combinações de veículos de carga às superfícies das rodoviárias.
Logo após, em 2007, a Receita Federal do Brasil institui pelo ajuste SINIEF 09/2007, a utilização do conhecimento de transporte eletrônico – CTe que substituiu o sistema atual de emissão do conhecimento de transporte rodoviário de carga em papel pelo formato eletrônico, que passa a ter validade jurídica para todos os fins. Em 2010, através do ajuste SINIEF 21/2010, com o objetivo de agilizar o registro em lote de documentos fiscais em trânsito e identificar a unidade de carga utilizada e demais características do transporte, a mesma Receita Federal institui a utilização do manifesto eletrônico de documentos fiscais – MDFe.
Em 2011, através da Resolução ANTT nº 3.658, tivemos a implementação do código identificador da operação de transporte, o Ciot, que foi criado para regularizar a forma de pagamento dos fretes realizados pelos transportadores autônomos e equiparados, tornando ilegal a utilização da conhecida carta frete.
No ano seguinte em 2012, a Lei nº 12.619 que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista veio com o objetivo de proporcionar um controle da jornada realizada pelos motoristas alterando a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT para a classe.
Tais marcos regulatórios, trouxeram inúmeros benefícios para os próprios transportadores, para os tomadores de serviços, para os órgãos responsáveis pela administração tributária bem como para toda a sociedade, porém também exigiram grandes investimentos por parte das empresas de transportes de cargas em sistemas de informação, infraestrutura tecnológica adequada e maior nível de qualificação de seus colaboradores. Estas imposições ao segmento, vêm ao longo dos anos, peneirando o mercado de transporte, onde as empresas que possuem uma administração bem apurada e equilíbrio financeiro estão se sobressaindo, enquanto as empresas que não se atualizaram para esta nova realidade estão fadadas ao fracasso encerrando suas atividades.
Todos estes marcos citados acima, seguramente causaram turbulência no segmento por um determinado momento, porém certamente nenhum deles irá movimentar mais o setor do que o novo marco regulatório do transporte de cargas no Brasil (Projeto de lei 4860/2018), que disciplina questões como frete, seguro, relações contratuais e penalidades do Código de Trânsito Brasileiro. Dentre estas questões destaco a Medida Provisória nº 832/2018 que foi convertida na Lei nº 13.703/2018.
Esta medida, bem como este marco regulatório, se deu após a greve dos caminhoneiros que se iniciou em 21 de maio de 2018, se arrastando por dez dias, e paralisou serviços como fornecimento de combustíveis e distribuição de alimentos e insumos médicos, levando o país à beira do colapso. Como fruto, estabeleceu-se a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
Em meio a pressão do setor mediante a greve, sem um estudo profundo sobre a situação, a ANTT publicou a resolução ANTT nº 5.820/ 2018 contendo tabelas com pisos mínimos de frete de natureza vinculativa contendo valores de quilometro rodado por eixo carregado divididos nas seguintes categorias: carga geral, a granel, frigorificada, perigosa e neogranel.
Logo em seguida consolidando esta situação, a lei nº 13.703/2018 estabeleceu que a publicação dos pisos ocorrerá até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, e os valores serão válidos para o semestre em que a norma for editada, sendo corrigidas pelo IPCA e também pela variação do preço do diesel conforme determinação legal.
Segundo estudo realizado pelos pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande (FURG) Cristiano Oliveira e Rafael Mesquita Pereira, a aplicação da resolução ANTT nº 5.820/ 2018 aumentou em média 30 % os preços mínimos dos fretes que vinha sendo praticados no mercado antes de vigorar a resolução. O estudo também mostrou que após a implementação dos pisos mínimos, a renda dos autônomos reduziu cerca de 20 %, enquanto o faturamento dos transportadores aumentaram em até 28 %, ou seja, como efeito imediato as paralisações, os autônomos foram prejudicados e os transportadores foram beneficiados.
Observando o poder de barganha dos transportadores comparado aos autônomos, é evidente que os transportadores têm uma condição maior de impor o uso do piso mínimo dos fretes. Neste sentido, os autônomos, com sua menor capacidade de negociação, vêm sendo significativamente prejudicados. Outro fator que vem corroborando com esta situação, é o fato de os autônomos não possuírem uma demanda tão elástica quanto os transportadores, e serem mais afetados com a queda da demanda ocasionada consequentemente pelo aumento abrupto dos fretes. Diante deste cenário, os autônomos possivelmente passaram a receber mais por frete realizado, porém vem realizando menos fretes, reduzindo sua receita total.
Os pesquisadores sugerem que toda esta movimentação disfarça um grande locaute (greve de patrões, prática proibida no Brasil) com o único objetivo de obter rent-seeking.
Em meio a toda esta movimentação que se deu após as paralizações, envolvendo a atuação pouco eficiente do governo com o congelamento dos preços do óleo diesel afetando diretamente a Petrobras, a negligencia histórica de outros modais que poderiam interferir significativamente na matriz de transporte nacional e toda movimentação realizada pelos demais agentes que possuem capacidade para impactar significativamente o segmento, fica evidente que tanto os transportadores autônomos quanto as empresas de transporte não terão vida fácil até que seja adotada medidas consistentes no sentido de regular o mercado de fretes no Brasil.
Enquanto tais medidas não são tomadas, os transportadores continuarão com a difícil missão de sobreviver em um mercado extremamente incerto e com grandes riscos, convivendo com uma carga tributária abusiva e sendo extremamente massacrados pelos grandes embarcadores. Tal situação, tem um efeito ainda mais devastador quando olhamos para os transportadores autônomos que se posicionam como o elo mais fraco da cadeia. Desta forma, fica difícil em prever o futuro, porém temos a certeza de que cada vez mais teremos que praticar uma gestão com excelência, sem cometer excessos e equívocos estratégicos, pois no presente não temos margem alguma para tais ingerências ou erros.
Responsável: Carlos Alberto Mazon
por comjovem | ago 16, 2019 | Artigos, Núcleo Espirito Santo
O termo Carga Fracionada, no meio logístico, se define pelo transporte de pequenas encomendas, onde é cobrado apenas o frete referente a mercadoria embarcada. Em resumo, a utilização do veículo, não tende a ser exclusiva para o cliente A ou B, mas para todos os clientes com mercadoria no veículo, ocasionando um custo-frete de valor agregado positivo para a empresa ou organização.
Além disso, num método processual comum utilizado pelas empresas que operam no transporte rodoviário de cargas fracionadas, é possível verificar o seguinte fluxo:
- Coleta de mercadoria no estado de origem
- Carregamento em veículos de grande porte para redução de custos logísticos
- Entrega das encomendas no estado de destino para a realização de armazenagem e distribuição.
- A distribuição é realizada em veículos específicos como:
Caminhões Leves: caminhão toco, ¾, veículos VUC, para encomendas de grande porte em locais de acessos restrito ou otimização da entrega.;
Caminhões Simples: capacidade de 8,00 a 29,00 ton (ideais para realização da entrega de armazenagem, devido ao custo veicular;
Veículos de menor porte: Furgão e Caminhonete para encomendas de peso agregado, porém, em menores quantidades e acessos restritos;
Utilitário leves: com capacidade de 0,500 kg a 1,500 kg para realização de entregas expressas, emergenciais, encomendas frágeis e em áreas de difícil entrada de veículos simples e leves;
Independente dos tipos de veículos para a realização das entregas, o mercado atual, necessita cada vez mais de agilidade e rapidez. E alguns fatores como, local de entrega, área de restrição ou risco, afetam os custos e dificultam os processos e otimização das entregas.
Fonte: CNT 2019
Na Figura 04, é possível observar uma predominância entre os veículos “Caminhão Simples (8T a 29T)”, “Caminhão Trator” e o “Semi-Reboque”. Numa primeira consideração, o “Caminhão Trator” e o “Semi-Reboque” são veículos conjugados, ou seja, obrigatoriamente eles devem ser conectados para que seja efetivado o frete e possuem capacidade máxima aproximada de 32 toneladas. Numa segunda consideração, é possível concluir que a maioria da frota brasileira em 2017 tinha capacidade de transporte entre 8 e 32 toneladas. Isso remete a uma terceira consideração ligada à oferta e à demanda, em que se há a oferta mais considerável de veículos com capacidade entre 8 e 32 toneladas, significa que a demanda brasileira está baseada num modelo em que se utiliza exatamente esses tipos de veículos para o transporte rodoviário de cargas tanto no fracionado como no não fracionado (carga seca, lotação…).
Responsável: Roberto Piani Coelho Fabiani
por comjovem | ago 16, 2019 | Artigos, Núcleo Espirito Santo
Segundo anuário da CNT – Confederação Nacional do Transporte (2019), 153.168 empresas atuam no transporte rodoviário de cargas no país. Essas empresas representam 61% da movimentação de cargas entre todos os modais.Figura 01: Movimentação Anual
Fonte: Anuário CNT 2019
Ainda de acordo com as informações contidas na Figura 01, é possível perceber que o modal rodoviário detém 61% de participação na Matriz do Transporte de Cargas, ou seja, uma participação majoritária com cerca de três vezes mais TKU – Toneladas por Quilômetro Útil que o segundo colocado, o modal ferroviário. Isso significa que o Brasil é altamente dependente de sua infraestrutura rodoviária para efetivar o deslocamento de suas cargas.
Já no transporte de passageiros, o Anuário CNT 2019 traz um empate técnico entre o modal rodoviário e o aeroviário com cerca de 49,5% de participação cada.
No Espírito Santo, segundo informações obtidas junto ao TRANSCARES – Sindicato das Empresas de Transporte do Espírito Santo (2019) que possui 152 empresas associadas, onde, 40% representam o segmento de Cargas Fracionadas. Neste segmento, 60% das empresas ficam na Grande Vitória e 40% em outros municípios vizinhos.Figura 02: Panorama Econômico
Fonte: CNT 2019
Na Figura 02, a CNT – Confederação Nacional do Transporte (2019) aponta que o consumo familiar aumentou cerca de 1% após duas quedas consecutivas, sendo impulsionado, principalmente, pela diminuição da inflação e dos juros alinhados a melhores indicadores como emprego e renda.
A CNT ainda apresenta a variação da taxa SELIC, com o menor valor no período de 2010 a 2017. Quanto às transações que são objetos de negociação no Comércio Exterior,
Estes dados demonstram a potencialidade e a competitividade da Grande Vitória, uma vez que o consumo familiar vem crescendo conforme a Figura 2, não somente no Brasil, mas principalmente nas capitais e metrópoles, mesmo com a recessão, segundo Ministérios dos Transportes, Porto e Aviação Civil, 2019.
Segundo artigo da CNT (2019), o mercado do setor de transportes sofreu uma retração de 7,1% em relação ao mesmo período de março de 2018.
Em análise de mercado realizada pela CNT (2019), observou-se a separação das vendas do fracionado por segmento de indústrias e máquinas, materiais e insumos de construção civil, eletrodomésticos e alimentos. Representados da seguinte maneira:
- Industrias, máquinas e equipamentos (contratos CIF)
- Materiais e insumos de construção civil (fob e venda direta)
- Eletrodomésticos (E-commerce)
Dentro das informações obtidas, o e-commerce pouco explorado ou explorado de forma ineficiente pelas empresas de transporte de cargas fracionadas, é o principal canal de oportunidade para novos negócios. O Setor se mostra otimista em meio as dificuldades enfrentadas, porém com receio das novas políticas econômicas-financeiras.
Responsável: Roberto Piani Coelho Fabiani
